DE102017205533A1

DE102017205533A1 - Haltevorrichtung, Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017205533A1
Application number: DE102017205533.2A
Authority: DE
Inventors: Philipp Siegler; Christian Koch; Roland Klein
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2018-10-04

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung (100) für ein bewegliches Bauteil (101), insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges, die mit einem Halteelement (10) zum Halten des Bauteils (101) in einer Betriebsposition (2) ausgebildet ist, wobei das Halteelement (10) beweglich zwischen zumindest zwei Stellungen (I, II) an einem Trägerelement (20) aufgenommen ist, nämlich: einer Haltestellung (I), in welcher das Halteelement (10) einer selbstständigen Bewegung des Bauteils (101) im Wege steht, und einer Rückzugsstellung (II), in welche das Halteelement (10) durch das Bauteil (101) bei einer Krafteinwirkung auf das Bauteil (101) bringbar ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Halteelement (10) eine Betätigungsoberfläche (10a) aufweist, um das Halteelement (10) zwischen der Haltestellung (I) und der Rückzugsstellung (II) durch das Bauteil (101) zu überführen, wobei die Betätigungsoberfläche (10a) eine erste Führungsfläche (11) aufweist, an welcher das Bauteil (101) während einer Bewegung aus einer Ruheposition (1) in die Betriebsposition (2) zur Auflage kommt, und wobei die Betätigungsoberfläche (10a) eine zweite Führungsfläche (12) aufweist, an welcher das Bauteil (101) während einer Bewegung aus der Betriebsposition (2) in die Ruheposition (1) zur Auflage kommt, und dass die erste Führungsfläche (11) und die zweite Führungsfläche (12) unterschiedlich zu einer Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) geneigt sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für ein bewegliches Bauteil, insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 1, das mit einem Halteelement zum Halten des Bauteils in einer Betriebsposition ausgebildet ist. Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Kraftfahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch 10.
Haltevorrichtungen für bewegliche Bauteile in Kraftfahrzeugen sind grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der DE 10 2012 009 557 A1 , aus der EP 1 806 261 A1 , aus der DE 10 2011 010 458 A1 und aus der DE 10 2004 031 004 A1 . Als ein bewegliches Bauteil ist beispielsweise ein Ladeboden in einem Kofferraum eines Kraftfahrzeuges denkbar. Viele Haltevorrichtungen sind mit einem Halteelement ausgeführt, welches an einer Seitenwand im Kofferraum des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, sodass es einer selbstständigen Bewegung des Ladebodens im Wege steht. Bei manchen Haltevorrichtungen muss das Halteelement per Hand betätigt, beispielsweise eingerückt, werden, um den Ladeboden am Halteelement vorbeizuführen. Die Überführung des Ladebodens zwischen einer ebenen Ruheposition und einer aufgestellten Betriebsposition gestaltet sich jedoch oft nicht einfach, weil der Benutzer gleichzeitig sowohl das Halteelement als auch den Ladeboden betätigen muss. Manche Haltevorrichtungen weisen eine Feder auf, um das Halteelement federelastisch aus der Rückzugsstellung in die Haltestellung zu beaufschlagen, sodass das Halteelement durch das Bauteil bei einer Krafteinwirkung auf das Bauteil betätigt werden kann. Bei solchen Haltevorrichtungen hat sich jedoch als Nachteil herausgestellt, dass der Ladeboden nicht zuverlässig in der aufgestellten Betriebsposition gehalten wird. Dabei besteht die Möglichkeit, dass der Ladeboden selbstständig und ungewollt in die Ruheposition zurückfallen kann.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, mindestens einen aus dem Stand der Technik bekannten Nachteil bei einer Haltevorrichtung für ein bewegliches Bauteil, insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges zumindest zum Teil zu überwinden. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Haltevorrichtung für ein bewegliches Bauteil, insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, welche einfach aufgebaut ist, welche mit wenig Aufwand am Kraftfahrzeug, insbesondere an einer Seitenwand in einem Kofferraum des Kraftfahrzeugs, montiert werden kann, welche einfach zu bedienen ist und welche zuverlässig und sicher in Betrieb ist. Zudem ist es Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Kraftfahrzeug bereitzustellen.
