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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug,
insbesondere für
einen Personenkraftwagen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Eine
derartige Türgriffanordnung
ist beispielsweise aus der
EP
1 099 816 A1 bekannt und umfasst ein an einer Fahrzeugtür befestigbares,
eine Aussparung aufweisendes Tragteil sowie einen außenliegenden
Ziehgriff, der mit einem endseitig angeordneten Lagerabschnitt am
Tragteil um eine im wesentlichen quer zum Ziehgriff verlaufende
Schwenkachse schwenkbar gelagert ist und der in der Aussparung mit
einem dem Lagerabschnitt gegenüberliegenden
Schaft geführt
ist, der im Einbauzustand der Türgriffanordnung
mit einem Türschloss
gekoppelt ist. Die Aussparung weist dabei zwei einander zugewandte
Innenwände
auf, während
der Schaft zwei voneinander abgewandte Außenwände zeigt, die jeweils einer
der Innenwände
zugewandt sind. Bei einer der Innenwände ist im Bereich dieser Innenwand
und der zugewandten Außenwand
ein Gleitkörper
angeordnet, der an der Innenwand festgelegt ist und sich an der
gegenüberliegenden,
als Führungsfläche ausgebildeten
Außenwand
abstützt
und beim Verschwenken des Ziehgriffs an der als Führungsfläche ausgebildeten
Außenwand
gleitend geführt
ist. Bei der bekannten Türgriffanordnung
ist der Gleitkörper
indirekt über
ein Halteteil am Tragteil festgelegt und dringt in eine Längsnut ein,
die in der Außenwand
der Schafts eingearbeitet ist.
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Aus
der
DE 69 20 070 U1 ist
eine weitere Türgriffanordnung
bekannt, bei der im Schaft an gegenüberliegenden Seiten Ausnehmungen
ausgebildet sind, in welche Wälzkörper eingreifen,
die sich in einem Führungskörper beim
Betätigen
des Türgriffs abwälzen.
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In
der DE-PS 1 905 786 wird eine Türgriffanordnung
offenbart, bei welcher im Schaft an gegenüberliegenden Seiten Aussparungen
ausgebildet sind, in welche ebenfalls Wälzkörper eingreifen. Auch hier können die
Wälzkörper sich
beim Betätigen
eines Fingergriffs in einer Führungshülse abwälzen.
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Eine
weitere Türgriffanordnung
ist aus der
DE 30 30
519 C2 bekannt und besitzt ein an einer Fahrzeugtür befestigbares
Tragteil, das eine Aussparung aufweist. Die Türgriffanordnung weist außerdem einen
außenliegenden
Ziehgriff auf, der mit einem endseitig angeordneten Lagerabschnitt
am Tragteil um eine im wesentlichen quer zum Ziehgriff verlaufende
Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Im Einbauzustand der Türgriffanordnung
verläuft
die Schwenkachse des Ziehgriffs üblicherweise
im wesentlichen vertikal. Der Ziehgriff ist in der Aussparung des
Tragteil mit einem, dem Lagerabschnitt gegenüberliegenden Schaft geführt. Die
Aussparung weist zwei einander zugewandte Innenwände auf, die jeweils als Führungsfläche ausgebildet
sind. Der Schaft besitzt zwei voneinander abgewandte Außenwände, die
jeweils als Gleitflächen
ausgebildet und jeweils einer der Innenwände zugewandt sind. Beim Verschwenken
des Ziehgriffs sind die Gleitflächen des
Schafts an den passgenau ausgebildeten Führungsflächen gleitend geführt. Zwischen
den Führungsflächen und
den Gleitflächen
sind somit flächige
Kontaktzonen ausgebildet, zwischen denen sich ein relativ großer Reibungswiderstand
ausbilden kann, der in bestimmten Situation beim Betätigen des Ziehgriffs
zu Komforteinbusen führen
kann.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
eine Türgriffanordnung
der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich
insbesondere durch eine einfache und somit preiswerte Montage sowie
durch einen kostengünstigen
Aufbau auszeichnet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
den Gegenstand des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, zwischen
dem Ziehgriff und der Wandung der Aussparung einen Gleitkörper anzuordnen,
um einen direkten Kontakt zwischen Schaft und Tragteil zu vermeiden.
