Aus der
DE 100 37 827 A1 ist ein
fahrzeugautonomes Verkehrsinformationssystem bekannt, welches mit
Hilfe eines Verkehrsdatenspeichers, einem Fahrzeugort-Detektionsmittel,
einer Verkehrsrecheneinheit und einer Attzeigeeinheit, für den Fahrzeugbenutzer
eine Verkehrsprognose, unter Einbeziehung des momentanen Fahrzeugstandortes,
erzeugt, welche die optimalen Route, Berechnung der zugehörenden Reisezeiten
sowie die Darstellung / das Anzeigen des Ergebnisses bzw. der prognostizierten
Daten umfasst. Die Durchführung
eines jeweiligen Verkehrsprognosevorganges wird hierbei bevorzugt
vom System automatisch beim Starten des Fahrzeuges aktiviert, so
dass dann dem Fahrer bei Fahrtbeginn am Bildschirm oder an einer
anderen Anzeigeeinheit die für
ihn relevanten Verkehrsinformationen vorliegen.
Es wird hier kein Hinweis gegeben,
dass mittels dieses Systems eine frühzeitige Prognose für die zu
erwartende Fahrroute, welche vom System automatisch (z.B. per Fuzzy-Logik)
generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt ist),
erzeugt werden kann.
Aus der
DE 100 41 800 A1 ist ein
Verfahren zum Betrieb eines Navigationsgeräts und Anordnung zur Durchführung des
Verfahrens bekannt, welches mit Hilfe der Routeneingabe mittels
Zielkoordinaten einer Landkarte, dem Empfangen von evtl. Stauinformationen,
sowie der Darstellung der berechneten Route mit den entsprechenden
evtl. vorhandenen Staudaten, der Anwender durch Akzeptanz oder Nicht-Akzeptanz einen Einfluss
auf die Berechnung bzw. der vorgeschlagenen Routenempfehlung ausüben kann.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass
mittels dieses Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B.
per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe
erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der
DE 100 29 816 A1 ist ein
fahrerunterstützendes
Assistenzsystem bekannt, welches unter Einbeziehung von GPS-Daten
zur Ermittlung des aktuellen Fahrzeugortes und digitalen Straßenkarten zur
Erfassung der örtlichen
Straßenführung Fahrempfehlungen,
für eine
optimale Fahrweise unter Beibehaltung der Route, für den Systembenutzer
generiert, wobei zur Berechnung der Fahrempfehlungen FCD-Daten und
X-FCD-Daten berücksichtigt werden.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass
mittels dieses Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B.
per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe
erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der
EP 1 172 634 A1 ist ein
Verfahren zur Berechnung von wenigstens einem Routenvorschlag bekannt,
welches mit Hilfe von Verkehrsdaten und aktuellen Fahrplandaten
sowie den Straßennetzdaten,
auf Parkräume
in einem Gebiet um eine Haltestelle von öffentlichen Personennahverkehrsmittels hinweist,
um von dort aus mittels eines weiteren Routenvorschlages das Endziel
mit dem öffentlichen
Verkehrsmittel erreichen zu können.
Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass
mittels dieses Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B.
per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe
erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der
EP 1, 186 865 A1 ist ein
Verfahren zur Bestimmung einer Fahrtroute eines Fahrzeugs bekannt,
bei diesem mit Hilfe von momentanen Fahrzeugortdaten sowie den geplanten
Zielortdaten und den verfügbaren
Verkehrsinformationsdaten eine Fahrtroute dem Fahrzeugführer zur
Verfügung
gestellt wird.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
besteht der wesentliche Gedanke der Erfindung darin, dass Daten
zur aktuellen Fahrtroute (d.h. die Start-Zielbeziehung) zu den zentralen
Verkehrsinformationsdatenspeicher übertragen werden und somit zu
dieser Route Verkehrsinformationen angefragt werden können. Auch
hier wird kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine
frühzeitige Prognose
für die
zu erwartende Fahrtroute, welche vorn System automatisch (z.B. per
Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe erfolgt
ist), erzeugt werden kann.
Aus der
DE 100 36 364 A1 ist ein
Verfahren zur Erstellung prognostizierter Verkehrsdaten für Verkehrsinformationen
bekannt, welches mit Hilfe einer adaptiven Regelung, auf Basis von
Verkehrsmessdaten, wie Verkehrsfluss, -dicht und Geschwindigkeit, zur
Erstellung von Prognosen aktueller Verkehrsdaten einsetzbar ist,
um für
Reisezeitprognosen, Verkehrsmeldeprognosen, Umleitungsempfehlungen sowie
zur direkten Fahrzeugbeeinflussung und Verkehrslenkung genutzt zu
werden Es wird auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses
Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B.
per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe
erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der
DE 196 38 515 A1 ist ein
Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Zuordnung von Nachrichten,
insbesondere Verkehrsnachrichten bekannt, bei welchem die Nachrichten
mit entsprechenden Koordinaten der zugehörenden Verkehrsstörungen bzw. den
die Nachrichten betreffenden Ort codiert sind oder die Nachrichten
mit Aktivierungsbereichen gekennzeichnet sind. Empfängerseitig
wird der aktuelle Standort des Fahrzeugs ermittelt und mit den Koordinaten
der Nachrichten verglichen.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
wird bei diesem Verfahren der zeitlich aktuelle Ist-Zustand der
momentanen vorliegenden Verkehrssituation beschrieben / betrachtet,
wobei kein Hinweis gegeben ist, dass mittels dieses Systems eine
Prognose für die
zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der
DE 39 26 180 A1 ist ein
Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe digital codierter,
von einem Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Verkehrsnachrichten,
sowie entsprechender Fahrzeugempfänger, bekannt. Hierbei sollen
nur diejenigen Verkehrsnachrichten dem Fahrer vermittelt werden,
die für
seine Fahrtroute auch relevant sind. Die dafür erforderliche Bestimmung
der Fahrtroute erfolgt über
Laufzeitmessungen der empfangbaren Sender.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
ist zur Bestimmung des Fahrzeugstandortes, in Bezug auf das empfängerseitig
gespeicherte Koordinatennetz, ein erheblicher Rechenaufwand nötig, wobei
kein Hinweis gegeben ist, dass mittels dieses Systems eine Prognose
für die
zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann. Aus
der
DE 37 24 516 A1 ist
wieder ein Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wiedergabe von Verkehrsnachrichten,
sowie ein entsprechender Fahrzeugempfänger, bekannt / beschrieben.
