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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Kombiventil für
Anhängefahrzeuge
mit einer Kombizylinder aufweisenden Feststellbremse, mit einem
Gehäuse und
einem darin dichtend und gleitend geführten Notbremskolben, der auf
einer Stufungsfeder abgestützt ist
und in dem ein Doppelventilkörper
federnd aufgehängt
ist, der mit einem Einlassventilsitz ein Einlassventil und mit einem
Auslassventilsitz ein Auslassventil bildet, wobei der Notbremskolben
auf seiner der Stufungsfeder abgekehrten Seite im Gehäuse eine
an die Vorratsleitung anschließbare
Notbremskammer abteilt, und mit einer am Kombiventil angeordneten
Betätigungseinrichtung
für die
Funktionen Fahren und Parken des Anhängefahrzeugs. Unter einem solchen
Kombiventil wird ein Steuerventil verstanden, welches auf Anhängefahrzeugen
eingesetzt wird, die mit einer Feststellbremse ausgerüstet sind. Die
Feststellbremse weist Kombizylinder auf, also Bremszylinder, die
neben einem Betriebsbremsteil einen Federspeicherbremsteil besitzen,
dessen Speicherfeder verantwortlich für die Einwirkung einer mechanischen
Kraft bei eingelegter Feststellbremse ist.
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Für
auf Anhängefahrzeugen
einzusetzende Bremsanlagen existieren eine Reihe von gesetzlichen
Vorschriften, die erfüllt
werden müssen.
So muss beispielsweise sichergestellt sein, dass ein Absenken oder
ein Absinken des Vorratsdruckes in der zum Anhängefahrzeug führenden
Vorratsleitung zumindest bei Unterschreiten eines gewissen Druckwertes
automatisch eine Notbremsung am Anhängefahrzeug auslöst. Ein
bewusstes Absenken des Vorratsdruckes wird beim Abkuppeln des Anhängefahrzeugs
von dem Zugfahrzeug herbeigeführt.
Weiterhin muss ein Wiederbefüllen
des Druckluftvorrates auf dem Anhänger verlässlich zu einem Lösen der
Notbremse führen.
Beim Ankuppeln des Anhängefahrzeugs
an das Zugfahrzeug muss der ansteigende Druck das Kombiventil in
Fahrstellung überführen, in der
die Notbremse gelöst
ist. Wenn ein Rangierbetrieb des Anhängefahrzeugs in abgekuppeltem
Zustand ermöglicht
sein soll, muss es möglich
sein, die Notbremswirkung willkürlich
herbeiführen
bzw. aufheben zu können.
Für den
Zustand des Parkens muss schließlich
eine Feststellbremse vorgesehen sein, die mechanisch auf die Bremsen
einwirkt und das Anhängefahrzeug
gegen ein Wegrollen schützt. Die
Parkbremse soll auch in gekuppeltem Zustand zwischen Motorfahrzeug
und Anhängefahrzeug
einlegbar sein.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit
einem Kombiventil mit einer Betätigungseinrichtung,
die das Erreichen der Funktionen zumindest für die Zustände Fahren und Parken des Anhängefahrzeugs
gestattet. In Weiterbildung des Kombiventils kann dann auch zusätzlich die
Betätigungseinrichtung
die Funktion Rangieren des Anhängefahrzeugs ermöglichen.
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Ein Kombiventil der eingangs beschriebenen Art
ist aus der
DE 198
18 982 A1 bekannt. Es wird dort als Park- und Rangierventil
bezeichnet, weil die dortige Betätigungseinrichtung
nicht nur für
die Funktionen Fahren und Parken, sondern zusätzlich noch zum Rangieren des
Anhängefahrzeugs
ausgebildet und angepasst ist. Das eigentliche Kombiventil weist ein
Gehäuse
auf, in dem ein Notbremskolben gleitend und dichtend geführt ist.
Die wesentliche Dichtung des Notbremskolbens kann überströmbar ausgebildet
sein, um den Luftbehälter
auf dem Anhängefahrzeug
mit Vorratsdruck aufzufüllen.
Der Notbremskolben ist auf einer Stufungsfeder gehäuseseitig
abgestützt,
um ein allzu abruptes Einfallen einer Notbremsung zu verhindern.
In dem Notbremskolben ist ein Doppelventilkörper abgedichtet geführt und
federnd aufgehängt.
