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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Verfahren zur Aufbereitung von Verkehrsinformationen in einem
Navigationssystem für
ein Landfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, wobei das Navigationssystem
zumindest einen aktiven und einen passiven Betriebszustand aufweist.
Bei dem Verfahren wird die Fahrzeugposition bestimmt, es werden
Straßennetzdaten
abgerufen, es wird die Fahrzeugposition einer Straße des Straßennetzes
zugeordnet und die auf der Straße
gefahrene Richtung bestimmt. Des Weiteren werden Verkehrsinformationen,
welche zumindest den Ort von Verkehrsbehinderungen beinhalten, empfangen
und die Verkehrsinformationen hinsichtlich des Auftretens einer
Verkehrsbehinderung auf dem Straßennetz in Fahrtrichtung ausgewertet.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Navigationssystem
für Landfahrzeuge
mit Mitteln zur Bestimmung der Fahrzeugposition, Mitteln zum Empfangen
von Verkehrsinformationen, welche zumindest den Ort von Verkehrsbehinderungen
beinhalten, Mitteln zum Abrufen von Straßennetzdaten und einer Recheneinheit
zum Zuordnen der Fahrzeugposition zu einer Straße des Straßennetzes, zum Bestimmen der
auf der Straße
gefahrenen Richtung und zum Auswerten der Verkehrsinformationen
hinsichtlich des Auftretens einer Verkehrsbehinderung auf dem Straßennetz
in Fahrtrichtung. Schließlich
weist das Navigationssystem eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben von
Informationen auf.
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Bekannt sind Rundfunkempfänger, bei
denen neben den üblichen
Audiosignalen digitale Zusatzsignale empfangen werden. Ein solches
System ist unter der Bezeichnung RDS (Radiodatensystem) bekannt
geworden. Als digitale Zusatzsignale werden dabei von den RDS-Sendern
eine Senderkennung sowie aktuelle Verkehrsinformationen (TMC, Traffic
Message Channel) ausgestrahlt. Von einem RDS/TMC-Rundfunkempfänger können diese
Zusatzdaten ausgewertet und ggf. auf einem Display angezeigt werden.
Ein solcher RDS/TMC-Rundfunkempfänger
ist beispielsweise aus dem deutschen Gebrauchsmuster
G 93 18 895.1 bekannt.
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Des Weiteren ist es aus der
DE 197 11 540 A1 bekannt,
einen RDS/TMC-Empfänger
mit einer Einrichtung zur Positionsbestimmung, wie z. B. einem GPS
(Global Positioning System)-Empfänger
zu koppeln und auf diese Weise nur die Verkehrsinformationen auszugeben,
welche für
den gegenwärtigen
Standort des Fahrzeugs relevant sind.
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Ferner ist aus der
DE 38 20 639 A1 bekannt, bei
einem Rundfunkempfänger
die Verkehrsnachrichten auch dann zu empfangen und zu speichern, wenn
sich der Rundfunkempfänger
in einem Energiespar-Zustand befindet. Dies hat den Vorteil, dass
aktuelle Verkehrsnachrichten sofort nach dem Einschalten des Rundfunkempfängers vorliegen.
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Schließlich sind Navigationssysteme
für Kraftfahrzeuge
bekannt. Bei diesen Systemen wird die Fahrzeugposition anhand einer
Satellitennavigation (GPS) bestimmt. Nach Einschalten des Navigationssystems,
bei dem das System von einem ausgeschalteten Zustand bzw. einem
Stand-by-Zustand in einen aktiven Betriebszustand versetzt wird,
kann ein Fahrziel eingegeben werden. Anhand von Straßennetzkarten
wird daraufhin von dem Navigationssystem eine Route zwischen dem
gegenwärtigen
Standort und dem Zielort berechnet und es werden Zielführungsinformationen
fortlaufend ausgegeben.
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Schließlich sind Navigationssysteme
für Kraftfahrzeuge
bekannt, welche einen RDSTfMC-Empfänger beinhalten bzw. mit einem
solchen Empfänger
gekoppelt sind. Solche Systeme ermöglichen eine dynamische Zielführung, bei
welcher in Abhängigkeit
von den empfangenen Verkehrsmeldungen die Route verändern kann.
Ein solches Navigationssystem ist beispielsweise aus der
DE 199 36 114 A1 bekannt.
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Aus der
DE 196 44 689 A1 ist ein
Navigationssystem mit dynamischer, von Verkehrsmeldungen abhängiger Zielführung bekannt,
bei dem z. B. beim Auftreten eines Staus eine Alternativroute vorgeschlagen
wird. Bei dem in der
DE
199 56 108 A1 vorgeschlagenen System werden mehrere verschiedene
alternative Umgehungsrouten vorgeschlagen.
