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Die
Erfindung betrifft ein elektromagnetisches Relais mit zwangsgeführten Kontakten
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.
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Ein
derartiges Relais, ein sogenanntes Sicherheitsrelais, ist aus
DE 19847831 A1 bekannt.
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Diese
Relais sind häufig
für den
Einbau in Schmalgehäuse
bestimmt, bei welchen eine geringe Baubreite, üblicherweise eine Baubreite
von 22,5 mm, und eine geringe Bauhöhe von vorzugsweise 15,5 mm
vorgegeben ist.
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Wegen
des derart reduzierten Bauvolumens ist es notwendig, die Konstruktion
so zu gestalten, dass das Antriebssystem einen möglichst großen Wirkungsgrad hat. Dies
bedeutet, dass trotz reduzierten Bauvolumens ein möglichst
großer
Raum für die
Spule des Elektromagneten zur Verfügung stehen, dass der magnetische
Kreis des Elektromagneten insbesondere im Bereich der Luftspalte
einen möglichst
geringen Widerstand bieten und dass trotz beengter Raumverhältnisse
eine gute Isolierung und Entkoppelung zwischen dem Antriebssystem
und den Kontaktfedern gewährleistet
sein sollten. Außerdem
wird angestrebt, das Antriebssystem und die Kontaktfedern so zu
gestalten, dass die Magnetsystemkennlinie an die Kraft-Weg-Kennlinie
der Kontaktfedern optimal angepasst ist, wobei ein flacher Kennlinienverlauf
wünschenswert
ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Sicherheitsrelais zu
schaffen, bei welchem diese teils einander entgegen stehenden Bedingungen
mit geringem Kostenaufwand optimal erfüllt sind.
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Gelöst ist diese
Aufgabe gemäß vorliegender
Erfindung mit einem Relais der in Anspruch 1 gekennzeichneten Art.
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Nach
der vorliegenden Erfindung wird bei einem Sicherheitsrelais der
gattungsgemäßen Art
von der an sich bekannten Erkenntnis Gebrauch gemacht, nach welcher
die Geometrie des magnetischen Kreises Einfluss auf die Magnetkraftkennline hat.
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Nach
dem erfindungsgemäßen Vorschlag gemäß Anspruch
1 wird die Kernpolfläche
gegenüber dem
Kernquerschnitt vergrößert und
der Anker mit einem der vergrößerten Kernpolfläche angepassten Polschuh
versehen, was zu einer Verstärkung
der Anzugskraft im Startpunkt des Ankers führt und eine relativ flache
Kraft-Weg-Charakteristik
des Magnetsystems zur Folge hat.
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Aus
US 2,919,323 ist grundsätzlich bei
einem anders aufgebauten elektromagnetischen Relais bekannt, den
Anker mit einem Polschuh zu versehen, welcher der Kernpolfläche zugeordnet
ist. Kernpol- und Polschuhflächen
sind hierbei kegel- bzw. trichterförmig gestaltet, was nachteiligerweise zu
einer größere Baulänge des
Relais führt.
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Durch
diese Maßnahmen
ist eine wesentliche Steigerung der magnetischen Kraft, nämlich verglichen
mit herkömmlichen
Aufbau mindestens eine Verdoppelung, möglich.
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Damit
trotz reduzierten Bauvolumens ein elektromagnetisches Antriebssystem
mit möglichst großer Anzugskraft
verwendet werden kann, muss nach einer weiteren Erkenntnis der Erfindung
dafür gesorgt
werden, dass für
die Spule des Elektromagneten ein möglichs großer Wickelraum zur Verfügung steht.
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Zur
Erfüllung
dieser Bedingung ist gemäß Anspruch
3 vorgeschlagen, den Schieber, welcher den Anker mit den aktiven
Kontaktfedern verbindet, mit einem aus
DE 295 07 780 U1 an sich
bekannten Rahmen auszustatten, der die Spule seitlich umgreift.
Hierdurch ist die Wickelraumhöhe
nicht durch den normalerweise oberhalb der Spule gelegenen Schieber
eingeschränkt,
so dass eine maximale Wickelraumhöhe für die Spule zur Verfügung steht,
was zur Erhöhung
des Wirkungsgrades beiträgt.
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Dem
gleichen Ziel, nämlich
der Verbesserung der Magnetsystemkennlinie sowie des Wirkungsgrades,
dient die Ausgestaltung der aktiven und passiven Kontaktfedern nach
den Ansprüchen
4 und 5.
