DE4227337A1 - Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Die Erfindung betrifft insbesondere Verkehrsteilnehmer, die sich auf einer Schnellstraße befinden, vorzugsweise einer Autobahn. Auf diesen Schnellstraßen steigt das Ver­ kehrsaufkommen sehr stark. Auf den Autobahnen beträgt der Verkehrsfluß derzeit durchschnittlich ungefähr 29 Kraft­ fahrzeuge (Kfz) pro Autobahnkilometer in einer Minute. Dieser Verkehrsfluß wird sehr häufig durch Staus behin­ dert, beispielsweise auf Grund von Unfällen sowie Baustel­ len. Durch diese Staus entsteht in nachteiliger Weise eine hohe Umweltbelastung, da Kraftfahrzeuge nicht für diese Betriebsart optimiert sind und daher im Stau einen hohen Schadstoffanteil erzeugen. Außerdem entsteht ein großer volkswirtschaftlicher Schaden durch gegenüber dem Normal­ zustand verlängerte Fahr- und/oder Transportzeiten sowie zum Teil sehr schwere Massenunfälle.

Zur Vermeidung dieser Nachteile werden an besonders ge­ fährdeten Straßenabschnitten automatisch arbeitende Ver­ kehrsleitanlagen, z. B. sogenannte Schilderbrücken mit än­ derbaren Verkehrszeichen errichtet. Diese Anlagen sind ihn nachteiliger Weise technisch aufwendig und daher kostenun­ günstig.

Bei dem sogenannten Verkehrsfunk wird eine Zentrale über verschiedene Sende- und/oder Empfangsstationen, z. B. Te­ lefon sowie Mobilfunk, über die Verkehrssituation auf den Schnellstraßen unterrichtet. Von dieser Zentrale werden dann bedarfsweise Informationen über die Verkehrslage an die Verkehrsteilnehmer weitergeleitet, vorzugsweise über das UKW-Rundfunknetz. Dieses Verfahren hat den Nachteil, daß eine lange Verzögerungszeit vorhanden ist bis eine Warnung über Störungen an die Verkehrsteilnehmer ergeht. Außerdem sind die gegebenen Informationen in nachteiliger Weise sehr pauschal, das heißt, räumlich und/oder zeitlich ungenau.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsge­ mäßes Verfahren anzugeben, mit dem in kostengünstiger und zuverlässiger Weise eine zeitlich verzögerungsarme sowie räumlich hochauflösende Information von Verkehrsteilneh­ mern möglich wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Vorteil­ hafte Ausgestaltungen und/oder Weiterbildungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Ein erster Vorteil der Erfindung besteht darin, daß unter Verwendung des bereits bestehenden Verkehrsinformations- und Verkehrsleitsystems eine sehr effektive Verkehrslei­ tung erreicht wird.

Ein zweiter Vorteil besteht darin, daß ein zukünftiges Verkehrsleitsystem ergänzt werden kann, so daß eine immer effektiver arbeitende Verkehrsführung entsteht.

Ein dritter Vorteil besteht darin, daß einerseits eine Vernetzung (Ergänzung) mit anderen Verkehrsinformations- und/oder Verkehrsleitsystemen möglich wird, aber anderer­ seits bei Ausfall eines Teilsystems kein totaler Ausfall des gesamten Systems erfolgt.

Ein vierter Vorteil besteht darin, daß eine frühzeitige und gezielte (selektive) Warnung des Verkehrs möglich ist, so daß sogar jeder einzelne Verkehrsteilnehmer individuell einen alternativen Verkehrsweg wählen kann.

Weitere Vorteile sind den nachfolgend beschriebenen Aus­ führungsbeispielen entnehmbar.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird möglichst jeder Verkehrsteilnehmer (Kraftfahrzeug) mit einem pro­ grammierbaren Sender ausgerüstet. Dieser Sender sendet be­ darfsweise ein Sendesignal aus, das eine kodierte Informa­ tion enthält und das lediglich in einer kurzen Entfernung störungsfrei empfangen werden kann. Es ist vorteilhaft, den Sender mit einem Beschleunigungssensor (Schocksensor) und/oder einem Lagesensor zu koppeln, derart, daß bei ei­ nem Unfall des Verkehrsteilnehmers zwangsweise ein Sende­ signal ausgelöst wird. Zusätzlich dazu kann ein Schalter vorhanden sein, so daß in Notfällen, z. B. bei einem Raub­ überfall, ein Sendesignal ausgelöst werden kann.

