DE10235500A1

DE10235500A1 - Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE10235500A1
Application number: DE10235500A
Authority: DE
Inventors: Gen Inoue; Atsushi Ishikawa; Nobuyuki Ohtsu
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-08-02
Filing date: 2002-08-02
Publication date: 2003-02-27
Also published as: US20050264104A1; US20030028309A1; US7047121B2; JP2003048526A; US6928356B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, das ausgelegt ist, um eine Differenz zwischen einem Durchschnittswert der Radbeschleunigungen der Vorderräder und einem Durchschnittswert der Radbeschleunigungen der Hinterräder zu berechnen. Wenn diese Differenz größer ist oder gleich einem Grenzwert, der für die Bestimmung der Antriebszug-Schwingung steht, besteht das Antischlupf-Steuersystem, dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird und führt eine Steuerung aus, um diese Antriebszug-Schwingung zu konvergieren bzw. zu vermindern.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antischlupf-Steuersystem, das ein anhaltendes Radblockieren beim Bremsen verhindert und insbesondere ein Antischlupf-Steuersystem, das angeordnet ist, eine Antriebszug-Schwingung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges während der Antischlupfsteuerung zu dämpfen (die Schwingung zu konvergieren).

Ein vierradgetriebenes Fahrzeug neigt dazu, eine Antriebszug-Schwingung entsprechend einer Resonanz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder zu erzeugen, wenn eine Antischlupfsteuerung ausgeführt wird. Eine frühere Technologie ist so ausgelegt, dass sie eine Steuerung zum Unterdrücken einer solchen Antriebszug- Schwingung durch Erfassen eines Schwingungsniveaus einer Radbeschleunigung jedes der Vorderräder ausführt, indem festgestellt wird, dass eine Antriebszug-Schwingung eines vierradgetriebenes Fahrzeuges erzeugt wird, wenn das Schwingungsniveau größer ist oder gleich ist einem Grenzwert und durch Verhindern einer druckerhöhenden Steuerung während der Erzeugung der Antriebszug-Schwingung.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Wenn jedoch das vierradgetriebene Fahrzeug auf einer schlechten Straße, wie z. B. einer welligen Straße oder einer verschmutzten Straße fährt, schwankt die Radbeschleunigung und das Schwingungsniveau der Radbeschleunigung ändert sich zeitweilig. Daher neigt die frühere Technologie dazu, fehlerhaft festzustellen, dass dieser Abweichung der Radbeschleunigung auf der schlechten Straße die Erzeugung der Antriebszug- Schwingung repräsentiert. Diese fehlerhafte Feststellung kann eine Schwierigkeit eingehend verursachen, dass sie die Antischlupfsteuerung beeinträchtigt.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Antischlupf- Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug zu schaffen, wobei dieses System in der Lage ist, fest zuverlässig die Erzeugung einer Antriebszug-Schwingung des vierradgetriebenen Fahrzeuges zu erfassen während eine fehlerhafte Feststellung während des Fahrens auf einer schlechten Straße vermieden wird und das in der Lage ist, eine Antriebszug-Schwingungsdämpfungssteuerung (Dämpfung der Antriebszug- Schwingung im Sinne einer Konvergenz der Amplitude) nur während der tatsächlichen Erzeugung einer Antriebszug-Schwingung auszuführen.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, wobei das Antischlupf-Steuersystem aufweist einen Hauptzylinder, der einen hydraulischen Bremsdruck erzeugt, einen Bremszylinder, der mit jedem Rad des vierradgetriebenen Fahrzeuges verbunden ist und der eine Bremskraft erzeugt, durch Aufnahme des hydraulischen Bremsdruckes; ein Umschalt- Steuerventil, das zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordnet ist und das zwischen einem Druckverminderungs-Steuerzustand der Verminderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders und einem Druckerhöhungs-Steuerzustand der Erhöhung des hydraulischen Druckes umschaltbar ist; einen Raddrehzahl-Detektor, der mit jedem Rad verbunden ist und eine Drehzahl jedes Rades erfasst und ein die Raddrehzahl repräsentierendes Signal ausgibt; und eine Steuereinheit, die mit dem Umschalt-Steuerventil und dem Raddrehzahl-Detektor gekoppelt ist. Die Steuereinheit ist angeordnet, um eine Ziel-Steuerdrehzahl auf der Basis der Raddrehzahl jedes Rades zu berechnen, eine Radbeschleunigung jedes Rades aus der Raddrehzahl zu berechnen, das Umschalt-Steuerventil in einen Druckverminderungs-Steuerzustand zu setzen, wenn die Raddrehzahl eine Ziel-Steuerdrehzahl erreicht, das Umschalt-Steuerventil in den Druckerhöhungs-Steuerzustand zu versetzen, wenn die Radbeschleunigung außerhalb eines Bereiches von Null bis zu einem vorgegebenen, positiven Wert beträgt, nachdem das Umschalt-Steuerventil in den Druckverminderungs-Steuerzustand versetzt worden ist, eine Differenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigungen der Vorderränder und einem Durchschnitt der Radbeschleunigung der Hinterräder zu berechnen, festzustellen, dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird, wenn die Differenz größer ist als oder gleich einem Schwingungs-Feststellungsgrenzwert und eine Schwingungs-Konvergenzsteuerung (Dämpfungssteuerung) zum Dämpfen bzw. Konvergieren der Antriebszug-Schwingung auszuführen wenn die Antriebszug-Schwingung erzeugt wird.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, wobei das System eine Antischlupfsteuerung jedes Rades des Fahrzeuges durch Steuern eines Umschalt-Steuerventiles ausführt, das zwischen einem Hauptzylinder (Masterzylinder) und einem Radzylinder jedes Rades des Fahrzeuges angeordnet ist. Das Antischlupf-Steuersystem weist eine Steuereinheit auf, die programmiert ist, um eine Raddrehzahl jedes Rades zu erfassen, eine Ziel-Steuerdrehzahl auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rades zu berechnen, eine Radbeschleunigung jedes Rades aus der Raddrehzahl zu berechnen, um ein Umschalt-Steuerventil anzuweisen, eine Druckverminderungs-Steuerung der Verminderung eines Hydraulikdruckes des Radzylinders auszuführen, wenn die Raddrehzahl die Ziel- Steuerdrehzahl erreicht, das Umschalt-Steuerventil anzuweisen, eine Druckerhöhungs- Steuerung der Erhöhung des Hydraulikdruckes jedes Radzylinders auszuführen, wenn die Radbeschleunigung kleiner als Null oder größer als ein vorbestimmter positiver Wert ist nachdem die Druck-Verminderungssteuerung ausgeführt worden ist, eine Differenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigungen der Vorderräder und einem Durchschnitt der Radbeschleunigung der Hinderräder zu berechnen, festzustellen dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird, wenn die Beschleunigungsdifferenz größer ist als oder gleich einem Schwingungsfeststellungsgrenzwert und eine Steuerung zum Dämpfen bzw. Konvergieren der Antriebszug-Schwingung auszuführen, wenn die Antriebszug-Schwingung erzeugt wird.

Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.

KURZE ERLÄUTERUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild, das einen Bremshydraulikkreis des Antischlupf-Steuersystems nach Fig. 1 zeigt,
Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Inhalt einer Grundsteuerung zeigt, die durch eine ECU (elektronischer Steuerschaltkreis) des Antischlupf-Steuersystems das nach Fig. 1 ausgeführt wird,
Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Pseudodrehzahl-Berechnungsprozess zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrzeugabbrems-Berechnungsprozess zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Bestimmungsprozess für eine Antriebszug-Schwingung und einen Straßenzustand zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsvorgang zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen PI-Steuerungs-Berechnungsprozess zeigt, das ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Druckverminderungs-Steuerungsprozess zeigt, das ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Druckerhöhungs-Steuerungsprozess zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist,
Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm, das einen Steuerungsinhalt des Antriebszug- Schwingungs- und schlechte Straßen-Bestimmungsvorganges zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELES DER ERFINDUNG