Der Doppelventilkörper
bildet mit einem am Notbremskolben ausgebildeten Einlassventilsitz
ein Einlassventil. Weiterhin ist ein gehäusefester Auslassventilsitz
vorgesehen, der zusammen mit dem Doppelventilkörper ein Auslassventil bildet, über welches
eine Entlüftung
in die Atmosphäre
stattfindet. Der Notbremskolben teilt auf seiner der Stufungsfeder
abgekehrten Seite eine Notbremskammer ab, die in dauernder Verbindung
mit der Vorratsleitung auf dem Anhänger, also dem Kupplungskopf "Vorrat" steht. Seitlich
an dem den Notbremskolben aufnehmenden Gehäuse ist eine Betätigungseinrichtung
angeordnet. Diese Betätigungseinrichtung
ist für die
Funktionen Parken, Fahren und Rangieren ausgebildet. Wesentlicher
Bestandteil dieser Betätigungseinrichtung
ist ein Steuerschieber, also eine Stange, die hintereinander eine
Mehrzahl von Dichtungen trägt,
mit denen entsprechende Bohrungen im Gehäuse überfahrbar sind, um irgendwelche
Leitungsverbindungen herzustellen bzw. abzusperren.
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Die Steuerstange besitzt einen aus
dem Griff herausgeführten
Knauf oder Betätigungskopf,
so dass sie hier manuell ergriffen und axial verschoben werden kann.
Es sind insgesamt drei Stellungen vorgesehen, eine mittlere Ausgangsstellung,
die dem Zustand Fahren entspricht. In einer ersten Verschieberichtung
kann eine zweite Stellung angesteuert werden, die der Funktion Parken
zugeordnet ist. In entgegengesetzter Verschieberichtung ist eine
Stellung Rangieren ansteuerbar. Die Achse der Steuerstange und die
Achse des Notbremskolbens mit dem Doppelventilkörper sind im Abstand und parallel
zueinander angeordnet. Das Gehäuse
der Betätigungseinrichtung
ist auf irgendeine Weise mit dem Gehäuse des Teils verbunden, beispielsweise
angeflanscht oder auch einstöckig
ausgebildet, in dem der Notbremskolben untergebracht ist. Der wesentliche Nachteil
dieses bekannten Kombiventils ist darin zu sehen, dass deren beide
Teile, nämlich
der Teil, der den Notbremskolben aufnimmt, einerseits und der Teil,
der die Steuerstange aufnimmt, andererseits, gleichsam nur nebeneinander
angeordnet sind. Eine funktionsmäßige Integration
der Elemente ist nicht vorgesehen. Es ergibt sich dadurch auch in
nachteiliger Weise eine relativ große Baugröße, insbesondere der Schieberstange
der Betätigungseinrichtung, verbunden
mit einer relativ aufwändigen
Herstellung. Weiterhin ist auch die Handhabung eines solchen Kombiventils
nicht besonders einfach und sinnfällig. Es besteht die Gefahr,
dass die Verschieberichtungen verwechselt werden, so dass Fehlbetätigungen nicht
ausgeschlossen werden können.
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Auch die
DE 198 53 718 A1 beschäftigt sich mit
einem Park- und Rangierventil für
Anhängefahrzeuge
mit einer Kombizylinder aufweisenden Feststellbremse. Auch dabei
wird eine Notbremseinheit, wie sie an sich an Anhängerbremsventilen
bekannt ist, in das Parkund Rangierventil verbracht. Diese Notbremseinheit
weist einen Notbremskolben auf, der auf einer Stufungsfeder abgestützt ist
und in dem ein Doppelventilkörper
federnd und dichtend aufgehängt
ist. Auch hier ist der Auslassventilsitz ortsfest angeordnet. Neben
dieser Notbremseinheit ist eine Löseeinheit und als dritte Einheit
eine Parkeinheit vorgesehen, wobei die drei Einheiten lediglich über Leitungen
in Wirkverbindung stehen. Die Löseeinheit und
die Parkeinheit sind beide separat voneinander manuell betätigbar.
Beide Einheiten sind auch hier nach Schieberbauart, nicht nach Ventilbauart,
ausgebildet. Es sind also zwei separat handhabbare Steuerstangen
an den Einheiten vorgesehen, so dass auch hier neben einem entsprechenden
baulichen Aufwand eine gewisse Kompliziertheit der Betätigung,
verbunden mit der Gefahr von Fehlbetätigungen, die Folge sind. Die
Feststellbremse kann in gekuppeltem Zustand des Anhängefahrzeugs
wie auch in abgekuppeltem Zustand betätigt werden. Die Betätigungseinrichtungen
sind so ausgebildet und angeordnet, dass sie sinnvoll für die Funktionen
Fahren, Parken und Rangieren des Anhängefahrzeugs eingesetzt werden können. Über die
Löseeinheit
einerseits und die Parkeinheit andererseits können verschiedene Stellungen
eingesteuert werden, deren Beibehaltung jedoch nicht sichergestellt
ist. Damit besteht die Gefahr, dass während der Fahrt die eingestellte
Stellung Fahrt durch einwirkende Stöße und/oder Schwingungen verlassen
wird, so dass ungewollt ein Einlegen der Federspeicherbremse die Folge
ist.