Die voranstehende Aufgabe wird durch eine Haltevorrichtung für ein bewegliches Bauteil, insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 1 gelöst. Ferner wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 10 gelöst. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Die Erfindung stellt eine Haltevorrichtung für ein bewegliches Bauteil, insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges bereit, die mit einem Halteelement zum Halten des Bauteils in einer Betriebsposition ausgeführt ist, wobei das Halteelement beweglich zwischen zumindest zwei Stellungen an einem Trägerelement aufgenommen ist, nämlich: einer Haltestellung, in welcher das Halteelement einer selbstständigen Bewegung des Bauteils im Wege steht, und einer Rückzugsstellung, in welche das Halteelement durch das Bauteil bei einer Krafteinwirkung auf das Bauteil bringbar ist. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Halteelement eine Betätigungsoberfläche aufweist, um das Halteelement zwischen der Haltestellung und der Rückzugsstellung durch das Bauteil zu überführen, wobei die Betätigungsoberfläche eine erste Führungsfläche aufweist, an welcher das Bauteil während einer Bewegung aus einer Ruheposition in die Betriebsposition zur Auflage kommt, und wobei die Betätigungsoberfläche eine zweite Führungsfläche aufweist, an welcher das Bauteil während einer Bewegung aus der Betriebsposition in die Ruheposition zur Auflage kommt, und dass die erste Führungsfläche und die zweite Führungsfläche unterschiedlich zu einer Erstreckungsebene des Trägerelementes geneigt sind.
Unter einem erfindungsgemäßen Trägerelement kann ein separates Bauteil verstanden werden, welches zum Beispiel an einer Seitenwand in einem Kofferraum des Kraftfahrzeuges, beispielsweise form- und/oder kraftschlüssig, befestigt wird. Ferner ist es denkbar, dass das Trägerelement zum Beispiel einen Teil der Seitenwand im Kofferraum des Kraftfahrzeuges bilden kann. Als ein bewegliches Bauteil des Kraftfahrzeuges ist insbesondere ein Ladeboden im Kofferraum des Kraftfahrzeuges denkbar, wobei die erfindungsgemäße Haltevorrichtung grundsätzlich für unterschiedliche Klappen in einem Innenraum oder im Kofferraum des Kraftfahrzeuges verwendet werden kann.
Der Erfindungsgedanke liegt darin, eine Haltevorrichtung bereitzustellen, die sowohl bei der Überführung des beweglichen Bauteils aus der Ruheposition in die Betriebsposition, als auch bei der Überführung des beweglichen Bauteils aus der Betriebsposition in die Ruheposition durch das bewegliche Bauteil bei einer Krafteinwirkung auf das Bauteil betätigt wird, ohne dass das Halteelement manuell betätigt werden muss. Dies entlastet den Benutzer bei der Betätigung der Haltevorrichtung. Außerdem liegt der Erfindungsgedanke darin, eine solche Betätigungsoberfläche am Halteelement bereitzustellen, die eine einfache Überführung des beweglichen Bauteils aus der Ruheposition in die Betriebsposition mit nur wenig Kraft ermöglicht, und die eine andere, insbesondere eine größere, Kraft erfordert, um das bewegliche Bauteil aus der Betriebsposition zurück in die Ruheposition zu überführen. Vorzugsweise soll die Betätigungsoberfläche am Halteelement derart ausgestaltet sein, dass die reine Gewichtskraft des beweglichen Bauteils nicht ausreicht, um das bewegliche Bauteil aus der Betriebsposition in die Ruheposition zu überführen. Erfindungsgemäß wird die Betätigungsoberfläche mit einer ersten und einer zweiten Führungsfläche ausgeführt, die unterschiedlich zu einer Erstreckungsebene des Trägerelementes, beispielsweise unterschiedlich zu einer Ebene der Seitenwand im Kofferraum des Kraftfahrzeuges, geneigt sind. Die Ausrichtung der Führungsflächen kann ermöglichen, eine entsprechende Kraft zum Öffnen und eine entsprechende, insbesondere andere, insbesondere größere, Kraft zum Schließen des beweglichen Bauteils, insbesondere des Ladebodens, einzustellen. Dadurch erwächst der Vorteil, dass das bewegliche Bauteil zuverlässig in der aufgestellten Betriebsposition gehalten wird und nicht ungewollt in die Ruheposition zurückfallen kann. Somit wird eine Haltevorrichtung bereitgestellt, die sicher im Betrieb ist und die einfach aufgebaut ist, die mit wenigen Bauteilen auskommt und die leicht und intuitiv bedient werden kann.