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Die
reduzierte Relaisbauhöhe
bedingt bei senkrecht stehenden Kontaktfedern insbesondere bei den
aktiven Kontaktfedern, die einen relativ großen Federweg zu durchfahren
haben, wegen der reduzierten wirksamen Federlänge eine relativ große Federkraft.
Um trotz dieser konstruktiven Vorgaben eine möglichst flache Kraft-Weg-Kennlinie
der Kontaktfedern zu erreichen, ist eine mäanderförmig gestaltete Kontaktfeder
gemäß Anspruch
4 vorgeschlagen, welche trotz reduzierter Bauhöhe eine Vergrößerung der
wirksamen Federlänge
ermöglicht.
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Die
passiven Kontaktfedern dagegen, die einen geringeren Federweg zu
durchlaufen haben, sind nach dem Vorschlag gemäß Anspruch 5 in Richtung auf
die aktiven Kontaktfedern abgebogen und liegen mit definierter Vorspannung
an einem Anschlag eines Trägerblockes
an.
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Die
mit Ansprüchen
4 und 5 angegebene Gestaltung der Kontaktfedern gestattet es, dass
diese nach dem Vorschlag gemäß Anspruch
6 senkrecht zur Vorschubbewegung des Schiebers montiert werden können, wobei
oberhalb der Kontaktfedern ein Kamm angeordnet ist, der einerseits
mit den freien Enden der aktiven Kontaktfedern und andererseits mit
dem in gleicher Ebene liegenden Rahmen des Schiebers verbunden ist.
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Außerdem kann
gemäß Anspruch
7 die Konstruktion derart gestaltet sein, dass sämtliche Verbindungsstellen
zwischen Rahmen und Anker bzw. Kamm und Kontaktfedern in gleicher
Ebene liegen.
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Durch
diese Maßnahmen
wird eine weitgehend verlustfreie Übertragung der Magnetkraft
auf die Kontaktfeder erreicht, was gleichfalls den Wirkungsgrad
verbessert.
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Der
weiteren Verbesserung des Wirkungsgrades bei Reduzierung der Relaisabmessungen dient
der Vorschlag nach Anspruch 8, nach welchem eine Ankerrückstellfeder
mit parallel zum Anker verlaufenden und an diesem anliegenden vorgespannten
Schenkeln vorgesehen ist, welche so dimensioniert sind, dass sie
bei nicht erregter Spule des Magnetsystems die aktiven Kontaktfedern über den Schieber
in die Ruhestellung zu führen
vermögen.
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Die
enge Bauweise, die nach der Erfindung realisierbar ist, erfordert
außerdem
eine gute Isolierung zwischen Antriebssystem und der Kontaktfedergruppe.
Zu diesem Zweck weist der diese Baugruppen aufnehmende Trägerblock
gemäß Anspruch
9 eine erste Kammer zur Aufnahme des Antriebssystems und weitere
Einzelkammern zur Aufnahme der Kontaktfedersätze auf, wobei elektrisch isolierendes Material
für den
Trägerblock
verwendet wird, welches Kriechströme zwischen dem Antriebssystem
und den Kontaktfedern sowie zwischen den Kontaktfedern untereinander
verhindert oder zumindest reduziert.
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Der
Gegenstand der Erfindung ist nachstehend anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles
im Einzelnen erläutert.
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In
den Zeichnungen zeigen
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1 Explosionsdarstellung
der Einzelteile des erfindungsgemäßen Sicherheitsrelais,
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2 perspektivische
Darstellung des erfindungsgemäßen Sicherheitsrelais
von rechts gesehen,
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3 perspektivische
Darstellung des erfindungsgemäßen Sicherheitsrelais
von links gesehen,
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4a vergrößerte perspektivische
Darstellung des Antriebssystems von rechts gesehen,
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4b Draufsicht
des Antriebssystems gemäß 4a,
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4c vergrößerter Teilschnitt
längs der
Linie A-A in 4b,
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4d perspektivische
Ansicht des Ankers auf der der Spule zugewandten Seite,
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4e vergrößerte perspektivische
Darstellung des Antriebssystems gemäß 4a von
links unten gesehen mit noch nicht montiertem Anker,
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4f perspektivische
Ansicht der Außenseite
des Ankers gemäß 4d,
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5 Axialschnitt
des erfindungsgemäßen Sicherheitsrelais
gemäß 2 und 3,
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6 vergrößerte Explosionsdarstellung
einer Kontaktfeder mit Federträger
und
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7 Kraft-Weg-Kennlinie
des erfindungsgemäßen Antriebssystems
im Vergleich zu einem Antriebssystem herkömmlicher Art sowie der Kontaktfedern.