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Aus der
DE 37 03 536 ist eine Betätigungseinrichtung
in Form eines pneumatisch rückstellbaren
und von Hand in drei Stellungen überführbaren Umschaltventils
bekannt, welches auf Anhängefahrzeugen
eingesetzt wird, die mit einer Federspeicherbremse ausgestattet
sind. Auch hier ist bereits der Notbremskolben des Anhängerbremsventils
in das Umschaltventil transferiert. Der Notbremskolben teilt im
Gehäuse
eine Notbremskammer ab, die in dauernder Verbindung mit der Vorratsleitung
auf dem Anhänger
steht. Bei diesem Umschaltventil ist eine manuell in drei Stellungen
verschiebbare Steuerstange koaxial zur Achse des Notbremskolbens
vorgesehen, freilich in der Ausbildung als Schieberstange. Der Schieberstange
ist eine Verriegelungseinrichtung zugeordnet, die zur Verriegelung
der Stellung Parken genutzt wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, ein Kombiventil der eingangs beschriebenen
Art bereitzustellen, welches bei einfachem Aufbau das willkürliche Lösen und
Festbremsen des Anhängefahrzeugs
zumindest in angekuppeltem Zustand zwischen Motorfahrzeug und Anhängefahrzeug
ermöglicht
und bei dem die Gefahr von Fehlbetätigungen reduziert ist.
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LÖSUNG
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Dies wird bei einem Kombiventil der
eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass der
Auslassventilsitz zum willkürlichen Be-
und Entlüften
der Kombizylinder an einer in Ventilbauart ausgebildeten Steuerstange
angeordnet ist, die als wesentlicher Bestandteil der Betätigungseinrichtung
im Gehäuse
koaxial zum Notbremskolben verschiebbar und dichtend geführt ist.
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BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Die Erfindung geht von der Vorstellung
aus, den im Stand der Technik ortsfesten Auslassventilsitz axial
beweglich zu machen und am einen Ende einer hohlen Steuerstange
anzuordnen, die zugleich manuell axial verschoben werden kann, um
damit zumindest die Funktionen "Fahren" und "Parken" des Anhängefahrzeugs
abzudecken. Die Steuerstange selbst wird dabei nicht mehr in Schieberbauart,
sondern jetzt in Ventilbauart ausgebildet. Sie wird hohl gestaltet,
um damit zugleich eine Möglichkeit
der Entlüftung
in die Atmosphäre
bereitzustellen. Die Achsen der Steuerstange und des Notbremskolbens
sind koaxial fluchtend zueinander angeordnet, so dass damit eine
bauliche Integration stattfindet. Da die Steuerstange zunächst nur
so ausgebildet sein muss, dass sie zwei Stellungen einnehmen kann,
ist die manuelle Betätigung
vereinfacht, wodurch die Sicherheit in der Betätigung erhöht wird. Da eine gesetzliche
Vorschrift betreffend eine Rangiermöglichkeit nicht besteht, wird
in dieser einfachsten Ausführungsform
hierauf grundsätzlich
bewusst verzichtet. Wenn jedoch die Steuerstange bewusst in der
gedrückten
Stellung gehalten wird, wird die Federspeicherbremse gelöst und es
ist ein Rangieren möglich.
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Insbesondere sollte die Steuerstange
in mindestens zwei Stellungen axial verschiebbar angeordnet sein,
von denen die erste Stellung bei gelöster Feststellbremse dem Zustand "Fahrt" und die zweite Stellung
bei eingelegter Feststellbremse dem Zustand "Parken" zugeordnet sind, wobei mindestens eine
Verriegelungseinrichtung für
die Sicherung der Beibehaltung jeder der beiden Stellungen vorgesehen
ist. Eine solche Verriegelungseinrichtung oder mehrere solche Verriegelungseinrichtungen
können in
vielfacher Weise realisiert werden, beispielsweise durch Kugelverrastungen,
durch den Einbau von zu überwindenden
Kraftschwellen, durch bewusste Erhöhung der Reibung u. dgl..