Hierbei werden in einem Decoder des Empfängers die Verkehrsnachrichten
decodiert, und mittels Vergleich von streckenspezifischen Merkmalen
mit Merkmalen der Fahrtroute ausgewertet. Bei Übereinstimmung der Merkmale
in einem vorgegebenen Umfang wird dem Fahrer über eine optische und/oder
akustischen Ausgabeeinrichtung die ihm betreffende Verkehrsnachricht
mitgeteilt.
Wie aus der Beschreibung wieder hervorgeht,
ist zur Bestimmung des Fahrzeugstandortes, zur Beurteilung der Relevanz
der Daten, ein erheblicher Rechenaufwand nötig, wobei kein Hinweis gegeben
ist, dass mittels dieses Systems eine Prognose für die zu erwartende Fahrtroute
gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der
DE 42 27 337 A1 ist ein
Verfahren zur gezielten Information von Verkehrsteilnehmern bekannt,
welche sieh insbesondere auf Schnellstraßen, vorzugsweise Autobahnen,
vorwärts
bewegen. Hierbei werden vorzugsweise bereits bestehende Einrichtungen,
wie Notrufsäulen,
mit Sende-/Empfangseinheiten ausgestattet, über welche Verkehrsteilnehmer,
die einen Warnsender sowie einen Warnempfänger besitzen, schnell und
gezielt über
einen Unfall und/oder eine Gefahr informiert werden können.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
ist bei diesem Verfahren eine bereits existierende Infrastruktur
(z.B. Notrufsäulen)
erforderlich, was letztendlich bedeutet, dass dieses Verfahren nur
unter erheblichen Aufwand so umgesetzt werden kann, dass dieses
flächendeckend
auch auf / für
Zubringerstraßen
ausgebaut bzw. zum Einsatz gebracht werden kann. Neben der Verkehrsnachrichtenauswahl,
ist hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der
DE 42 30 294 DE ist ein Verfahren zur
Auswahl routenrelevanter Meldungen bei RDS Radios bekannt, bei dem
zur Auswahl von Verkehrsnachrichten ein Richtugsfächer eines
Rundfunkempfängers
eingegeben wird. Anhand der mittels „Program Comparison and Identifikations-Verfahren"
bestimmten Position des Rundfunkempfängers, sowie der ausgewählten Richtungsfächer, werden
die betreffenden relevanten Verkehrsnachrichten über eine optischen Ausgabeeinrichtung
oder mit Hilfe eines Sprachsynthesizers akustisch über Lautsprecher ausgegeben.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
wird bei diesem Verfahren mittels manueller Eingabe ein statischer
Bereich festgelegt, der als Kriterium zur Selektion der Verkehrsnachrichten
dient. Auch hier ist kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems
eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der
DE 44 45 582 C2 ist ein
Verfahren und eine Einrichtung zur Ausgabe van Verkehrsstörungsmeldungen
in einem Fahrzeug bekannt. Hierbei werden zentral abgestrahlte Verkehrsmeldestörungen,
welche jeweils eine Information über
den Verkehrsstörungsort
enthalten, empfangen, sowie der momentane Fahrzeugort bestimmt.
Aus diesen Informationen wird ein momentaner fahrzeugbezogener Melde- bereich festgelegt,
wobei empfangene Verkehrsmeldungsstörungen danach beurteilt werden können, ob
diese für
den Standort relevant sind und in der anstehenden Verkehrsdurchsage
ausgebbar sind.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
wird bei diesem Verfahren entschieden, ob eine momentan anstehende
Verkehrsinformation für
einen Fahrzeugbenutzer, welcher sich an einem bestimmten Ort / Meldebereich
aufhält,
in Abhängigkeit
des Störungsortes
relevant ist oder nicht, und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt wird
oder nicht. Auch hier ist kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses
Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute gegeben wird / erzeugt werden kann.
Aus der
DE 40 08 460 A1 ist ein
Navigationssystem bekannt, welches mit einem Empfänger zum Empfang
von Verkehrsnachrichten verbunden ist. Die Verkehrsnachrichten werden
hier vom Empfänger
zum Navigationssystem übertragen,
wobei das Navigationssystem bei der Bestimmung der Route vom Standort
zu einem Zielort die durch die Verkehrsnachrichten gekennzeichnete
Belastung der Strecken berücksichtigt.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
wird dadurch eine verkehrsabhängige
Navigation möglich,
sofern der Kraftfahrzeugbenutzer das Navigationssystem auch aktiv
in Benutzung hat. Es wird kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses
Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrtroute, welche vom System automatisch (z.B.
per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe
erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Aus der
DE 199 45 431 A1 ist ein
Verfahren zum Anordnen von Streckeninformationen innerhalb einer
Straßenkarte
und Navigationsgerät
bekannt, bei diesem ein Symbol für
die Streckeninformation einer dem geographischen Bezugsort der Streckeninformation
korrespondierenden Stelle einer Straßenkarte zugeordnet wird. Hierbei
weist ein Navigationsgerät
eine virtuelle Zuordnung des Inhalts der Streckeninformation in
Worten zu dem Symbol auf, so das der Benutzer die für ihn besonders
relevante Streckeninformation sehr leicht erkennen kann und sich
diese ausführlich
in Worten ausgeben lassen kann.
Wie aus der Beschreibung hervorgeht,
insbesondere aus Anspruch 6, ist bei diesem Verfahren eine bewusste
Zieleingabe (also aktiver Betrieb der Navigationseinrichtung) erforderlich,
damit eine Route zu dem Ziel vom System ermittelt werden kann. Navigationssysteme
gemäß dem Stand
der Technik können
nur dann eine Fahrroute berechnen, wenn diese auch über das
anzufahrende Ziel informiert / programmiert worden sind. Es wird
auch hier kein Hinweis gegeben, dass mittels dieses Systems eine frühzeitige
Prognose für
die zu erwartende Fahrroute, welche vom System automatisch (z.B.
per Fuzzy-Logik) generiert wurde (da z.B. keine manuelle Routeneingabe
erfolgt ist), erzeugt werden kann.