Bezug nehmend auf die Fig. 1 bis 11 ist ein Ausführungsbeispiel für ein Antischlupf- Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug gezeigt.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Antischlupf- bzw. Antirutsch-Steuersystem in dem vierradgetriebenen Fahrzeug installiert und weist Raddrehzahlsensoren 12 und 16 auf, die jeweils die Raddrehzahlen repräsentierende Signale entsprechend den Rotationen eines rechten vorderen Rades 10 und eines linken vorderen Rades 14, die als gelenkte Räder fungieren, ausgeben und das Hinderrad-Drehzahlsensoren 24 und 26 enthält, die jeweils Raddrehzahl-repräsentierende Signale entsprechend der Rotation eines rechten hinteren Rades 20 und eines linken hinteren Rades 22, die als antreibende Räder fungieren, ausgeben. Diese Sensoren 12, 16, 24 und 26 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 40 gekoppelt, die einen Mikrocomputer (CPU) enthält.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist weist eine Bremseinheit für jedes Rad einen Radzylinder (Bremszylinder) 50 auf, der durch eine Haupt-Hydraulikleitung 54 mit einem Haupt- oder Masterzylinder 52 strömungsgekoppelt ist. Der Meister- oder Hauptzylinder 52 erzeugt einen Hydraulik-Bremsdruck in Abhängigkeit von einem Niederdrücken eines Bremspedals, das durch den Fahrer niedergedrückt wird. Eine Betätigungseinheit 60 zum Steuern eines Hydraulikdruckes jedes Rades 10, 14, 20, 22 ist in der Haupt-Hydraulikleitung 54 angeordnet. Obwohl in Fig. 2 ein Einleitungs-Hydraulikbremskreis und ein Rad gezeigt sind, sind mit dem Haupt- oder Meisterzylinder 50 zwei Leitungen von Hydraulik- Bremskreisen gekoppelt. Einer der Hydraulik-Bremskreise ist mit den Radzylindern 50 des vorderen rechten Rades 10 und des hinteren rechten Rades 22 und der andere der Hydraulik-Bremskreise ist mit den Radzylindern 50 des vorderen linken Rades 14 und des hinteren rechten Rades 20 gekoppelt.
Die Betätigungseinheit 60 weist Umschalt-Steuerventile 62 auf, die als Umschalt- Steuereinrichtung fungieren, ferner Reservoire 64 und eine Hydraulikpumpe 66. Jedes Schaltsteuerventil 62 für jedes Rad ändert einen Betriebszustand des Antischlupf- Steuersystems zwischen einer Druckerhöhungssteuerung und einer Druckverminderungssteuerung eines Hydraulikdruckes in jedem Radzylinder 50 jedes Scheibenbremssatzes. Jedes Reservoir 64 speichert Bremsflüssigkeit der Hydraulikzylinder 50 wenn der Radzylinder 50 in den Druckverminderungs-Steuerzustand versetzt wird. Das Reservoir 64 ist in jedem Hydraulik-Bremskreis der beiden Leitungen enthalten. Die Hydraulikpumpe 66 führt die Bremsflüssigkeit, die in dem Reservoir 64 gespeichert ist, in die Hauptleitung 54 zurück.
Anschließend wird der Antischlupf- bzw. Antirutsch-Steuerprozess, ausgeführt durch die ECU 40, unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 3 erläutert.
Im Schritt S1, berechnet die ECU 40 vier Raddrehzahlen VW des vorderen rechten Rades, des vorderen linken Rades, des hinteren rechten Rades und des hinteren linken Rades 10, 14, 20 und 22 entsprechend der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 12, 16, 24 und 26. Außerdem berechnet die ECU 40 jede Radbeschleunigung VWD durch Differenziation jeder Raddrehzahl VW.
Im Schritt S2 berechnet die ECU 40 eine Pseudogeschwindigkeit VI der Fahrzeugkarosserie aus der Raddrehzahl VW berechnet im Schritt S1. Die Einzelheiten dieser Berechnung der Pseudo-Geschwindigkeit VI werden später unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme von Fig. 4 und 5 erläutert.
Im Schritt S3 führt die ECU 40 Erfassungsvorgänge für eine Antriebszug-Schwingung und eine schlechte Straße aus.
Die Antriebszug-Schwingung repräsentiert einen Zustand, dass eine Zug- oder Torsionskraft erzeugt wird zwischen den vorderen und hinteren Wellen infolge der Konstruktion eines vierradgetriebenen Fahrzeuges, in der eine Welle der Vorderräder mit einer Welle der Hinterräder über ein zentrales Differential verbunden ist. Eine um eine Halbwelle verschobene Resonanz tritt zwischen den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder auf. Außerdem ist eine schlechte Straße ein Zustand einer Straßenoberfläche, der kleine Schwingungen infolge einer welligen Oberfläche oder schmutzigen Straßenoberfläche verursacht. Der Prozess der Erfassung der Antriebszug-Vibration oder -Schwingung und der hiervon zu unterscheidenden Schwingungseingänge infolge einer schlechten Straße bzw. Straßenoberfläche wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von Fig. 6 erläutert.
Im Schritt S4 berechnet die ECU 40 eine Ziel-Steuergeschwindigkeit (Druckverminderungs-Steuergrenzwert) VWS aus der Pseudo-Geschwindigkeit VI, berechnet im Schritt 52. Dieser Berechnungsprozess der Ziel-Steuergeschwindigkeit VWS wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in Fig. 7 erläutert.
Im Schritt S5 führt die ECU 40 einen PI-Steuerungs-Berechnungsprozess (Proportional plus Integral-Steuerungsberechnung) aus. Im Einzelnen führt die ECU 40 die Berechnung der Ziel-Druckerhöhungs-/-verminderungs-Impulszeit PB aus, die eine Druckerhöhungs-/-verminderungs-Steuerungszeit eines Ziel-Hydraulik-Bremsdruckes repräsentiert. Der detaillierte Inhalt der PI-Steuerungsberechnung wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von Fig. 8 erläutert.
Im Schritt S6 bestimmt die ECU 40 ob ein Antriebszug-Schwingungsbestimmungszeichen FDTVIB auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S6 negativ ist (FDTVIB = 0) stellt die ECU 40 fest, dass keine Antriebszug-Schwingung (oder Abweichung, Schwankung) auftritt und daher geht der Programmablauf vom Schritt S6 zum Schritt S7.
Im Schritt S7 stellt die ECU 40 fest, ob die Raddrehzahl VW, berechnet im Schritt S1, niedriger ist als die Ziel-Steuerdrehzahl VWS, oder nicht, und ob ein Druckerhöhungssteuerungs-Ausführungszeichen ZFLAG, das anzeigt, dass eine Druckerhöhungssteuerung gerade ausgeführt wird, auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S7 positiv bzw. zustimmend ist, d. h. wenn VW < VWS und ZFLAG = 1 ist, stellt die ECU 40 fest, dass es nötig ist, die Druckerverminderungssteuerung auszuführen. Daher geht der Programmablauf zum Schritt S9 über.
Im Schritt S9 setzt die ECU 40 anschließend an die zustimmende Feststellung im Schritt S7 eine Druckverminderungssteuerungs-Ausführungszeit AS auf eine vorgegebene Zeit A (AS = A ms), setzt eine Druckhaltesteuerungszeit THOJI auf Null (THOJI = 0) zurück und setzt das Druckverminderungs-Ausführungszeichen GFLAG auf 1 (GFLAG = 1).
Im Schritt S11 anschließend an die Ausführung des Schrittes S9 führt die ECU 40 die Druckverminderungssteuerung des Hydraulik-Bremsdruckes aus. Im Einzelnen gibt die ECU 40 ein Umschaltsignal an das Umschalt-Steuerventil 62 der Betätigungseinheit 60 aus, um den Haupt- bzw. Meisterzylinder 52, die Radzylinder 50 und das Reservoir 64 miteinander in Strömungsverbindung zu bringen. Der detaillierte Inhalt der Druckverminderungssteuerung, ausgeführt im Schritt S11, wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 9 erläutert.
Im Schritt S12 anschießend an die Ausführung des Schrittes S11 inkrementiert (erhöht schrittweise) die ECU 40 einen Inhalt SGENCNT eines Schwingungs-Druckverminderungszählers. Anschließend geht der Programmablauf zum Schritt S22 über.
Wenn die Feststellung im Schritt S6 zustimmend bzw. positiv ist (FDTVIB = 1) stellt die ECU 40 fest, dass das Antriebszug-Signal gerade erzeugt wird und daher geht der Programmablauf zum Schritt S10 über. Im Schritt S10 stellt die ECU 40 fest, ob deren Inhalt SGENCNT des Schwingungs-Druckverminderungszählers größer als ein Schwingungs- Druckverminderungszählergrenzwerts #SGEN ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S10 zustimmend, d. h. positiv ist (SGENCNT > #SGEN) geht der Programmablauf zum Schritt S7 über. Wenn die Feststellung im Schritt S10 negativ ist (SGENCNT < < #SGEN), geht der Programmablauf zum Schritt S11 über, indem die ECU 40 die Druckverminderungssteuerung ausführt.
Wenn die Feststellung im Schritt S7 negativ ist (VW ≥ VWS oder ZFLAG = 0) geht der Programmablauf zum Schritt S8 über.
Im Schritt S8 führt die ECU 40 eine erste Feststellung aus, ob es erforderlich ist, die Hydraulik-Bremsdruck-Verminderungssteuerung auszuführen. Im Einzelnen stellt die ECU 40 fest, ob eine Druckhalte-Steuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit B in Millisekunden und ob ein Wert (PB-DECT) erhalten durch Subtraktion einer Druckverminderungszeit DECT von einem Zieldruck-Erhöhungs/Verminderungs-Impulszeit PB größer als eine vorbestimmte Zeit T₁ in Millisekunden ist. Die ECU 40 führt außerdem eine zweite Feststellung aus, ob die Haltesteuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit C in Millisekunden und ob der Wert (PB-DECT) erhalten durch Subtraktion der Druckverminderungszeit DECT von der Zieldruckerhöhungs-/Verminderungs- Impulszeit PB größer als eine vorbestimmte Zeit T₂ in Millisekunden ist, die kleiner ist als T₁ in Millisekunden.
Wenn die Bestimmung im Schritt S8 zustimmend ist, d. h. wenn zumindest eine der beiden, d. h. die erste oder zweite Feststellungen im Schritt S8 zustimmend bzw. positiv ist (THOJI > B∩PB-DECT > T₁ oder THOJI > C∩PB-DECT > T₂) ist es erforderlich, die Druckverminderungssteuerung auszuführen und daher geht der Programmablauf zum Schritt S9 über. Wenn die Bestimmung im Schritt S8 negativ ist, d. h. wenn sowohl die erste als auch die zweite Feststellung negativ sind, geht der Programmablauf zum Schritt S13 über.
Im Schritt S13 bestimmt die ECU 40 ob ein Geringschwingungs-Feststellungszeichen FDTVIB2 auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S13 zustimmend, d. h. positiv ist (FDTVIB2 = 1) stellt die ECU 40 fest, dass das vierradgetriebene Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, auf der kleine oder geringe Schwingungen erzeugt werden. Daher geht das Programm vom Schritt S13 zum Schritt S20 über, indem die ECU 40 eine Druckhaltesteuerungszeit THOJI inkrementiert. Anschließend geht das Programm zum Schritt S21 über, indem die ECU 40 die Druckhaltesteuerung des hydraulischen Bremsdruckes ausführt.
Wenn die Bestimmung im Schritt S13 negativ ist (FDTVIB2 = 0) stellt die ECU 40 fest, dass keine geringfügige Schwingungen erzeugt werden. Daher geht das Programm zum Schritt S14 über, um die Notwendigkeit der Druckerhöhungssteuerung oder der Druckhaltesteuerung des hydraulischen Bremsdruckes festzustellen. Im Einzelnen bestimmt die ECU 40 im Schritt S14 ob ein Wert (PB-INCT), erhalten durch Subtraktion der Druckerhöhungs-Steuerzeit INCT von der Ziel-Druckerhöhungs/Verminderungs-Impulszeit PB kleiner ist als eine vorgegebene Zeit -T₁ in Millisekunden und ob die Druckhalte- Steuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit C in Millisekunden, oder nicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S14 zustimmend ist (PB-INCT < - T₁∩THOJI > C) stellt die ECU 40 fest, dass kein Radschlupf (Rutschen) auftritt. Daher geht das Programm zum Schritt S15 über.
Im Schritt S15 bestimmt die ECU 40, ob ein Druckverminderungs-Ausführungszeichen GFLAG, das anzeigt, dass gerade eine Druckverminderungssteuerung ausgeführt wird, auf 1 gesetzt ist, oder nicht, und ob eine Radbeschleunigung VWD größer ist als 0 g, oder nicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S15 negativ ist, d. h. wenn zumindest eine der vorgenannten Feststellungen negativ ist, zieht sie aus der ECU 40 den Schluss, dass es erforderlich ist, den Hydraulikdruck des Radzylinders 50 zu erhöhen. Daher geht das Programm zum Schritt S16 über, indem die Druckhalte-Steuerzeit THOJI zurückgesetzt wird (THOJI = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S17 über, um die Druckerhöhungssteuerung des hydraulischen Bremsdruckes auszuführen.
Im Schritt S17 führt die ECU 40 die Druckerhöhungssteuerung aus. Im Einzelnen wird das Umschalt-Steuerventil 62 der Betätigungseinheit 60 auf den Druckerhöhungs- Steuerungszustand angetrieben, so dass der Haupt- oder Meisterzylinder 52 in Strömungsverbindung mit dem Radzylinder 50 ist. Der genaue Prozess der Druckerhöhungssteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 10 erläutert.
Im Schritt S18 setzt die ECU 40 den Schwingungs-Druckverminderungszähler (SGENCNT = 0) zurück.
Im Schritt S19 setzt die ECU 40 das Zeichen ZFLAG der Ausführung einer Druckerhöhungssteuerung auf 1 (ZFLAG = 1). Anschließend geht das Programm zum Schritt S22 über.
Wenn die Feststellung im Schritt S14 negativ ist (PB-INCT-T₁ oder THOJI ≤ C), oder wenn die Feststellung im Schritt S15 zustimmend bzw. positiv ist (GFLA = 1 und VW > 0 g), geht das Programm zum Schritt S20 über, indem die ECU 40 die Druckhalte-Steuerzeit THOJI inkrementiert. Anschließend geht das Programm zum Schritt S21 über um die eine Druckerhöhungssteuerung verhindernde Steuerung auszuführen.
Im Schritt S21 führt die ECU 40 die Druckhaltesteuerung des hydraulischen Bremsdruckes aus. Das heißt in diesem Fall wird das Umschalt-Steuerventil 62 in eine Stellung gesetzt, in der der Radzylinder 50 von dem Hauptzylinder 52 und dem Reservoir 64 getrennt ist.
Im Schritt S22 anschließend an die Ausführung des Schrittes S12, S19 oder des Schrittes S21, stellt die ECU 40 fest, ob eine Zeitdauer von 10 Millisekunden vom Beginn des vorliegenden Programms vergangen ist, oder nicht. Die Feststellung im Schritt S22 wird solange wiederholt ausgeführt, bis die Feststellung im Schritt S22 zustimmend bzw. positiv ist. Wenn die Feststellung im Schritt S22 zustimmend ist, d. h. wenn 10 Millisekunden vergangen sind, geht der Programmablauf zum Schritt S23 über, indem die ECU 40 die Ausführungszeit AS der Druckverminderungssteuerung vermindert und das Programm kehrt zum Schritt S1 zurück, um das vorliegende Programm zu beenden und das nächste Programm zu beginnen.
Als nächstes wird in Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 4 der Pseudo- Drehzahlberechnungsvorgang des Schrittes S2 in Fig. 3 erläutert.
Im Schritt S201 setzt die ECU 40 eine ausgewählt hohe Raddrehzahl VFS auf einen Maximalwert der Raddrehzahlen VW der vier Räder (VFS = Maximum von VW der vier Räder).
Im Schritt S202 stellt die ECU 40 fest, ob die Ausführungszeit AS für die Druckverminderungssteuerung auf 0 gesetzt ist, um zu prüfen, dass die Druckverminderungssteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn die Feststellung im Schritt S202 zustimmend ist (AS = 0) geht das Programm zum Schritt S203 über, indem die ECU 40 die ausgewählt hohe Raddrehzahl VFS auf einen Maximalwert der Drehzahlen VW der angetriebenen Räder setzt. Anschließend geht das Programm zum Schritt S204 über. Wenn die Feststellung im Schritt S202 negativ ist, geht das Programm direkt zum Schritt S204 über.
Im Schritt S204 stellt die ECU 40 fest, ob die Pseudo-Drehzahl VI höher ist oder gleich der ausgewählt hohen Raddrehzahl VFS, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S204 zustimmend ist (VI ≥ VFS) geht das Programm zum Schritt S205 über, indem die Pseudo-Drehzahl VI während der Fahrzeugabbremsung aus dem folgenden Ausdruck (1) berechnet wird:

VI = VI - VIKxk (1),

wobei VIK eine Fahrzeugkarosserieverzögerung bedeutet. Der detaillierte Vorgang der Berechnung der Fahrzeugkarosserieverzögerung VIK wird nachfolgend in Bezug auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 5 erläutert.
Nach der Ausführung des Schrittes S205 ist das Unterprogramm der Pseudo- Drehzahlberechnung einmal beendet und kehrt zum Hauptprogramm nach Fig. 3 zurück.
Wenn die Bestimmung im Schritt S204 negativ ist (VI < VFS) stellt die ECU 40 fest, dass das Fahrzeug abgebremst wird und daher geht das Programm zum Schritt S206 über, indem eine Verzögerungsbegrenzungskonstante x auf 2 km/h (x = 2 km/h) festgelegt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S207 über.
Im Schritt S207 stellt die ECU 40 fest, ob die Ausführungszeit AS der Druckverminderungssteuerung auf 0 gesetzt ist, oder nicht, um zu prüfen, dass die Druckverminderungssteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn die Feststellung im Schritt S207 zustimmend ist (AS = 0), geht das Programm zum Schritt S208 über, indem die Verzögerungsbegrenzungskonstante x auf 0,1 km/h (x = 0,1 km/h) festgelegt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S209 über. Wenn die Feststellung im Schritt S207 negativ ist (AS ≠ 0) geht das Programm direkt zum Schritt S209 über.
Im Schritt S209 berechnet die ECU 40 die Pseudo-Drehzahl VI nach den folgenden Ausdruck (2):