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Sinnvoll ist es auch, wenn die Steuerstange drei
Stellungen einnehmen kann, wobei der mittleren Stellung die Stellung
Fahrt zugeordnet ist, während die
beiden anderen Stellungen für
Rangieren und für Parken
jeweils am Ende des Bewegungshubes angeordnet sind. In Verbindung
damit sollte die Verriegelungseinrichtung dann so ausgebildet sein,
dass sie durch manuelles Betätigen
und/oder durch den pneumatischen Druck in der Vorratsleitung nach
dem Wiederankuppeln von der Stellung Rangieren in die Stellung Fahrt
entsperrbar und die Steuerstange in die Stellung Fahrt zurückverschiebbar
ist. Damit sind dann alle Anforderungen an ein Kombiventil für eine derartige
Feststellbremse auf einem Anhängefahrzeug
erfüllt.
Vorteilhaft ist nur ein einziger Handgriff bzw. eine einzige Steuerstange
für die
Betätigung vorgesehen.
Der bauliche Aufwand eines solchen Kombiventils ist gegenüber bekannten
Ausführungen erheblich
reduziert.
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Der im Notbremskolben aufgehängte Doppelventilkörper kann
durchbrochen ausgebildet sein, um einen Raum, dessen Volumen sich
bei Betätigung verändert, dauernd
an die Atmosphäre
anzuschließen.
In Verbindung damit kann das Kombiventil auch einen Rückführkolben
aufweisen, der eine durch den durchbrochenen Doppelventilkörper hindurchreichende
Kolbenstange trägt,
die die Steuerstange aus der Stellung Rangieren in die Stellung
Fahrt zurückführt, wenn
der Rückführkolben
pneumatisch beaufschlagt wird. Eine solche pneumatische Beaufschlagung
findet regelmäßig dann
statt, wenn der Kupplungskopf "Vorrat" zwischen Anhängefahrzeug
und Zugfahrzeug angeschlossen wird. Diese Rückstellung erfolgt also automatisch.
Auch ein Rückführen von
Hand ist möglich.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und
beschrieben.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform
des Kombiventils in der Stellung Fahrt,
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2 zeigt
das Kombiventil gemäß 1 in der Stellung Parken,
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3 zeigt
das Kombiventil gemäß den 1 und 2 in einer Stellung, in der eine Notbremsung
stattfindet,
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4 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel des
Kombiventils, welches zusätzlich
für die
Funktion Rangieren ausgebildet ist,
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5 zeigt
eine weitere Ausführungsform des
Kombiventils, welches zusätzlich
die Betätigung eines
Betriebsbremsteils ermöglicht,
und
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6 zeigt
das Kombiventil gemäß den 1 bis 3 in Verbindung mit einem angeflanschten Rangierventil.
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FIGURENBESCHREIBUNG
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In 1 ist
anhand eines Längsschnitts
ein Kombiventil 1 in einer ersten Ausführungsform verdeutlicht. Das
Kombiventil 1 weist ein Gehäuse 2 auf, in welchem
ein Notbremskolben 3 mit seiner Achse 4 angeordnet
ist. Der Notbremskolben 3 ist durchbrochen ausgebildet
und besitzt eine in einer Richtung überströmbare Dichtung 5.
Der Notbremskolben 3 teilt im Gehäuse eine Notbremskammer 6 ab.
Die Notbremskammer 6 steht in Verbindung mit einem Anschluss 7 am
Gehäuse 2,
zu dem eine Vorratsleitung 8 von einem Kupplungskopf "Vorrat" 9 auf dem Anhängefahrzeug
herangeführt
ist.
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Am Gehäuse 2 ist ein weiterer
Anschluss 10 verwirklicht, von dem eine Leitung 11 zu
einem Vorratsbehälter 12 auf
dem Anhänger
führt.
Gemäß der Strömungsrichtung
durch Pfeil 13 gelangt Vorratsluft aus der Vorratsleitung 8 in
den Vorratsbehälter 12,
so dass dieser aufgefüllt
werden kann. Es versteht sich, dass anstelle der in einer Richtung überströmbaren Dichtung 5 auch
eine direkte Verbindungsleitung zwischen der Vorratsleitung 8 und
der Leitung 11 mit Einschaltung eines entsprechenden Rückschlagventils vorgesehen
sein könnte.
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In dem durchbrochen ausgebildeten
Notbremskolben 3 ist ein Doppelventilkörper 14 federnd und
dichtend geführt.
