DE10063763A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung und Ausgabe von streckenbezogenen Routeninformationen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung und Ausgabe von streckenbezogenen RouteninformationenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erzeugung und Ausgabe von streckenbezogenen Routeninformationen für ein Verkehrswegenetz durch Verwendung von verkehrsbedingten Zusatzinformationen. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird zumindest für relevante Streckenabschnitte mindestens eine Verkehrsprognose durchgeführt, die ausgehend vom aktuellen Verkehrszustand aus den verkehrsbedingten Zusatzinformationen zumindest eine zukünftige zeitliche Entwicklung dieses Verkehrszustandes, ein sogenanntes Szenario, ableitet, und DOLLAR A das Ergebnis dieser Verkehrsprognosen wird bewertet und abhängig von der Bewertung werden für die relevanten Streckenabschnitte örtlich zugeordnete Verkehrsprognosedaten generiert, aus denen die streckenbezogenen Routeninformationen nach vorgegebenen Kriterien erzeugt werden, und DOLLAR A die streckenbezogenen Routeninformationen werden für einen Nutzer ausgegeben.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren oder eine
Vorrichtung zur Erzeugung und Ausgabe von streckenbezogenen
Routeninformationen für ein Verkehrswegenetz gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 und auf Vorrichtungen zur
Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff der Ansprüche
12 und 13.
Wenn ein Nutzer eine Reise auf einem Verkehrswegenetz
unternehmen will, interessiert er sich nicht so sehr für die
gerade auf einem Streckenabschnitt herrschende Verkehrslage.
Stattdessen ist für ihn die Verkehrslage interessant, der er
unterliegen wird, wenn er diesen Streckenabschnitt auf seiner
Reise erreichen wird. Solche Informationen werden - wie dem
Fachmann bekannt ist - durch die Nutzung einer Verkehrsprognose
gewonnen. Diese leitet, ausgehend vom aktuellen
Verkehrszustand, aus verkehrsbedingten Zusatzinformationen eine
zukünftige zeitliche Entwicklung dieses Verkehrszustandes ab.
Dabei entstehen jedoch große Mengen an Daten und abstrakten
mathematischen Größen. Deshalb hatten solche Verkehrsprognosen
bisher auch keinen breiten Nutzerkreis. Sie fanden Anwendung in
mit Fachleuten besetzten Verkehrsleitzentralen bei der
Beurteilung von Verkehrslagen.
Verfahren zur Überwachung und Prognose des Verkehrszustands
sind bekannt. Ein Beispiel für ein solches Verfahren ist in der
DE 197 25 556 A1 dargelegt, wo eine Ganglinienprognose, die eine
Verkehrsprognose aus historisch beobachteten Mustern im Verkehr
ableiten, beschrieben wird. Die DE 196 47 127 A1, die DE 198 35 979 A1
und die DE 199 44 077 A1 beschreiben Verfahren der so
genannten "dynamischen Verkehrsprognose" für die Überwachung
und Prognose der Verkehrsbereiche "Stau", "synchronisierter
Verkehr" und "gestauchter synchronisierter Verkehr". Bei der
"dynamischen Verkehrsprognose" wird eine Prognose aus dem
aktuell gemessenen Verkehrszustand abgeleitet. Dazu wird der
Verkehr in verschiedene Bereiche eingeteilt, beispielsweise
"Stau", "synchronisierter Verkehr" und "gestauchter
synchronisierter Verkehr". Es wird die zeitliche und örtliche
Ausdehnung von Streckenabschnitten abgeschätzt, in denen sich
der Verkehr in einem bestimmten Bereich befindet. Dazu wird
nach mathematischen Formeln die Bewegung der Grenzen zwischen
diesen Verkehrsbereichen bestimmt. Damit ergibt sich ein Bild
der zukünftigen Ausdehnung dieser Bereiche und damit des
zukünftigen Zustands des Verkehrs. Alle diese Verfahren
beziehen sich generell auf die Überwachung des Verkehrszustands
auf einem Wegenetz, es werden dabei keine Auswirkungen auf
einzelne Verkehrsteilnehmer betrachtet.
Die gattungsbildende US 5982298 beschreibt eine interaktive
Verkehrsanzeige und Reiseplaner. Dabei kann ein Nutzer
interaktiv ein beliebiges Teilstück eines Wegenetzes auswählen
und sich zugehörige Verkehrsinformationen ausgeben lassen. Auch
die Bestimmung einer geeigneten Fahrtroute zu einem gewählten
Ziel ist möglich. Dabei wird jedoch nur der gegenwärtige
Zustand und die Vergangenheit berücksichtigt, auch findet keine
weitere Betreuung im Fahrzeug während der Durchführung der
Reise statt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße
Verfahren und die gattungsgemäße Vorrichtung derart weiter zu
verbessern, daß die Ergebnisse treffsicherer werden, Komfort
und Informationsgehalt erhöht werden, eine individuelle
Anpassung möglich ist und die Menge der zu übertragenden Daten
minimiert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bezüglich des Verfahrens
durch die Merkmale des Anspruchs 1 und bezüglich der
Vorrichtung durch die. Merkmale der Ansprüche 12 oder 13 gelöst.
Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und
Weiterbildungen der Erfindung.
Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, aus den
abstrakten und umfangreichen Ergebnissen von
Verkehrsprognoserechnungen die für einen Nutzer interessanten
Teile herauszufiltern und diese interessanten Teile sowie
mögliche Folgerungen daraus dem Nutzer verständlich darzubieten
und auf Wunsch näher zu erläutern. Dies wird erfindungsgemäß
realisiert durch die Erzeugung von Verkehrsprognosedaten, die
durch eine Bewertung des Ergebnisses der Verkehrsprognosen
generiert werden. Diese Verkehrsprognosedaten enthalten die als
relevant erkannten Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen, die
während der Ableitung der zukünftigen zeitlichen Entwicklung
des aktuellen Verkehrszustandes - eines sogenannten Szenarios -
durch die Verkehrsprognosen aufgetreten sind. Dabei kann eine
Verkehrsprognoserechnung auch mehrere beispielsweise
unterschiedlich wahrscheinliche Szenarien liefern. Hieraus
werden erfindungsgemäß nach den individuellen Vorgaben des
Nutzers die auf seine speziellen Bedürfnisse zugeschnittenen
streckenbezogenen Routeninformationen erzeugt.