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Aus der
DE 199 53 671 A1 ist ein
Navigationssystem mit dynamischer Zielführung bekannt, bei dem Verkehrsbehinderungen
und Abzweigestellen in besonderer Weise graphisch dargestellt werden.
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Nachteilhaft an bekannten Verfahren
zur Aufbereitung von Verkehrsinformationen in einem Navigationssystem
bzw. an einem Navigationssystem mit dynamischer Zielführung ist,
dass die Verkehrsmeldungen nicht unabhängig vom Betriebszustand des Navigationssystems
nutzbar gemacht werden. Bei diesen Verfahren und Systemen werden
die Verkehrsmeldungen nur zur Verbesserung der Zielführung für einen
programmierten Zielort verwendet.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
das Verfahren zur Aufbereitung von Verkehrsinformationen in einem
Navigationssystem für ein
Landfahrzeug sowie das Navigationssystem der eingangs genannten
Art so weiterzubilden, dass auch im passiven Betriebszustand des
Navigationssystems Verkehrsmeldungen nutzbar gemacht werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein
Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Navigationssystem
mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet,
dass beim Auftreten einer Verkehrsbehinderung in Fahrtrichtung,
zumindest im passiven Betriebszustand des Navigationssystems, ein
Hinweis auf zumindest eine Straßenabzweigung zwischen
der Fahrzeugposition und dem Beginn der Verkehrsbehinderung ausgegeben
wird. Auf diese Weise werden vorteilhafterweise Verkehrsmeldungen
nicht nur wie bei der dynamischen Zielführung im aktiven Betriebszustand
nutzbar gemacht, sondern auch im passiven Betriebszustand, bei dem
sich das Navigationssystem beispielsweise in einem Ruhezustand,
einem Stand-by-Zustand oder einem Energiesparmodus befindet. Wenn
in das Navigationssystem kein Zielort eingegeben wurde und die Zielführung nicht
aktiv ist, bekommt der Fahrer des Landfahrzeugs Verkehrsinformationen
normalerweise nur über
den Rundfunkempfänger.
Beispielsweise bekommt er die Meldung, dass auf einem bestimmten Streckenabschnitt
ein Stau aufgetreten ist. Normalerweise ist es dem Fahrer nicht
ohne weiteres möglich, sofort
zu erkennen, ob ihn der Stau betrifft und wie er es vermeiden kann,
in den Stau zu gelangen. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
bekommt der Fahrer einen sehr einfach zu interpretierenden Hinweis
auf eine Straßenabzweigung,
mittels derer er den Stau umgehen kann.
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Unter einer Straßenabzweigung in einem Straßennetz
wird hier eine Ausfahrt zu einem anderen Straßentyp oder eine Verzweigung
einer Straße zu
zumindest zwei Straßen
des gleichen Typs verstanden. Bei einer Autobahn ist somit eine
Straßenabzweigung
eine Ausfahrt, beispielsweise zu einer Landstraße, bei einem Autobahndreieck
oder einem Autobahnkreuz die Abzweigung zu einer Autobahn, die sich
bezüglich
der Fahrtrichtung hinter diesem Knotenpunkt befindet. Allgemein
werden unter einer Straßenabzweigung
Straßen
verstanden, die von einem Knotenpunkt eines Straßennetzes zwischen Straßen des
gleichen oder eines verschiedenen Typs wegführen. Somit wird auch die Weiterfahrt
auf einer Autobahn bei einer Autobahnausfahrt als Straßenabzweigung
verstanden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird der Straßentyp der
befahrenen Straße
bestimmt und der Hinweis nur dann ausgegeben, wenn ein bestimmter
Straßentyp befahren
wird. Beispielsweise kann der Hinweis auf die Straßenabzweigung
nur dann ausgegeben werden, wenn eine Autobahn, ein Highway oder
ein sogenannter Freeway befahren wird. In vielen Situationen ist
es nur in diesem Fall sinnvoll, auf Straßenabzweigungen hinzuweisen,
da solche Straßentypen sich
dadurch auszeichnen, dass es sehr wenige Ausfahrten und Möglichkeiten
zur Umgehung von Verkehrsbehinderungen gibt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird ein Hinweis auf die letzte Straßenabzweigung vor der Verkehrsbehinderung
ausgegeben. Auf diese Weise ist es vorteilhafterweise möglich, möglichst
lange beispielsweise eine Autobahn zu befahren. Außerdem können Verkehrsinformationen über die