Hierzu ist eine Dichtung 15 und eine Feder 16 vorgesehen.
Der Doppelventilkörper 14 ist
auch hohl bzw. durchbrochen ausgebildet.
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Am Notbremskolben 3 ist
ein Einlassventilsitz 17 gebildet, der mit dem Doppelventilkörper 14 ein
Einlassventil 14, 17 darstellt. Der Notbremskolben 3 besitzt
in diesem Bereich außen
eine Dichtung 18, mit der er in einer Bohrung 19 im
Gehäuse 2 abgedichtet
geführt
ist. Der Notbremskolben 3 ist auf einer Stufungsfeder 20 abgestützt, die
gehäuseseitig gelagert
ist. Auf diese Weise ist im Gehäuse 2 in
Verbindung mit dem Notbremskolben 3 eine Verbindungskammer 21 oberhalb
des Einlassventils 14, 17 und eine Ausströmkammer 22 unterhalb
des Einlassventils 14, 17 gebildet. Die Ausströmkammer 22 hat Verbindung
zu einem Anschluss 23, von dem eine Leitung 24 zu
in der Regel mehreren Kombizylindern 25 und führt. Jeder
Kombizylinder 25 weist einen Betriebsbremsteil 26 und
einen Federspeicherteil 27 auf. Es ist erkennbar, dass
die Leitung 24 an dem Federspeicherteil 27 angeschlossen
ist, in welchem in bekannter Weise bei Belüftung die Speicherfeder gespannt
und damit die Feststellbremse gelöst wird.
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Im Gehäuse 2 des Kombiventils
ist eine zu Zwecken der Entlüftung
hohl ausgebildete Steuerstange 28 gleitend und dichtend
geführt.
Zu diesem Zweck ist eine Dichtung 29 vorgesehen. Am freien,
in das Gehäuse 2 hineinreichenden
Ende der Steuerstange 28 ist ein Auslassventilsitz 30 ausgeformt,
der mit dem Doppelventilkörper 14 ein
Auslassventil 14, 30 bildet. Die Steuerstange 28 ist
koaxial zu der Achse des Notbremskolbens 3 angeordnet und
in Richtung dieser Achse 4 in zwei unterschiedliche Stellungen
manuell verschiebbar. 1n 1 ist
die eingedrückte
Stellung der Steuerstange 28 dargestellt, in der das Auslassventil 14, 30 geschlossen
und das Einlassventil 14, 17 geöffnet ist.
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Der verschiebbaren Steuerstange 28 ist
eine Verriegelungseinrichtung 31 zugeordnet. Die Verriegelungseinrichtung 31 kann
in verschiedener Weise realisiert werden und auch so ausgebildet
sein, dass sie die eine undloder andere Stellung der Steuerstange 28 zu
verriegeln gestattet. In der gezeigten Ausführungsform besitzt die Verriegelungseinrichtung 31 eine
Schiebehülse 32,
die manuell entgegen der Kraft einer Feder 33 betätigbar ist.
Weiterhin sind Kugeln 34 vorgesehen, die in Verbindung
mit entsprechenden Hinterschneidungen wirksam werden. Die Ausbildung
der Verriegelungseinrichtung 31 kann auch so ausgeführt sein,
dass sie überwindbare Kraftschwellen
zur Verfügung
stellt.
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Das Kombiventil 1 wird innerhalb
einer Bremsanlage eingesetzt, die auch einen Kupplungskopf "Bremse" 35 aufweist, von
dem eine Bremsleitung 36 zu einem Relaisventil 37,
beispielsweise in der Ausbildung als ABS- oder EBS-Ventil, herangeführt ist.
Das Relaisventil 37 wird über eine Leitung 38 aus
dem Vorratsbehälter 12 mit
Vorratsluft versorgt. Eine Steuerleitung 39 führt vom
Relaisventil 37 zu dem Betriebsbremsteil 26.
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In 1 ist
die Relativlage der Teile dargestellt, die der Stellung "Fahrt" entspricht. Das
Anhängefahrzeug
ist mit dem Zugfahrzeug gekuppelt, so dass die entsprechenden Kupplungsköpfe miteinander
verbunden sind. Infolgedessen steht in der Vorratsleitung 8 der
Vorratsdruck an, über
welchen gemäß Pfeil 13 der
Vorratsbehälter 12 mit
Druckluft aufgefüllt
wird. Die Bremsleitung 36 ist entlüftet. Der Kombizylinder 25 befindet
sich in einer Stellung, in der die Feststellbremse eingelegt ist.