Viele Verkehrsteilnehmer sehen in
diesen Systemen eine gewisse Assistenz und werden von den Verkehrsteilnehmern
gerne genutzt, wenn es sich z.B. um Reiserouten handelt, die für den Fahrzeugbenutzer
unbekannt sind, bzw. der Fahrzeugbenutzer mit den Routen nicht so
vertraut ist. Anders hingegen sieht es aus, wenn es sich um eine
alltäglich
benutzte Routenführung,
wie z.B. der täglichen Anfahrtsstrecke
und Rückfahrtsstrecke
zum / vom Arbeitsplatz handelt. In diesem Fall wird dass Navigationsgerät bzw. die
Navigationsunterstützung meist
nicht aktiv geschalten, da die sich täglich wiederholenden Hinweise
mehr als lästig,
als für
hilfreich, empfunden werden.
Gerade aber hier liegt ein gewisses
Gefahrenpotential vor. Zeitlich betrachtet,. verbringt ein durchschnittlicher
Kraftfahrzeugbenutzer verhältnismäßig die
meiste Zeit im Fahrzeug um alltäglichen Strecke
zum Arbeitsplatz zu fahren, im Vergleich zu den Strecken, die z.B.
außerplanmäßig auf
unbekannten Strecken zurückgelegt
werden. So führt
dies mehr oder minder zwangsläufig
zu der Tatsache, dass ein jeder Kraftfahrzeugbenutzer zwar teure
Unterstützungseinrichtungen
im Fahrzeug integriert hat bzw. mit sich führt, diese jedoch für den größten Feil der
Kraftfahrzeugbenutzungsdauer nicht aktiv geschalten sind.
So ist das Ergebnis, wie es die Praxis
zeigt und durch obigen Sachverhalt auch erklärbar ist, nicht überraschend,
dass ein Verkehrsteilnehmer mehr an plötzlich auftretenden alltäglichen
Berufsverkehrsstaus beteiligt ist als an Urlaubsstaues, da der prozentuale
Anteil an alltäglichen
Streckenteilen in Kilometer und / oder Zeit einfach höher ist
als der außeralltägliche Streckenanteil
in Kilometer und / oder Zeit für
z.B. unbekannte Urlaubsstrecken.
Dieses führt mehr oder minder zu dem
Ergebnis, das mit einfachen Worten so lautet, dass „immer
wenn das System zur frühzeitigen
Warnung benötigt
gewesen wäre
bzw. ein Beitrag hätte
liefern können,
dieses nicht aktiv geschalten war bzw. sich nicht aktiv im Einsatz
befunden hat".
Nicht viel anders sieht es hier auch
mit den Verkehrswarnsystemen auf der Basis von Rundfunkgeräten mit
Verkehrsfunkdurchsagen aus. Im Regelfall werden Verkehrsmeldungen
stündlich,
bzw. im halbstündlichen
Takt, durchgegeben. In der Praxis werden die für einen Kraftfahrzeugbenutzer
relevanten Verkehrsmeldungen oftmals jedoch nicht bewusst beachtet,
da die für
in relevanten Meldungen in der Vielzahl von anderen Meldungen untergehen. Ebenso
birgt das zeitliche Raster von 30 bis 60 Minuten ein weiteres Problem
in sich, da die täglichen
Anfahrtszeiten zum Arbeitsplatz meist asynchrom zu den Verkehrsmeldungen
verlaufen. Bei einer durchschnittlichen Fahrtzeit zum Arbeitsplatz
von ca. 45 Minuten, wäre
es schon mehr ein Zufall, wenn eine Warnmeldung für den Verkehrsteilnehmer
zeitlich richtig so empfangen wird, dass dieser frühzeitig
reagieren kann um eine alternative Ausweichstrecke benutzen zu können. Meist
erfährt
ein Kraftfahrzeugbenutzer über
den Stau bzw. einer Behinderung erst dann, wenn dieser bereits längere Zeit
im Stau steht, da der Kraftfahrzeugbenutzer dann aktiv auf die Verkehrsmeldungen
achtet.
Um hier eine Verbesserung hinsichtlich
der Übermittlung
von Informationen an die Verkehrsteilnehmer
- – Informationen
so früh
wie möglich
bzw. nötig
- – Informationen
nur sofern relevant, damit die relevanten Informationen auch Beachtung
finden
- – Informationen
auch dann, wenn die Systeme nicht bewusst aktiviert wurden wird
folgende Verbesserung bzw. Ergänzung
zu den bestehenden Systemen vorgeschlagen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht
darin, ein vorrausschauendes Navigationssystem bzw. Verkehrswarnsystem
und / oder ein dazugehörende
Verfahren, zur frühzeitigen
Warnung / Beeinflussung von Verkehrsteilnehmern, vorzustellen, damit
der Kraftfahrzeugbenutzer möglichst
frühzeitig
informiert wird, falls eine Behinderung auf seiner Fahrtroute zu
erwarten ist. Damit verbunden ist auch die Aufgabe, dass die Informationen
möglichst
gezielt (nur die Kraftfahrzeugbenutzer werden mit den entsprechenden
Informationen versorgt, welche für
die Kraftfahrzeugbenutzer, von der Routenführung her betrachtet, auch
relevant sind) an den jeweiligen entsprechenden Kraftfahrzeugbenutzer übermittelt
werden, was eine gewisse zuverlässige
Prognose hinsichtlich der Fahrtroute, die der Kraftfahrzeugbenutzer
befahren wird, voraussetzt. Zusätzlich
ist hierfür
noch eine selbstständige
(sichtbare / merkbare) Aktivierung der Systeme vorgesehen, für den Fall,
dass wenn der zu erwartende Routenverlauf eine Behinderung erwarten
lässt,
und/oder an dem zu erwartenden Routenverlauf eine Behinderung vorliegt,
und die Systeme / Hilfseinrichtungen vom Benutzer nicht bewusst
aktiv geschalten sind bzw. aktiv im bisher herkömmlichen Sinne genutzt werden.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der
Patenansprüche
1, 2, 7, 12 und 13 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Auf die einzelnen Funktionsprinzipien
der bereits angesprochenen Detaillösungen wird in dem nachfolgendem
erfindungsgemäßem Ausführungsbeispiel
nicht mehr näher
eingegangen, da das jeweilige Funktionsprinzip bzw. der Inhalt der
jeweiligen Schriften (auf die Eingangs aus diesem Grunde sehr umfassend
Eingegangen wurde), durch den Verweis in vollem Umfang als aufgenommen
gilt, bzw. als Stand der Technik betrachtet werden kann. Der Einfachheit
halber werden nachfolgend z.T. nur einzelne Begriffe verwendet werden,
wobei zu beachten ist, das hierbei natürlich auch die für ein System
erforderlichen, umgebenden Komponenten zu verstehen bzw. inbegriffen
/ einzubeziehen sind. Zu Beachten ist, dass unter aktiv der Zustande
zu verstehen ist, wie dieser- derzeit gemäß dem Stand der Technik zu verstehen
sind. Anders hingegen ist bei der Erfindung der passive Zustand
zu verstehen, da der Begriff passiv eine andere Bedeutung einnimmt
/ gewinnt. Es existieren quasi drei Zustände: „Aktiv", „Passiv" (= default-mäßiger Zustand) & „Aus" (= deaktiviert).