VI = VI + x (2)
Anschließend wird das vorliegende Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm nach Fig. 3 zurück.
Nachfolgend wird der Berechnungsvorgang der Fahrzeugkarosserieverzögerung, angewandt im Schritt S205 nach Fig. 5, im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 5 erläutert.
Im Schritt S251 stellt die ECU 40 fest, ob der Drucksteuerzustand von einem Nicht- Druckverminderungs-Steuerzustand (AS = 0) in einen Druckverminderungs- Steuerzustand (AS ≠ 1) sich verändert hat.
Wenn die Feststellung im Schritt S251 zustimmend, d. h. positiv ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S252 über, indem eine Startfahrzeuggeschwindigkeit VO einer Druckverminderungssteuerung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Moment ist, indem die Druckverminderungssteuerung zuerst ausgeführt wird, auf die Pseudo- Drehzahl VI (VO = VI) festgelegt wird und eine Fahrzeugabbremsungszeit TO wird auf Null zurückgesetzt (TO = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S253 über. Wenn die Feststellung im Schritt S251 negativ ist, geht das Programm direkt zum Schritt S253 über.
Im Schritt S253 vermindert die ECU 40 den Fahrzeugabbremsungszeitgeber TO.
Im Schritt S254, anschließend an die Ausführung des Schrittes S253, führt die ECU 40 eine Hochdreh-Feststellung aus. Im Einzelnen stellt die ECU 40 fest, ob die ausgewählt hohe Raddrehzahl VFS sich wieder auf die Pseudo-Drehzahl VI erholt, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S254 zustimmend bzw. positiv ist (VI < VFS → VI ≥ VFS), geht das Programm zum Schritt S255 über, indem die ECU 40 die Fahrzeugkarosserieverzögerung VKI aus dem nachfolgenden Ausdruck (3) berechnet:

VIK = (VO - VI)/TO (3)
Wenn die Feststellung im Schritt S254 negativ ist (VI < VFS) springt das Programm zum Schritt S256.
Im Schritt S256 führt die ECU 40 eine niedrig-µ (Reibungskoeffizient)- Straßenfeststellung aus, um festzustellen, ob eine gerade befahrene Straße eine Oberfläche mit niedriger Reibung hat, oder nicht. Im Einzelnen bestimmt die ECU 40, ob die gerade benutzte Straße eine Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten (µ) ist, indem bestimmt wird, ob die Druckverminderungszeit DECT größer als oder gleich D in Millisekunden ist. Wenn die Feststellung im Schritt S256 zustimmend bzw. positiv ist (DECT ≥ D) geht das Programm zum Schritt S257 über, indem die ECU 40 eine niedrig-µ (Reibungskoeffizient)-Zeichen LoµF auf 1 (LoµF = 1) setzt. Anschließend wird das vorliegende Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zum Ablaufdiagramm der Fig. 4 zurück.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 6 der Erfassungsprozess zum Erfassen einer Antriebszug-Schwingung und der Erfassung eines Zustandes schlechter Straße, die im Schritt S3 in Fig. 3 ausgewährt werden, im Einzelnen erläutert.
Im Schritt S301 berechnet die ECU 40 einen Vorderraddurchschnitt VWDFA der Radbeschleunigungen VWDFL und VWDFR des rechten und linken Vorderrades 10 und 14 (VWDFA = (VWEFR + VWDEL)/2).
Im Schritt S302 berechnet die ECU 40 Hinterrad-Durchschnittsbeschleunigungen VWDRA der Radbeschleunigungen VWDRR und VWDRL des rechten und linken Hinterrades 20 und 22 (VWDRA = (VWERR + VWDRL)/2).
Im Schritt S303 berechnet die ECU 40 einen Absolutwert einer Differenz zwischen einem Durchschnitt VWDFA der Vorderräder und einem Durchschnitt VWDRA der Hinterräder als eine Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR (DVWD_FR = |VWDFA-VWDRA|).
Im Schritt S304 vermindert (dekrementiert) die ECU 40 einen Zählwert CDVWD1 eines Zykluszählers für große Schwingungen und einen Zählwert CDVWD2 eines Zykluszählers für kleine Schwingungen.
Im Schritt S305 bestimmt die ECU 40 ob die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR größer ist als ein Schwingungsbeginn-Grenzwert DVWDVIB#. Wenn die Bestimmung im Schritt S305 zustimmend bzw. positiv ist (DVWD_FR > DVWDVIB#), geht das Programm zum Schritt S306 über.
Im Schritt S306 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CDVWD1 des Schwingungszykluszählers für große Schwingung größer ist als ein Grenzwert SVBCNT1# für große Schwingungszyklen oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S306 zustimmend bzw. positiv ist (CDVWD1 > SVBCNT#), geht das Programm zum Schritt S307 über, indem ein Feststellungszeichen FDTVIB für Antriebszug-Schwingung auf 1 gesetzt wird (FDTVIB = 1).
Anschließend geht das Programm zum Schritt S308 über. Wenn die Feststellung im Schritt S306 negativ ist (CDVWD1 ≤ SVBCNT#), geht das Programm direkt zum Schritt S308 über.
Im Schritt S308 setzt die ECU 40 den Zählwert CDVWD1 des Zählers für große Schwingungszyklen auf 20 (CDVWD1 = 20). Anschließend geht das Programm zum Schritt S311.
Wenn die Feststellung im Schritt S305 negativ ist (DVWD_FR ≤ DVWDVIV#) geht das Programm zum Schritt S309 über, über die Abweichung der großen Schwingung festzustellen.
Im Schritt S309 stellt die ECU 40 fest, ob die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR größer ist als ein Schwingungsbeendigungsgrenzwert DVWDCLR#, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S309 negativ ist (DVWD_FR ≤ DVWDVIB#) wird festgestellt, dass die große Schwingung gedämpft wird bzw. konvergiert wird. Daher geht das Programm zum Schritt S311 über. Wenn die Feststellung im Schritt 309 zustimmend ist (DVWD_FR > DVWDVIB#), wird festgestellt, dass die große Schwingung sich fortsetzt und daher geht das Programm zum Schritt S310 über.
Im Schritt S310 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CDVWD1 des Zählers für einen großen Schwingungszyklus nicht auf Null zurückgesetzt wurde. Wenn die Feststellung im Schritt S310 zustimmend bzw. positiv ist (CDVWD1 ≠ 0) geht das Programm zum Schritt S308 über, indem der Zählwert CDVWD1 des Zählers für große Schwingungszyklen auf 20 (CDVWD1 = 20) gesetzt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S311 über. Wenn die Feststellung im Schritt S310 negativ ist (CDVWD1 = 0) geht das Programm direkt zum Schritt S311 über.
Im Schritt S311 bestimmt die ECU 40 ob der Zählwert CDVWD1 des Zählers für große Schwingungszyklen kleiner als oder gleich dem Grenzwert SVBCNT1# für große Schwingungszyklen ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S311 zustimmend bzw. positiv ist (CDVWD1 ≤ SVBCNT1#), d. h. wenn festgestellt wird, dass die große Schwingung konvergiert bzw. gedämpft wird, geht das Programm zum Schritt S312 über, indem das Bestimmungszeichen FDTVIB für eine Antriebszug-Schwingung auf Null zurückgesetzt wird (FDTVIB = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S313 über. Wenn die Feststellung im Schritt S311 negativ ist (CDVWD1 > SVBCNT#), d. h. wenn festgestellt wird, dass die große Schwingung noch anhält (nicht konvergiert bzw. gedämpft ist), geht das Programm direkt zum Schritt S313 über.
Im Schritt S313 bestimmt die ECU 40, ob der Absolutwert DVWD_FR der Beschleunigungsdifferenz größer ist als ein Bestimmungs-Grenzwert für die Feststellung einer kleinen Schwingung DVWDVIB2#. Wenn die Feststellung im Schritt S313 zustimmend ist (DVWD_FR > DVWDVIB2#) wird festgestellt, dass eine Möglichkeit besteht, dass die kleine Schwingung gerade erzeugt wird. Daher geht das Programm zum Schritt S314 über, indem ein Zählwert CDVWD2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen auf 20 gesetzt wird (CDVWD = 20). Anschließend geht das Programm zum Schritt S318 über.
Wenn die Feststellung im Schritt S313 negativ ist (DVWD_FR ≤ DVWDVIB2#) stellt die ECU 40 fest, dass keine kleine Schwingung erzeugt wird. Daher geht das Programm zum Schritt S315 über.
Im Schritt S315 bestimmt die ECU 40 ob der Zählwert CDVWD2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen größer ist als ein Grenzwert SVBCNT2# für kleine Schwingungszyklen. Wenn die Feststellung im Schritt S315 zustimmend ist (CDVWD2 > SVBCNT2#) geht das Programm zum Schritt S316 über, indem ein Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen stufenweise erhöht wird (inkrementiert wird). Anschließend geht das Programm zum Schritt S318 über. Wenn die Feststellung im Schritt S315 negativ ist (CDVWD2 ≤ SVBCNT2#) geht das Programm zum Schritt S317 über, indem der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen gelöscht wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S318.
Im Schritt S318 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen größer ist als ein Bestimmungsgrenzwert SCSVIB# für die Feststellung einer kleinen Schwingung. Wenn die Feststellung im Schritt S318 zustimmend ist (CSDTVIB2 > SCSVIB#) stellt die ECU 40 fest, dass gerade eine kleine Schwingung erzeugt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S319 über, indem ein Bestimmungszeichen FDTVIB2 für die Feststellung einer kleinen Schwingung auf 1 gesetzt wird (FDTVIB2 = 1). Anschließend geht das Programm zum Schritt S320 über.
Wenn die Feststellung im Schritt S318 negativ ist (CSDTVIB2 ≤ SCSVIB#) geht das Programm direkt zum Schritt S320 über.
Im Schritt S320 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für einen kleinen Schwingungszyklus auf Null zurückgesetzt ist. Wenn die Feststellung im Schritt S320 zustimmend ist (CSDTVIB2 = 0) stellt die ECU 40 fest, dass die kleine Schwingung gedämpft bzw. konvergiert wird und daher geht das Programm zum Schritt S321 über, indem ein Bestimmungszeichen FDTVIB2 für die Feststellung einer kleinen Schwingung auf Null zurückgesetzt wird (FDTVIB2 = 0). Anschließend wird das vorliegende Programm beendet. Wenn die Feststellung im Schritt S320 negativ ist (CSDTVIB2 ≠ 0) stellt die ECU 40 fest, dass keine kleine Schwingung erzeugt wird und daher geht das Programm direkt zu dem Zurück-Block über und beendet das vorliegende Programm.
Nachfolgend wird das Ziel-Steuergeschwindigkeits-Berechnungsverfahren, ausgeführt im Schritt S4 von Fig. 3, im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 7 erläutert.
Im Schritt S401 setzt die ECU 40 einen Versatzwert XX der Ziel-Steuergeschwindigkeit VWS auf 8 km/h.
Im Schritt S402 stellt die ECU 40 fest, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt oder nicht, indem bestimmt wird, ob die Fahrzeugkarosserieverzögerung VIK kleiner ist als ein vorgegebener Wert E, oder nicht, und ob das Zeichen für einen niedrigen Reibungswert µ LoµF auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S402 zustimmend ist (VIK < E und LoµF = 1), d. h. wenn die ECU 40 feststellt, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, geht das Verfahren zum Schritt S403 über, indem der Versatzwert XX auf 4 km/h, festgelegt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S404 über. Wenn die Feststellung im Schritt S402 negativ ist (VIK ≥ E oder LoµF ≠ 1) stellt die ECU 40 fest, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten fährt und daher geht das Programm direkt zum Schritt S404 über.
Im Schritt S404 berechnet die ECU 40 die Zielkontrollgeschwindigkeit VWS auf der Grundlage der Pseudo-Geschwindigkeit VI, des Versatzwerts XX, der rechts und links getrennten Reibungskoeffizient-Bestimmung und dem Steuerinhalt von Fig. 6 mit dem nachfolgenden Ausdruck (4):