Dies entspricht in etwa auch der Stellung gemäß 3.
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Mit ansteigendem Vorratsdruck und
dem Befüllen
des Vorratsbehälters 12 wird
auch der Druck in der Notbremskammer 6 ansteigen. Sobald
die dadurch auf den Notbremskolben 3 ausgeübte Kraft
in der Lage ist, die Kraft der Stufungsfeder 20 zu überwinden,
wird sich der Notbremskolben aus 3 nach
unten in Bewegung setzen, wobei zunächst das Auslassventil 14, 30 geschlossen
und in der Folge das Einlassventil 14, 17 geöffnet wird.
Damit wird die Entlüftung
des Federspeicherteils 27 des Kombizylinders 25 beendet
und Druckluft strömt
gemäß Pfeil 40 über das
geöffnete
Einlassventil in den Federspeicherteil 27, so dass die
Feststellbremse gelöst
wird. Damit kann die Fahrt des Lastzugs beginnen.
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2 zeigt
die Relativlage der Teile in der Stellung Parken, also in angekuppeltem
Zustand des Anhängefahrzeugs.
Gemäß Pfeil 13 kann
der Vorratsbehälter 12 weiterhin
mit Druckluft versorgt werden. Die Steuerstange 28 wird
manuell aus der in 1 dargestellten
Stellung aus dem Gehäuse 2 um den
möglichen
Hub herausgezogen, so dass das Einlassventil 14, 17 geschlossen
und in der Folge das Auslassventil 14, 30 geöffnet wird.
Damit kann Druckluft aus dem Federspeicherteil 27 des Kombizylinders 25 gemäß Pfeil 41 über das
geöffnete
Auslassventil 14, 30 in die Atmosphäre entweichen.
Die Speicherfeder des Federspeicherteils 27 zieht die Feststellbremse
an.
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Sofern ein Rangieren gewünscht wird,
ergibt sich die Möglichkeit,
die Steuerstange 28 aus der in 2 dargestellten einen Stellung (eingelegte
Feststellbremse) in ihre andere Stellung (1) in das Gehäuse 2 hineinzudrücken und
eingedrückt
zu halten. Damit wird das Auslassventil 14, 30 geschlossen und
in der Folge das Einlassventil 14, 17 geöffnet. Falls
in dem Druckluftvorratsbehälter 12 hinreichend Druckluft
vorhanden ist, wird diese nunmehr zu dem Kombizylinder 25 geleitet
und damit die Federspeicherbremse gelöst. Dies gilt für das gekuppelte Anhängefahrzeug
wie auch für
das abgekuppelte Anhängefahrzeug.
Es besteht freilich die Schwierigkeit, die Steuerstange 28 während des
Rangierens eingedrückt
zu halten. Durch Herausziehen der Steuerstange 28 in die
in 2 dargestellte Stellung
kann jederzeit wiederum die Feststellbremse eingelegt werden.
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3 zeigt
eine Notbremssituation, wie sie bei einer Entlüftung der Vorratsleitung 8 oder
einem Abriss eintritt. Die Notbremskammer 6 wird entlüftet und
der Notbremskolben 3 bewegt sich infolge der Kraft der
Stufungsfeder 20 nach oben, so dass das Einlassventil 14, 17 geschlossen
und in der Folge das Auslassventil 14, 30 geöffnet wird.
Auch damit ist eine Entlüftung
des Federspeicherteils 27 des Kombizylinders 25 gemäß Pfeil 41 möglich.
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Wird das Anhängefahrzeug an das Zugfahrzeug
angekuppelt, also die Vorratsleitung 8 belüftet, so
wird das Kombiventil aus der Stellung gemäß 3 in die Stellung gemäß 1 überführt. Dies geschieht
automatisch.
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4 zeigt
eine weitere Ausführungsform des
Kombiventils 1, welches grundsätzlich auf der Ausführungsform
der 1 bis 3 aufbaut. Die Steuerstange 28 ist
hier jedoch nicht nur in zwei Stellungen, sondern in drei Stellungen
axial verschiebbar. Die mittlere Stellung wird der Stellung Fahrt
zugeordnet. Eine weitere eingedrückte
Stellung der Steuerstange 28 ist für die Stellung Rangieren vorgesehen, während eine
Herausziehbewegung der Steuerstange 28 letztlich in der
anderen Endstellung zu einer Stellung führt, die der Stellung Parken
zugeordnet ist. Demgemäß ist auch
die Verriegelungseinrichtung 31 so ausgebildet, dass bevorzugt
alle drei Stellungen verriegelt werden können.