Die Datenübertragung von dem Sender erfolgt beispielsweise als pulsmodulierte Sendefolge (PM-Sequenz), wobei eine 64- Bit-Information verwendet wird. Dabei ist die Wiederhol­ rate der Sendesequenz sehr viel kleiner, z. B. um den Fak­ tor 10⁶, als die Sendesequenz selbst, die z. B. ungefähr 10 µsec lang ist. Es wird außerdem gewährleistet, daß sich Sendesignale von zwei Sendern nicht dauernd überlagern, da die Pulsabstände mit Hilfe eines Zufallgenerators in einem vorgebbaren Zeitinterwall variiert werden. Anhand der Sen­ depulse pro Zeiteinheit läßt sich die Anzahl der an einem Unfall beteiligten Fahrzeuge ermitteln.

Die Programmierung des Senders erfolgt selbsttätig mit Hilfe von Programmieranordnungen, die vorzugsweise an und/oder hinter jeder Ein- und/oder Ausfahrt einer Schnellstraße angebracht werden. Die Programmmieranordnun­ gen werden nachfolgend noch näher erläutert.

Fährt nun ein mit einem Sender ausgerüsteter Verkehrsteil­ nehmer beispielsweise auf eine Autobahn, so wird über die Programmieranordnung dem Sender ein kodiertes Signal mit­ geteilt, das zumindest eine der Autobahn zugeordnete Ken­ nung, z. B. A8, sowie eine Angabe über die Fahrtrichtung, z. B. Richtung München, enthält. Das kodierte Signal kann für dieses Beispiel z. B. eine Kennung entsprechend der Zeichenfolge A8M enthalten. Verläßt der Verkehrsteilnehmer die Autobahn über eine Ausfahrt, so wird die Kennung ge­ löscht mit Hilfe einer an der Ausfahrt vorhandenen (Lösch-)Programmieranordnung. Bei einer solchen normalen Fahrt wird kein Sendesignal ausgesandt.

Hat der Verkehrsteilnehmer dagegen einen Unfall, so wird mit Hilfe des erwähnten Beschleunigungs- und/oder Lagesen­ sors der Sender veranlaßt, ein Sendesignal auszusenden, das zumindest die einprogrammierte Kennung, z. B. A8M, enthält. Dieses Sendesignal wird nun über eine Empfangs­ station an eine Zentrale weitergeleitet, die geeignete, an sich bekannte Maßnahmen ergreifen kann. Eine genaue örtli­ che Bestimmung des Unfallortes wird dadurch erreicht, daß entlang des Verkehrsweges (Autobahn) eine Vielzahl von Empfangsstationen angeordnet wird. Außerdem wird die Sen­ deleistung des Senders so bemessen, daß allenfalls zwei benachbarte Empfangsstationen das Sendesignal zuverlässig empfangen können.

Besonders vorteilhaft und kostengünstig ist es, die zumin­ dest an deutschen Autobahnen und teilweise auch an deut­ schen Bundesstraßen in regelmäßigen Abständen, ungefähr 0,5 km bis 1 km, vorhandenen sogenannten Notrufsäulen mit den erwähnten Empfangsstationen auszurüsten. Von diesen wird das Sendesignal empfangen und über das bereits vor­ handene Notrufnetz an die Zentrale weitergeleitet. Auf Grund der erwähnten geringen Reichweite des Senders kann die Zentrale genau feststellen, welche Empfangsstation (Notrufsäule) das Sendesignal empfangen hat und somit den genauen Unfallort ermitteln (Ungenauigkeit maximal 0,5 km). Es ist ersichtlich, daß auf diese vorteilhafte Weise auch Verkehrsteilnehmer erfaßt und lokalisiert wer­ den, die durch einen Unfall von der Fahrbahn abgekommen sind und infolge schlechter Sicht, z. B. Nacht und/oder zusätzliche Niederschläge, ansonsten optisch nur schwer und/oder nach relativ langer Zeit nach dem Unfall erkenn­ bar wären.