VWS = 0,95 × V1 - XX (4)
Im Schritt S405 anschließend an die Berechnung des Schrittes S404 stellt die ECU 40 fest, ob das Ausführungszeichen GFLAG für die Druckverminderungssteuerung auf 1 gesetzt ist, oder nicht und ob die Radbeschleunigung VWD größer ist als ein vorbestimmter Wert F, oder nicht und ob die Raddrehzahl VW größer ist als die Zielsteuerdrehzahl/Geschwindigkeit VWS, oder nicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S405 zustimmend ist (GFLAG = 1 und VWD > F und VW > VWS), geht das Programm zum Schritt S406 über, indem die Ziel-Schlupfgeschwindigkeit VWM auf die Pseudo- Geschwindigkeit VI (VWM = VI) zugesetzt wird. Wenn die Feststellung im Schritt S405 negativ ist (GFLAG ≠ 1 oder VWD ≤ F oder VW ≤ VWS) geht das Programm zum Schritt S407 über, indem die Ziel-Schlupfgeschwindigkeit/Drehzahl VWM auf die Ziel- Steuergeschwindigkeit VWS (VWM = VWS) gesetzt wird. Nach der Ausführung des Schrittes S406 oder S407 geht das Programm zu einem Zurück-Block um das vorliegende Programm zu beenden und zu dem Ablaufdiagramm nach Fig. 3 zurückzukehren.
Anschließend wird der PI-Steuervorgang im Schritt S5 von Fig. 3 durchgeführt, wie nachfolgend im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 8 erläutert wird.
Im Schritt S501 berechnet die ECU 40 eine Differenz ΔVW aus dem folgenden Ausdruck (5):

ΔVW = VWM - VW (5)
Im Schritt S502 berechnet die ECU 40 einen proportionalen Teil PP der PI-Steuerung aus dem nachfolgenden Ausdruck (6):

PP = KPxΔVW (6),

wobei KP eine proportionale Verstärkung (Gewinn) ist.
Im Schritt S503 berechnet die ECU 40 einen Integral-Teil-IP der PI-Steuerung aus dem nachfolgenden Ausdruck (7):

IP = IP_PREV+ KlxΔVW (7),

wobei IP_PREV IP zu einem Zeitpunkt 10 ms vorher ist und KI eine Integral-Verstärkung (Gewinn) ist.
Im Schritt S504 berechnet die ECU 40 eine Zieldruckerhöhungs-/Verminderungs- Impulszeit PB aus dem nachfolgenden Ausdruck (8):

PB = PP + IP (8).
Anschließend geht das Programm zu einem Zurück-Block um ein vorliegendes Programm zu beenden und zu dem Hauptprogramm nach Fig. 3 zurückzukehren.
Anschließend wird der Druckverminderungs-Steuervorgang, der im Schritt S11 von Fig. 3 ausgeführt wird, im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 9 erläutert.
Im Schritt S601 setzt die ECU 40 den Druckerhöhungszeitzähler INCT zurück (INCT = 0).
Im Schritt S602 setzt die ECU 40 die Druckverminderungs-Impulszeit GAW auf die Ziel- Druckerhöhungs-Verminderungs-Impulszeit PB.
Im Schritt S603 anschließend an die Ausführung des Schrittes S602 stellt die ECU 40 fest, ob das Ausführungszeichen ZFLAG für die Druckerhöhungssteuerung auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S603 zustimmend verläuft (ZFLAG = 1), geht das Programm zum Schritt S604 über, indem die ECU 40 die Druckverminderungs- Impulszeit GAW aus dem nachfolgenden Ausdruck (9) berechnet:

GAW = VWDxα/VIK (9),

wobei α ein Koeffizient ist.
Außerdem setzt im Schritt S604 das Ausführungszeichen ZFLAG durch die Druckerhöhungssteuerung auf Null (ZFLAG = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S605 über.
Wenn die Feststellung im Schritt S603 negativ ist (ZFLAG ≠ 0), springt das Programm direkt zum Schritt S605.
Im Schritt S605 führt die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Vermindern des hydraulischen Bremsdruckes aus und erhöht (stufenweise) die Druckverminderungszeit DECT. Anschließend geht das Programm zum Schritt S606 über.
Im Schritt S606 bestimmt die ECU 40, ob die Druckverminderungszeit DECT größer als oder gleich der Druckverminderungs-Impulszeit GAW ist, oder nicht, oder ob die Radbeschleunigung VWD größer ist als ein vorbestimmter Wert F, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S606 positiv, d. h. zustimmend ist (DECT ≥ GAW oder VWD > F) geht das Programm zum Schritt S607 über, indem die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Halten des hydraulischen Bremsdruckes ausgibt und den Druckverminderungszeit-Zeitgeber DECT (schrittweise) vermindert. Anschließend wird das vorliegende Programm beendet. Wenn die Feststellung im Schritt S606 negativ ist (DECT < GAW und VWD ≤ F) geht das Programm direkt zu einem Zurück-Block, um das vorliegende Programm zu beenden.
Nachfolgend wird das Druckerhöhungs-Steuerverfahren, ausgeführt im Schritt S17 von Fig. 3, im Einzelnen unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 10 erläutert.
In einem Schritt S701 setzt die ECU 40 den Druckverminderungszeit-Zähler DECT zurück (DECT = 0).
Im Schritt S702 setzt die ECU 40 die Druckerhöhungs-Impulszeit ZAW auf eine Zieldruckerhöhungs-/Verminderungs-Impulszeit PB. Anschließend geht das Programm zum Schritt S703 weiter.
Im Schritt S703 stellt die ECU 40 fest, ob das Zeichen für die Feststellung der Antriebszug-Schwingung FDTVIB auf 1 gesetzt ist. Wenn die Feststellung im Schritt S703 negativ ist (FDTVIB = 0) geht das Programm zum Schritt S704 über.
Im Schritt S704 stellt die ECU 40 fest, ob das Zeichen für die Ausführung der Druckverminderung GFLAG auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S704 zustimmend ist (GFLAG = 1) geht das Programm zum Schritt S705 über, indem die ECU 40 die Druckverminderungs-Impulszeit GAW nach dem folgenden Ausdruck (10) berechnet:

GAW = VWDxβxVIK (10),

wobei β ein Koeffizient ist.
Weiter setzt im Schritt S705 die ECU 40 das Zeichen für die Ausführung der Druckverminderung GFLAG zurück (GFLAG = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S706 über.
Wenn die Feststellung im Schritt S704 negativ ist (GFLAG = 0) geht das Programm direkt zum Schritt S706 über.
Im Schritt S706 führt die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Erhöhen des hydraulischen Bremsdruckes aus und erhöht (stufenweise) den Druckerhöhungszeit-Zeitgeber INCT. Anschließend geht das Programm zum Schritt S707 über.
Im Schritt S707 bestimmt die ECU 40 ob der Druckerhöhungszeit-Zeitgeber INCT in seinem Wert größer ist als oder gleich der Druckerhöhungs-Impulszeit ZAW.
Wenn die Bestimmung im Schritt S707 zustimmend ist (INCT ≥ ZAW) geht das Programm zum Schritt S138 über, indem die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Halten des hydraulischen Bremsdruckes ausgibt und den Druckerhöhungszeit-Zeitgeber INCT (schrittweise) vermindert. Anschließend geht das Programm zu einem Zurück- Block über, um das vorliegende Programm zu beenden und zu dem Hauptprogramm nach Fig. 3 zurückzukehren. Wenn die Bestimmung im Schritt S707 negativ ist (INCT < ZAW) geht das Programm direkt zum Zurück-Block über.
Wenn die Feststellung im Schritt S703 zustimmend ist (FDTVIB = 1) bestimmt die ECU 40 dass die Antriebszug-Schwingung nicht gedämpft worden ist oder konvergiert worden ist und daher geht das Programm direkt zum Schritt S708 über, um eine Druckerhöhungssteuerung zu verbieten und die Druckhaltesteuerung auszuführen.
Die Art und Weise der Arbeitsweise des Antischlupf-Steuersystems nach der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend auf der Grundlage eines Zeitdiagramms nach Fig. 11 erläutert.

(A) Antischlupf-Grundsteuerung

Das Antischlupf/Antirutsch-Steuersystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist wie oben beschrieben ausgeführt. Daher führt die ECU 40 die Druckverminderungssteuerung zum Vermindern des Hydraulikdruckes des Radzylinders 50 durch Schalten des Umschalt-Steuerventiles 62 in den Druckverminderungssteuerzustand aus, wenn die Raddrehzahlen VW der vier Räder 10, 14, 20 und 21, deren Drehzahlen durch Raddrehzahlsensoren 12, 16, 24 und 26 erfasst werden, kleiner sind als eine Ziel-Steuerdrehzahl VWS erhalten von der Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl VI. Wenn das Fahrzeug in solch einem Raddrehzahlzustand ist, gibt es eine Tendenz, dass ein Radblockieren verursacht wird. Daher wird durch Ausführen der Druckverminderungssteuerung die Bremskraft des vierradgetriebenen Fahrzeuges vermindert und daher werden die Raddrehzahlen VW von einer Abbremsrichtung in eine Beschleunigungsrichtung verändert, so dass das Radblockieren von Rändern verhindert ist.
Anschließend, wenn die Radbeschleunigungen VWD kleiner werden als oder gleich 0 g durch Ausführen der Druckverminderungssteuerung, wird der Status des Umschalt- Steuerventiles 62 in einen Druckerhöhungs-Steuerzustand geändert, um die Druckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Hydraulikdruckes des Radzylinders 50 auszuführen.
Daher wird die Bremskraft des vierradgetriebenen Fahrzeuges erhöht, um so den Mangel an Abbremsung des Fahrzeuges zu verhindern.

(B) Antriebszug-Schwingungs-Bestimmung und Antriebszug-Schwingungs- Dämpfungssteuerung (Konvergenzsteuerung)

Da ein vierradgetriebenes Fahrzeug einen Aufbau hat, das eine Welle, die unabhängig die Vorderräder 10 und 14 steuert, mit einer Welle für die Hinterräder 20, 22 durch ein zentrales Differential verbunden ist, wird eine Torsionskraft zwischen der vorderen Welle und der hinteren Welle erzeugt. Diese Torsionskraft erzeugt eine um einen halben Zyklus versetzte Resonanz der Raddrehzahlen VW zwischen Vorderrädern 10 und 14 und Hinterrädern 20 und 22 als eine Antriebszug-Schwingung.
Das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, um einen Absolutwert einer Differenz zwischen ersten und zweiten Durchschnittswerten VWDFA und VWDRA als Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR (= |VWDFA-VWDRA|) zu berechnen, wobei der erste Durchschnittswert einen Durchschnittswert der Radbeschleunigungen VWDFL und VWDFR des vorderen rechten und linken Rades 10 und 14 ist und der zweite Durchschnittswert ein Durchschnittswert der Radbeschleunigungen VWDRL und VWDRR des hinteren rechten und linken Rades 20 und 22 ist. Außerdem ist das Ausführungsbeispiel derart ausgeführt, dass dann, wenn die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR größer wird als der Schwingungsbestimmungs-Startgrenzwert DVWDVIB#, die ECU 40 feststellt, dass die Antriebszug-Schwingung auftritt und das Bestimmungszeichen FDTVIB für die Antriebszug-Schwingung auf 1 (FDTVIB = 1) setzt, wie dies durch die Abfolge der Schritte S305 → S306 → S307 in Fig. 6 dargestellt ist. Anschließend startet die ECU 40 die Steuerung zum Vermindern (Konvergieren) der Antriebszug-Schwingung.
Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR nicht größer als der Startgrenzwert für die Feststellung der Schwingung DVWDVIB#. Daher betrachtet die ECU 40 diese Fahrbedingung unter schlechten Straßenverhältnissen nicht als Zustand einer Antriebszug-Schwingung und daher führt die ECU 40 keine Steuerung zum Konvergieren (Dämpfen) der Antriebszug-Schwingung unter diesen Bedingungen eines Fahrens auf schlechter Straße aus.
Außerdem wird diese Antriebszug-Schwingung-Konvergenzsteuerung durch Zurücksetzen des Bestimmungszeichens FDTVIB (FDTVIB = 0) für die Antriebszug-Schwingung zu einem Zeitpunkt beendet, wenn der Absolutwert der Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR kleiner wird als oder gleich dem die Schwingungsfeststellungs, Beendigungsgrenzwert DVWDCLR#, der geringfügig kleiner ist als der Startgrenzwert DVWDVIB# für die Feststellung der Schwingung. Dieser Vorgang entspricht dem Ablauf der Schritte S309 → S311 → S312 in Fig. 6. Daher wird die Antriebszug-Schwingungs- Konvergenzsteuerung für eine bestimmte Zeitdauer fortgesetzt, bis die Antriebszug- Schwingung auf ein vorgegebenes Niveau gedämpft bzw. konvergiert ist.
Die Antriebszug-Schwingungs-Konvergenzsteuerung wird wie folgt ausgeführt:
Zuerst wird zwangsweise eine Druckverminderungssteuerung für eine bestimmte Zeitdauer ausgeführt, wie dies durch Fig. 9 gezeigt ist, durch Ausführen der Schritte S6, S10 und S11 in Fig. 3. Das heißt die Druckverminderungssteuerung, die als Antriebszug- Schwingungs-Konvergenzsteuerung funktioniert wird zu einem Moment beendet, wenn der Zählerinhalt der Schwingungsdruckverminderung SGENCNT größer wird als der Schwingungs-Druckverminderungszählergrenzwert #SGEN. Die Arbeitsweise entspricht dem Ablauf der Schritte S6 → S10 → S7 in Fig. 3.
Als nächstes, wenn das Zeichen für die Bestimmung der Antriebszug-Schwingung FDTVIB auf 1 gesetzt wird (FDVIB = 1), wird die Druckerhöhungssteuerung verboten und die Druckhaltesteuerung wird durch Ausführen der Schrittfolge
S6 → S10 → S7 → S8 → S13 → S20 → S21 in Fig. 3 ausgeführt.
Entsprechend wird während der Antriebszug-Schwingungs-Konvergenzsteuerung die Druckverminderungssteuerung für eine bestimmte Zeitdauer ausgeführt und die Druckhaltesteuerung wird anschließend ausgeführt, so dass die Antriebszug-Schwingung gedämpft bzw. konvergiert wird.