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Zusätzlich zu den sonstigen oben
bereits beschriebenen Einzelteilen und Elementen ist im Gehäuse 2 des
Kombiventils 1 ein Rückführkolben 42 beispielsweise
oberhalb des Notbremskolbens 3 angeordnet und im Gehäuse 2 dichtend
und axialverschieblich geführt.
Der Rückführkolben 42 teilt
im Gehäuse 2 eine
Rückführkammer 43 ab,
die über
eine Leitung 44 in dauernder Verbindung zu der Notbremskammer 6 bzw.
der Vorratsleitung 8 steht. Der Rückführkolben 42 weist
eine Kolbenstange 45 auf, die durch den durchbrochenen
Notbremskolben 3, den hohlen Doppelventilkörper 14 bis
in die hohl ausgebildete Steuerstange 28 hinabreicht, die
hier mit einem Anschlag 46 versehen ist, der mit der Kolbenstange 45 zusammenarbeitet.
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Wird in abgekuppeltem Zustand des
Anhängefahrzeugs,
also bei entlüfteter
Vorratsleitung 8, ein Rangiervorgang eingeleitet, so wird
die Steuerstange 28 in das Gehäuse 2 in ihrer eine
Endstellung eingeschoben, wodurch das Auslassventil 14, 30 geschlossen
und nachfolgend das Einlassventil 14, 17 geöffnet wird.
Damit wird der Federspeicher 27 des Kombizylinders 25 belüftet und
damit die Feststellbremse gelöst.
Wenn nun vor Antritt einer Fahrt vergessen wird, die Steuerstange 28 wiederum
in ihre Mittelstellung entsprechend der Stellung Fahrt manuell zurückzuführen, so
führt ein
Kupplungsvorgang zwischen Anhängefahrzeug
und Zugfahrzeug dazu, dass in der Vorratsleitung 8 wiederum
Druck entsteht, der sich insoweit in die Rückführkammer 43 fortpflanzt,
so dass die Kolbenstange 45 durch Anschlagen an dem Anschlag 46 die
Steuerstange 28 automatisch in die Stellung Fahrt zurückführt.
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In 5 ist
eine weitere Ausführungsform des
Kombiventils 1 dargestellt. 5 dient
zur Verdeutlichung, dass das Kombiventil 1 in seiner grundsätzlichen
Bauart mit geringfügiger
Abänderung
auch dann eingesetzt werden kann, wenn nicht nur auf den Federspeicherteil 27,
sondern auch auf den Betriebsbremsteil 26 sowie auf gesondert
vorgesehene Betriebsbremszylinder 47 Einfluss genommen
werden soll. In der Leitung 24 ist ein Zweiwegeventil 48 vorgesehen,
welches grundsätzlich
an dieser Stelle auch bei allen anderen Ausführungsformen eingesetzt werden
kann. Das Gehäuse 2 des
Kombiventils ist hier nach oben verlängert oder mit einem Aufsatz versehen,
in dem ein weiterer hohler Doppelventilkörper 49 federnd und
dichtend aufgehängt
ist. Der Doppelventilkörper 49 bildet
mit einem gehäusefesten
Sitz 50 ein Durchlassventil 49, 50 für Vorratsluft aus
dem Vorratsbehälter 12 über eine
Leitung 51 und letztlich eine Steuerleitung 52 zu
dem Relaisventil 37, welches im Übrigen auch durch eine ABS-
oder EBS-Einrichtung ansteuerbar ist. Der Notbremskolben 3 besitzt
dem Doppelventilkörper 49 zugekehrt einen
Fortsatz 53, der ähnlich
wie ein Auslassventilsitz endet und zur Betätigung des Doppelventilkörpers 49 dient.
Der Doppelventilkörper 49 ist
grundsätzlich
hohl ausgebildet, damit auch über
die Bremsleitung 36 ein Signal an das Relaisventil 37 durchgesteuert
werden kann.
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Beim Abkuppeln der Vorratsleitung 8 bzw. beim
Eintreten einer Leckage in diesem Bereich wird die Notbremskammer 6 entsprechend
entlüftet,
so dass der Notbremskolben 3 durch die Kraft der Stufungsfeder 20 angehoben
wird. Dabei setzt der Fortsatz 53 an dem Doppelventilkörper 49 auf
und öffnet das
Durchlassventil 49, 50, so dass Vorratsluft aus dem
Vorratsbehälter 12 als
Steuerluft zu dem Relaisventil 37 gelangt. Das Relaisventil 37 wird über die Leitung 38 mit
Vorratsluft versorgt, so dass nunmehr über die Leitung 39 Druckluft
ausgesteuert wird, die sowohl in den Betriebsbremsteil 26 des
Kombizylinders 25 wie auch in den gesonderten Betriebsbremszylinder 47 geschickt
wird. Damit werden auch die Betriebsbremszylinder 47 zusätzlich zu
den Kombizylindern 25 für
eine hohe Abbremsung genutzt.