Der Deutlichkeit halber sei hier
noch mal erwähnt,
dass es bei dieser Erfindung nicht darum geht, einen Stau zu prognostizieren
bzw. vorherzusagen, sondern es bei dieser Erfindung vielmehr darum geht,
dass auf Basis der Informationen und Möglichkeiten, welche durch den
jetzigen Stand der Technik an Systemen und Einrichtungen geschaffen
wurden bzw. generiert werden können,
diese so zu verbessern bzw. anzuwenden / einzusetzen, dass dadurch eine
gezielte effektive frühzeitige
Verkehrwarnung bzw. Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer erreicht wird
bzw. dahingehend erfolgt, wobei es gilt bzw. das Ziel ist, den Verkehrsteilnehmer
möglichst
effektiv (nur) mit für
Ihn relevanten Informationen zu versorgen, welche die für Ihn relevante
Fahrtroute, die auch prognostiziert sein kann – da keine Fahrtroute eingegeben
wurde, betrifft.
Unter der effektiven Übermittlung
von Informationen an die Verkehrsteilnehmer ist folgendes zu verstehen:
- – Informationen
so früh
wie möglich
bzw. nötig
- – Informationen
nur sofern relevant, damit die relevanten Informationen auch Beachtung
finden
- – Informationen
auch dann, wenn die Systeme nicht bewusst aktiviert wurden (keine
Zielvorgabe vorliegt / eingegeben wurde)
- – Informationen
auf Basis einer vom System selbstständigen prognostizierten Route,
sofern keine (auch keine) Fahrtroute eingegeben wurde.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand
eines Ausführungsbeispiels
unter Zuhilfenahme der 1 und 4 näher erläutert werden. Es sei bemerkt,
dass der Einfachheit halber in den Figuren nur der Begriff GPS-
Navigations-System verwendet wird. Unter diesem Begriff sind selbstverständlich ebenso
Systeme zu verstehen, welche eine ähnliche oder andere Namensbezeiehnung
aufweisen, jedoch ebenso zur Positionsbestimmung verwendet werden
können,
bzw. die dafür
entsprechenden Informationen liefern / bereitstellen.
Ebenso ist es als selbstverständlich zu
betrachten, dass Punkte bzw. Gedanken die in einer Figur bzw. dessen
Erläuterungen
erörtert
sind, auch auf andere Figuren anzuwenden sind bzw. zutreffen können.
Es zeigen
1:
Eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. 2: Einen prinzipiellen möglichen „Kartenausschnitt",
mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Fahrtmöglichkeiten
vom „Start"
zum „Ziel"
darstellen.
3:
Ein prinzipiell mögliches
Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung
beim Empfang von GPS-Signalen (mehr aus Sicht des GPS- / Navigations-Systems).
4:
Ein prinzipiell mögliches
Ablaufschema der Informatiansbewertung / Informationsverarbeitung
beim Empfang einer Verkehrsnachricht (mehr aus Sieht des Verkehrsfunkempfängers}.
1 zeigt
eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung (1).
Die Vorrichtung besteht im wesentlichem; aus einem GPS-Empfänger (4),
eine Verkehrsfunkempfänger
/ -decoder (5), einer Ausgabeeinheit, welche akustisch
(3.2) oder visuell / graphisch / optisch (3.1)
erfolgen kann, sowie einem μF
(2) bzw. einer Recheneinheit (2) mit den dazugehörenden Speichermedien
(2.1) – (2.3).
Das GPS-System bzw. der GPS-Empfänger mit
den dazugehörenden
unterstützenden
Einrichtungen, ermöglicht
eine ganztägige,
räumlich
wie zeitliche exakte Positionsbestimmung. Mittels des GPS-Empfängers (4)
bzw. des Positionsbestimmungsgerätes
(4) hat man somit die Möglichkeit
eine Bestimmung des aktuellen Aufenthaltsortes des Fahrzeuges durchzuführen / zu
ermitteln. Der GPS-Empfänger
kann sowohl als fester Bestandteil in der Vorrichtung (1)
integriert sein, wie auch in einer anderen Komponente, wie z.B.
Navigationsvorrichtung, untergebracht sein und datentechnisch mit
der Vorrichtung (1) in Verbindung stehen.
Der Verkehrsfunkempfänger (5)
/ Verkehrsfunkdecoder (5) empfängt die Verkehrszustandsinformationen
/ Verkehrsstörungsmeldungen
bzw. Verkehrsinformationen. Hierbei begrenzt sich der Empfänger nicht
nur auf eine Informationsquelle, sondern sucht / scannt nach werteren
verfügbaren
Verkehrsfunksendern, welche Informationen übertragen könnten (z.B. mit RDS-Erkennungszeiehen – Radio-Daten-Signal – eines
TMC – Traffic-Message-Channel). Die
empfangenen Informationen können
hierbei sowohl im Klartext (menschenverständlicher Form) als auch (und
/ oder) in codierter Art (maschinenverständlicher Form) übertragen
/ empfangen werden. Hierbei sind verschiedene Codierverfahren wie
auch eine unterschiedliche Art der codierten Information (Art der
Störung;
Ort der Störung;
Umfang der Störung;
usw.) möglich.