(C) Bestimmung einer schlechten Straße und Konvergenzsteuerung für kleine Schwingung

Wenn der Absolutwert DVWD_FR der Beschleunigungsdifferenz größer wird als ein Grenzwert DVWDVIB2# für die Feststellung der kleinen Schwingung zählt die ECU 40 die zyklischen Schwingungen, die größer sind als der Grenzwert SCSVIB# für die Feststellung der kleinen Schwingung durch einen Zähler für die kleine Schwingung. Außerdem, wenn der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für die kleinen Schwingungszyklen größer wird als der Grenzwert für die Feststellung der kleinen Schwingung SCSVIB#, stellt die ECU 40 fest, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, die kleine Schwingungen erzeugt und setzt das Zeichen für die Feststellung kleiner Schwingungen FDTVIB2 auf 1 (FDTVIB2 = 1). Dieser Vorgang entspricht dem Ablauf der Schritte S313 → S314 → S318 → S319 in Fig. 6. Die Steuerung zum Konvergieren der kleinen Schwingung wird hierdurch gestartet.
Während der Konvergenzsteuerung für die kleine Schwingung wird die Druckeinstiegssteuerung unterbunden durch die Ausführung der Schritte S13 → S20 → S21 in Fig. 3. Die Konvergenzsteuerung für die kleinen Schwingungen wird in dem Moment beendet, wenn die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR kleiner wird als oder gleich einem Grenzwert für die Feststellung der kleinen Schwingung DVWDVIB2# durch Ausführung der Schritte S320 und S321 in Fig. 6.
Durch Verhindern der Druckeinstiegssteuerung während der Konvergenzsteuerung für die kleinen Schwingungen werden die kleinen Schwingungen, die durch Fahren auf einer schlechten Straße erzeugt werden, unterdrückt, bzw. konvergiert.
Mit dem so ausgelegten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, fest die Antriebszug-Schwingung zu erfassen während eine fehlerhafte Feststellung (irrtümliche Feststellung) während des Fahrens auf schlechter Straße vermieden wird. Daher ist es möglich, den Prozess der Konvergenzsteuerung für die Antriebszug-Vibration nur dann durchzuführen, wenn diese Antriebszug-Schwingung tatsächlich auftritt. Dies gestattet es, die Probleme wie z. B. einen Mangel an Abbremsung infolge einer Fehleinschätzung bezüglich der Antriebszug-Schwingung, einen Mangel an Verzögerung und eine Zunahme an Bremsabstand zu vermeiden. Außerdem ist das so ausgelegte Antischlupf- bzw. Antirutsch-Steuersystem in der Lage die Schwingung während des Fahrens auf schlechter Straße unabhängig von der Antriebszug-Schwingung zu erfassen und die Schwingungen unabhängig voneinander zu dämpfen.
Außerdem, da das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung so ausgelegt ist, dass der Feststellungsgrenzwert für die Antriebszug-Schwingung einen Startgrenzwert DVWDVIB# für die Feststellung der Schwingung zum Erfassen eines Startpunktes des Antriebszug-Schwingungs-Dämpfungs- oder Konvergierungsvorganges und einen Schwingungsfeststellungs-Beendigungsgrenzwert DVWDCLR# zum Bestimmen eines Endpunktes des Antriebszug-Schwingungs-Konvergierungsprozesses enthält, ist es möglich, die fehlerhafte Feststellung der Erfassung der Antriebszug-Schwingung zu vermeiden und zwar durch Festlegung eines Startgrenzwertes DVWDVIB# für die Feststellung der Schwingung auf ein höheres Niveau und die Antriebszug-Schwingung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches der Konvergenzprozesszeit für die Antriebszug- Schwingung zu konvergieren, durch Festlegen des Beendigungsgrenzwertes DVWDCLR# für die Feststellung einer Antriebszug-Schwingung auf einem niedrigeren Wert.
Außerdem kann die Verhinderungssteuerung die Druckanstiegssteuerung so ausgelegt sein, dass sie die Druckhaltesteuerung oder Druckverminderungssteuerung entsprechend der Beziehung zwischen der Zielsteuerdrehzahl/Geschwindigkeit VWS und der Raddrehzahl VW zusätzlich zum Verhindern der Druckanstiegssteuerung ausführt.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-235402, eingereicht 2. August 2001 in Japan, ist hiermit durch Inbezugnahme eingearbeitet.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein bestimmtes Ausführungsbeispiel derselben erläutert wurde, ist die Erfindung nicht hierauf oder auf die vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Modifikationen und Varianten des vorbeschriebenen Ausführungsbeispiels sind für den Fachmann im Lichte der gegebenen Lehre deutlich. Zum Beispiel, obwohl das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist als wiederholt die Druckerhöhungssteuerung auszuführen, wenn die Radbeschleunigung VWD kleiner wird oder gleich dem Wert 0 g kann die Wiederausführung der Druckerhöhungssteuerung gestartet werden, wenn die Radbeschleunigung größer als ein Wert oder gleich einem vorgegebenen Beschleunigungswert wird, wie z. B. 5 g, um klar eine Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl VI zu bilden.
Außerdem, obwohl das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist, dass eine ausgewählt hohe Radgeschwindigkeit/Drehzahl VFS als ein Maximalwert der Raddrehzahl VW der vier Räder festgelegt wird kann eine zweite hohe Raddrehzahl/Geschwindigkeit VW oder dritte hohe Raddrehzahl/Geschwindigkeit als ausgewählt hohe Raddrehzahl/Geschwindigkeit VFS entsprechend dem Fahrzeugfahrzustand ausgewählt werden.
Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche verdeutlicht.