Damit diese Routeninformationen für bestimmte, für den Nutzer
relevante Streckenabschnitte und für bestimmte, für den Nutzer
relevante zukünftig Zeitabschnitte vorliegen, sind die
Verkehrsprognosen zumindest für diese Strecken- und
Zeitabschnitte durchzuführen. Dabei können abhängig vom
verwendeten Verfahren und den Anforderungen an Genauigkeit,
Güte und Umfang des Ergebnisses auch zusätzliche Berechnungen
für weitere Strecken- und/oder Zeitabschnitte durchgeführt
werden. Da die Verkehrsprognosedaten nur abgeleitete Ergebnisse
aus den Verkehrsprognosen darstellen, können für die Erzeugung
der Verkehrsprognosedaten die verschiedensten Arten der
Verkehrsprognose wie beispielsweise Ganglinienprognose,
dynamische Prognose und Erkennung verkehrlicher Muster je nach
Zweckmäßigkeit und Verfügbarkeit alleine oder in beliebiger
Kombination und/oder Genauigkeit genutzt werden, was einen
sehr flexiblen Einsatz ermöglicht. Insbesondere ist es auch
möglich, durch die vorherige Kenntnis der für den Nutzer
relevanten Streckenabschnitte und der für den Nutzer relevanten
zukünftigen Zeitabschnitte die Verkehrsprognosen - falls dies
technisch möglich oder nötig ist - nur auf diese Strecken- und
Zeitabschnitte zu beschränken. Auch der aktuelle
Verkehrszustand kann je nach der zur Verfügung stehenden
Speicherkapazität, Rechenleistung, Kommunikationsanbindung und
Datenverfügbarkeit und den Erfordernissen an die Genauigkeit
des Ergebnisses der Verkehrsprognosen unterschiedlich
berücksichtigt werden. Der aktuelle Verkehrszustand kann von
gespeicherten repräsentativen Verkehrsdaten bis zu aktuell
gemessenen Verkehrsdaten, etwa von straßenseitigen Sensoren
oder von im Verkehr mitfahrenden Fahrzeugen ("Floating Car
Data") reichen.
Hier zeigt sich ein großer Vorteil der Erfindung. Der Nutzer
merkt nichts vom Aufwand der Verkehrsprognoserechnungen, denn
nur die für ihn relevanten Ergebnisse und Folgerungen werden
übermittelt. So kann beispielsweise abhängig von den
Anforderungen und der Zahlungsbereitschaft des Nutzers, den
verwendeten Geräten oder auch der Zeit bis zu der ein Ergebnis
vorliegen muss, ein hoher Aufwand getrieben werden. Dies jedoch
führt nicht zu einem Anwachsen der Datenmenge, die übertragen
und von einem Nutzer ausgewertet werden muss. Stattdessen wird
etwa die Qualität der Daten weiter verbessert und begleitende
Information generiert. Somit kann beispielsweise auch bei
leistungsschwachen Endgeräten oder langsamen Übertragungswegen
eine qualitativ hochwertige Versorgung mit Verkehrsprognosen
stattfinden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann der
Nutzer beliebige, zeitlich gleich oder später als die Anfrage
liegende und örtlich zu dem Wegnetz-Datensatz zugeordnete
Anfragen stellen. Das kann etwa interaktiv geschehen, indem der
Nutzer durch eine nach dem Stand der Technik bekannte
Benutzerschnittstelle (MMI) geführt wird, die beispielsweise
über eine Menüstruktur an einer Anzeigeeinheit oder über ein
Sprachdialogsystem realisiert ist und auch komplexe Auswahlen
möglich macht. Ebenfalls sind auch direkte, automatische
Anfragen von anderen Einrichtungen, die ebenfalls über einen
Wegnetz-Datensatz verfügen und die aufgrund solcher Anfragen
erstellten Meldungen zur Verbesserung der Qualität ihrer
Ergebnisse für den Nutzer in verschiedener Weise verwenden
können, möglich.
Eine derartige Einrichtung, die über einen Wegnetz-Datensatz
verfügt, kann etwa das Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs
sein. Dieses berechnet für eine bestehende Fahrzeug-
Startposition eine Route zu einem gewählten Ziel, wobei auch
von einem Nutzer vorgegebene Wünsche (schnellster Weg,
kürzester Weg, etc.) berücksichtigt werden können. Durch die
Verwendung der erfindungsgemäß erzeugten streckenbezogenen
Routeninformationen kann ein solches System in vorteilhafter
Weise betrieben werden. Beispielsweise ist damit eine
Routenwahl für den Weg zum gewünschten Ziel möglich, die den
jeweiligen verkehrlichen Gegebenheiten eines Streckenabschnitts
zum Zeitpunkt des Passierens Rechnung trägt, ohne daß dafür die
umfangreichen Berechnungsergebnisse von Verkehrsprognosen für
alle in Betracht gezogenen Streckenkombinationen zu
berücksichtigen sind. Denn die streckenbezogenen
Routeninformationen sind durch ihre örtliche und zeitliche
Zuordnung schnell und einfach zu verarbeiten. Dabei sind sie
speziell auf die Erfordernisse des Nutzers zugeschnitten, indem
er die Vorgaben für die Erzeugung der Meldungen genau nach
seinen Wünschen einstellt. Es wird also der gleiche Effekt wie
bei Verwendung der kompletten Ergebnisse der Verkehrsprognosen
erreicht, die zu verarbeitende Datenmenge ist jedoch von nur
geringem Umfang. Dies ermöglicht etwa durch "positive"
Meldungen auch eine Bearbeitung von Routen, die im Normalfall
nicht als Möglichkeit in die Auswahl einbezogen worden wären.