Ferner kann im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass die erste Führungsfläche einen ersten Steigungswinkel zur Erstreckungsebene des Trägerelementes aufweist und dass die zweite Führungsfläche einen zweiten Steigungswinkel zur Erstreckungsebene des Trägerelementes aufweist, der sich vom ersten Steigungswinkel unterscheidet, wobei insbesondere der erste Steigungswinkel kleiner ist als der zweite Steigungswinkel. Mit anderen Worten kann die Erfindung vorsehen, dass die zweite Führungsfläche steiler ausgerichtet ist als die erste Führungsfläche. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass die Überführung des beweglichen Bauteils aus der Ruheposition in die Betriebsposition leicht mit wenig Kraftaufwand ermöglicht werden kann, indem das Bauteil entlang der relativ flachen ersten Führungsfläche geführt wird. Außerdem kann dadurch der Vorteil erreicht werden, dass die Überführung des beweglichen Bauteils aus der Betriebsposition zurück in die Ruheposition ausschließlich bewusst, nicht aus Versehen und nicht ungewollt geschehen kann, indem beim Schließen des Bauteils bewusst eine höhere Kraft auf das bewegliche Bauteil ausgeübt werden muss als beim Öffnen des Bauteils, um das Bauteil über die steilere zweite Führungsfläche überführen zu können.
Weiterhin kann es im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass die erste Führungsfläche und die zweite Führungsfläche verdreht zueinander ausgerichtet sein können, wobei insbesondere die erste Führungsfläche und die zweite Führungsfläche an einer Übergangskontur einander schneiden bzw. in einander übergehen können, deren Tangente relativ zu einer Hochachse des Trägerelementes um einen ersten Winkel und/oder relativ zu einer Längsachse des Trägerelementes um einem zweiten Winkel geneigt sein kann. Dabei kann die Hochachse des Trägerelementes die Hochachse des Kraftfahrzeuges und die Längsachse des Trägerelementes die Längsachse des Kraftfahrzeuges bedeuten, die entgegen der Fahrrichtung ausgerichtet sein kann. Mit anderen Worten können die Führungsflächen derart verdreht zueinander ausgerichtet sein, dass die Übergangskontur bzw. die Übergangskante zwischen den Führungsflächen sowohl zur Hochachse, als auch zur Längsachse des Kraftfahrzeuges geneigt sein kann. Anders ausgedrückt kann die Neigung der Übergangskontur unter unterschiedlichen Anlagewinkeln des beweglichen Bauteils, insbesondere des Ladebodens, an der Betätigungsoberfläche des Halteelementes entsprechend verdreht sein. Vorzugsweise können die erste Führungsfläche und die zweite Führungsfläche derart verdreht zueinander bzw. die Übergangskontur derart geneigt zur Hochachse und/oder zur Längsachse des Kraftfahrzeuges ausgerichtet sein, dass die Kante des beweglichen Bauteils der Länge nach stets vollflächig die jeweilige Führungsfläche kontaktieren kann. Das bewegliche Bauteil führt eine Drehbewegung um eine Drehachse aus, die sich in eine Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Dabei beschreibt ein Punkt an der Kante des beweglichen Bauteils mit einem wachsenden Abstand zur Drehachse des beweglichen Bauteils immer größere Kreisbögen. Wäre die Übergangskontur zwischen den Führungsflächen streng entlang der Hochachse des Kraftfahrzeuges ausgerichtet, wäre nur ein punktueller Kontakt zwischen dem beweglichen Bauteil und dem Halteelement möglich, sodass die Betätigung des Bauteils instabil sein könnte und bereits ein kleiner Ruck am Bauteil ausreichen könnte, dass das Bauteil aus der aufgestellten Betriebsposition in die abgesenkte Ruheposition zurückfällt, weil nur ein punktueller Kontakt zum Halteelement überwunden werden müsste. Dagegen kann durch eine entsprechende Ausrichtung der Übergangskontur zur Hochachse und/oder zur Längsachse des Kraftfahrzeuges eine verbesserte Kontaktierung zwischen der Kante des Bauteils und dem Halteelement ermöglicht werden. Dadurch kann die Betätigung des Bauteils vereinfacht, vergleichmäßigt und stabilisiert werden. Zudem kann dadurch ermöglicht werden, dass das bewegliche Bauteil zuverlässig in der Betriebsposition gehalten werden kann.
Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass die erste Führungsfläche einen flachen Anlauf und einen konkaven Übergang zur zweiten Führungsfläche aufweisen kann und dass die zweite Führungsfläche einen konvexen Anlauf, einen steilen Anstieg und einen konkaven Übergang zur ersten Führungsfläche aufweisen kann. So kann eine gleichmäßige Kontaktierung zwischen dem beweglichen Bauteil und dem Halteelement bereitgestellt werden. Auch die Reibung zwischen dem beweglichen Bauteil und dem Halteelement kann dadurch reduziert werden. Folglich kann eine bequeme Bedienung der Haltevorrichtung bereitgestellt werden, die außerdem eine zusätzliche Sicherheit in der aufgestellten Betriebsposition des beweglichen Bauteils aufweisen kann.