Es ist weiterhin vorteilhaft, jedem Sender, und damit je­ den Verkehrsteilnehmer, eine unveränderliche Kennung zu geben, welche dann zusätzlich zu der programmierbaren Ken­ nung vom Sendesignal ausgesandt wird. Als unveränderliche Kennung wird beispielsweise eine fortlaufende Nummer ge­ wählt. Mit einer solchen unveränderlichen Kennung sind in der Zentrale eine Vielzahl von Auswertungen möglich. Bei­ spielsweise kann erkannt werden, wieviele Verkehrsteilneh­ mer an einem Unfall beteiligt sind. Dementsprechend kann sofort eine ausreichende Anzahl von Hilfs- und/oder Ret­ tungsfahrzeugen an den bekannten Unfallort gesandt werden. Weiterhin ist über die unveränderliche Kennung beispiels­ weise sofort feststellbar, ob ein Gefahrguttransporter, ein Reisebus und/oder ein als gestohlen gemeldetes oder unbefugt benutztes Fahrzeug an dem Unfall beteiligt sind.

Diese schnell und vorteilhafterweise vollautomatisch mit einer Datenverarbeitungsanlage ermittelbaren Erkenntnisse ermöglichen es der Zentrale außerdem, die Verkehrsführung schnell und gezielt an diese Unfallmeldung anzupassen. Dieses ist auf vielfältige Weise möglich, beispielsweise durch genaue Hinweise über den derzeit üblichen Verkehrs­ warnfunk (UKW-Sendernetz). Besonders vorteilhaft ist es, die Verkehrsteilnehmer im Bereich der Ein- und Ausfahrten zu den Schnellstraßen (Autobahnen) zu warnen. Denn damit wird beispielsweise verhindert, daß zusätzliche Verkehrs­ teilnehmer in einen durch einen Unfall gesperrten Streckenabschnitt einfahren. Außerdem können auf der Schnellstraße befindliche Verkehrsteilnehmer veranlaßt werden, die Schnellstraße an einer Ausfahrt vor der Sper­ rung zu verlassen. Diese Warnung ist z. B. mit Hilfe von änderbaren (programmierbaren) Verkehrszeichen möglich. Weiterhin ist es möglich, an den erwähnten Empfangstatio­ nen (Notrufsäulen) optische und/oder akustische Warnein­ richtungen, z. B. Blinklichter, anzubringen, welche bei einem Unfall und/oder einer Gefahrensituation von der Zen­ trale selektiv, das heißt z. B. lediglich für einen be­ stimmten Streckenabschnitt, aktiviert (anschaltbar) sind. Mit derartigen optischen und/oder akustischen (Radio) Warneinrichtungen sind vorteilhafterweise alle Verkehrs­ teilnehmer erreichbar.

Ergänzend zu diesen Warneinrichtungen ist es möglich, in oder an dem Fahrzeug eines Verkehrsteilnehmers eine aku­ stische und/oder optische Warneinrichtung, z. B. ein soge­ nanntes Display, anzuordnen. Diese Warneinrichtung (Warn­ empfänger) wird bei einem Unfall und/oder einer Gefahren­ situation von der Zentrale aktiviert, z. B. durch darauf abgestimmte Warnsender, die entlang der Schnellstraße (Au­ tobahn) angeordnet sind. Zur gezielten Warnung der Ver­ kehrsteilnehmer ist es vorteilhaft, die Warnempfänger wie die Warnsender selektiv zu programmieren. Es ist vorteil­ haft, diese Warnsender in bereits vorhandene Notrufsäulen anzuordnen. Dabei ist vorteilhaft, daß die Warnsender ebenfalls mit einer Pulsmodulation (Sequenz) arbeiten und daß die Aktivierung in einem wählbaren Zeitabschnitt zeit­ versetzt erfolgt, so daß sich benachbarte Warnsender nicht stören. Es ist möglich und vorteilhaft, das Display einer vorhandenen Verkehrsleit- und Informationsanordnung zu verwenden, welche z. B. auf der Satellitennavigation be­ ruht. Beispielsweise ist es möglich, ein im UKW-Bereich betreibbares Autoradio mit einem alphanumerischen Display, das derzeit zur Anzeige des gewählten Senders gewählt wird, mit einem Warnempfänger für den UKW-Bereich auszu­ statten. Dieser Warnempfänger empfängt von der Zentrale und/oder einer Notrufsäule oder direkt vom Warnsender ei­ nes anderen Kfz in kodierter Form, z. B. in einem Puls­ modulationscode, im UKW-Bereich ausgesandte Warnsignale, die lediglich Unfall- und/oder Gefahrenhinweise für den gerade von dem Verkehrsteilnehmer befahrenen Strecken­ abschnitt beinhalten, dekodiert (entschlüsselt) die Warn­ signale und meldet diese akustisch (Warnton) und/oder op­ tisch, z. B. "Unfall" oder "Gefahr", auf dem Display. Mit derartigen Anordnungen sowie der beschriebenen unveränder­ lichen Kennung ist es bedarfsweise möglich, einem speziel­ len Verkehrsteilnehmer, z. B. einen speziellen Gefahrgut­ transporter, oder eine Gruppe von Verkehrsteilnehmern, z. B. alle Lastkraftwagen, selektiv vor einer Unfall- und/oder Gefahrenstelle zu warnen.