Aber auch die Wahl von Routen, für die beispielsweise nur eine
geringe Zahl oder bestimmte Arten von streckenbezogenen
Routeninformationen vorliegen, ist möglich. Das eben dargelegte
gilt natürlich auch für Ziel- und Routenänderungen während
einer Fahrt, Aktualisierungen der Datenlage u. ä., die durch das
erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls schnell, einfach und
komfortabel bearbeitet werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin in einer großen
Zahl weiterer Einrichtung eingesetzt werden wie etwa
stationären (beispielsweise einem Personal Computer, PC) oder
mobilen (etwa einem Persönlichen Digitalen Assistenten, PDA)
Geräten. Diese stellen die Anfragen betreffend die für den
Nutzer relevanten Streckenabschnitte und zukünftigen
Zeitabschnitte. Die aus den Verkehrsprognosen erzeugten, diesen
Abschnitten örtlich zugeordneten streckenbezogenen
Routeninformationen, die zeitlich gleich oder später als die
Anfrage liegen, werden in jeweils vorteilhafter Weise
eingesetzt. So kann etwa vor dem Antritt einer Reise eine
Routenprüfung stattfinden derart, ob sie gewissen von einem
Nutzer gewünschten Bedingungen genügt. Weiterhin kann ein
Nutzer eine Route vor dem Befahren "virtuell" prüfen, ob
bestimmte Meldungen und damit Ereignisse vorliegen werden. Auch
kann ein derartiges mobiles Gerät in anderen Verkehrsmitteln
als dem eigenen Fahrzeug genutzt werden. So ist etwa bei einer
Mitfahrt in einem fremden Fahrzeug oder in öffentlichen
Verkehrsmitteln der Einsatz eines eigenen, mobilen Gerätes
denkbar. Auch können das Verkehrsgeschehen überwachende
Einrichtungen wie beispielsweise eine Verkehrszentrale
zusätzliche Vorkehrungen etwa bei einer prognostizierten
örtlichen Häufung bestimmter Verkehrsprognosemeldungen
einleiten.
In den beschriebenen Fällen kann das erfindungsgemäße Verfahren
in einer bei einem Nutzer befindlichen Berechnungseinheit
ablaufen, die etwa in Form eines Fahrzeug-, Heim-, Netz- oder
tragbaren Computers, der zumindest über Wegnetzdaten und
verkehrsbedingte Zusatzinformationen verfügt, ausgeführt ist.
In diesem Computer werden eine oder mehrere autonome
Verkehrsprognosen wie beschrieben zumindest für relevante
Streckenabschnitte durchgeführt. Diese Streckenabschnitte
werden, wie bereits ausgeführt, beispielsweise interaktiv -
indem der Nutzer durch eine Benutzerschnittstelle (MMI) geführt
wird - oder durch direkte, automatische Anfragen von anderen
Einrichtungen wie beispielsweise einem Navigationssystem in
einem Fahrzeug ausgewählt. Eine solche, andere Einrichtung kann
zusammen mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Einheit
integriert werden, es sind aber auch ein getrennter Betrieb
möglich wenn die beiden Geräte drahtlos - beispielsweise über
eine Funk- oder Infrarotverbindung - oder drahtgebunden - durch
eine entsprechende mechanische und elektrische Verbindung -
miteinander in Verbindung gebracht werden. Zusätzlich kann eine
solche bei einem Nutzer befindliche Berechnungseinheit aber
auch aktuell gemessene Verkehrsdaten etwa von straßenseitigen
Sensoren, Dichten von georteten Mobiltelefon oder von im
Verkehr mitfahrenden Fahrzeugen ("Floating Car Data") oder
Informationen über Baustellen oder Streckensperrungen
verwenden, um sie für eine weitere Verbesserung der Ergebnisse
der Verkehrsprognosen zu nutzen. Beispielsweise kann ein Heim-
oder Netzcomputer, wie bekannt ist, auf eine große Anzahl
solcher externen Daten etwa über eine Internetverbindung
zugreifen. Aber auch tragbare oder Fahrzeugcomputer können
solche externe Daten beispielsweise durch zumindest zeitweisen
Aufbau einer drahtlosen Kommunikationsverbindung zu
Informationslieferanten abrufen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung trägt den bei
solchen Geräten meist nur beschränkt vorhandenen Rechenleistung
und Speicherkapazität Rechnung. Hierfür werden zuerst
historisch gemessenen Zeitverläufe von relevanten
Verkehrsgrößen wie etwa der Reisezeit von verschiedenen
Streckenabschnitten analysiert. Diese Analyse führt zu einer
Einteilung in verschiedene Klassen, wobei als ähnlich erkannte
Zeitverläufe in einer Klasse liegen. Aus jeder Klasse wird nun
durch einen Mittelungsprozess eine Ganglinie gewonnen. Unter
dem Begriff Ganglinie sind hier sowohl herkömmliche Ganglien zu
verstehen - also die Repräsentation typischer Verkehrsparameter
in ihrer zu erwartenden Zeitabhängigkeit - als auch zeitlich
örtliche Verkehrsmuster, bei denen der oder die
berücksichtigten Verkehrsparameter oder daraus abgeleitete
Größen typische zeitabhängige Musterprofile im Ortsraum bilden.
Beispiele für solche zeitabhängigen Musterprofile sind Muster
dichten Verkehrs vor effektiven Engstellen von
Schnellstraßennetzen und Warteschlangen-Verkehrsmuster vor
verkehrsgeregelten Netzknoten in Ballungsraum-Verkehrsnetzen.
Damit liegen die verkehrsbedingten Zusatzinformationen in
dieser Ausführungsform der Erfindung in Form von Ganglinien
vor. So ergibt sich eine rechentechnisch sehr einfache
Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Denn jede dieser
Ganglinien wird als ein Szenario gesetzt. Somit beschränkt sich
die Durchführung der Verkehrsprognosen auf die Selektion der
entsprechend benötigten Zeit- und Streckenabschnitte aus der
Gesamtheit der gespeicherten Ganglinien. Die Eintritts-
Wahrscheinlichkeit jedes dieser Szenarien - also einer
Ganglinie - wird dabei als die relative Häufigkeit der
Zuordnung eines historisch gemessenen Zeitverlaufs zu der
diesem Szenario entsprechenden Klasse angenommen. Bei
Überschreiten eines Schwellwertes der Eintritts-
Wahrscheinlichkeit können die streckenbezogenen
Routeninformationen erfindungsgemäß erzeugt werden.
Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren unter
Zuhilfenahme einer Zentrale, die zumindest über Wegnetzdaten
und verkehrsbedingte Zusatzinformationen verfügt, realisiert
werden. Dabei kann die Aufgabe der Zentrale von der reinen
Sammlung zusätzlicher externe Daten, die eine weitere
Verbesserung der Ergebnisse der Verkehrsprognosen ermöglichen,
sowie deren Übermittlung an die beim Nutzer befindliche
Berechnungseinheit, bis zur weitgehenden Übernahme von
Verarbeitungsschritten reichen. So kann die Zentrale
beispielsweise dem Nutzer jeweils geeignete
Verkehrsprognosedaten übermitteln, die die nach der Bewertung
des Ergebnisses der Verkehrsprognose als relevant erkannten
Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen enthalten. Die nach den
individuellen Vorgaben des Nutzers auf seine speziellen
Bedürfnisse zugeschnittenen streckenbezogenen
Routeninformationen dagegen werden dann beim Nutzer erstellt.