Zudem kann im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass die erste Führungsfläche zwischen 50% und 90%, insbesondere zwischen 60% und 85%, vorzugsweise 75%, der gesamten Betätigungsoberfläche des Halteelementes einnehmen kann. Somit kann ein verbessertes Verhältnis zwischen der erforderlichen Kraftverteilung über die Betätigungsoberfläche des Halteelementes und der Sicherheit beim Betätigen des beweglichen Bauteils erreicht werden.
Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung denkbar, dass das Halteelement linear verschieblich quer zu einer Erstreckungsebene des Trägerelementes gelagert sein kann, wobei insbesondere das Halteelement derart am Trägerelement gelagert sein kann, dass die Längserstreckung des Halteelementes in jeder Stellung des Halteelementes zwischen der Haltestellung und der Rückzugsstellung parallel zur Längserstreckung des Trägerelementes verlaufen kann. Dadurch kann zum einen eine gleichmäßige, angenehme Haptik beim Betätigen des beweglichen Bauteils ermöglicht werden. Zum anderen kann dadurch die Bewegung des beweglichen Bauteils vergleichmäßigt und kippsicher gemacht werden. Dadurch kann wiederum die Bedienung der Haltevorrichtung erleichtert und stabilisiert werden.
Weiterhin kann es im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass am Trägerelement eine Aufnahme für das Halteelement ausgebildet sein kann, in welcher das Halteelement in der Rückzugsstellung derart aufgenommen wird, dass das Halteelement, vorzugsweise vollständig, hinter der Erstreckungsebene des Trägerelementes eintauchen kann, um eine Bewegung des beweglichen Bauteils vorbei am Halteelement zuzulassen. Somit kann der Bauraum im Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Kofferraum des Kraftfahrzeuges, vorteilhafterweise ausgenutzt werden, wobei vorzugsweise gemäß den bevorzugten Ausführungsbeispielen die volle Kofferraumbreite für den Ladeboden ausgenutzt werden kann.
Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass zwischen dem Halteelement und dem Trägerelement ein Federelement angeordnet sein kann, um das Halteelement federelastisch aus der Rückzugsstellung in die Haltestellung zu beaufschlagen. Somit kann ermöglicht werden, dass das Halteelement durch Drücken am beweglichen Bauteil betätigt werden kann. Zudem ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass das Federelement am Trägerelement, insbesondere in einem Loslager, vorzugsweise in Form einer Sackbohrung, die sich quer zur Erstreckungsebene des Trägerelementes erstreckt, angeordnet sein kann. Somit kann eine einfach aufgebaute Haltevorrichtung bereitgestellt werden. Denkbar ist außerdem, dass das Federelement in Form einer Spiralfeder ausgebildet sein kann. Somit kann ein einfaches und günstiges Bauteil benutzt werden und außerdem der Vorteil, insbesondere gegenüber den Blattfedern, erreicht werden, dass das Halteelement kippsicher zwischen der Haltestellung und der Rückzugsstellung überführt werden kann.
Außerdem ist es denkbar, dass das Federelement direkt im Trägerelement integriert sein kann, wobei insbesondere das Federelement und das Trägerelement einstückig und/oder monolithisch und/oder materialeinheitlich ausgebildet sein können. Dadurch kann der Aufbau der Haltevorrichtung noch weiter vereinfacht werden.
Ferner ist es im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung denkbar, dass zwischen dem Halteelement und dem Trägerelement eine Führungseinheit vorgesehen sein kann, um die Überführung des Halteelementes zwischen der Haltestellung und der Rückzugsstellung zu stabilisieren, wobei insbesondere die Führungseinheit mindestens ein Führungselement am Halteelement, vorzugsweise in Form eines Führungszylinders, und mindestens eine korrespondierende Führungsaussparung am Trägerelement, vorzugsweise in Form einer Durchgangsbohrung, die sich quer zur Erstreckungsebene des Trägerelementes erstreckt, aufweisen kann. Somit kann eine stabile, kippsichere Betätigung des Halteelementes ermöglicht werden und außerdem zuverlässig verhindert werden, dass das Halteelement abbricht oder sich in der eingedrückten Rückzugsposition verhakt. Vorteilhafterweise können zwei in der Längsrichtung des Halteelementes versetze Führungseinheiten zwischen dem Halteelement und dem Trägerelement vorgesehen werden, um die Betätigung des Halteelementes noch mehr zu stabilisieren.