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Die
Explosionsdarstellung gemäß 1 lässt die
Einzelteile des erfindungsgemäßen Sicherheitsrelais
erkennen.
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Das
Antriebssystem 10 ist ein elektromagnetisches Klappanker-Relais mit einer
auf den Spulenkörper 12 gewickelten
Spule 11, deren Spulenenden mit den in den Anschlussstiftträger 12a eingesetzten Anschlussstiften 12b elektrisch
verbunden, vorzugsweise verlötet,
sind. Im Inneren der Spule befindet sich der Spulenkern 13,
dessen dem Anker 15 zugewandte Kernpolfläche 13a nach
Art eines Hufnagelkopfes gegenüber
dem Querschnitt des Kern 13 vergrößert ist.
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Der
Kern 13 ist mit seinem verjüngten Ende 13b in
die Ausnehmung 14b des L-förmigen Joches 14 eingesetzt.
Auch die dem Anker 15 zugewandte Jochpolfläche 14a ist
gegenüber
dem Jochquerschnitt vergrößert.
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Der
Anker 15 ist mittels der Ankerrückstellfeder 16 am
Joch 14 gelenkig angebracht.
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Zu
diesem Zweck ist der abgewinkelte Schenkel 16d mit Hilfe
von aus dem Joch 14 herausgeprägten Warzen, welche in die
Befestigungslöcher 16c des
Schenkels 16d eingreifen, am Joch 14 befestigt,
wie dies genauer in den 4a und 4e dargestellt
ist. Der Anker 15 wird hierauf zwischen die Kernpolfläche 13a und
die Federschenkel 16a der Ankerrückstellfeder 16 eingeschoben.
Fixierfederarme 16b der Ankerrückstellfeder 16 greifen
hierbei in Einprägungen 15b des
Ankers 15 ein. Beidseitige Federschenkel 16a bilden
die federnde Abstützung
für den
Klappanker 15. Eine in 1 und 4f erkennbare
u-förmige Einprägung 15c am
Anker 15 dient der Bildung einer vorstehenden umlaufenden
Lippe 15d auf der gegenüberliegenden
Seite des Ankers 15, deren Bedeutung an Hand von 4c nachstehend
noch erläutert
ist.
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Das
Antriebssystem 10 dient der Betätigung der Kontaktfedergruppe 20.
Diese besteht aus zwei Paaren von Schließerkontaktfedersätzen 21, 22 und einem
Paar Öffnerkontaktfedersätzen 23, 24,
wie dies besser aus den 2, 3 und 5 ersichtlich
ist. Jeder Kontaktfedersatz weist jeweils eine passive Kontaktfeder 21, 23 und
eine aktive Kontaktfeder 22, 24 auf. Die Kontaktfedern 21 bis 24 sind
an Federträgern 25 befestigt,
wie dies nachstehend an Hand von 6 noch erläutert ist.
Die Anschlusstifte 25a der Federträger 25 durchsetzen
hierbei Durchbrüche
des Trägerblockes 30 und
bilden gleichzeitig den elektrischen Anschluss für die Kontaktfedern (vergleiche 5).
Kontaktstücke 21a, 22a, 23a und 24a an
den freien Enden der Kontaktfedern 21 bis 24 dienen
als Schaltkontakte.
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Der
Trägerblock 30 nimmt
bestimmungsgemäß das Antriebssystem 10 sowie
die Kontaktfedergruppe 20 auf. In den Figuren auf der rechten
Seite begrenzt eine im Querschnitt u-förmige Kammerwand 34 zusammen
mit dem rechten Teil des Trägerblockes 30 die
Antriebskammer 33 für
die Aufnahme des Antriebssystems 10. Die im Querschnitt
u-förmige
Kammerwand 34 isoliert hierbei die Spule 11, 12 des
Antriebssystems 10 elektrisch gegen die in den Kontaktfederkammern 31 angeordneten
Kontaktfedern 21 bis 24. Beidseitig am Trägerblock 30 innerhalb
der Antriebskammer 33 vorgesehene Schnappfedern 35 greifen
in beidseitig am Joch 14 vorgesehene Aufnahmen 14c schnappend
ein und legen somit das Antriebssystem 10 in der Antriebskammer 33 fest.