Es sind verschiedene Verfahren möglich zur Einstellung der erwähnten veränderbaren Kennung in einem programmierbaren Sender eines Verkehrsteilnehmers. Beispielsweise sind an den Ein- sowie Ausfahrten der Schnellstraßen (Autobahnen) aktive Programmieranordnungen verwendbar. Diese bestehen beispielsweise aus elektromagnetischen, optischen (z. B. Infrarotbereich) oder akustischen (z. B. Ultraschallbe­ reich) Sendeeinrichtungen, über welche die veränderbare Kennung, welche der Schnellstraße sowie der Fahrtrichtung zugeordnet wird, an die Verkehrsteilnehmer beim Vorbeifah­ ren übertragen wird. An dem Verkehrsteilnehmer wird eine zugehörige Empfangseinrichtung angeordnet, über welche der programmierbare Sender mit der veränderlichen Kennung bei der Einfahrt auf die Schnellstraße programmiert wird. An den Ausfahrten angeordnete Programmiereinrichtungen bewir­ ken ein Löschen der veränderbaren Kennung.

Alternativ dazu sind an den Ein- und Ausfahrten passive Programmieranordnugen verwendbar. Diese bestehen aus einer Code-Anordnung, z. B. einer am Fahrbahnrand angeordneten Markierung in Form eines sogenannten Barcodes, die bei dem Vorbeifahren von dem Verkehrsteilnehmer abgetastet wird mit Hilfe einer darauf abgestimmten und an dem Verkehrs­ teilnehmer angebrachten aktiven Abtastanordnung. Dafür sind elektromagnetische oder optische (z. B. Infrarotbe­ reich) oder akustische (z. B. Ultraschallbereich) arbei­ tende Anordnungen verwendbar. Mit Hilfe dieser Abtastan­ ordnung wird der programmierbare Sender und Empfänger des Verkehrsteilnehmers mit der veränderbaren Kennung program­ miert.

Besonders vorteilhaft ist eine passive Programmiereinrich­ tung, bei der eine Barcode-Anordnung in und/oder auf der Fahrbahndecke angebracht wird. Eine solche Barcode-Anord­ nung ist besonders widerstandsfähig gegen Umwelteinflüsse (Witterung) sowie gegen beabsichtige oder unbeabsichtigte Zerstörung, z. B. Verschleiß durch Fahrzeugreifen.