Damit kann beispielsweise unterschiedlich ausgestatteten
Endgeräten Rechnung getragen werden, oder der gleiche
Meldungsinhalt kann je nach Nutzer optisch oder akustisch
beispielsweise in verschiedenen Sprachen ausgeführt werden.
Die Zentrale kann aber auch die komplette Datenverarbeitung
übernehmen, so daß beim Nutzer nur die Darstellung bzw.
Weiterverarbeitung der streckenbezogenen Routeninformationen
verbleibt, die nach seinen Kriterien in der Zentrale erzeugt
wurden. In einer weiteren Möglichkeit findet auf einem bei
einem Nutzer befindlichen Gerät ein erster
Verkehrsprognoseschritt statt, der kritische Strecken- und
Zeitabschnitte mit Hilfe von in diesem Gerät gespeicherten
Daten erkennt. Diese kritischen Abschnitte werden dann in einer
Zentrale in einem zweiten Verkehrsprognoseschritt genauer
untersucht.
Zur Kommunikation der Zentrale mit einem Nutzer kann je nach
Ausführungsform der beim Nutzer befindlichen Berechnungseinheit
und der Menge der zu übertragenden Daten beispielsweise ein
Telefon- oder Kabelnetz, eine landgestützte Mobilkommunikation
wie z. B. GSM oder UMTS (Universal Mobile Telephone System) bzw.
eine über Satelliten laufende Kommunikation oder eine drahtlose
Kommunikation mit Baken Verwendung finden. Für den Empfang der
streckenbezogenen Routeninformationen käme zusätzlich ein
reines Broadcast-Medium wie etwa DAB (Digital Audio
Broadcasting)in Betracht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens umfassen die streckenbezogenen Routeninformationen
informative Meldungen, sogenannten Verkehrsprognosemeldungen,
die nach vom Nutzer vorgegebenen Kriterien nähere Informationen
über das Verkehrsgeschehen enthalten - beispielsweise über
auftretende verkehrliche Objekte wie etwa ein sich bewegender
Stau, synchronisierter Verkehr oder gestauchter
synchronisierter Verkehr. Diese vorgegebenen Kriterien sind
etwa die zeitliche oder örtliche Entfernung des Nutzers zum
jeweiligen Ort, den die Verkehrsprognosemeldung betrifft. So
können zum Beispiel für das gerade am nächsten liegende
verkehrliche Objekt charakterisierende Angaben etwa über
genauen Beginn und Ende, Ausdehnungen sowie zeitlichen Verlauf
- bei Staus: Geschwindigkeit der Stauflanken - getroffen
werden. Für noch zeitlich oder örtlich weiter entfernt liegende
Objekte dagegen kann eine zu erwartende Reise- bzw. Verlustzeit
angegeben werden. Ein weiteres Kriterium kann die
Routeninformationsklasse sein, die unterscheidet ob eine
Verkehrsprognosemeldung beispielsweise den Reisekomfort oder
die Reisesicherheit betrifft. Damit können etwa
unterschiedliche Prioritäten bei der Verarbeitung dieser
Meldungen berücksichtigt, einem Nutzer anschaulich die
Auswirkungen einer prognostizierten Entwicklung dargestellt
oder zusätzliche Vorkehrungen wie bei einer prognostizierten
örtlichen Häufung bestimmter Verkehrsprognosemeldungen
eingeleitet werden. Weitere Kriterien sind explizite
Anforderungen und Wünsche durch den Nutzer, der mit Hilfe der
bereits erwähnten Benutzerschnittstelle auch komplexe Auswahlen
- beinhaltend etwa Art, Verknüpfungen oder Charakteristika von
im Verkehrsgeschehen auftretenden Effekten - treffen kann, und
Art des verwendeten Endgerätes, etwa hinsichtlich dessen
Fähigkeiten zur Darstellung, Weiterverarbeitung und Ausgabe
verschiedener Verkehrsprognosemeldungen oder dessen
Freischaltung zur Nutzung bestimmter Möglichkeiten.
Besonders vorteilhaft ist, wenn in die streckenbezogenen
Routeninformationen noch zusätzliche Informationen über den
jeweiligen Ort, den die Verkehrsprognosemeldungen betreffen,
aufgenommen werden. Solche zusätzlichen Informationen können
etwa am jeweiligen Ort herrschende Infrastruktur-
Beschaffenheiten oder beim prognostizierten Erreichen
voraussichtlich vorherrschende, sicherheitsrelevante Umstände
sein. Ein Beispiel sind aus einem Wegenetz-Datensatz gewonnenen
Informationen über unübersichtliche Kurven und/oder Kuppen vor
einem prognostizierten verkehrlichen Objekt. Weitere
Möglichkeiten sind etwa die Verwendung lokaler Wetterdaten -
beispielsweise durch Nutzung der Daten von im Verkehr
mitfahrenden Fahrzeugen ("Floating Car Data") oder von lokalen
Wetterstationen - zur ergänzenden Information etwa über
schlechte Sicht durch Regen, Schneefall, Blendgefahr durch
Sonne, Glatteis und/oder schneebedeckte Fahrbahn.
Weiterhin kann in die erfindungsgemäß erzeugten
Verkehrsprognosemeldungen eine Begründungen für den
prognostizierten Verkehrsablauf integriert werden. Dadurch kann
etwa ein interessierter Nutzer eigene Schlußfolgerungen ziehen
oder weitergehende Maßnahmen treffen. Ebenfalls in die
Verkehrsprognosemeldungen integriert werden kann eine
Wahrscheinlichkeit des Eintreffens und/oder der Genauigkeit
der verwendeten Verkehrsprognosen bzw. bei prognostizierten
verkehrlichen Objekten die Genauigkeit des zeitlichen und
örtlichen Verlaufs der Objekte. Dies ermöglicht einem darauf
aufbauenden Verfahren wie etwa einem Routenwahlprogramm, die
Meldungen unter Berücksichtigung einer entsprechenden
Gewichtung zu verarbeiten. Aber auch ein Nutzer kann eigene
Konsequenzen aus diesen Informationen für seine Entscheidungen
ableiten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verfahrens umfassen die streckenbezogenen
Routeninformationen auch Warnungen, die nach fest vorgegebenen
Kriterien potentiell gefährliche Entwicklungen aufzeigen. Neben
diesen festen Kriterien können hier auch hohe Voraussetzungen
gefordert werden, um eine derart relevante Routeninformation zu
erzeugen. Beispielsweise können hohe Eintritts-
Wahrscheinlichkeiten von Szenarien und/oder Übereinstimmung
mehrerer Szenarien als Voraussetzungen genommen werden. Auch
kann ein bestimmter Rechenaufwand zur Erzeugung solcher
Meldungen mit einer definierten Datenqualität gesetzt werden.