Auflösung
der Verkehrsbehinderung solange wie möglich berücksichtigt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verfahrens
werden die Verkehrsinformationen hinsichtlich des Auftretens einer Verkehrsbehinderung
auf der befahrenen Straße
in Fahrtrichtung und/oder der Straße, auf die eine Straßenabzweigung
in Fahrtrichtung führt,
ausgewertet. Auf diese Weise wird z. B. dann ein Hinweis auf eine Autobahnausfahrt
gegeben, wenn auf der befahrenen Autobahn ein Stau auftritt. Verzweigt
sich die Autobahn bei einem Autobahndreieck oder einem Autobahnkreuz
und tritt eine Verkehrsbehinderung auf einer der Autobahnen nach
diesem Knotenpunkt auf, kann ein Hinweis auf eine andere Autobahn
oder eine Ausfahrt gegeben werden. Schließlich kann in diesem Fall auch
dann ein Hinweis auf die Weiterfahrt auf der befahrenen Autobahn
oder eine andere Ausfahrt gegeben werden, wenn eine Verkehrsbehinderung
auf einer Straße
aufgetreten ist, auf die eine bestimmte Ausfahrt führt.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wechselt das Navigationssystem von dem passiven Betriebszustand
in den aktiven Betriebszustand, wenn eine Verkehrsbehinderung in
Fahrtrichtung auftritt. Daraufhin kann vorzugsweise anhand der Straßennetzdaten
die erste Auffahrt auf die Straße
nach der Verkehrsbehinderung ermittelt werden. Diese Auffahrt kann
dem Navigationssystem als Zielort dienen. Das Navigationssystem
kann dann automatisch Zielführungsinformationen
zu einer berechneten Route zu diesem Zielort ausgeben. Vorteilhaft
an diesem Ausführungsbeispiel
ist, dass der Fahrer, ohne dass er das Navigationssystem bedienen
muss, Informationen für
eine Umgehung der Verkehrsbehinderung erhält. Der Fahrer wird somit nicht
durch die Eingabe eines Zielortes oder einer neuen Route abgelenkt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung
kann die berechnete Route zu der ersten Auffahrt nach der Verkehrsbehinderung
zunächst
als Vorschlag ausgegeben werden und erst nach einer Bestätigung dieses
Vorschlags werden Zielführungsinformationen
zu der berechneten Route zu diesem Zielort ausgegeben. Die Bestätigung kann
hierbei vorzugsweise durch einen einfachen Tastendruck erfolgen.
Auch in diesem Fall wird die Beeinträchtigung der Aufmerksamkeit
des Fahrers auf ein Minimum reduziert.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden die Verkehrsinformationen ferner hinsichtlich des Auftretens von
Verkehrsbehinderungen in der Umgebung der Fahrzeugposition ausgewertet,
diese weiteren Verkehrsbehinderungen bei der Berechnung von Umgehungsrouten
berücksichtigt
und eine oder mehrere Umgehungsrouten ausgegeben. Diese Weiterbildung
ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn eine erste Verkehrsbehinderung
auf der befahrenen Straße
und eine zweite Verkehrsbehinderung auf der Straße aufgetreten ist, auf welche
die letzte Ausfahrt vor der ersten Verkehrsbehinderung führt. In
diesem Fall kann beispielsweise ein Hinweis auf die vorletzte Ausfahrt
vor der ersten Verkehrsbehinderung gegeben werden. Des Weiteren
können
bei dieser Ausgestaltung mehrere Verkehrsbehinderungen auf unterschiedlichen
Autobahnen oder dgl. berücksichtigt werden
und mehrere Alternativrouten ausgegeben werden. Der Fahrer kann
in diesem Fall die für
ihn günstigste
Alternative auswählen
und danach Zielführungsinformationen
gemäß der ausgewählten Route
erhalten.
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Schließlich können die Verkehrsinformationen
außerdem
die Verzögerungszeit
enthalten, welche sich für
ein Fahrzeug ergibt, welches die Straße mit der Verkehrsbehinderung
befährt.
Beim Auftreten eines Staus ist dies die voraussichtliche Stauverweilzeit.
Bei der Berechnung der Alternativrouten wird diese Verzögerungszeit
vorzugsweise berücksichtigt. Ist
diese Zeit kurz, kann nämlich
ein Verbleiben auf der ursprünglichen Route
sinnvoller sein, als das Ausweichen auf eine Alternativroute. Ein
Hinweis mit der Option auf die Alternativroute wird jedoch vorzugsweise
ausgegeben, damit der Fahrer ggf. selbst entscheiden kann, ob er
Zielführungsinformationen zu
dieser Alternativroute erhalten will.