Durch die Verwendung eines derartigen Gleitkörpers, der insbesondere ein
separates Bauteil bildet, ergibt sich eine Möglichkeit, die Reibung zwischen
Schaft und Aussparung durch eine geeignete Ausgestaltung des Gleitkörpers zu
reduzieren. Ein derartiger Gleitkörper kann beispielsweise an
einer der Innenwände
der Aussparung befestigt sein und an der gegenüberliegenden Außenwand
des Schafts anliegen, die dann als Führungsfläche ausgebildet ist. Ebenso
ist es möglich,
den Gleitkörper
an der Außenwand
des Schafts zu befestigen, so dass er an der gegenüberliegenden
Innenwand der Aussparung anliegt, die dann die Führungsfläche bildet. Desweiteren können auch
zwei Gleitkörper
vorgesehen sein, die beide an den Außenwänden des Schafts oder beide
an den Innenwänden
der Aussparung angebracht sind. Ebenso ist es möglich, einen Gleitkörper an
einer der Innenwände
auszubilden und den anderen Gleitkörper an einer der Außenwände vorzusehen.
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Erfindungsgemäß enthält nun der
Schaft eine Aufnahme, in die der Gleitkörper eingesetzt ist, derart,
dass er zumindest an einer der Außenwände übersteht und die gegenüberliegende,
als Führungsfläche ausgebildete
Innenwand berührt.
Hierdurch ergibt sich eine relativ einfache Montage für den Gleitkörper am
Schaft.
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Des
weiteren durchsetzt die Aufnahme erfindungsgemäß den Schaft, wobei dann der
in die Aufnahme eingesetzte Gleitkörper an beiden Außenwänden des
Schafts übersteht
und beide als Führungsflächen ausgebildete
Innenwände
berührt.
Bei dieser Bauweise genügt
ein einziger Gleitkörper,
um den Schaft an beiden Innenwänden
der Aussparung geführt
abzustützen.
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Gemäß einer
besonderen Ausführungsform kann
der Gleitkörper
zumindest eine Schulter aufweisen und die Aufnahme wenigsten eine
Stufe besitzen, wobei Stufe und Schulter hinsichtlich Dimension und
Position so ausgebildet sind, dass die Schulter beim Einsetzen des
Gleitkörpers
in die Aufnahme an der Stufe zur Anlage kommt, sobald der Gleitkörper seine
vorbestimmte Einbauposition erreicht. Diese Bauweise erleichtert
einerseits die Montage der Türgriffanordnung.
Anderseits können
bei einer entsprechend Orientierung von Schulter und Stufe die im
Betrieb am Ziehgriff auftretenden Querkräfte im wesentlich über diesen
Schulter-Stufe-Kontakt abgestützt werden.
Diese Bauweise gewährleistet
somit auch bei größeren Querbelastungen
die erwünschte Leichtgängigkeit
des Ziehgriffs.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei
sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine vereinfachte Ansicht
auf eine Türgriffanordnung
nach der Erfindung,
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2 eine Schnittansicht entsprechend
den Schnittlinien II in 1 und
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3 eine Schnittansicht entsprechend
den Schnittlinien III in 1.
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Entsprechend 1 weist eine Türgriffanordnung 1 eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, ein Tragteil 2 auf,
das an einer nicht gezeigten Fahrzeugtür befestigbar bzw. befestigt
ist. Dieses Tragteil 2 besitzt eine Griffmulde 3 sowie
eine Aussparung 4. Die Türgriffanordnung 1 weist
außerdem
einen bezüglich
der nicht gezeigten Fahrzeugtür
außen
liegenden Ziehgriff 5 auf, der im Bereich der Griffmulde 3 umgreifbar
ist. Der Ziehgriff 5 weißt an einem Ende, gemäß 1 an seinem oberen Ende,
einen Lagerabschnitt 6 auf, mit dem der Ziehgriff 5 am
Tragteil 2 um eine Schwenkachse 7 schwenkbar gelagert
ist, die im wesentlichen quer zum Ziehgriff 5 verläuft. Im
eingebauten Zustand verläuft
diese Schwenkachse 7 im wesentlichen vertikal; gemäß 1 steht die Schwenkachse 7 senkrecht auf
der Zeichnungsebene. An dem bezüglich
des Lagerabschnitts 6 entgegengesetzten Ende, also gemäß 1 am unteren Ende, besitzt
der Ziehgriff 5 einen Schaft 8, der das Tragteil 2 in
der Aussparung 4 durchdringt. Der Schaft 8 ist
an seinem freien Ende beispielsweise mit einem Greifhaken 9 ausgestattet und
ist über
diesen mit einem nicht gezeigten Türschloss gekoppelt.