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Die
der Aufnahme der Federkontakte 21 bis 24 dienenden
Kontaktfederkammern 31 werden begrenzt durch Kammerwände 31 und
einen senkrecht zu diesem stehenden Mittelsteg 36 (vergleiche
auch 2 und 3).
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Die
dritte Baugruppe, welche das Antriebssystem 10 mit der
Kontaktfedergruppe 20 mechanisch verbindet und so als Schieber
den vom Anker 15 bei Erregung des Antriebssystems 10 erzeugten Hub
auf die Kontaktfedern 21 bis 24 überträgt, ist
von einem Rahmen 40 und mit diesem verbindbaren Kammhälften 41 und 42 gebildet.
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Der
Rahmen 40 umfasst im montierten Zustand den oberen Bereich
der vom Spulenkörper 12 getragenen
Spulenwicklung 11 und ist so dimensioniert, dass er um
den Hub des Ankers 15 in Längsrichtung, also in Richtung
auf die Kontaktfedergruppe 20, verschiebbar ist. In eine
mittige Aufnahme 40d des Rahmens 40 greift der
Anker 15 mit seiner Betätigungsnase 15a ein.
In beidseitig dieser Aufnahme 40d vorgesehene Aufnahmen 40e greifen
die Federschenkel 16a der Ankerrückstellfeder 16 ein,
so dass der Rahmen und damit der Anker 15 im nicht erregten
Zustand des Antriebssystems 10 in die Ausgangslage, in
den Zeichnungen die rechte Position, gezogen wird.
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Auf
der gegenüberliegenden
Seite ist der Rahmen 40 mit Führungsvorsprüngen 40c (vergleiche 3)
ausgestattet, welche beidseitig am Mittelsteg 36 anliegen
und so von diesem geführt werden. Dieser
Rahmen schränkt
vorteilhafterweise den Wickelraum nicht ein und gewährleistet
eine minimale Bauhöhe.
Für alle
Varianten des Relais kann derselbe Rahmen verwendet werden.
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Der
zweite Teil des Betätigungssystems
besteht aus den aus zwei Kammhälften 41 und 42 gebildeten
Kamm. Beide Kammhälften 41 und 42 sind auf
der dem Rahmen 40 zugewandten Seite mit Einhängebügeln 41a und 42a ausgestattet,
in welche der Rahmen 40 mit Einhängenasen 40a, b formschlüssig, aber
lösbar
eingreift.
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Die
der Zwangsführung
der aktiven Kontaktfedern 22 und 24 dienenden
Kammhälften 41 und 42 weisen
in Richtung auf den Mittelsteg 36 offene Führungsschlitze 41b, 42b auf,
welche die aktiven Kontaktfedern 22, 24 unterhalb
der Kontaktstücke 27 umfassen.
Die Kammhälften 41 und 42 sind
so konzipiert, dass sie auf den oberen Stirnflächen der Kammerwände 32 aufliegend
gegeneinander in Richtung auf den Mittelsteg 36 zusammengeschoben
werden können.
Hierbei umfassen sie die aktiven Kontaktfedern 22, 24,
während
größer dimensionierte
Durchbrüche 41d, 42d (vergleiche 1 und 5)
den ungehinderten Durchgriff und die freie Beweglichkeit der passiven
Kontaktfedern 21 und 23 ermöglichen.
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Die
Verbindung der beiden gegeneinander geschobenen Kammhälften 41 und 42 erfolgt
mittels des an der Kammhälfte 41 vorgesehenen
Verbindungssteges 41c und der an der Kammhälfte 42 vorgesehenen
Aufnahme 42c, in welche der Verbindungssteg 41c rastend
einschnappt.
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Eine
nur in 1 dargestellte Haube 50 bildet zusammen
mit dem Trägerblock 30 das
das Sicherheitsrelais aufnehmende staubdichte Gehäuse. Bei
Verklebung der Haubenwände 51 mit
der Bodenplatte 37 des Trägerblockes 30 sind
feuchtigkeitsdichte Ausführungen
möglich.
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An
Hand der 4a bis 4d sind
Konstruktionsmerkmale erläutert,
welche eine möglichst flache
Kraft-Weg-Charakteristik des Magnetsystems bei gleichzeitiger Verstärkung der
Anzugskraft des Ankers im Startpunkt begünstigen.