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Die Verkehrsinformationen werden
bevorzugt über
ein analoges oder digitales Rundfunknetz und/oder ein Mobilfunknetz
empfangen. Bei dem analogen Rundfunknetz werden die Verkehrsinformationen
beispielsweise über
den Traffic Message Channel (TMC) empfangen. Bei einem digitalen Rundfunknetz
können
die Verkehrsinformationen gemäß dem DAB
(Digital Audio Broadcast)-Standard empfangen werden. Schließlich können die
Verkehrsmeldungen über
beliebige Mobilfunknetze z. B. nach dem GSM-Standard empfangen werden.
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Die Fahrzeugposition wird vorzugsweise
mittels eines Satelliten gestützten
Positionsbestimmungssystems ermittelt. Bevorzugt ist ein Positionsbestimmungssystem
nach dem GPS-Standard. Dabei wird die Position vorzugsweise fortlaufend
oder nach sehr kurzen Zeitintervallen ermittelt.
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Die Straßennetzdaten werden vorzugsweise von
einem Speichermedium des Navigationssystems abgerufen und/oder per
Funk an das Navigationssystem übertragen.
Bei dem sogenannten On-Board-System können als Speichermedium beliebige
optisch oder magnetisch abtastbare Datenträger dienen. Vorzugsweise werden
die Straßennetzdaten
von einer CD-ROM oder DVD abgerufen. Bei einem sogenannten Off-Board-System können die Straßennetzdaten
z. B. über
ein Mobilfunknetz übertragen
werden.
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Der Hinweis auf die Straßenabzweigung
zwischen der Fahrzeugposition und dem Beginn der Verkehrsbehinderung
wird vorzugsweise optisch und/oder akustisch ausgegeben.
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Das erfindungsgemäße Navigationssystem ist dadurch
gekennzeichnet, dass die Ausgabeeinheit so von der Recheneinheit
steuerbar ist, dass zumindest in einem passiven Betriebszustand
des Navigationssystems beim Auftreten einer Verkehrsbehinderung
in Fahrtrichtung ein Hinweis auf zumindest eine Straßenabzweigung
zwischen der Fahrzeugposition und dem Beginn der Verkehrsbehinderung
ausgebbar ist.
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Das Navigationssystem weist vorzugsweise einen
analogen oder digitalen Rundfunkempfänger und/oder einen Mobilfunk-Empfänger zum
Empfangen der Verkehrsinformationen auf. Bei dem analogen Rundfunkempfänger handelt
es sich vorzugsweise um einen RDS/TMC-Empfänger, bei dem digitalen Rundfunkempfänger um
einen sogenannten DAB-Empfänger
und beim Mobilfunk-Empfänger
um einen GSM-Empfänger.
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Die Mittel zur Bestimmung der Fahrzeugposition
umfassen vorzugsweise einen GPS-Empfänger. Die
Ausgabeeinrichtung umfasst vorzugsweise optische und/oder akustische
Ausgabemittel.
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Schließlich weist das Navigationssystem vorzugsweise
ein Speichermedium auf welchem Straßennetzdaten gespeichert sind
oder einen Funkempfänger
zum Empfang von Straßennetzdaten
auf.
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Die Erfindung wird nun anhand von
Ausführungsbeispielen
mit Bezug zu den beigefügten
Zeichnungen erläutert.
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1 zeigt
ein Flußdiagramm
eines Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 zeigt
schematisch ein Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Navigationssystems,
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3 zeigt
eine Verkehrsbehinderung 17 in einem Straßennetz
und
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4 zeigt
eine Weiterbildung des in 1 gezeigten
Ausführungsbeispiels.
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Das Navigationssystem 1 weist
einen an sich bekannten Aufbau auf. Es umfasst eine Positionsbestimmungseinrichtung 4,
die beispielsweise einen GPS-Empfänger enthält. Die Positionsbestimmungseinrichtung 4 empfängt Signale,
die von Satelliten 9 ausgestrahlt werden und berechnet
daraus die gegenwärtige
Position des Navigationssystems 1, d.h. des Kraftfahrzeugs 11,
in welches das Navigationssystem 1 eingebaut ist. Die Fahrzeugposition
kann von der Positionsbestimmungseinrichtung 4 kontinuierlich
ermittelt werden oder zumindest in sehr kurzen Zeitintervallen,
z. B. mehrmals innerhalb einer Sekunde.