Bei einer Annäherung an eine durch eine solche Warnung
prognostizierte Gefahrenstelle werden, eventuell unter
Hinzunahme weiterer Informationen vom Fahrzeug oder aus anderen
Quellen, optische, haptische und/oder akustische Hinweise bzw.
Warnungen ausgegeben und/oder Assistenzsysteme zur Auslösung
geeigneter Aktionen angesteuert. Solche Assistenzsysteme zur
Erhöhung des Komforts und der Fahrsicherheit wie beispielsweise
ein Abstandsregeltempomat sind aus dem Stand der Technik
bekannt. Ein solcher Abstandsregeltempomat kann etwa derart
angesteuert werden, daß er den Sicherheitsabstand zum
vorausfahrenden Fahrzeug erhöht, wenn sich das Fahrzeug einer
prognostizierten Gefahrenstelle nähert. Eine solche
Gefahrenstelle liegt etwa vor, wenn dort zum entsprechenden
Ankunftszeitpunkt eine weitaus niedrigere Geschwindigkeit als
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit prognostiziert wird.
Als weitere Ausgestaltung werden im Bedarfsfall aus den
erfindungsgemäß erzeugten Verkehrsprognosemeldungen und
Warnungen vor bzw. während der Durchführung der Reise
Empfehlungen an einen Nutzer abgeleitet, daß sich ein
günstigerer Reiseverlauf ergibt, wenn er die Reise unterbricht,
sie mit einem anderen Reisemittel und/oder zu einem späteren
Zeitpunkt durchführt bzw. wenn er die Reiseroute ändert.
In Weiterbildung der erfindungsgemäß erzeugten
Verkehrsprognosemeldungen wird in diese, falls sie ein im
Verkehrsablauf auftretendes verkehrliches Objekt betreffen -
etwa ein sich bewegender breiter Stau, synchronisierter Verkehr
oder gestauchter synchronisierter Verkehr - über einen
einstellbaren Zeitraum, beispielsweise vom aktuellen Zeitpunkt
zum Prognosezeitpunkt, eine Beschreibung der prognostizierten
Entwicklung integriert. Damit kann einem Nutzer in
vorteilhafter Weise beispielsweise für einen prognostizierten
Verkehrsstau dargestellt werden, ob er voraussichtlich eher
wächst oder sich eher auflöst.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen
Verfahrens gibt die Verkehrsprognosemeldungen und/oder
Warnungen optisch, beispielsweise über ein Display durch
einfache Symbole, Klartextmeldungen, Bewegtbilder oder vom
Nutzer vorgegebenen Bildern, und/oder akustisch durch
Sprachausgabe bzw. auch Töne/Melodien wieder. Diese können
auch von weiteren, bestätigenden Informationen vom Fahrzeug
oder aus externen Quellen, wie bereits ausgeführt, profitieren,
und entsprechend unterschiedlich ausfallen. Hier liegt der
große Vorteil in der Umsetzung der abstrakten mathematischen
Größen wie sie von den Verkehrsprognosen geliefert werden in
allgemein verständliche Ausgaben. So wird beispielsweise bei
einer Sprachausgabe nicht eine Zahl als Eintritts-
Wahrscheinlichkeit eines Szenarios genannt, sondern es werden
intuitiv vom Nutzer erfassbare Worte der Umgangssprache zur
Charakterisierung gewählt. Eine erfindungsgemäß erzeugte
Verkehrsprognosemeldung ist im Folgenden beispielhaft
aufgeführt. "Auf der A01 ist auf dem 5 Kilometer langen
Abschnitt zwischen Anschlussstelle X, wo Sie gegen 7 Uhr 18
ankommen, und Anschlussstelle Y mit erheblichen Behinderungen
zu rechnen. Der erwartete Zeitverlust beträgt 12 Minuten.
Bestenfalls kommen Sie ohne Zeitverlust durch. Die Chance dafür
ist moderat."
Dieser Aspekt kann noch in vorteilhafter Weise weiter
ausgebildet werden. Dabei werden für die
Verkehrsprognosemeldungen verschiedene Meldungsklassen
festgelegt. Solche Meldungsklassen können beispielsweise
wahrscheinliche, günstigere und ungünstigere Klasse sein, oder
auch mit hoher, mit moderater und mit geringer
Wahrscheinlichkeit eintretende Klasse. Jedes durch eine
Verkehrssimulationsrechnung erzeugte Szenario wird einer
Meldungsklassen zugeordnet. Anschließend wird für jede
Meldungsklasse, die mindestens ein Szenario enthält, eine
dieses Szenario zusammenfassende Meldung erzeugt. Hierbei wird
nicht von den zur Verfügung stehenden Verkehrsprognosen
ausgegangen, sondern die Anforderungen eines Nutzers werden in
möglichst vorteilhafter Weise erfüllt.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird, falls eine
Verkehrsprognoserechnung mehrere Szenarien liefert, deren
Eintritts-Wahrscheinlichkeit - beispielsweise mit Fuzzy-Logik -
abgeschätzt. Dann kann in die Verkehrsprognosemeldungen neben
der prognostizierten Verkehrssituation im wahrscheinlichsten
Szenario zumindest die Verkehrssituation eines weiteren
Szenarios enthalten. Weiterhin kann in den
Verkehrsprognosemeldungen ein zusätzliches Szenario nur dann
berücksichtigt werden, wenn dessen Eintritts-Wahrscheinlichkeit
einen bestimmten Schwellwert überschreitet. Auch können in den
Verkehrsprognosemeldungen Aussagen über die bei der jeweiligen
Verkehrsprognose verwendeten Verfahren und die damit verbundene
Genauigkeit integriert werden. Vorteilhaft ist die
Zusammenfassung ähnlicher Szenarien, indem nur eine summarische
Verkehrsprognosemeldung erzeugt wird. Diese enthält dann etwa
einen durch einen Mittelungsprozess entstandenen Wert und/oder
einen Wertebereich. Beispielsweise kann dies eine Reisezeit
sein, die aus den verschiedenen Szenarien gewonnen wurde.