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Wie
die vergrößerte Schnittdarstellung
gemäß 4c erkennen
lässt,
weist der Kern 13 an seinem dem Anker 15 zugewandten
Ende eine hufnagelkopf-ähnliche
verbreiterte Kernpolfläche 13a auf. Hierdurch
wird der magnetische Widerstand reduziert, was zu einer Steigerung
der magnetischen Kraft in der Größenordnung
von 15% verglichen mit einem Kern ohne verbreitertem Kopf führt.
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Die
Kernpolfläche 13a taucht
in einen von der umlaufenden Lippe 15d des Ankers 15 gebildeten
Raum ein. Auch diese Lippe 15d führt zu einer Polflächenvergrößerung,
die zu einer erheblichen Steigerung der magnetischen Kraft führt.
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Schließlich ist
auch das Joch 14 mit einer im Bereich des Ankers 15 vergrößerten Jochpolfläche 14a ausgestattet,
die ihrerseits zu einer weiteren Herabsetzung des magnetischen Widerstandes
und damit Steigerung der magnetischen Kraft um weitere 16 %führt.
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Diese
Maßnahmen
insgesamt bieten für
die Relaisfunktion sehr wesentliche Vorteile, die nachstehend unter
Bezugnahme auf die in 7 dargestellten Kennlinien erläutert sind.
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Das
Diagramm gemäß 7 zeigt
die Kraft-Weg-Kennlinie des Antriebssystems mit gemäß der Erfindung
am Anker ausgeprägten
Polschuhen im Vergleich zur Kraft-Weg-Kennlinie eines konventionellen
Antriebssystems mit flachem Anker. Die Kurven machen deutlich, dass
die magnetische Kraft im Startmoment des Ankers, also bei S0, in welchem der Anker seine Ruhelage verlässt, mehr
als verdoppelt ist. Dies ist für
das Durchzugsverhalten des Relais außerordentlich bedeutsam.
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In
dem Bereich S3 bis S0 weist
das erfindungsgemäße Antriebssystem
verglichen mit dem konventionellen Antriebssystem eine geringere
Steigung auf. Dies bedeutet, dass der für Gleichstrommagnete typische
steile Abfall der Magnetkraft mit größer werdendem Luftspalt verringert
ist.
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Im
Vergleich hierzu sind die Kraft-Weg-Kennlinien der Kontaktfedern über den
gleichen Weg dargestellt. Diese Kurve liegt stets unterhalb der
Kurve des erfindungsgemäßen Antriebssystems
und ist recht gut an die Kraft-Weg-Charakteritik des erfindungsgemäßen Antriebssystems
angepasst.
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Über den
gesamten Weg liegt die Kraft-Weg-Charakteristik der Kontaktfedern
unterhalb derjenigen des erfindungsgemäßen Antriebssystems. Das bedeutet,
dass das erfindungsgemäße Antriebssystem über den
gesamten Hub genügend Kraftreserven
besitzt, um die Kontaktfedern sicher zu schalten.
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Aufgrund
dieser Maßnahmen
kann die Energie des Magneten optimal genutzt werden, was eine Reduzierung
der Spulenaufnahmeleistung beziehungsweise Reduzierung der Relaisabmessungen ermöglicht.
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Ferner
wird die Geschwindigkeit des Ankers bei Aufprall auf den Kern verringert,
so dass geringere dynamische Energie auf das Betätigungs- und Kontaktsystem
einwirkt. Für
den Dauerbetrieb ergeben sich hierdurch geringere Deformationen
im Polspaltbereich, ein geringerer Verschleiß an bewegten und schwingenden
Bauteilen, Reduzierung der Aufschlaggeräusche, also leisere Schaltfunktionen,
sowie geringere Prellzeiten sowohl an den Schließkontakten als auch den Öffnerkontakten.
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Alle
mit der Erfindung vorgeschlagenen Maßnahmen tragen dazu bei, ein
kompaktes Sicherheitsrelais hoher Leistung in Flachbauweise zu schaffen,
das auf Grund des reduzierten Bauvolumens ideal geeignet für den Einbau
in Schmalgehäuse
der im Steuerungsbau üblichen
Baubreite von 22,5 mm bei einer Bauhöhe von vorzugsweise 15,5 mm
ist.