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Ferner weist das Navigationssystem 1 einen Rundfunkempfänger 3 auf,
der von Rundfunksendern ausgestrahlte Verkehrsinformationen empfängt. Die
Verkehrsinformationen sind RDS/TMC-Informationen. Sie enthalten
zumindest Informationen über den
Ort von Verkehrsbehinderungen und bevorzugt auch die Länge der
Verkehrsbehinderung.
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Des Weiteren weist das Navigationssystem 1 eine
Einrichtung 5 zum Abrufen von Straßennetzdaten aus einer Speichereinheit 6 auf.
Die Speichereinheit 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ein CD-ROM und/oder DVD-Laufwerk, das eine CD-ROM bzw. DVD enthält, auf der die Straßennetzdaten
gespeichert sind. Mit der Einrichtung 5 können Straßennetzdaten
von dieser CD-ROM bzw. DVD ausgelesen werden.
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Als zentralen Bestandteil weist das
Navigationssystem 1 eine Recheneinheit (GPU) 2 auf.
Diese Recheneinheit 2 ist mit der Positionsbestimmungseinrichtung
4, dem Rundfunkempfänger 3 und
der Einrichtung 5 zum Abrufen von Straßennetzdaten verbunden. Die
Recheneinheit 2 erhält
von der Positionsbestimmungseinrichtung 4 die gegenwärtige Fahrzeugposition.
Zu dieser Fahrzeugposition kann sie das Straßennetz in der Umgebung dieser
Position mittels der Einrichtung 5 auslesen und hierdurch
die von dem Fahrzeug befahrene Straße ermitteln. Aus der Veränderung
der Fahrzeugposition ergibt sich die Richtung, in der die Straße befahren
wird.
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Von dem Rundfunkempfänger 3 erhält die Recheneinheit 2 die
Positionsdaten von Verkehrsbehinderungen. Diese Informationen können hinsichtlich
ihrer Relevanz für
die gegenwärtige
Fahrzeugposition von der Recheneinheit 2 ausgewertet werden.
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Schließlich ist die Recheneinheit 2 mit
einer oder mehreren Ausgabeeinrichtungen verbunden. Im in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist die Recheneinheit 2 mit einer Anzeigeeinrichtung 7 sowie einem
Lautsprecher 8 verbunden, so dass Hinweise optisch und/oder
akustisch ausgegeben werden können.
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Das Navigationssystem 1 weist
zumindest zwei Betriebszustände
auf, nämlich
einen aktiven und einen passiven Betriebszustand. Im aktiven Betriebszustand
kann über
eine Eingabeeinheit 10 ein Zielort in das Navigationssystem 1 eingegeben
werden. Von der Recheneinheit 2 wird mittels der Straßennetzdaten
eine Route von der aktuellen Fahrzeugposition zu diesem Zielort
berechnet. Über
die Ausgabeeinheiten 7 bzw. 8 werden dann Zielführungsinformationen
ausgegeben. Des Weiteren können
für eine
dynamische Zielführung
Verkehrsinformationen von dem RDS/TMC-Rundfunkempfänger 3 bei
der Routenberechnung ständig
berücksichtigt. werden,
so dass beim Auftreten von Verkehrsbehinderungen die Zielführung angepasst
wird.
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Falls kein Zielort in das Navigationssystem 1 eingegeben
wurde bzw. falls keine Zielführungsinformationen
ausgegeben werden, befindet sich das Navigationssystem in einem
passiven Betriebszustand. Dies kann ein Ruhezustand, ein Stand-by-Zustand oder
ein Energiesparmodus sein. In diesen passiven Betriebszustand kann
das Navigationssystem 1 von der Recheneinheit 2 beispielsweise
automatisch versetzt werden, sobald der Motor des Kraftfahrzeugs eingeschaltet
wird oder falls keine Zielführung
erfolgt. Auch in dem passiven Betriebszustand wird jedoch die aktuelle
Fahrzeugposition mittels der Positionsbestimmungseinrichtung 4 sowie
Verkehrsinformationen über
den RDS/TMC-Rundfunkempfänger 3 empfangen.
Der Betrieb des Navigationssystems 1 im passiven Betriebszustand
wird anhand der 1 erläutert:
Beim
Schritt S1 wird die Fahrzeugposition bestimmt. Diese Positionsbestimmung
erfolgt kontinuierlich mittels der Positionsbestimmungseinrichtung 4 über die von
dem GPS-Empfänger empfangenen
Signale der Satelliten 9. Die aktuelle Fahrzeugposition
wird von der Positionsbestimmungseinrichtung 4 kontinuierlich
an die Recheneinheit 2 übertragen.