Besonders zweckmäßig ist es, metallische Streifen, z. B. metallische oder metallisierte Folie in Form des gewünsch­ ten Barcodes in der Fahrbahn zu verlegen, z. B. in einem Bereich von 5 cm bis 10 cm unterhalb der Fahrbahnoberflä­ che, und diesen Barcode dann mit einer Schutzschicht, z. B. einer Asphalt- oder Betonschicht zu schützen. Alter­ nativ dazu ist es möglich, derzeit üblichen Asphalt oder Beton mit kleinen Metallteilchen, z. B. Metallpulver, zu mischen und dieses Gemisch streifenförmig als Barcode auf der Fahrbahnoberfläche aufzubringen. Die Art des Metalls und die Anordnung der Metallteilchen kann dabei zusätzlich variiert werden. Die Abtastung dieses Barcodes (Balkenco­ des) erfolgt mit Hilfe einer vorzugsweise an der Unter­ seite eines Fahrzeuges angebrachten Barcode-Abtastung (Barcode-Scanner). Diese enthält eine Sende-/Empfangs­ anordnung für elektromagnetische Wellen, z. B. für den Frequenzbereich von 0,1 GHz bis 1 GHz. Diese Sende- /Empfangsanorndung sendet z. B. pulsartig auf mehreren Frequenzen des angegebenen Frequenzbereiches. Beim Über­ fahren der metalligen Streifen werden die Wellen re­ flektiert, empfangen und ausgewertet. Je nach Art der An­ ordnung von Balkencode, Metallart und Metallteilchen er­ gibt sich ein charakteristisches Empfangsmuster. Es ent­ steht ein kodiertes Signal entsprechend der gewünschten veränderlichen Kennung. Mit diesem Signal wird der im Fahrzeug vorhandene programmierbare Sender programmiert. Dieses Verfahren zur Programmierung ist vorteilhafterweise unabhängig von allen Umwelteinflüssen wie Regen, Schnee, Wind, Helligkeit, Temperatur, Verschmutzung und gewährlei­ stet eine sichere Informationserkennung für jedes Fahr­ zeug, da zu jeder Zeit nur ein KFZ über die codierten Be­ reiche fahren kann. Solche metallhaltigen Streifen können auch zeitlich begrenzt auf einer Fahrbahnoberfläche ange­ bracht werden. Dieses ist beispielsweise nötig, wenn in­ folge von Bauarbeiten eine behelfsmäßige Ein-/Ausfahrt für eine Schnellstraße erforderlich wird.

Es ist vorteilhaft, einen von der Leserichtung abhängigen Barcode zu verwenden. Damit wird beispielsweise erreicht, daß ein in falscher Fahrtrichtung fahrender Verkehrsteil­ nehmer, der auch Geisterfahrer genannt wird, sofort er­ kannt wird. Für einen solchen Fall wird der programmier­ bare Sender des Verkehrsteilnehmers so programmiert, daß einerseits bei diesem ein optisches und/oder akustisches Warnsignal angeschaltet und andererseits ein Sendesignal ausgesandt wird, das zumindest die Zentrale informiert.

Das beschriebene Verfahren ist in vielfältiger Weise er­ gänz- und/oder erweiterbar. Beispielsweise ist es möglich, den programmierbaren Sender in dem Fahrzeug mit Hilfe ei­ nes Notschalters zu aktivieren. Damit kann beispielsweise ein Verkehrsteilnehmer, der Zeuge eines Unfalls wird und/oder eine Gefahrensituation feststellt, seinen eigenen Sender aktivieren, um damit die Zentrale in der beschrie­ benen Weise zu aktivieren.

Es ist zweckmäßig, einen solchen programmmierbaren Sender so zu gestalten, daß bei einem bewegten KFZ zunächst eine erhöhte Sendeleistung, z. B zehnfach erhöhte Leistung, eingestellt wird. Diese erhöhte Sendeleistung bewirkt, daß z. B. bei einem auf einer Landstraße, die keine Notrufsäu­ len und keine Barcode-Kennung besitzt, verunglückten Ver­ kehrsteilnehmer über den Beschleunigungs- und/oder Lage­ sensor ein Sendesignal mit erhöhter Sendeleistung ausge­ löst wird. Dieses Sendesignal enthält dann lediglich die unveränderbare Kennung und kann von einer beliebigen Emp­ fangsstation empfangen und an die Zentrale weitergeleitet werden. Überfährt der Verkehrsteilnehmer eine Barcode-Ken­ nung, wird automatisch auf eine nun ausreichende niedrige Sendeleistung eingeschaltet.

Für Polizei-, Ordnungs-, Rettungs- oder ähnliche Dienste ist es vorteilhaft, die programmierbaren Sender mit einer Tastatur und/oder einem handbetätigten optischen Barcode- Leser (Barcode-Scanner) auszustatten. Damit ist es diesen Diensten möglich, die Zentrale gezielt zu informieren, z. B. über die Art eines Unfalles und/oder einer Gefahren­ stelle. Weiterhin ist es zweckmäßig, diese Dienste mit ei­ nem durch Handbetrieb sowie die Zentrale aktivierbaren Warnsender auszustatten. Ein solcher tragbarer (UKW-)Warn­ sender kann z. B. auf einer Landstraße in der Umgebung ei­ ner Unfall- und/oder Gefahrenstelle aufgestellt werden und somit die Verkehrsteilnehmer warnen, vorzugsweise diejeni­ gen, die ein Display besitzen.