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Beim
Betätigen
des Ziehgriffs 5 schwenkt dieser um seine Schwenkachse 7,
wobei der Schaft 8 in der Aussparung 4 geführt ist.
Der Schaft 8 zieht dabei über seinen Greifhaken 9 an
einem entsprechenden Betätigungsorgan
des Türschlosses,
um durch die Betätigung
des Ziehgriffs 5 das Türschloss bzw.
die Fahrzeugtür
zu öffnen.
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2 zeigt einen Schnitt durch
die Aussparung 4, in welcher der Schaft 8 geführt ist.
Entsprechend 2 weist
die Aussparung 4 zwei aneinander zugewandte Innenwände 10 auf,
die im vorliegenden Fall als ebene Führungsflächen ausgebildet sind. Der
Schaft 8 weist zwei voneinander abgewandte Außenwände 11 auf,
die jeweils einer der Innenwände 10 zugewandt
sind. Die Dimensionierung des Schafts 8 bzw. der Aussparung 4 erfolgt
dabei so, dass zwischen jeder Außenwand 11 und der
jeweils zugewandten Innenwand 10 ein Abstand oder Spalt 12 ausgebildet
ist.
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Zur
Führung
des Schafts 8 in der Aussparung 4 ist erfindungsgemäß ein Gleitkörper 13 vorgesehen,
der bei der hier gezeigten speziellen Ausführungsform bei beiden Innenwänden 10 jeweils
im Bereich der Innenwand 10 und der zugewandten Außenwand 11 angeordnet
ist. Der Gleitkörper 13 ist
als separates Bauteil ausgebildet und bezüglich der Außenwände 11 am
Schaft 8 festgelegt und stützt sich an den Innenwänden 10 ab.
Beim Verschwenken des Ziehgriffs 5 kann der Gleitkörper 13 an
den als Führungsflächen ausgebildeten
Innenwänden 10 abgleiten,
wodurch sich die erwünschte
Führung
für den Ziehgriff 5 ergibt.
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Der
Gleitkörper 13 ist
im Hinblick auf eine minimale Reibung zwischen Gleitkörper 13 und
den Innenwänden 10 konzipiert.
Zweckmäßig ist
der Gleitkörper 13 an
seinen, jeweils einen der Spalte 12 überbrückenden Enden mit einem konvexen
Profil ausgestattet, derart, dass sich zwischen Gleitkörper 13 und
der als Führungsfläche dienenden
Innenwand 10 jeweils ein im wesentlichen linienförmiger Kontakt 14 ausbildet.
Diese Kontaktlinien 14 stehen in 2 senkrecht auf der Zeichnungsebene.
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Zweckmäßig besteht
der Gleitkörper 13 aus einem
anderem Werkstoff als die Außenwand 11 bzw.
als der Schaft 8, wobei die Auswahl des Werkstoffs für den Gleitkörper 13 so
getroffen ist, dass sich zwischen den Innenwänden 10 und dem Gleitkörper 13 ein
relativ kleiner Gleitreibungskoeffizient ergibt. Entscheidend ist
dabei, dass der Gleitreibungskoeffizient zwischen dem Gleitkörper 13 und
den Innenwänden 10 jedenfalls
kleiner ist als ein Gleitreibungskoeffizient zwischen den Innenwänden 10 und
den Außenwänden 11.
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Eine
hinsichtlich einer reduzierten Gleitreibung vorteilhafte Werkstoffpaarung
liegt beispielsweise dann vor, wenn der Gleitkörper 13 aus einem härterem Material
besteht als die jeweils als Führungsfläche ausgebildeten
Innenwände 10.
Bevorzugt besteht daher der Gleitkörper 13 aus Metall, während zumindest
die als Führungsfläche ausgebildeten
Wände,
also hier die Innenwände 10 aus
einem Kunststoff bestehen. Zweckmäßig bestehen auch die Außenwände 11 bzw.
der komplette Schaft 8 aus Kunststoff. Bei einer bevorzugten
Weiterbildung kann der Gleitkörper 13 aus
einem galvanisierbaren Werkstoff hergestellt sein, wodurch es möglich ist,
den Gleitkörper 13 mit
einer besonders reibungsarmen Schicht galvanisch zu beschichten.