Ein Flussdiagramm, Ausführungsbeispiele und ein vorteilhafter
Anwendungsfall der Erfindung sind in den Zeichnungen
dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es
zeigen:
Fig. 1 ein beispielhaftes Flussdiagramm für die Erzeugung und
Ausgabe von streckenbezogenen Routeninformationen für
ein Verkehrswegenetz
Fig. 2 in schematischer Darstellung ein beispielhaftes
Blockdiagramm für die Erzeugung und Ausgabe von
streckenbezogenen Routeninformationen für ein
Verkehrswegenetz unter Zuhilfenahme einer Zentrale
Fig. 3 in schematischer Darstellung ein beispielhaftes
Blockdiagramm für die Erzeugung und Ausgabe von
streckenbezogenen Routeninformationen für ein
Verkehrswegenetz in einer bei einem Nutzer befindlichen
Berechnungseinheit
Fig. 4 wie in einem Anwendungsfall der Erfindung aus den
streckenbezogenen Routeninformationen Empfehlungen an
einen Nutzer abgeleitet werden, dass sich ein
günstigerer Reiseverlauf ergibt, wenn die Reise vom in
(a) bis zum in (b) gezeigten Zustand unterbrochen wird
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, werden ein aktueller
Verkehrszustand 101 und verkehrsbedingte Zusatzinformationen
102 - beispielsweise Ganglinien oder Informationen über
Engpässe den Prognosemodulen 103, 104, und 105 zur Verfügung
gestellt. Daraus werden verschiedene Szenarien 111 berechnet.
Diese Szenarien 111 werden zusammen mit den für den Nutzer
relevanten Streckenabschnitten und zukünftigen Zeitabschnitten
106 in einem Auswahlmodul 107 verarbeitet. Das Auswahlmodul 107
wählt die für die Strecken- und Zeitabschnitte 106 relevanten
Szenarien aus, bewertet sie und generiert
Verkehrsprognosedaten. Ein Meldungsgenerator 109 erzeugt daraus
nach den Anforderungen eines Nutzers 108 streckenbezogene
Routeninformationen 112, die ein Ausgabemodul 109 bei einem
Nutzer ausgibt.
In Fig. 2 ist gezeigt, wie ein bei einem Nutzer befindliches
Endgerät 3 Daten 53 an eine Zentrale 2 überträgt, die nach
entsprechenden Verarbeitungsschritten Daten 52 zurück an das
Endgerät 3 sendet. Dabei verfügt die Zentrale 2 über diverse
Datenverarbeitungskomponenten, insbesondere eine
Kommunikationseinheit 11, die für das Empfangen der Daten 53
und das Senden der Daten 52 und deren Weiterleitung an und von
den weiteren Komponenten der Zentrale 2 zuständig ist. Die
weiteren Komponenten sind das Prognosemodul 12, die
Bewertungseinheit 14, der Routeninformationsgenerator 16, die
verkehrsbedingten Zusatzinformationen 6 - beispielsweise
Informationen über lokale Engstellen oder Gangliniendatenbanken
- und die Wegenetzdaten 7. Weiterhin kann die Zentrale 2 auf
aktuell gemessene Verkehrsdaten 4 etwa von straßenseitigen
Sensoren oder von im Verkehr mitfahrenden Fahrzeugen ("Floating
Car Data") sowie auf weitere externe verkehrsrelevante
Informationen 5 beispielsweise betreffend Baustellen oder
Streckensperrungen zugreifen. Das Endgerät 3 verfügt über eine
Eingabeeinheit 21, die als Benutzerschnittstelle - etwa über
eine Menüstruktur an einer Anzeigeeinheit oder über ein
Sprachdialogsystem - realisiert ist und/oder auch direkte,
automatische Anfragen von anderen Einrichtungen verarbeiten
kann. Die Eingaben werden an eine bidirektionale
Kommunikationseinheit 20 weitergeleitet, die die ausgewählten,
für den Nutzer relevanten Strecken- und Zeitabschnitte sowie
die vom Nutzer vorgegebenen Kriterien zur Erzeugung der
streckenbezogenen Routeninformationen als Daten 53 an die
Zentrale 2 sendet. Die Kommunikationseinheit 11 leitet die für
den Nutzer relevanten Strecken- und Zeitabschnitte als Daten 62
an das Prognosemodul 12, das die benötigte Verkehrsprognose 63
an die Bewertungseinheit 14 schickt. Die Bewertung des
Ergebnisses der Verkehrsprognose durch die Bewertungseinheit 14
erzeugt Verkehrsprognosedaten 64, die an den
Routeninformationsgenerator 16 weitergeleitet werden. Hier
werden nach den vom Nutzer vorgegebenen Kriterien 67 die
streckenbezogenen Routeninformationen 66 erzeugt und von der
Kommunikationseinheit 11 der Zentrale 2 an die
Kommunikationseinheit 20 des Endgerätes 3 als Daten 52
übertragen und einer Ausgabeeinheit 22 zugeführt.