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Um
dieses Ziel zu erreichen, ist auch eine Modifizierung der Kontaktfedern
zweckmäßig.
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Alle
Kontaktfedern sind im Wesentlichen eben ausgebildet und senkrecht
zur Grundebene im Trägerblock
befestigt. Hierdurch ist eine einfache und automatisierungsfreundliche
Montage ermöglicht.
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Um
trotz der reduzierten Relais-Bauhöhe den aktiven Kontaktfedern
die erforderliche Elastizität
zu verleihen, sind diese in der in 6 dargestellten
Weise gestaltet. Die mit 22 bezeichnete Kontaktfeder besteht
aus der Kontaktfederzunge 22b, welche über mäanderförmige Kontaktfederarme 22c und d
mit der Kontaktfederbasis 26f verbunden ist. Trotz geringerer
Längserstreckung
hat diese Kontaktfeder senkrecht zur Federebene eine hohe Elastizität, was zu
einer flach verlaufenden Federkennlinie führt. Die Kontaktfeder 22 ist,
wie oben bereits er wähnt,
am Federträger 25 mit
herausgeprägten
Warzen 25c festgelegt, welche in den Bohrungen 22g verpresst
sind. Das freie Ende der Kontaktfederzunge 22b weist eine Kontaktstückaufnahme 22e auf,
in welche das Kontaktstück 22a eingesetzt
ist.
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Während die
aktiven Kontaktfedern 22 und 24 zur Erzeugung
einer flachen Kennlinie mäanderartig
geformte Kontaktfederarme besitzen und damit relativ elastisch sind,
sind die passiven Kontaktfedern 21 und 23, wie
vor allem die Schnittdarstellung gemäß 5 deutlich
macht, vorgebogen, wodurch ihnen die für einen Anschlag erforderliche
Vorspannung verliehen wird.
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- 10
- Antriebssystem
- 11
- Spulenwicklung
- 12
- Spulenkörper
- 12a
- Anschlussstiftträger
- 12b
- Anschlussstifte
- 13
- Kern
- 13a
- Kernpolfläche
- 13b
- verjüngtes Ende
- 14
- Joch
- 14a
- Jochpolfläche
- 14b
- Aufnahmefenster
- 14c
- Aufnahme
für Schnappfeder
- 14d
- Prägung für Warzen
- 15
- Anker
- 15a
- Betätigungsnase
- 15b
- Einprägung für Ankerrückstellfeder
- 15c
- Einprägung für Polschuhbildung
- 15d
- Lippe
- 16
- Ankerrückstellfeder
- 16a
- Federschenkel
- 16b
- Fixierfederarme
- 16c
- Befestigungslöcher
- 16d
- abgewinkelte
Schenkel
- 20
- Kontaktfedergruppe
- 21
- Passive
Schließerkontakte
- 21a
- Kontaktstücke
- 22
- Aktive
Schließerkontaktfedern
- 22a
- Kontaktstücke
- 22b
- Kontaktfederzunge
- 22c,
d
- Kontaktfederarme
- 22e
- Kontaktstückaufnahme
- 22f
- Kontaktfederbasis
- 22g
- Bohrung
für Verbindungswarze
- 23
- passive Öffnerkontaktfeder
- 23a
- Kontaktstücke
- 24
- aktive Öffnerkontaktfedern
- 24a
- Kontaktstücke
- 25
- Federträger
- 25a
- Anschlussstift
- 25c
- Warze
- 30
- Trägerblock
- 31
- Kontaktfederkammer
- 32
- Kammerwände der
Kontaktfederkammer
- 33
- Antriebskammer
- 34
- Kammerwände der
Antriebskammer
- 35
- Schnappfedern
- 36
- Mittelsteg
- 36a
- Durchbruch
- 37
- Bodenplatte
- 40
- Rahmen
- 40a,
b
- Einhängenasen
- 40c
- Führungsvorsprünge
- 40d
- Aufnahme
für Betätigungsnase
- 40e
- Aufnahme
für Federschenkel
- 41
- Erste
Kammhälfte
- 41a
- Einhängebügel
- 41b
- Führungsschlitz
- 41c
- Verbindungssteg
- 41d
- Durchbruch
- 42
- Zweite
Kammhälfte
- 42a
- Einhängebügel
- 42b
- Führungsschlitz
- 42c
- Stegaufnahme
- 42d
- Durchbrüche
- 50
- Haube
- 51
- vertikale
Wände