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Beim Schritt S2 liest die Recheneinheit 2 über die
Einrichtung 5 Straßennetzdaten
in der Umgebung der aktuellen Fahrzeugposition aus der Speichereinheit 6 aus.
Die Recheneinheit 2 vergleicht beim Schritt S3 die aktuelle
Fahrzeugposition mit den geographischen Daten des Straßennetzes
und ordnet der Fahrzeugposition eine Straße 12 des Straßennetzes
zu, die von dem Fahrzeug 11 befahren wird. Das Weiteren
bestimmt die Recheneinheit 2 aus der Veränderung
der Fahrzeugposition die auf der Straße 12 gefahrene Richtung.
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Beim Schritt S4 werden über den RDS/TMC-Rundfunkempfänger 3 Verkehrsinformationen
empfangen, welche zumindest den Ort von Verkehrsbehinderungen beinhalten.
Diese Verkehrsinformationen werden an die Recheneinheit 2 übertragen.
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Bei dem optionalen Schritt S5 prüft die Recheneinheit 2,
welcher Straßentyp
befahren wird. Für diese
Prüfung
sind entsprechende Daten des Straßennetzes auf dem Speichermedium
enthalten. Es kann beispielsweise unterschieden werden, ob eine Autobahn
(bzw. ein Highway oder ein Freeway) befahren wird oder nicht. Falls
es sich bei dieser Prüfung
ergibt, dass keine Autobahn befahren wird, fährt das Verfahren mit dem vorstehend
erläuterten
Schritt S1 fort. Falls sich ergibt, dass eine Autobahn befahren
wird, fährt
das Verfahren mit dem nächsten Schritt
S6 fort.
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Beim Schritt S6 werden die Verkehrsinformationen
hinsichtlich des Auftretens einer Verkehrsbehinderung 17 auf
dem Straßennetz
in Fahrtrichtung ausgewertet. Welche Verkehrsbehinderungen 17 hier
berücksichtigt
werden, wird später
im Detail erläutert.
Falls keine relevante Verkehrsbehinderung 17 ermittelt
wird, fährt
das Verfahren mit dem ersten Schritt S1 fort. Falls eine Verkehrsbehinderung 17 in Fahrtrichtung
ermittelt wird, fährt
das Verfahren mit dem nächsten
Schritt S7 fort.
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Beim Schritt S7 wird anhand der Straßennetzdaten
ermittelt, wie viele Straßenabzweigungen sich
zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und dem Beginn der Verkehrsbehinderung 17 befinden. Falls
sich mehrere Straßenabzweigungen
zwischen der Verkehrsbehinderung und der aktuellen Position befinden,
fährt das
Verfahren mit dem ersten Schritt 1 fort. Falls es jedoch nur noch
eine Straßenabzweigung 14 zwischen
der Fahrzeugposition und dem Beginn der Verkehrsbehinderung 17 gibt,
fährt das
Verfahren mit dem Schritt S8 fort.
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Beim Schritt S8 wird ein Hinweis
auf die letzte Straßenabzweigung 14 vor
dem Beginn der Verkehrsbehinderung 17 ausgegeben. Die Ausgabe
erfolgt beispielsweise über
die optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung 7, 8.
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Unter einem Straßennetz werden hier Straßen verstanden,
die über
Knotenpunkte miteinander verbunden sind. An einem Knotenpunkt verzweigt sich
eine Straße.
Diese Verzweigungen werden bei der allgemeinsten Betrachtung als
Straßenabzweigungen
bezeichnet. Das Straßennetz
kann aus verschiedenen Straßentypen
bestehen. Es kann beispielsweise Autobahnen, Landstraßen und
Stadtstraßen
umfassen. Wird auf einem bestimmten Straßentyp ein Knotenpunkt erreicht,
kann die Möglichkeit bestehen,
auf einer oder mehreren Straßen
des gleichen Typs weiter zu fahren (Autobahndreieck, Autobahnkreuz)
oder auf eine Straße
eines anderen Typs zu wechseln (z. B. eine Autobahnausfahrt auf
eine Landstraße).
Im allgemeinsten Fall wird auch die Weiterfahrt auf einer Straße an einer
Ausfahrt vorbei als Straßenabzweigung
betrachtet, da ein Knotenpunkt passiert wird.