Weiterhin kann im Rahmen der Erfindung bei einer Haltevorrichtung vorgesehen sein, dass zwischen dem Halteelement und dem Trägerelement eine Sicherungseinheit vorgesehen sein kann, um das Halteelement in der Haltestellung zuverlässig am Trägerelement zu halten, wobei insbesondere die Sicherungseinheit mindestens ein Rastelement am Halteelement und mindestens ein korrespondierendes Gegenrastelement am Trägerelement aufweisen kann, vorzugsweise in Form einer komplementären Aufnahmeöffnung für das Rastelement, die seitlich in einer Aufnahme am Trägerelement ausgebildet sein kann. Somit kann das Halteelement gegen ein Herausfallen abgesichert werden. Ferner ist es denkbar, dass das mindestens eine Rastelement am Trägerelement und ein korrespondierendes Gegenrastelement, vorzugsweise in Form einer komplementären Aufnahmeöffnung, am Halteelement ausgebildet sein können.
Des Weiteren wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einer Haltevorrichtung für ein bewegliches Bauteil, insbesondere für einen Ladeboden, des Kraftfahrzeuges, gelöst, wobei die Haltevorrichtung wie oben beschrieben ausgebildet sein kann. Mithilfe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung beschrieben wurden. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird vorliegend vollumfänglich darauf Bezug genommen.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur einen beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen:

1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung mit einem beweglichen Bauteil in einer aufgestellten Betriebsposition,
2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Haltevorrichtung gemäß der 1 ohne das bewegliche Bauteil,
3 eine schematische Darstellung einer Betätigungsoberfläche an einem Halteelement einer erfindungsgemäßen Haltevorrichtung,
4 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung in einem Kofferraum eines Kraftfahrzeuges mit einem beweglichen Bauteil in einer aufgestellten Betriebsposition,
5 eine perspektivische Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Halteelement von vorne,
6 eine perspektivische Ansicht auf das erfindungsgemäße Halteelement gemäß der 5 von hinten,
7 eine schematische Darstellung eines Verlaufs einer Betätigungsoberfläche eines erfindungsgemäßen Halteelementes in einer Ansicht von oben,
8 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Trägerelementes,
9 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Haltevorrichtung entlang der Längserstreckung des Halteelementes, und
10 eine Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Haltevorrichtung quer zur Längserstreckung des Halteelementes.

Die 1, 2 und 4 zeigen eine erfindungsgemäße Haltevorrichtung 100 für ein bewegliches Bauteil 101 eines Kraftfahrzeuges am Beispiel eines aufklappbaren bzw. aufstellbaren Ladebodens in einem Kofferraum 104 des Kraftfahrzeuges. Weiterhin ist es denkbar, dass die erfindungsgemäße Haltevorrichtung 100 für unterschiedliche Klappen in einem Innenraum oder im Kofferraum 104 des Kraftfahrzeuges verwendet werden kann.
Die Haltevorrichtung 100 ist dabei mit einem Halteelement 10 zum Halten des beweglichen Bauteils 101 in einer Betriebsposition 2 ausgeführt, in welcher das bewegliche Bauteil 101 einen Stauraum 103 unterhalb des Bauteils 101 freilegt, in welchem beispielsweise ein Reserverad verstaut werden kann. Das Halteelement 10 ist beweglich zwischen zumindest zwei Stellungen I, II an einem Trägerelement 20 aufgenommen, nämlich einer Haltestellung I, die in den 1, 2, 4, 9 und 10 gezeigt ist, in welcher das Halteelement 10 einer selbstständigen Bewegung des Bauteils 101 im Wege steht, und einer Rückzugsstellung II, die in den 9 und 10 strichliert gezeigt ist, in welche das Halteelement 10 durch das Bauteil 101 bei einer Krafteinwirkung auf das Bauteil 101 bringbar ist. Beide Stellungen I, II des Halteelementes 10 sind im Nachfolgenden in den 9 und 10 gezeigt.
In den 1, 2 und 4 ist das Trägerelement 20 als ein Teil einer Seitenwand 102 im Kofferraum 104 des Kraftfahrzeuges dargestellt. Ferner ist es jedoch denkbar, dass das Trägerelement 20 als ein separates Bauteil ausgebildet sein kann, welches an einer Seitenwand 102 im Kofferraum 104 des Kraftfahrzeuges, beispielsweise form- und/oder kraftschlüssig, befestigt werden kann.
Erfindungsgemäß weist das Halteelement 10 eine Betätigungsoberfläche 10a auf, um das Halteelement 10 durch das Bauteil 101 hin und zurück zwischen der Haltestellung I und der Rückzugsstellung II zu überführen. Die Betätigungsoberfläche 10a weist eine erste Führungsfläche 11 auf, an welcher das Bauteil 101 während einer Bewegung aus einer Ruheposition 1 in die Betriebsposition 2 zur Auflage kommt. Zudem weist die Betätigungsoberfläche 10a eine zweite Führungsfläche 12 auf, an welcher das Bauteil 101 während einer Bewegung aus der Betriebsposition 2 in die Ruheposition 1 zur Auflage kommt. Gemäß der Erfindung sind die erste Führungsfläche 11 und die zweite Führungsfläche 12 unterschiedlich zu einer Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 geneigt, wie es im Nachfolgenden anhand der 7 im Detail erklärt wird.
Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäße Haltevorrichtung 100 dazu ausgebildet, um durch das bewegliche Bauteil 101 sowohl bei der Überführung des beweglichen Bauteils 101 aus der Ruheposition 1 in die Betriebsposition 2 als auch bei der Überführung des beweglichen Bauteils 101 aus der Betriebsposition 2 in die Ruheposition 1 bei einer Krafteinwirkung auf das bewegliche Bauteil 101 betätigt zu werden, ohne dass das Halteelement 10 manuell durch einen Benutzer betätigt werden muss. Dies entlastet den Benutzer bei der Betätigung der Haltevorrichtung 100. Die Betätigungsoberfläche 10a am Halteelement 10 ist dazu ausgebildet, um eine einfache Überführung des beweglichen Bauteils 101 aus der Ruheposition 1 in die Betriebsposition 2 mit nur wenig Kraft zu ermöglichen. Zudem ist die Betätigungsoberfläche 10a am Halteelement 10 dazu ausgebildet, um das bewegliche Bauteil 101 zuverlässig in der Betriebsposition 2 zu halten und um das bewegliche Bauteil 101 kontrolliert und bewusst, nicht jedoch aus Versehen, unter Ausübung einer ausreichend großen Kraft auf das bewegliche Bauteil 101 aus der Betriebsposition 2 zurück in die Ruheposition 1 zu überführen. Die reine Gewichtskraft des beweglichen Bauteils 101 oder ein versehentlicher Ruck am beweglichen Bauteil 101 reicht vorteilhafterweise nicht aus, um das bewegliche Bauteil 101 ungewollt aus der Betriebsposition 2 in die Ruheposition 1 zu überführen.
Die Betätigungsoberfläche 10a am Halteelement 10 weist erfindungsgemäß die erste Führungsfläche 11 und die zweite Führungsfläche 12 auf, die unterschiedlich zur Ebene x, z des Trägerelementes 20 bzw. zur Ebene x, z der Seitenwand 102 im Kofferraum 104 des Kraftfahrzeuges geneigt sind. Die unterschiedliche Neigung der Führungsflächen 11, 12 ermöglicht vorteilhafterweise, eine gewünschte Kraft zum Öffnen und eine gewünschte, nämlich größere Kraft zum Schließen des beweglichen Bauteils 101 einzustellen. Dadurch wird eine im Betrieb zuverlässige Haltevorrichtung 100 bereitgestellt, die einfach und mit wenigen Bauteilen aufgebaut ist, die leicht und intuitiv bedient werden kann und die zuverlässig und robust im Betrieb ist.
Wie die 3 im Weiteren zeigt, sind die erste Führungsfläche 11 und die zweite Führungsfläche 12 verdreht zueinander ausgerichtet. Die erste Führungsfläche 11 und die zweite Führungsfläche 12 schneiden sich bzw. gehen ineinander über an einer Übergangskontur 13. Die Tangente T der Übergangskontur 13 ist relativ zu einer Hochachse z des Trägerelementes 20, die zugleich die Hochachse z des Kraftfahrzeuges ist, um einen ersten Winkel θ und relativ zu einer Längsachse x des Trägerelementes 20, die zugleich die entgegen einer Fahrtrichtung F des Kraftfahrzeugs ausgerichtete Längsachse x des Kraftfahrzeuges ist, um einem zweiten Winkel φ geneigt. Mit anderen Worten sind die Führungsflächen 11, 12 derart zueinander verdreht, dass die Übergangskontur 13 bzw. die Übergangskante 13 zwischen den Führungsflächen 11, 12 sowohl zur Hochachse z als auch zur Längsachse x des Kraftfahrzeuges geneigt ist. So wird erreicht, dass die Neigung der Führungsflächen 11, 12 derart ausgerichtet ist, dass der Anlagewinkel des beweglichen Bauteils 101 bzw. des Ladebodens an der Betätigungsoberfläche 10a des Halteelementes 10 stets der entsprechenden Neigung der Betätigungsoberfläche 10a in dem Kontaktpunkt entspricht. Folglich kann die Kante des beweglichen Bauteils 101 der Länge nach eine maximale Auflagefläche an der jeweilige Führungsfläche 11, 12 kontaktieren.