Es ist vorteilhaft, zumindest den programmierbaren Sender als mechanisch kompakte und robuste Einheit mit einer un­ abhängigen Energieversorgung, z. B. einer aufladbaren Bat­ terie, auszubilden. Damit wird erreicht, daß bei einem Un­ fall, bei welchem der Sender aus dem KFZ herausgeschleu­ dert wird, eine zuverlässige Alarmierung der Zentrale er­ folgt.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt, sondern sinngemäß auf weitere anwendbar. Bei­ spielsweise ist das beschriebene Verfahren zu einem voll­ ständigen Informationssystem erweiterbar, indem z. B. zu­ sätzliche Sensoren Glatteis, Regen, Nebel, starkes Ver­ kehrsaufkommen, Staus usw. erkennen und diese Information gezielt den davon betroffenen Verkehrsteilnehmers in einem bestimmten Streckenabschnitt gemeldet werden. Außerdem ist es möglich, dem Fahrer gezielte Umleitungsempfehlungen über ein Anzeigeelement zu geben. Des weiteren können be­ reits bestehende Fahrzeuglokalisierungssysteme, wie sie bei Transportunternehmen im Einsatz sind, mit der Codein­ formation sehr einfach eine Standortkorrektur vornehmen.

Da mit diesem Prinzip an jeder beliebigen Stelle der Fahr­ bahn ein Code übertragen werden kann, ist es möglich, in einer weiteren Ausbaustufe allgemein gefährliche Strecken­ bereiche zu kennzeichnen und ggf. bei unangepaßter Ge­ schwindigkeit vor gefährlichen Passagen (z. B. scharfe Kurve) den Fahrer sofort zu warnen. Des weiteren ist denk­ bar, den Informationsgehalt bestimmter Verkehrszeichen mittels des Balkencodes oder kleiner Sender (wie in Not­ rufsäulen) für bestimmte Streckenabschnitte zu übermit­ teln. So kann der Fahrer z. B. bei Überschreitung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Wunsch gewarnt werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, z. B. vor unbeschrankten Bahnübergängen bei einem herannahenden Zug zu warnen.

Eine zusätzliche Erweiterungsmöglichkeit besteht darin, daß der Warnsender des KFZ-Moduls bei einem Autodiebstahl aktiviert wird und ständig einen "Diebstahl-Code" aussen­ det. Passiert nun ein solches KFZ einen "Warncode-Empfän­ ger", so wird der Zentrale mitgeteilt, daß soeben ein ge­ stohlenes KFZ an diesem "Warncode-Empfänger" vorbeigefah­ ren ist und in welche Richtung es fährt. Der Hintergrund ist, daß jährlich durch KFZ-Diebstahl ein volkswirtschaft­ licher Schaden in Milliardenhöhe entsteht (Versicherungs­ schaden, der wiederum auf die Beiträge umgelegt wird). Der KFZ-Diebstahl könnte auf diese Weise erheblich eingedämmt werden.

Ganz allgemein kann dieses Grundprinzip der Codeinformati­ onsübermittlung in vielen anderen Bereichen Verwendung finden wie z. B. bei Radwanderwegen oder im Bahnbereich.

Weiterhin ist es möglich, das beschriebene Verfahren auf weitere Verkehrswege, z. B. Landstraßen oder innerstädti­ sche Straßen, anzuwenden.

Claims (12)

1. Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers, wobei

• - eine Zentrale über die Verkehrslage auf einem Verkehrs­ weg informiert wird und diese Verkehrslage bedarfsweise dem Verkehrsteilnehmer mitgeteilt wird und
• - mehreren Sende-/Empfangsstationen, die an die Zentrale ankoppelbar sind und über welche die Zentrale über die Verkehrslage informiert wird, dadurch gekennzeichnet,
• - daß der Verkehrsteilnehmer mit einem programmierbaren Sender ausgerüstet wird,
• - daß an mindestens einer Einfahrt des Verkehrsweges eine berührungslos arbeitende Programmieranord­ nung, über welche der Sender mit einer veränderli­ chen Kennung zumindest über eine dem Verkehrsweg zugeordnete Kennzeichnung sowie die Fahrtrichtung programmiert wird, angebracht wird,
• - daß der Sender bedarfsweise ein Sendesignal aus­ sendet, das einen programmierbaren Code enthält, welcher zumindest die durch die Programmieranord­ nung eingestellte veränderliche Kennung enthält,
• - daß an mindestens einer Ausfahrt des Verkehrsweges eine berührungslos arbeitende Löschanordnung, durch welche in dem Sender die veränderliche Ken­ nung gelöscht wird, angebracht wird,
• - daß der Sender mit einem Beschleunigungs- und/oder Lagesensor gekoppelt wird, so daß bei einem Unfall das Sendesignal ausgelöst wird,
• - daß an dem Verkehrsweg mindestens eine an die Zen­ trale koppelbare Empfangsstation, welche das Sen­ designal empfängt und die darin enthaltene Infor­ mation an die Zentrale weiterleitet, angeordnet wird, und
• - daß der Verkehrsteilnehmer mit einer Informations­ einrichtung, die von der Zentrale oder von einem Kfz ausgesandte Informationen an die Verkehrsteil­ nehmer weiterleitet, ausgerüstet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der programmierbare Sender zusätzlich eine unveränderliche Kennung enthält, welche der Art des Verkehrsteilnehmers zugeordnet wird, und daß das Sendesignal zusätzlich die unveränderliche Kennung enthält.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Programmieranordnung auf einem von der Fahrtrichtung des Verkehrsteilnehmers abhängigen Bal­ ken-Code (Barcode) basiert und daß bei der Vorbeifahrt des Verkehrsteilnehmers an der Programieranordnung der Sender und/oder der selektive Empfänger mit einer dem Balken-Code entsprechenden veränderbaren Kennungen programmiert wer­ den.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Löschanordnung auf einem von der Fahrtrichtung des Verkehrsteilnehmers abhängigem Balken- Code (Barcode) basiert und daß bei der Vorbeifahrt des Verkehrsteilnehmers an der Löschanordnung die veränderli­ che Kennung gelöscht wird.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Programmier- sowie der Löschan­ ordnung eine normale Fahrtrichtung vorgegeben wird und daß bei einer dazu entgegengesetzt gewählten Fahrtrichtung das Sendesignal ausgelöst wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Balken-Code in Form metallhaltiger Streifen mit unterschiedlichen Metallarten und unter­ schiedlicher Metallstruktur in und/oder auf der Fahrbahn des Verkehrsweges angebracht wird und daß der Verkehrs­ teilnehmer eine mit elektromagnetischen Wellen arbeitende Abtastanordnung zum Abtasten des Balken-Codes besitzt.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Sendesignal von einer der entlang des Verkehrsweges ortsfest angeordneten Empfangssta­ tionen empfangen und an die Zentrale weitergelei­ tet wird,
• - daß in der Zentrale der Ort der Empfangsstation, welche das Sendesignal empfängt, ermittelt wird und
• - daß von der Zentrale eine den Ort betreffende Information zumindest an einen in der Umgebung des Ortes befindlichen Verkehrsteilnehmer weitergelei­ tet wird.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Verkehrsweg mindestens eine von der Zentrale steuerbare Warnanordnung angebracht wird und daß von der Warnanordnung lediglich ein daran vorbeifah­ render Verkehrsteilnehmer informiert wird.

9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnanordnung einen elektromagne­ tische Wellen aussendenden Warnsender enthält, der be­ darfsweise ein codiertes Warnsignal aussendet, und daß der Verkehrsteilnehmer einen Warnempfänger zum Empfangen und Dekodieren des Warnsignales besitzt.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet,

• - daß bei einem Verkehrsteilnehmer die Sendeleistung für das programmierbare Sendesignal erheblich er­ höht wird, sobald ein Verkehrsweg ohne Program­ mier- oder Löschanordnung befahren wird,
• - daß bei einem Unfall des Verkehrsteilnehmers ein die unveränderbare Kennung enthaltendes Sendesi­ gnal ausgesandt wird und
• - daß die Sendeleistung derart bemessen wird, daß das Sendesignal von mindestens einer Empfangssta­ tion empfangen wird.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Verkehrsteilnehmer zusätz­ lich zu dem Beschleunigungs- und/oder Lagesensor eine An­ ordnung zum bedarfsweisen Auslösen des Sendesignals be­ sitzt.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Verkehrsteilnehmer mit einem programmierbaren Empfänger ausgerüstet wird und daß durch den programmierbaren Empfänger lediglich die den Verkehrs­ teilnehmer betreffende Information selektiv empfangen wird.