Claims

1. Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, mit:
einem Hauptzylinder (52), der einen hydraulischen Bremsdruck erzeugt;
einem Bremszylinder (50), verbunden mit jedem Rad (10, 14, 20, 22) des vierradgetriebenen Fahrzeuges, wobei der Bremszylinder eine Bremskraft durch Aufnahme des hydraulischen Bremsdruckes erzeugt;
ein Umschalt-Steuerventil (62), angeordnet zwischen dem Hauptzylinder (52) und dem Bremszylinder (50), wobei das Umschalt-Steuerventil (62) zwischen einem Zustand der Druckverminderungssteuerung der Verminderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders (50) und einem Zustand der Druckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Hydraulikdruckes umschaltbar ist;
einen Raddrehzahl-Detektor (12, 16, 24, 26), verbunden mit jeweils einem Rad, wobei der Raddrehzahl-Detektor eine Raddrehzahl jedes Rades erfasst und ein die Raddrehzahl repräsentierendes Signal ausgibt;
eine Steuereinheit (40), gekuppelt mit dem Umschalt-Steuerventil (62) und dem Raddrehzahl-Detektor (12, 16, 24, 26) wobei die Steuereinheit (14) vorgesehen ist,
eine Ziel-Steuerdrehzahl/Geschwindigkeit auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rades (10, 14, 20, 22) zu berechnen,
eine Radbeschleunigung jedes Rades (10, 14, 20, 22) aus der Raddrehzahl/Geschwindigkeit zu berechnen,
das Umschalt-Steuerventil (62) in den Druckverminderungssteuerzustand zu versetzen, wenn die Raddrehzahl die Ziel-Steuerdrehzahl erreicht, das Umschalt- Steuerventil (62) in den Druckverminderungssteuerzustand zu versetzen, wenn die Radbeschleunigung außerhalb eines Bereiches von Null bis zu einem vorbestimmten positiven Wert liegt nachdem das Umschalt-Steuerventil (62) in den Druckverminderungssteuerzustand versetzt worden ist,
eine Differenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigungen der Vorderräder (10, 14) und einem Durchschnitt der Radbeschleunigung der Hinterräder (20, 22) zu berechnen, festzustellen, dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird, wenn die Differenz größer als ein Grenzwert der der Feststellung dieser Schwingung zugeordnet ist, ist und
eine Schwingungsdämpfungssteuerung (Konvergierungssteuerung) auszuführen, zum Vermindern der Antriebszug-Schwingung wenn die Antriebszug-Schwingung erzeugt wird.

2. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Grenzwert der Feststellung der Antriebszug-Schwingung einen Schwingungsfeststellungs-Startgrenzwert enthält, zum Feststellen eines Startpunktes der Schwingungs- Verminderungssteuerung und einen Beendigungsgrenzwert für eine Feststellung einer Antriebszug-Schwingung zum Feststellen eines Endpunktes der Schwingungs-Verminderungssteuerung.

3. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Schwingungs- Verminderungssteuerung einen Prozess zum Ausführen der Druckverminderungssteuerung für eine bestimmte Zeitspanne enthält.

4. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 3, wobei die Schwingungs- Verminderungssteuerung ein Fahren zum Verbieten der Druckerhöhungssteuerung für eine vorbestimmte Zeitspanne nach der Ausführung der Druckverminderungssteuerung und zur Ausführung der Druckhaltesteuerung enthält.

5. Antischlupf-Bremssteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (40) außerdem vorgesehen ist, um festzustellen, dass eine kleine Schwingung erzeugt wird, wenn die Differenz größer ist als der Feststellungsgrenzwert für die Feststellung der kleinen Schwingung und um eine Konvergenzsteuerung für die kleine Schwingung auszuführen, um die kleine Schwingung zu unterdrücken, wenn die kleine Schwingung erfasst wird.

6. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die Unterdrückungssteuerung für die kleine Schwingung ein Verfahren zum Verhindern der Druckerhöhungssteuerung für eine vorbestimmte Zeitspanne enthält.

7. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die Steuereinheit (14) außerdem angeordnet ist, den Erzeugungszustand der kleinen Schwingung zu erfassen, wenn die Anzahl der Wiederholungen, dass die Differenz größer wird als oder gleich dem vorgegebenen Bestimmungsgrenzwert für die kleine Schwingung kontinuierlich bis zu einer bestimmten Anzahl gezählt wird.

8. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (14) angeordnet ist, eine Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rades (10, 14, 20, 22) zu berechnen und die Ziel- Steuerdrehzahl/Geschwindigkeit aus der Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl zu berechnen während eine Schlupfrate (Größe des Schlupfes) jedes Rades (10, 14, 20, 22) berücksichtigt wird.

9. Antischlupf-Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die kleine Schwingung eine Schwingung ist, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

10. Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, mit:
einem Hauptzylinder (52), der einen hydraulischen Bremsdruck erzeugt;
einem Bremszylinder (50), der mit jedem Rad (10, 14, 20, 22) des vierradgetriebenen Fahrzeuges verbunden ist, wobei der Bremszylinder (50) eine Bremskraft durch Aufnahme des hydraulischen Bremsdruckes erzeugt;
ein Umschalt-Steuervorrichtung (62), die zwischen einem Druckverminderungs- Steuerzustand zum Vermindern des Hydraulikdruckes des Bremszylinders (50) und einem Druckerhöhungs-Steuerzustand zum Erhöhen des Hydraulikdruckes umschaltbar ist;
eine Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung (12, 16, 24, 26), zum Erfassen einer Raddrehzahl jedes Rades (10, 14, 20, 22) einer Pseudo- Geschwindigkeits/Drehzahl-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rades (10, 14, 20, 22);
einer Berechnungseinrichtung für eine Ziel-Steuerdrehzahl/-Geschwindigkeit zum Berechnen einer Ziel-Steuerdrehzahl/-Geschwindigkeit aus der Pseudo- Drehzahl/Geschwindigkeit aus der Pseudo-Drehzahl/Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines Schlupfes des Rades (10, 14, 20, 22), einer Radbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Beschleunigung jedes Rades (10, 14, 20, 22) aus der Raddrehzahl;
einer Hydraulikbremsdruck-Steuereinrichtung zum Steuern der Umschalt- Steuervorrichtung (62) auf den Druckverminderungs-Steuerzustand wenn die Raddrehzahl die Ziel-Steuerdrehzahl/Geschwindigkeit erreicht, wobei die hydraulische Bremsdruck-Steuereinrichtung die Umschalt-Steuervorrichtung (62) auf den Druckverminderungs-Steuerzustand steuert, wenn die Radbeschleunigung außerhalb eines Bereiches zwischen Null und einem bestimmten positiven Wert nach der Ausführung der Druckverminderungssteuerung ist;
einer Differenz-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Beschleunigungsdifferenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigungen der Vorderräder (10, 14) und einem Durchschnittswert der Radbeschleunigung der Hinterräder (20, 22);
eine Antriebszug-Schwingungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Erzeugung einer Antriebszug-Schwingung durch Vergleichen der Beschleunigungsdifferenz mit einem Grenzwert für die Feststellung der Antriebszug-Schwingung; und
einer Schwingungskonvergenz-Steuereinrichtung zum Ausführen einer Antriebszugs-Schwingungs-Konvergenzsteuerung wenn die Antriebszugs-Schwingung erzeugt wird.

11. Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, wobei das Antischlupf-Steuersystem eine Antischlupf-Steuerung für jedes Rad des Fahrzeuges durch Steuern eines Umschalt-Steuerventiles (62) ausführt, das zwischen einem Hauptzylinder (52) und einem Radzylinder (50) jedes Rades (10, 14, 20, 22) des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei das Antischlupf-Steuersystem aufweist:
eine Steuereinheit (40) programmiert um eine Raddrehzahl jedes Rades (10, 14, 20, 22) zu erfassen,
eine Ziel-Steuerdrehzahl auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rades (10, 14, 20, 22) zu berechnen,
eine Radbeschleunigung jedes Rades aus der Raddrehzahl zu berechnen, einen Befehl an ein Umschalt-Steuerventil (62) zu geben, um eine Druckverminderungssteuerung der Verminderung eines Hydraulikdruckes des Radzylinders (50) auszuführen, wenn die Raddrehzahl die Ziel-Steuerdrehzahl erreicht,
einen Befehl an das Umschalt-Steuerventil (62) zu geben, um eine Druckerhöhungssteuerung der Erhöhung des Hydraulikdruckes des Radzylinders (50) durchzuführen, wenn die Radbeschleunigung kleiner als Null oder größer als ein vorbestimmter positiver Wert ist nachdem die Druckverminderungssteuerung ausgeführt worden ist,
eine Beschleunigungsdifferenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigung der Vorderräder (10, 14) und einem Durchschnittswert der Radbeschleunigung der Hinterräder (20, 22) zu berechnen,
festzustellen, dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird, wenn die Beschleunigungsdifferenz größer ist als oder gleich ist einem Feststellungsgrenzwert für die Antriebszug-Schwingung, und
eine Steuerung zum Konvergieren (Vermindern der Antriebszug-Schwingung) auszuführen wenn die Antriebszug-Schwingung erzeugt wird.