Wie die 4 verdeutlicht, führt das bewegliche Bauteil 101 eine Drehbewegung um eine Drehachse D aus, die sich in eine Fahrzeugquerrichtung y erstreckt. Dabei beschreibt jeder Punkt an der Kante des beweglichen Bauteils 101 mit einem wachsenden Abstand zur Drehachse D des beweglichen Bauteils 101 immer größere Kreisbögen. Wäre die Übergangskontur 13 zwischen den Führungsflächen 11, 12 streng entlang der Hochachse z des Kraftfahrzeuges ausgerichtet, wäre nur ein punktueller Kontakt zwischen dem beweglichen Bauteil 101 und dem Halteelement 10 möglich, sodass die Betätigung des Bauteils 101 instabil werden könnte und bereits ein kleiner Ruck am beweglichen Bauteil 101 ausreichen könnte, um das Bauteil 101 ungewollt aus der aufgestellten Betriebsposition 2 in die abgesenkte Ruheposition 1 zu überführen. Die Erfindung kann dabei den Vorteil mit sich bringen, dass durch eine entsprechende Ausrichtung der Übergangskontur 13 zur Hochachse z und/oder zur Längsachse x des Kraftfahrzeuges eine optimale Kontaktierung zwischen der Kante des beweglichen Bauteils 101 und dem Halteelement 10 ermöglicht werden kann. Dadurch wird die Betätigung des beweglichen Bauteils 101 vergleichmäßigt und stabilisiert. Außerdem wird dadurch ermöglicht, dass das bewegliche Bauteil 101 zuverlässig in der Betriebsposition 2 gehalten wird.
Wie die 5 und 6 in einer jeweiligen perspektivischen Ansicht von vorne und von hinten zeigen, kann die erste Führungsfläche 11 der Länge nach mehr als die Hälfte der gesamten Länge der Betätigungsoberfläche 10a des Halteelementes 10 einnehmen. Denkbar ist dabei, dass die erste Führungsfläche 11 zwischen 50% und 90%, insbesondere zwischen 60% und 85%, vorzugsweise 75% der gesamten Betätigungsoberfläche 10a des Halteelementes 10 einnehmen kann. Somit kann ein verbessertes Verhältnis zwischen der erforderlichen Kraftverteilung über die Betätigungsoberfläche 10a des Halteelementes 10 und der Sicherheit beim Betätigen des beweglichen Bauteils 101 erreicht werden.
Ferner zeigt die 7, dass die erste Führungsfläche 11 einen ersten Steigungswinkel β1 zur Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 aufweist und dass die zweite Führungsfläche 12 einen zweiten Steigungswinkel β2 zur Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 aufweist, der sich vom ersten Steigungswinkel β1 unterscheidet. Vorzugsweise ist der erste Steigungswinkel β1 kleiner als der zweite Steigungswinkel β2. Somit kann die zweite Führungsfläche 12 steiler ausgeführt sein als die erste Führungsfläche 11. Dadurch kann der Vorteil erreicht werden, dass die Überführung des beweglichen Bauteils 101 aus der Ruheposition 1 in die Betriebsposition 2 relativ leicht mit wenig Kraftaufwand ermöglicht werden kann, indem das Bauteil 101 entlang der relativ flachen ersten Führungsfläche 11 geführt wird. Außerdem kann dadurch der Vorteil erreicht werden, dass die Überführung des beweglichen Bauteils 101 aus der Betriebsposition 2 zurück in die Ruheposition 1 (Schließbewegung des Ladebodens 101) schwerer erfolgen kann als in die umgekehrte Richtung (Öffnungsbewegung des Ladebodens 101). Dies kann ausschließlich bewusst, nicht aus Versehen und nicht ungewollt, geschehen, indem zum Schließen des beweglichen Bauteils 101 bewusst eine höhere Kraft auf das bewegliche Bauteile 101 aufgebracht werden muss als beim Öffnen des Bauteils 101. Nur so kann das bewegliche Bauteil 101 über die steile zweite Führungsfläche 12 überführt werden.
Wie die 8 ferner zeigt, ist am Trägerelement 20 eine Aufnahme 21 für das Halteelement 10 ausgebildet, in welcher das Halteelement 10 in der Rückzugsstellung II, vorzugsweise komplett, eintauchen kann, wie es nachfolgend in den 9 und 10 gezeigt ist. Mit anderen Worten kann das Halteelement 10 in der Rückzugsstellung II derart in der Aufnahme 21 am Trägerelement 20 aufgenommen werden, dass das Halteelement 10, vorzugsweise vollständig, hinter der Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 liegen kann, um eine Bewegung des beweglichen Bauteils 101 vorbei am Halteelement 10 zuzulassen. Somit kann der Bauraum im Kraftfahrzeug, insbesondere im Kofferraum 104 des Kraftfahrzeuges, vorteilhaft ausgenutzt werden.