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Eine Verkehrsbehinderung 17 in
Fahrtrichtung, wie sie im vorstehend erläuterten Verfahren bei Schritt
S6 bestimmt wird, tritt demnach dann auf, wenn in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs oder auf einer Straße, die von einem Knotenpunkt
dieser Straße wegführt, eine
Verkehrsbehinderung 17 auftritt. Dabei können bei
den von dem Knotenpunkt wegführenden
Straßen
weitere Verzweigungen berücksichtigt werden,
bevorzugt jedoch nur für
eine begrenzte Entfernung von der aktuellen Fahrzeugposition weg
bzw. für
eine begrenzte Anzahl von Verzweigungen.
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Da bei dem vorstehend mit Bezug zu 2 erläuterten Ausführungsbeispiel
nur dann Hinweise auf Verkehrsbehinderungen gegeben werden, wenn eine
Autobahn 12 befahren wird, reicht es in diesem Fall bei
Schritt S6 aus, die Verkehrsinformationen hinsichtlich einer Verkehrsbehinderung
auf der befahrenen Autobahn und den Straßen, auf welche die Autobahnausfahrten
führen,
zu erfassen. Tritt in diesem Fall zwischen den Autobahnanschlussstellen 14 und 15 ein
Stau 17 auf, gibt das Navigationssystem 1 einen
Hinweis aus, wenn sich das Fahrzeug 11 zwischen den Anschlussstellen 13 und 14 befindet.
Dieser Hinweis kann empfehlen, die Autobahn 12 bei der Autobahnausfahrt 14a zu
verlassen.
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Falls andererseits ein Stau auf der
Landstraße 16 oder
einem Zubringer von der Autobahnausfahrt 14a zu der Landstraße 16 auftritt,
kann das Navigationssystem 1 zwischen den Anschlussstellen 13 und 14 einen
Hinweis ausgeben, der empfiehlt, auf der Autobahn 12 weiter
zu fahren.
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Falls gleichermaßen hinter einem Autobahndreieck
eine Verkehrsbehinderung, wie z. B. ein Stau auftritt, kann das
Navigationssystem 1 vor dem Autobahndreieck einen Hinweis
ausgeben, der empfiehlt, die andere Autobahn zu befahren, welche
keine Verkehrsbehinderung aufweist.
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Im folgenden werden weitere Ausgestaltungen,
Varianten und Weiterbildungen des vorstehend beschriebenen Verfahrens
zur Aufbereitung von Verkehrsinformationen sowie des dazugehörigen Navigationssystems 1 angegeben.
Diese Ausgestaltungen, Varianten und Weiterbildungen können einzeln oder
in Verbindung weitere Ausführungsbeispiele des
Verfahrens und des Systems bilden.
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Falls das mit Bezug zu 1 beschriebene Verfahren
nicht nur auf Autobahnen oder dgl. eingesetzt werden soll, kann
der Schritt S5, bei dem der Straßentyp der befahrenen Straße bestimmt
wird, weggelassen werden. In diesem Fall wird bei jedem Straßentyp,
d.h. zum Beispiel auch beim Befahren einer Landstraße, ein
Hinweis auf eine Straßenabzweigung
ausgegeben, wenn eine Verkehrsbehinderung, wie z. B. ein Stau, auftritt.
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Ferner kann der Schritt S7, bei dem
bestimmt wird, ob es nur noch eine Straßenabzweigung vor der Verkehrsbehinderung 17 gibt,
weggelassen werden. In diesem Fall werden bevorzugt Hinweise auf
alle Straßenabzweigungen,
wie z. B. Autobahnausfahrten, bis zum Beginn der Verkehrsbehinderung
ausgegeben.
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Schließlich können sich weitere Verfahrensschritte
an das mit Bezug zu 1 beschriebene Verfahren
bzw. deren Varianten anschließen.
Diese sind in 4 dargestellt.
Bei einem Schritt S9 kann nach der Ausgabe des Hinweises auf die
Straßenabzweigung
und das Auftreten einer Verkehrsbehinderung das Navigationssystem 1 von
dem passiven Betriebszustand in den aktiven Betriebszustand wechseln.
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Im Schritt S10 berechnet die Recheneinheit 2 die
erste Auffahrt 15b auf die aktuell befahrene Straße 12 unmittelbar
hinter der Verkehrsbehinderung 17. Diese Auffahrt 15b dient
dem Navigationssystem 1 als Zielort. Im Schritt S11 berechnet
die Recheneinheit 2 eine Route von der letzten Ausfahrt 14a vor
der Verkehrsbehinderung 17 zu diesem Zielort. Wird der
Hinweis 18 auf die Verkehrsbehinderung 17 schon
früher
ausgegeben, können
auch mehrere Routen von verschiedenen Ausfahrten 13a, 14a zu
der Auffahrt 15b berechnet werden.