Zweckmäßig ist
der Gleitkörper 13 verchromt,
wodurch sich eine besonders reibungsarme Oberfläche am Gleitkörper 13 ergibt.
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Bei
der hier gezeigten Ausführungsform
enthält
der Schaft 8 eine Aufnahme 15, in welche der Gleitkörper 13 eingesteckt
ist. Die Aufnahme 15 erstreckt sich durch den gesamten
Schaft 8. Zweckmäßig ist
daher der Gleitkörper 13 so
ausgebildet, dass er an seinen Enden an beiden Außenwänden 11 übersteht,
jeweils den Spalt 12 überbrückt und
die Führungsflächen bzw.
die Innenwände 10 berührt.
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Zur
Fixierung des Gleitkörpers 13 am
Schaft 8 ist hier eine Clipsverbindung 16 vorgesehen,
die den Gleitkörper 13 beim
Einstecken in die Aufnahme 15 selbsttätig arretiert, sobald dieser
die in 2 gezeigte, vorbestimmte
Relativlage zum Schaft 8 einnimmt. Beispielsweise besitzt
eine solche Clipsverbindung 16 eine Konvexität 17,
z.B. in Form in einer Erhebung, die von einer dem Gleitkörper 13 zugewandten
Innenseite der Ausnehmung 15 in Richtung zum Gleitkörper 13 absteht.
Komplementär
zur Konvexität 17 ist
am Gleitkörper 13 eine
passende Konkavität 18 vorgesehen,
die an der Außenseite
des Gleitkörpers 13 beispielsweise
in Form einer Ausnehmung oder Vertiefung ausgebildet ist. Wenn der Gleitkörper 13 seine
vorgesehene Relativlage zum Schaft 8 besitzt, greift die
Konvexität 17 formschlüssig in
die Konkavität 18 ein.
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Der
Gleitkörper 13 weist
an einem seiner wandnahen Enden, gemäß 2 am oberen Ende, zwei, jeweils quer
zum Abstand zwischen den Innenwänden 10 abstehende
Schultern 19 auf, die jeweils auf einer Stufe 20 aufliegen,
die im Randbereich der Aufnahme 15 ausgebildet sind. Durch
die Dimension und Position der Stufen 20 und Schultern 19 ist
die Relativlage zwischen Gleitkörper 13 und
Schaft 8 definiert. Zweckmäßig sind daher die Schultern 19 und die
Stufen 20 so gestaltet, dass die Schultern 19 dann
an den Stufen 20 anliegen, wenn der Gleitkörper 13 beim
Einsetzen in die Aufnahme 15 seine vorbestimmte Einbauposition
gemäß 2 erreicht, wobei dann insbesondere
gleichzeitig die Clipsverbindung 16 einrastet. Über diese
Schulter-Stufe-Abstützung 19, 20 zwischen
Gleitkörper 13 und
Schaft 8 können
Kraftkomponenten, die am Ziehgriff 5 eingeleitet werden
und quer zur Verstellbewegung zwischen Aufnahme 4 und Schaft 8 verlaufen,
besonders gut aufgenommen werden, wodurch auch bei relativ hohen
Kräften
eine optimale, reibungsarme Führung
des Ziehgriffs 5 gewährleistet
werden kann.
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Entsprechend
den 2 und 3 können am Gleitkörper 13 mehrere
Ausnehmungen 21 ausgebildet sein, die das Gewicht des Gleitkörpers 13 sowie den
zur Herstellungen erforderlichen Materialaufwand reduzieren.
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Obwohl
die hier vorgestellte, bevorzugte Ausführungsform mit einem einzigen
Gleitkörper 13 auskommt,
der sich gleichzeitig an beiden Innenwänden 10 der Aussparung 4 abstützt, sind
durchaus auch Ausführungsformen
möglich,
bei denen sich der Schaft 8 über den Gleitkörper 13 nur
an einer der Innenwände 10 abstützt. Ebenso
sind Ausführungsformen
möglich,
bei denen zwei separate Gleitkörper 13 vorgesehen
sind, die unabhängig
voneinander am Schaft 8 befestigt sind. Ebenso ist es möglich, zwei Gleitkörper 13 jeweils
an einer der Innenwände 10 festzulegen,
wobei dann die Außenwände 11 des Schachts 8 als
Führungsflächen ausgebildet
sind.