Zum Beispiel werden gemäß RDS/TMC
den Verkehrsinformationen Ortsangaben in 6 Bit kodierter Form übermittelt.
Die Ausgabe der relevanten Benutzerinformationen
/ Verkehrsstörungshinweise
erfolgt mittels der Ausgabeeinheit, welche akustisch (3.2),
z.B. über Lautsprecher
bzw. via der Fahrzeugakustikanlage, und/oder visuell / graphisch
/ optisch (3.1), mittels einem Anzeigefeld / Display, erfolgen
kann. Sinnvollerweise ist der optischen Schnittstelle / Ausgabeeinheit /
Display (3.1) ein Eingabefeld (Tasten l Touch-Screen) und/oder
ein Spracherkennungsmodul beigefügt,
damit eine „bidirektionale
Kommunikation" mit dem System möglich
ist. Der Verkehrsfunkdecoder kann sowohl als fester Bestandteil
in der Vorrichtung (1) integriert sein, wie auch in einer anderen
Komponente, wie z.B. Autoradio, untergebracht sein und datentechnisch
mit der Vorrichtung (1) in Verbindung stehen.
Der μP (2) bzw. die Recheneinheit
(2) mit den dazugehörenden
Speichermedien (2.1) bis (2.3) bildet das Herzstück der Vorrichtung.
Der μP /
die Recheneinheit (2) verarbeiten und bewerten alle eingehenden
bzw. im System / in der Vorrichtung bereits gesammelten / gespeicherten
Daten / Informationen. In der Recheneinheit (2) werden
die Bewertungen und Prognosen bezüglich der möglichen (incl. der abweichenden)
Fahrtroute erstellt, wenn vom Fahrzeugbenutzer keine Routenangaben
bzgl. der momentanen (z.B. alltäglichen
Fahrt zum Arbeitsplatz) Fahrtroute eingegeben wurde, da diese Fahrtroute dem
Fahrzeugbenutzer bestens bekannt ist. Es werden hier die Bewertungen
und Prognosen also auch dann erstellt, wenn der Fahrzeugbenutzer
das Navigationssystem und/oder das Verkehrswarnsystem nicht aktiv
in Betrieb hat, um den Fahrzeugbenutzer frühzeitig auf eine evtl. mögliche Verkehrsstörung aufmerksam
machen zu können.
Damit werden bzw. können
Situationen vermieden werden, dass ein Fahrzeugbenutzer trotz kostenaufwendigen
Assistemssystemen im Fahrzeug, in Stausituationen / Verkehrsbehinderungen
gelangt, welche durch frühzeitige
Information vermeidbar gewesen wären. Ähnlich verhält es sich
mit der Filterung / Aufbereitung bzw. Weiterleitung / zur Verfügungsstellung
den zu einer Verkehrstörung
ausgesendeten Verkehrsinformationen. Diese werden vom Fahrzeugbenutzer
oftmals zu spät
(wegen 30 minütigem
Sendezyklus) wahrgenommen oder überhaupt
nicht wahrgenommen, da die für
den Fahrzeugbenutzer relevanten Informationen in der Vielzahl der
für den
Fahrzeugbenutzer nichtrelevanten Informationen „untergehen", bzw. die nicht
erforderliche notwendige Beachtung finden. Auch hier wird durch
die Bewertung der Informationen und Erstellung / Berücksichtigung
der Prognosen hinsichtlich des möglichen
Routenverlaufs, also auch dann, wenn der Fahrzeugbenutzer das Navigationssystem
und/oder das Verkehrswarnsystem nicht aktiv in Betrieb hat, eine
bessere Verfügbarkeit
erzielt, indem mittels Filterung l Aufbereitung bzw. Weiterleitung
/ zur Verfügungsstellung
an den Fahrzeugbenutzer, den zu einer Verkehrstörung ausgesendeten Verkehrsinformationen,
nur für
den Fahrzeugbenutzer bzw. dessen Streckenverlauf relevanten Informationen
weitergeleitet werden, und die nichtrelevanten Informationen unterdrückt / ausgefiltert
werden. Durch die Prognose des zu erwartenden Fahrtroutenverlaufes
können
dem Fahrzeugbenutzer auch zeitlich zurückliegende Informationen „zugänglich" gemacht
/ mitgeteilt werden, welche vom System empfangen und gespeichert
(auch bereits die während
vor des Fahrtbeginns) wurden. Dieses erfolgt in einfachster Weise
dadurch, indem mittels eines Abgleichs des prognostizierten zu erwartenden
Streckenverlaufes mit den auf dieser Strecke evtl. vorliegenden
(incl. der gespeicherten) Verkehrsstörungen, eine vorrausschauende
Beurteilung durchgeführt wird,
und im Falle von einer Störung
für den
prognostizierten Routenverlauf dem Fahrzeugbenutzer eine Warnung
oder eine kürzlich
empfangene und gespeicherte bzw. eine vom System generierte Information zugänglich /
zugespielt wird. Somit ist eine kürzere (unabhängige) als
die senderseitige 30 minütige
Informationszykluszeit möglich,
die auf eine individuelle vorrausprognostizierte Fahrtroute zugeschnitten sein
kann / ist. Für
die Erstellung des prognostizierten Routenverlaufs kann der μP / die Recheneinheit
(2) auf Methoden der Fuzzy-Logik zurückgreifen / aufbauen.
In dem Speicher / Fahrtroutenspeicher
(2.1) werden alle von der Vorrichtung (1) erkannten
Fahrtrouten abgelegt, damit vom System leichter eine Prognose erstellt
werden kann, ob es sich bei einer aktuell gefahrenen Fahrtroute
(ohne aktiver Zieleingabe), um eine bekannte alltägliche Fahrtroute
handelt bzw. handeln wird, oder ob es sich um eine seltenere oder
unbekannte Streckenführung
handelt. Um so bekannter hierbei ein Streckenverlauf ist, bzw. öfter ein
Streckenverlauf bereits gefahren wurde, um so präziser wie auch entfernungsmäßig weit
vorausschauender lässt
sich eine Prognose erstellen, wie die gerade gefahrene Fahrtroute
sein wird.