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Im Schritt S12 wird diese berechnete
Route zu der Auffahrt 15b als Vorschlag über die
Ausgabeeinrichtungen 7 und/oder 8 ausgegeben. Erfolgt im Schritt
S13 keine Bestätigung
dieses Vorschlags, endet das Verfahren und das Navigationssystem 1 wechselt
wieder in den passiven Betriebszustand. Das Verfahren beginnt dann
erneut mit dem Schritt S1. Erfolgt eine Bestätigung des Vorschlags, beispielsweise
durch einen Tastendruck oder eine Sprachsteuerung, gibt das Navigationssystem 1 über die Ausgabeeinrichtungen 7 und/oder 8 Zielführungsinformationen
zu der berechneten Route zu dem Zielort, d.h. zu der Auffahrt 15b aus;
Schritt S14.
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Schließlich wird beim Schritt S15
geprüft,
ob der Zielort erreicht wurde. Falls dies nicht der Fall ist, werden
weiter beim Schritt S14 Zielführungsinformationen
ausgegeben. Falls dies der Fall ist, wird die Zielführung beendet,
das Navigationssystem 1 wechselt wieder in den passiven
Betriebszustand und fährt mit
dem Schritt S1 fort.
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In 3 ist
eine Route A angezeigt, für
welche einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs 11 Zielführungsinformationen
gegeben werden können.
Das Navigationssystem 1 des Fahrzeugs 11 befindet
sich zunächst
in einem passiven Betriebszustand. In diesem Zustand erfasst das
Navigationssystem 1 einen Stau 17 zwischen den
Anschlussstellen 14 und 15 der Autobahn 12.
Vor der letzten Autobahnausfahrt 14a vor dem Auftreten
des Staus 17 gibt das Navigationssystem 1 dem Fahrer einen
Hinweis 18 auf den Stau 17 sowie auf die Ausfahrt 14a.
Bevorzugt wechselt das Navigationssystem 1 daraufhin in
einen aktiven Betriebszustand und berechnet die günstigste Route
A zu der ersten Auffahrt 15b nach dem Stau 17.
Diese Route A wird bevorzugt über
die optische Ausgabeeinrichtung 7 angezeigt. Über die
Eingabeeinrichtung 10 des Navigationssystems 1 kann
der Fahrer die Wahl dieser Route A bestätigen, woraufhin das Navigationssystem 1 Zielführungsinformationen über die
Ausgabeeinrichtungen 7 und/oder 8 an den Fahrer
ausgibt. Nachdem die Auffahrt 15b hinter dem Stau 17 erreicht
wurde, wechselt das Navigationssystem 1 wieder in den passiven
Betriebszustand und prüft
erneut, ob Verkehrsbehinderungen auf dem Straßennetz in Fahrtrichtung auftreten.
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Gemäß einer Variante dieses Verfahrens werden
die Schritte S12 und S13 weggelassen und die Zielführungsinformationen
werden im Schritt S14 automatisch ausgegeben.
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Schließlich können gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens,
insbesondere beim Auftreten von mehreren Verkehrsbehinderungen auf
unterschiedlichen Autobahnen oder Landstraßen, dem Fahrer eine Liste
von Alternativrouten ausgegeben werden, aus denen er auswählen kann.
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Falls die Verkehrsinformationen Daten
zu der voraussichtlichen Verzögerungszeit
aufgrund der Verkehrsbehinderung beinhalten, können diese Daten bei der Berechnung
der alternativen Routenempfehlungen berücksichtigt werden. Die Verzögerungszeit
ist dabei die Zeit, die ein Fahrzeug braucht, die Verkehrsbehinderung
zu passieren minus der Zeit, die normalerweise ohne die Verkehrsbehinderung zum
Passieren des gleichen Streckenabschnitts erforderlich ist. Beispielsweise
können
nur solche Alternativrouten berücksichtigt
werden, auf denen das Fahrzeug schneller die Verkehrsbehinderung
passieren kann. In jedem Fall sollte jedoch ein Hinweis mit der
Option auf zumindest eine Alternativroute ausgegeben werden, damit
der Fahrer selbst entscheiden kann, ob er auf der Straße mit der
Verkehrsbehinderung verbleibt oder ob er die Alternativroute befahren will,
selbst wenn er auf dieser längere
Zeit braucht, um die Verkehrsbehinderung zu umgehen.