Aus Fig. 3 ist eine komplette Realisierung in einem bei einem
Nutzer befindlichen Endgerät 9 zu ersehen. Dieses verfügt über
diverse Datenverarbeitungskomponenten, insbesondere eine
Eingabe- und Steuereinheit 8, die zum einen als
Benutzerschnittstelle - etwa über eine Menüstruktur an einer
Anzeigeeinheit oder über ein Sprachdialogsystem - realisiert
ist und/oder auch direkte, automatische Anfragen von anderen
Einrichtungen verarbeiten kann, als auch die Steuerung der
Datenströme übernimmt. Die weiteren Komponenten sind das
Prognosemodul 12, die Bewertungseinheit 14, der
Routeninformationsgenerator 16, die verkehrsbedingten
Zusatzinformationen 6 - beispielsweise Informationen über
lokale Engstellen oder Gangliniendatenbanken - und die
Wegenetzdaten 7. Weiterhin kann das Endgerät 9 auf aktuell
gemessene Verkehrsdaten 4 etwa von straßenseitigen Sensoren
oder von im Verkehr mitfahrenden Fahrzeugen ("Floating Car
Data") sowie auf weitere externe verkehrsrelevante
Informationen 5 - beispielsweise betreffend Baustellen oder
Streckensperrungen - zugreifen. Die Eingabe- und Steuereinheit
8 leitet die ausgewählten, für den Nutzer relevanten Strecken-
und Zeitabschnitte 62 an das Prognosemodul 12, das die
benötigte Verkehrsprognose 63 an die Bewertungseinheit 14
schickt. Die Bewertung des Ergebnisses der Verkehrsprognose
durch die Bewertungseinheit 14 erzeugt Verkehrsprognosedaten
64, die an den Routeninformationsgenerator 16 weitergeleitet
werden. Hier werden nach den vom Nutzer vorgegebenen Kriterien
67 die streckenbezogenen Routeninformationen 66 erzeugt und von
der Eingabe- und Steuereinheit 8 an die Ausgabeeinheit 22
geschickt.
Fig. 4 zeigt einen vorteilhaften Anwendungsfall der Erfindung.
Zu dem in 4a gezeigten Zeitpunkt wird einem Fahrer 1 durch eine
streckenbezogene Routeninformation eine Empfehlung gegeben.
Diese Empfehlung lautet, dass sich ein günstigerer Reiseverlauf
ergibt, wenn die Reise unterbrochen wird um das verkehrliche
Objekt 90 - beispielsweise ein sich bewegender Stau -
abzuwarten. Zu einem prognostizierten zweiten Zeitpunkt 4b kann
der Fahrer 1 seine Reise fortsetzen, ohne durch das
verkehrliche Objekt 90 behindert zu werden.
Claims (13)
1. Verfahren zur Erzeugung und Ausgabe von streckenbezogenen
Routeninformationen für ein Verkehrswegenetz durch
Verwendung von verkehrsbedingten Zusatzinformationen,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest für relevante Streckenabschnitte mindestens eine Verkehrsprognose durchgeführt wird, die ausgehend vom aktuellen Verkehrszustand aus den verkehrsbedingten Zusatzinformationen zumindest eine zukünftige zeitliche Entwicklung dieses Verkehrszustandes, ein sogenanntes Szenario, ableitet, und
daß das Ergebnis der Verkehrsprognosen bewertet und abhängig von der Bewertung für die relevanten Streckenabschnitte örtlich zugeordnete Verkehrsprognosedaten generiert werden, aus denen die streckenbezogenen Routeninformationen nach vorgegebenen Kriterien erzeugt werden, und
daß die streckenbezogenen Routeninformationen für einen Nutzer ausgegeben werden.
daß zumindest für relevante Streckenabschnitte mindestens eine Verkehrsprognose durchgeführt wird, die ausgehend vom aktuellen Verkehrszustand aus den verkehrsbedingten Zusatzinformationen zumindest eine zukünftige zeitliche Entwicklung dieses Verkehrszustandes, ein sogenanntes Szenario, ableitet, und
daß das Ergebnis der Verkehrsprognosen bewertet und abhängig von der Bewertung für die relevanten Streckenabschnitte örtlich zugeordnete Verkehrsprognosedaten generiert werden, aus denen die streckenbezogenen Routeninformationen nach vorgegebenen Kriterien erzeugt werden, und
daß die streckenbezogenen Routeninformationen für einen Nutzer ausgegeben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Nutzer die relevanten Streckenabschnitte interaktiv
auswählt und/oder daß die relevanten Streckenabschnitte
unter Verwendung eines Verfahrens zur Bestimmung einer
Route zu einem vom Nutzer vorgegebenen Ziel ausgewählt
werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erzeugten streckenbezogenen Routeninformationen
Verkehrsprognosemeldungen, die nähere Informationen über
das Verkehrsgeschehen enthalten, umfassen, wobei
- - die vorgegebenen Kriterien, nach denen die streckenbezogenen Routeninformationen erzeugt werden, ihre Entfernung vom Standort des Nutzers, die Unterscheidung ob eine Reise schon begonnen wurde oder nicht, die Routeninformationsklasse, die Art des verwendeten Endgerätes und/oder eine Auswahl des Nutzers umfassen und/ oder
- - eine Begründung für den prognostizierten Verkehrsablauf integriert wird und/oder
- - eine Beschreibung der prognostizierten Entwicklung verkehrlicher Objekte wie sich bewegender breiter Staus, synchronisiertem Verkehr oder gestauchtem synchronisierten Verkehr über einen bestimmten Zeitraum integriert wird und/ oder
- - eine Wahrscheinlichkeit des Eintreffens und/oder der Genauigkeit der Prognose gegeben wird, wobei bei verkehrlichen Objekten eine Genauigkeit des zeitlichen und örtlichen Verlaufs der Objekte ausgegeben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erzeugten streckenbezogenen Routeninformationen
Warnungen, die nach fest vorgegebenen Kriterien potentiell
gefährliche Entwicklungen aufzeigen, umfassen, wobei die
erzeugten Warnungen bei einer Annäherung an eine
prognostizierte Gefahrenstelle einem Nutzer optisch,
akustisch und/oder haptisch dargeboten und/oder von
Assistenzsystemen in entsprechende Aktionen umgesetzt
werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß in die streckenbezogenen Routeninformationen ergänzende
Informationen aus weiteren Quellen, die zusätzliche
Informationen über den jeweiligen Ort enthalten,
aufgenommen werden, wobei die ergänzenden Informationen
unübersichtliche Kurven, unübersichtliche Kuppen, schlechte
Sicht durch Wetter und/oder Tageszeit - etwa Regen,
Schneefall, Blendgefahr durch Sonne, Glatteis bzw.
schneebedeckte Fahrbahn - und/oder Baustellen umfassen.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus den streckenbezogenen Routeninformationen im
Bedarfsfall Empfehlungen an einen Nutzer abgeleitet und
ausgegeben werden, wobei dem Nutzer empfohlen wird eine
Reise zu unterbrechen und/oder mit einem anderen
Reisemittel und/oder zu einem anderen Zeitpunkt
durchzuführen, wenn sich dadurch ein günstigerer
Reiseverlauf ergibt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die streckenbezogenen Routeninformationen nach Auswahl
des Nutzers oder auf Anforderung optisch und/oder
akustisch wiedergegeben werden, wobei diese Wiedergabe auch
zeitweise unterdrückbar ist.
8. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Verkehrsprognosemeldungen, die ein verkehrliches
Objekt wie einen sich bewegenden breiten Stau, einen
Bereich synchronisierten oder gestauchten synchronisierten
Verkehrs betreffenden, eine oder mehrere der folgenden
Angaben aufgenommen wird:
- - die zum Zeitpunkt des Eintritts des Nutzers in den Bereich des verkehrlichen Objekts erwartete Position und Ausdehnung des verkehrlichen Objekts
- - die aktuelle Position und Ausdehnung des verkehrlichen Objekts
- - die Menge des bis zum Prognosezeitpunkt erwarteten. Zuflusses zum verkehrlichen Objekt als Begründung für die Änderung der Länge des verkehrlichen Objekts
- - die ungefähre Reisezeit und/oder Reisestrecke bis zum Erreichen des verkehrlichen Objekts sowie die ungefähre Verweildauer des anfragenden Nutzers im verkehrlichen Objekt.
9. Verfahren nach Anspruch 3 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Vorliegen von mehr als einem Szenario deren
Eintritts-Wahrscheinlichkeiten abgeschätzt werden, wobei
die Verkehrsprognosemeldungen neben der prognostizierten Verkehrssituation im wahrscheinlichsten Szenario zumindest die Verkehrssituation eines weiteren Szenarios enthält, und/oder
in den Verkehrsprognosemeldungen ein zusätzliches Szenario nur dann berücksichtigt wird, wenn dessen Eintritts-Wahrscheinlichkeit einen bestimmten Schwellwert überschreitet, und/oder
in den Verkehrsprognosemeldungen Aussagen über die bei der jeweiligen Verkehrsprognose verwendeten Verfahren und die damit verbundene Genauigkeit integriert wird, und/oder
in den Verkehrsprognosemeldungen ähnliche Szenarien zusammengefasst werden, indem ein mittlerer Wert und/oder ein Wertebereich angegeben werden.
die Verkehrsprognosemeldungen neben der prognostizierten Verkehrssituation im wahrscheinlichsten Szenario zumindest die Verkehrssituation eines weiteren Szenarios enthält, und/oder
in den Verkehrsprognosemeldungen ein zusätzliches Szenario nur dann berücksichtigt wird, wenn dessen Eintritts-Wahrscheinlichkeit einen bestimmten Schwellwert überschreitet, und/oder
in den Verkehrsprognosemeldungen Aussagen über die bei der jeweiligen Verkehrsprognose verwendeten Verfahren und die damit verbundene Genauigkeit integriert wird, und/oder
in den Verkehrsprognosemeldungen ähnliche Szenarien zusammengefasst werden, indem ein mittlerer Wert und/oder ein Wertebereich angegeben werden.
10. Verfahren nach Anspruch 3 oder 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Verkehrsprognosemeldungen verschiedene Meldungsklassen festgelegt werden, und
daß jedes vorliegende Szenario einer Meldungsklasse zugeordnet wird, und
daß für jede Meldungsklasse, die mindestens ein Szenario enthält, eine diese Szenarios zusammenfassende Meldung erzeugt wird.
daß für die Verkehrsprognosemeldungen verschiedene Meldungsklassen festgelegt werden, und
daß jedes vorliegende Szenario einer Meldungsklasse zugeordnet wird, und
daß für jede Meldungsklasse, die mindestens ein Szenario enthält, eine diese Szenarios zusammenfassende Meldung erzeugt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die verkehrsbedingten Zusatzinformationen in Form von Ganglinien vorliegen, also Mittelwerten von Klassen historisch gemessener Zeitverläufe von relevanten Verkehrsgrößen, und
daß jede dieser Ganglinien ein Szenario darstellt, und
daß die Eintritts-Wahrscheinlichkeit jedes dieser Szenarien durch die Wahrscheinlichkeit der Zuordnung eines historisch gemessenen Zeitverlaufs zu der dem Szenario entsprechenden Klasse gegeben ist.
daß die verkehrsbedingten Zusatzinformationen in Form von Ganglinien vorliegen, also Mittelwerten von Klassen historisch gemessener Zeitverläufe von relevanten Verkehrsgrößen, und
daß jede dieser Ganglinien ein Szenario darstellt, und
daß die Eintritts-Wahrscheinlichkeit jedes dieser Szenarien durch die Wahrscheinlichkeit der Zuordnung eines historisch gemessenen Zeitverlaufs zu der dem Szenario entsprechenden Klasse gegeben ist.
12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß unter Zuhilfenahme einer Zentrale (2), die zumindest
über Wegnetzdaten (7) und verkehrsbedingte
Zusatzinformationen (6) verfügt, mindestens eine
Verkehrsprognose zumindest für relevante Streckenabschnitte
in einem Prognosemodul (12) durchgeführt wird, daß das
Ergebnis der Verkehrsprognosen in einer Bewertungseinheit
(14) bewertet und abhängig von der Bewertung für die
relevanten Streckenabschnitte örtlich zugeordnete
Verkehrsprognosedaten generiert werden, aus denen die
streckenbezogenen Routeninformationen nach vorgegebenen
Kriterien erzeugt werden, einem Endgerät (3) bei einem
Nutzer übermittelt und dort ausgegeben werden (Fig. 2).
13. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß in einem bei einem Nutzer befindlichen Endgerät (9) in
Form eines Fahrzeug-, Heim-, Netz- oder tragbaren
Computers, das zumindest über Wegnetzdaten (7) und
verkehrsbedingte Zusatzinformationen (6) verfügt,
mindestens eine autonome Verkehrsprognose zumindest für
relevante Streckenabschnitte in einem Prognosemodul (12)
durchgeführt wird, daß das Ergebnis der Verkehrsprognosen
in einer Bewertungseinheit (14) bewertet und abhängig von
der Bewertung für die relevanten Streckenabschnitte örtlich
zugeordnete Verkehrsprognosedaten generiert werden, aus
denen die streckenbezogenen Routeninformationen nach
vorgegebenen Kriterien erzeugt und über eine Ausgabeeinheit
(22) ausgegeben werden (Fig. 3).
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000163763 DE10063763A1 (de) | 2000-12-21 | 2000-12-21 | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung und Ausgabe von streckenbezogenen Routeninformationen |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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8130 | Withdrawal |