In dem Speicher / Verkehrsnachrichtenspeicher
(2.2) werden alle von der Vorrichtung (1) erkannten
Verkehrsinformationen für
eine bestimmte Zeitdauer abgelegt, damit vom System l von der Vorrichtung
(1) leichter eine Prognose erstellt werden kann, ob bei
einer aktuell gefahrenen / prognostizierten Fahrtroute (ohne aktiver
Zieleingabe) eine Störung bzw.
Behinderung zu erwarten ist oder nicht, um somit frühzeitig
eine Warnung für
den Fahrzeugführer generieren
zu können.
Hierbei kann zum leichteren Speichern wie auch zum Bearbeiten der
Informationen eine Wandlung / Konvertierung der Informationen, die
in einem „menschenverständlichen"
Format vorliegen, in ein „maschinenverständliches"
Format, von Nutzen, bzw. erforderlich, sein. Ebenso ist es in umgekehrter
Weise, wenn vom Speicher Informationen, die vorzugsweise in einem „maschinenverständlichem"
Format gespeichert sind, dass eine Wandlung / Konvertierung in ein „menschenverständliches" Format,
von Nutzen, bzw. erforderlich, sein. Hierzu können Spracherkennungssysteme,
wie auch, Sprachgeneratoren / Sprachsynthesizer zum Einsatz kommen.
In dem Speicher / „Kartenmaterialspeicher" (2.3)
sind alle der Vorrichtung (1) aktuell vorliegenden Straßenkarten
abgelegt, damit vom System / von der Vorrichtung (F) eine Prognose
bzgl. der möglichen Streckenverläufe erstellt
werden kann. Bei dem Speichermedium (2.3) kann es sich
um eine CD-Rom handeln oder einen programmierbaren Speicher / Speicherbaustein.
Besonders bei letzteren kann, um eine gewisse Aktualität der „Straßenkarten"
zu erreichen, bzw. gewährleistet
zu haben, dass System kurzfristig mit dem aktuellen „GPS-Kartenmaterial" programmiert
/ aktualisiert werden, indem dieses kurzfristig bei Bedarf, online
von einem Provider abgeholt und somit aktualisiert werden kann.
Dieses ist insbesondere dann von Vorteil, wenn man das Navigationssystem
nur selten benötigt,
und für
den Fall, dass man es benötigt,
feststellen müsste,
dass sich der Streckenverlauf infolge eines neuen Straßenbaus „schneller"
aktualisiert hat (hätte),
wie dass im System vorhandene „Kartenmaterial"
vom Fahrzeugbenutzer aktualisiert wurde.
2 zeigt
einen prinzipiellen möglichen „Kartenausschnitt",
mit einer begrenzten Anzahl von Verbindungsstraßen, welche die Fahrtmöglichkeiten der
Reiserouten vom „Start"
zum „Ziel"
darstellen. Hierbei sind drei unterschiedliche Straßentypen
dargestellt bzw. in der Betrachtungsweise bzw. zum besseren Verständnis zu
berücksichtigen.
Bei den „dünnen" dargestellten
Straßentypen
(z.B. D zu H oder D zu E) handelt es sich um beispielsweise um Straßen der
Kategorie „Landstraßen", auf
diesen im Regelfall die niedrigste Durchschnittsgeschwindigkeit
erreicht wird, da diese im Regelfall auch durch Ortschaften führen, sowie
von der Straßenführung viele
Kurvenverläufe
aufweisen. Bei den „mittleren"
dargestellten Straßentypen
(z.B. A zu C oder B zu E) handelt es sich beispielsweise um Straßen der
Kategorie „Bundesstraßen", auf
diesen im Regelfall mittlere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht
werden, da diese im Regelfall durch wenigere Ortschaften führen, da diese
vielfach mittels Umgehungsstraßen
daran vorbeigeleitet werden, sowie von der Straßenführung wenigere Kurvenverläufe gegenüber Landstraßen aufweisen.
Bei den „dicken"
dargestellten Straßentypen
(z.B. C zu Ziel) handelt es sich beispielsweise um Straßen der
Kategorie „Autobahnen",
auf diesen im Regelfall die höchsten
Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden, da diese im Regelfall
nicht durch Ortschaften / Städte
führen,
sowie von der Straßenführung meist
geradlinig verlaufen.
Betrachtet man das Beispiel, dass
ein Kraftfahrzeugbenutzer eine tägliche
Strecke vom Startpunkt zum Arbeitsplatz (Ziel) pendelt, so kann
es durchaus Sinn machen, dass der Fahrzeugbenutzer die Strecke von „Start" über „A" nach „C" zum „Ziel" benutzt,
welche entfernugsmäßig zwar
nicht die kürzeste
Verbindung darstellt, jedoch zeitmäßig die schnellste Verbindung
ist, da diese nicht durch ein Zentrum einer Stadt führt. Die
anderen dargestellten möglichen
Fahrtstrecken, sind entfernungsmäßig z.T. kürzer, wie
dieses besonders gut bei der Strecke von „Start" über „A" nach „B" und „E" zum „Ziel", gegenüber der
zuvor aufgeführten
Strecke, ersichtlich ist, was jedoch nicht zwangsläufig bedeutet,
dass diese Steckenführung
zeitlich betrachtet auch die schnellste ist, da diese Streckenführung am
Ziel direkt durch ein Stadtzentrum führt.
Die dritte Variante, welche von „Start" über „D" nach „E" zum „Ziel"
führt,
mag immer dann von Bedeutung sein bzw. zur Bedeutung gelangen, wenn die
zuvor genannten Strecken, prinzipiell infolge einer permanent hohen
Verkehrsbelastung (zu einer bestimmten Tageszeit), oder infolge
einer „Urlaubsroute",
speziell während
der Urlaubszeit, oder infolge einer Behinderung / einer Sperrung,
als Ausweichstrecke dienen kann.