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Die Ausführungsform des Kombiventils 1 gemäß 6 baut zunächst auf
der Ausführungsform gemäß 1 bis 3 auf, weshalb auf die dortige Beschreibung
verwiesen werden kann. Angeflanscht an dem Gehäuse 2 des Kombiventils 1 ist
ein Rangierventil 54 vorgesehen, welches einen Steuerschieber 55 besitzt,
der in zwei Stellungen verbringbar ist. Der Steuerschieber 55 ist
in der Stellung Fahrt dargestellt, bei der er keine Funktion hat.
Aus den vorangehenden Beschreibungen ist erkennbar, dass beim Abkuppeln
des Anhängefahrzeugs
die Vorratsleitung 8 drucklos wird, so dass die Notbremskammer 6 entlüftet wird.
Damit wird der Notbremskolben 3 eine Stellung einnehmen,
wie sie anhand der 3 verdeutlicht
wurde. Der Federspeicherteil 27 des Kombizylinders 25 wird
entlüftet
und die Feststellbremse ist eingelegt. Soll nun in dieser abgekuppelten
Stellung ein Rangierbetrieb durchgeführt werden, so wird der Steuerschieber 55 des
Rangierventils 54 eingedrückt, so dass in der ersichtlichen
Weise Druckluft aus dem Vorratsbehälter 12 über die
Verbindungskammer 21 in das Rangierventil 54 zwischen
seinen beiden Dichtungen gelangen kann, die infolge der eingedrückten Stellung
dann in die Notbremskammer 6 geleitet wird, so dass das
Einlassventil 14, 17 geöffnet und damit der Federspeicherteil 27 wieder
belüftet,
also die Feststellbremse gelöst
wird. Wenn der Rangierbetrieb beendet werden soll, wird der Steuerschieber 55 wieder
herausgezogen, so dass die Notbremskammer 6 über die
entlüftete
Vorratsleitung 8 entlüftet
wird und wiederum das Einlegen der Feststellbremse erfolgt. Auch
hier wird der Steuerschieber 55 des Rangierventils 54 beim
Ankuppeln des Anhängefahrzeugs
und dem Auftreten von Druck in der Vorratsleitung 8 wiederum
in seine Ausgangsstellung gemäß 6 zurückgeführt.
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- 01
- Kombiventil
- 02
- Gehäuse
- 03
- Notbremskolben
- 04
- Achse
- 05
- Dichtung
- 06
- Notbremskammer
- 07
- Anschluss
- 08
- Vorratsleitung
- 09
- Kupplungskopf "Vorrat"
- 10
- Anschluss
- 11
- Leitung
- 12
- Vorratsbehälter
- 13
- Pfeil
- 14
- Doppelventilkörper
- 15
- Dichtung
- 16
- Feder
- 17
- Einlassventilsitz
- 18
- Dichtung
- 19
- Bohrung
- 20
- Stufungsfeder
- 21
- Verbindungskammer
- 22
- Ausströmkammer
- 23
- Anschluss
- 24
- Leitung
- 25
- Kombizylinder
- 26
- Betriebsbremsteil
- 27
- Federspeicherteil
- 28
- Steuerstange
- 29
- Dichtung
- 30
- Auslassventilsitz
- 31
- Verriegelungseinrichtung
- 32
- Schiebehülse
- 33
- Feder
- 34
- Kugel
- 35
- Kupplungskopf "Bremse"
- 36
- Bremsleitung
- 37
- Relaisventil
- 38
- Leitung
- 39
- Leitung
- 40
- Pfeil
- 41
- Pfeil
- 42
- Rückführkolben
- 43
- Rückführkammer
- 44
- Leitung
- 45
- Kolbenstange
- 46
- Anschlag
- 47
- Betriebsbremszylinder
- 48
- Zweiwegeventil
- 49
- Doppelventilkörper
- 50
- gehäusefester
Sitz
- 51
- Leitung
- 52
- Steuerleitung
- 53
- Fortsatz
- 54
- Rangierventil
- 55
- Steuerschieber