Ausgehend vom Beispiel, dass ein
Fahrzeugbenutzer zwischen einer täglichen Strecke vom Startpunkt
zum Arbeitsplatz (Ziel) pendelt, welche von „Start" über „A" nach „C" zum „Ziel" führt, wird dieser wegen des
Bekanntheitsgrades der Strecke, im Regelfall keine Navigationshilfe
aktiv haben. Bewegt sich der Fahrzeugbenutzer auf dem Streckenabschnitt
von „A"
nach „B",
so wäre
es für
den Fahrzeugbenutzer von Bedeutung, wenn dieser für den Fall,
dass zwischen „B"
nach „C"
oder „C"
zum „Ziel" eine
Behinderung vorliegt, dieses frühestmöglichst, am
idealsten bei „B
(-1)", mitgeteilt bekommen würde,
damit der Fahrzeugbenutzer frühzeitig
reagieren kann, und eine Ausweichstrecke benutzen kann. Eine entsprechende
Warnung bzw. Informationsbereitstellung bei „B (+1)", oder erst dann wenn
der Fahrzeugbenutzer bereits im Stau steht, wäre hingegen ungünstiger.
Das selbe trifft natürlich
auch auf den Fall zu, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen „A" und „B" eine
Behinderung vorliegt. In diesem Fall wäre es am idealsten, wenn dem
Fahrzeugbenutzer diese Information bereits beim Start des Fahrzeuges
mitgeteilt würde,
damit sich der Fahrzeugbenutzer frühzeitig für die alternative Ausweichstrecke,
welche über „D" nach „E" zum „Ziel"
führt, entscheiden
kann.
Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung
(F) wird eine frühzeitige
(zeitlich optimal platzierte) Informationsmitteilung der relevanten
Störungsmitteilungen
an den Fahrzeugbenutzer ermöglicht,
was bislang infolge der nichtsynchronen Vorgänge (Startzeitpunkt ungleich
Zeitpunkt der Verkehrsinformationsaussendung), bzw. des nichtbekannten
Fahrtroutenverlaufes (Navigationssystem im Regelfall bei bekannten
Routenverläufen
nicht aktiv bzw. ohne Zielangabe) nicht möglich war.
3 zeigt
ein prinzipielles mögliches
Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung
bei Empfang von „GPS-Signalen" aus
Sieht des GPS- / Navigations-Systems.
Zu Fahrtbeginn (A1) bzw. beim Start
(A1) wird vom System ein Vergleich (V1) durchgeführt, ob vom Fahrzeugbenutzer
ein Fahrtziel zur Routenbestimmung eingegeben wurde. Wurde ein Fahrtziel eingegeben,
so ist das Ziel eindeutig definiert bzw. dem System bekantgemacht
worden. Wurde hingegen vom Fahrzeugbenutzer kein Ziel eingegeben,
so versucht das System selbstständig
eine mögliche bzw.
wahrscheinliche Fahrtroute zu bestimmen. Ein Hinweis darauf, ob
es sich wahrscheinlich um eine alltäglich wiederkehrende Fahrtstrecke
handeln wird, kann aufgrund des Vergleichs (V2) der Startzeit /
des Fahrtbeginns abgeleitet werden. Handelt es sich um eine Startzeit,
die der Startzeit der anderen / vorrausgegangenen Wochentage entspricht,
so kann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen
werden, dass es sich bei der momentanen Fahrt, welche eine vergleichbare
/ ähnliche
Startzeit aufweist, es sich um eine alltägliche zyklische wiederkehrende
Fahrt zur Arbeitsstelle handeln wird. In diesem Fall ist eine Warnung
hinsichtlich einer zu erwartenden Störung bereits direkt f unmittelbar
bei Fahrtbeginn möglich.
Weicht die Startzeit / der Fahrtbeginn von den sonst üblichen
bzw. bekannten / vergleichbaren Startzeiten ab, so muss von einer
abweichenden Fahrtroute ausgegangen werden, wobei vom System die
möglich
in Betracht zu ziehenden Strecken (A2) in der Prognose berücksichtigt
bzw. miteinbezogen werden. Während
der Fahrt wird vom System / der Vorrichtung (1) ständig mit
Hilfe der momentanen Positionsbestimmung durch das GPS-/ Navigations-System
bewertet und verglichen (V3), ob die momentan aktuell befahrene
Route / Strecke dem System bekannt ist oder nicht. Weicht die momentan
gefahrene Routenführung
von der sonst üblichen
bzw. bekannten Routenführung
ab (V3), so wird dieses vom System f der Vorrichtung (1)
erkannt, wobei vom System als Reaktion darauf, die möglich in Betracht
zu ziehenden Strecken (A3) in der Prognose berücksichtigt bzw. miteinbezogen
werden. Weicht hingegen die momentan gefahrene Routenführung von
der sonst üblichen
bzw. bekannten Routenführung
nicht ab (V3), so wird das Ziel bzw. die Fahrtroute vom System /
der Vorrichtung (1) als definiert bzw. als bekannt bewertet.
Aufgrund des bekannten Routenverlaufs (von
V1 / V3), bzw. der möglichen
in Betracht zu ziehenden Strecken (A3), kann vom System / der Vorrichtung
(}) ermittelt werden (V4), ob auf der prognostizierten Fahrtroute,
wie auch auf den zusätzlich
möglichen
in Betracht zu ziehenden Strecken, eine Störung / Verkehrsbeeinflussung
Vorliegt. Hierfür
ist die Einbeziehung der gesammelten / empfangenen und gespeicherten
Verkehrsinformationen (A8) erforderlich. Aus der Auswahl der relevanten
Daten / Informationen, für
die prognostizierte Routenführung,
wird eine selektive Benachrichtigung / Informationsbereitstellung,
für den
Kraftfahrzeugbenutzer mit den für Ihn
relevanten Daten, bzw. der entsprechenden Strecke betreffend, ermöglicht.
Die Einbeziehung der gesammelten / empfangenen und gespeicherten
Verkehrsinformationen (A8) wird dadurch ermöglicht, Indem im System 1 der
Vorrichtung (1) quasi im „Hintergrund"
mittels des Verkehrsfunk-Empfängers
/ -Decoders ständig
nach Verkehrsinformationen gesucht / gescannt wird. Werden vom System
/ der Vorrichtung (1) Verkehrsnachrichten erkannt (V6), so werden
diese für
eine bestimmte Zeitdauer gespeichert (A8), um so z.B. beim Fahrzeugstart
sofort und/oder zeitlich folgend für Bewertungen (V4) zur Verfügung gestellt
werden können
bzw. zur Verfügung
stehen. Für
den Fall, dass das System anhand der vorliegenden Verkehrsinformationen
und der prognostizierten bzw. programmierten Fahrtroute eine Störung (V4)
ermittelt, wird eine Störmeldung
(A4) generiert und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt. Für den Fall,
dass die empfangenen l verarbeiteten Informationen / Verkehrsinformationen
in einem digitalem / „maschinenverständlichem"
Format vorliegen, werden diese für
die akustische Ausgabe in ein analoges / „menschenverständliches"
Format, z.B. mittels eines Sprachsynthesizers, gewandelt / konvertiert.
Das System geht hierbei vom „passiven"
Zustand in den aktiven Betriebszustand über, sofern dieses nicht schon
im aktiven Betriebszustand war. Weiterhin wird automatisch / selbstständig eine
Ersatzroute (A5) vom System ermittelt und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt.
Daraufhin wird, wie auch wenn keine Verkehrsstörung vorgelegen hätte, mittels
eines weiteren Vergleichs (VS) ermittelt, ob die Entfernung zum
Ziel noch groß ist,
bzw. ob auf der verbleibenden Strecke noch mit einer Störung zu rechnen
ist. Abhängig
von diesem Ergebnis bleibt das System weiterhin aktiv oder „passiv"
Einsatzbereit, indem es die Routenüberwachung weiterhin vornimmt,
oder nimmt einen aktiv passiven Zustand ein, indem es das Ende der
Fahrt (A6) durch das Erreichen vom Fahrziel erkennt.
4 zeigt
ein prinzipielles mögliches
Ablaufschema der Informationsbewertung / Informationsverarbeitung
bei Empfang von „Verkehrsnachrichten"
aus Sicht des „Verkehrsfunk-Empfängers / -Decoders".
Zu Fahrtbeginn (A1) bzw. beim Start
(AF}, sowie zeitlich darauf kontinuierlich folgend, wird vom System
ein Vergleich (V1) durchgeführt,
ob Verkehrsnachrichten vorliegen l empfangen werden. Hierbei kann
es sich um Informationen handeln, die aktuell ausgesendet werden,
und/oder in einem Speicher hinterlegt wurden und nicht älter als
eine bestimmte Zeitdauer sind. Bei neu eingehenden / empfangenen Verkehrsnachrichten
/ Informationen wird geprüft (V2),
ob die Informationen in einem „masehinenverständliechen"
Format codiert sind oder nicht. Falls kein „maschinenverständliches"
Format vorliegt bzw. festgestellt wurde, werden die Daten im / vom
System auf ein „maschinenverständliches"
Format konvertiert / aufbereitet (A2). Anschließend wird mittels eines Vergleichs
(V3) vom System / der Vorrichtung (1) ermittelt, ob die
Verkehrsinformationen auf die momentane gefahrene / prognostizierte
Fahrtroute, bzw. zusätzlich
in Betracht zu ziehenden möglichen
/ prognostizierten Ausweichstrecken (A3) zutrifft / zutreffen könnte oder
nicht. Hierfür
werden die momentanen Fahrzeugstandortdaten / Fahrzeugstandortinformationen
(A8) mit einbezogen. Die Einbeziehung der gesammelten / empfangenen
und gespeicherten Positionsdaten (A8) wird dadurch ermöglicht,
indem im System / der Vorrichtung (1) quasi im „Hintergrund"
mittels des „GPS-
/ Navigations-Empfängers" ständig nach
neuen „Standortsignalen
/ Positionsdaten" (V6) gesucht / gescannt wird. Diese permanente Suche
erfolgt auch dann, wenn der Fahrzeugbenutzer, das Navigationssystem
(A7) nicht bewusst aktiv zur Unterstützung in Betrieb genommen hat.
Wurde vom System / der Vorrichtung (1) festgestellt, dass die Verkehrsinformationen
auf die momentane gefahrene / prognostizierte Fahrtroute, bzw. zusätzlich in Betracht
zu ziehenden möglichen
/ prognostizierten Ausweichstrecken (A3) zutrifft / zutreffen könnte, so wird
mittels eines Vergleichs (V4) ermittelt, ob diese Informationen
auch zeitlich relevant sind, bzw. ob damit zu rechnen ist, dass
bis zu erreichen der Störstelle,
infolge des momentan noch großen
Abstandes zur Störstelle,
oder aufgrund des zeitlichen Alters der Nachricht, die Störung mittlerweile
oder bis Erreichung der Störstelle
bereits nicht mehr existiert. Wird vom System / der Vorrichtung
(F) aufgrund der zur Verfügung
stehenden Informationen / Daten festgestellt, dass die Verkehrsinformation
zeitlich relevant (V4) ist, so wird eine Störmeldung (A4) generiert und dem
Fahrzeugbenutzer mitgeteilt, bzw. die gerade empfangene Verkehrsmeldung
an den Fahrzeugbenutzer weitergeleitet / durchgesteuert. Für den Fall, dass
die empfangenen / verarbeiteten Informationen / Verkehrsinformationen
in einem digitalem / „maschinenverständlichem"
Format vorliegen, werden diese für
die akustische Ausgabe in ein analoges 1 „menschenverständliches"
Format, z.B. mittels eines Sprachsynthesizers, gewandelt / konvertiert.
Das System geht hierbei vom „passiven"
Zustand in den aktiven Betriebszustand über, sofern dieses nicht schon
im aktiven Betriebszustand war. Weiterhin wird automatisch / selbstständig eine
Ersatzroute (A5) vom System ermittelt und dem Fahrzeugbenutzer mitgeteilt.
Daraufhin, wie auch wenn keine Relevantheit der Verkehrsstörungsinformation ermittelt
worden wäre,
wird mittels eines weiteren Vergleichs (VS) ermittelt, ob die Entfernung
zum Ziel noch groß ist,
bzw. ob auf der verbleibenden Strecke noch mit einer Störung zu
rechnen ist. Abhängig
von diesem Ergebnis bleibt das System weiterhin aktiv oder „passiv"
Einsatzbereit, indem es die Verkehrsinformationsüberwachung weiterhin vornimmt,
oder nimmt einen aktiv passiven Zustand ein, indem es das Ende der
Fahrt (A6) durch das Erreichen vom Fahrziel erkennt.