Wie die 5, 6, 8 und 9 zudem zeigen, kann zwischen dem Halteelement 10 und dem Trägerelement 20 ein Federelement 30, vorzugsweise in Form einer Druckfeder, angeordnet sein, welches das Halteelement 10 federelastisch aus der Rückzugsstellung II in die Haltestellung I beaufschlagen kann. Somit kann ermöglicht werden, dass das Halteelement 10 durch Drücken am beweglichen Bauteil 101 in die Rückzugsstellung II überführt wird und mithilfe der Federkraft A zurück in die Haltestellung I verfährt. Das Federelement 30 kann in einem Loslager 23 am Trägerelement 20 in Form einer Sackbohrung angeordnet sein, die sich quer zur Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 bzw. entlang der Fahrzeugquerachse y erstrecken kann. Gleichwohl ist es aber denkbar, dass das Federelement 30 ein integraler Bestandteil des Trägerelementes 20 oder des Halteelementes 10 sein kann.
Weiterhin zeigen die 5, 6, 8 und 9, dass zwischen dem Halteelement 10 und dem Trägerelement 20 links und rechts vom Federelement 30 jeweils eine Führungseinheit 40 vorgesehen sein kann, um die Überführung des Halteelementes 10 zwischen der Haltestellung I und der Rückzugsstellung II zu stabilisieren. Jede Führungseinheit 40 kann jeweils ein Führungselement 14 am Halteelement 10, vorzugsweise in Form eines Führungszylinders, und jeweils eine korrespondierende Führungsaussparung 24 am Trägerelement 20, vorzugsweise in Form einer Durchgangsbohrung, aufweisen, die sich quer zur Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 und somit entlang der Fahrzeugquerachse y erstrecken können. Somit kann eine stabile, kippsichere Betätigung des Halteelementes 10 ermöglicht werden.
Außerdem zeigen die 5, 6, 8 und 10, dass zwischen dem Halteelement 10 und dem Trägerelement 20 eine Sicherungseinheit 50 vorgesehen sein kann, um das Halteelement 10 in der Haltestellung I zuverlässig am Trägerelement 20 zu halten und gegen ein Herausfallen abzusichern. Die Sicherungseinheit 50 umfasst mehrere Rastelemente 15 am Halteelement 10, die in korrespondierende Gegenrastelemente 25 am Trägerelement 20, vorzugsweise in Form von komplementären Aufnahmeöffnungen für die Rastelemente 15, form- und/oder kraftschlüssig eingreifen können. Die Gegenrastelemente 25 bzw. die Aufnahmeöffnungen können dabei seitlich in der Aufnahme 21 am Trägerelement 20 ausgebildet sein. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, dass die Rastelemente 15 am Trägerelement 20 und die korrespondierenden Gegenrastelemente 25 am Halteelement 10 ausgebildet sein können.
Die 9 zeigt des Weiteren in einem Längsschnitt, dass die erste Führungsfläche 11 einen flachen Anlauf 11.1 und einen konkaven Übergang 11.2 zur zweiten Führungsfläche 12 aufweist, und dass die zweite Führungsfläche 12 einen konvexen Anlauf 12.1, einen steilen Anstieg 12.2 und einen konkaven Übergang 12.3 zur ersten Führungsfläche 11 aufweist. So kann eine gleichmäßige Kontaktierung zwischen dem beweglichen Bauteil 101 und dem Halteelement 10 bereitgestellt werden. Auch die Reibung zwischen dem beweglichen Bauteil 101 und dem Halteelement 10 kann dadurch reduziert werden.
Wie aus der 9 zudem zu erkennen ist, ist das Halteelement 10 linear verschieblich quer zu einer Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 bzw. linear verschieblich entlang der Fahrzeugquerachse y gelagert. Beim Bewegen des Halteelementes 10 zwischen der Haltestellung I und der Rückzugsstellung II ist die Längserstreckung L1 des Halteelementes 10 in jeder Stellung des Halteelementes 10 parallel zur Längserstreckung L2 des Trägerelementes 20. Dadurch kann eine kippsichere Bewegung des Halteelementes 10 zwischen der Haltestellung I und der Rückzugsstellung II ermöglicht werden. Dadurch kann außerdem die Betätigung der Haltevorrichtung 100 einerseits erleichtert und andererseits stabilisiert werden.
Auch ist es aus der 9 ersichtlich, dass das Halteelement 10 in der Rückzugsstellung II derart in der Aufnahme 21 am Trägerelement 20 aufgenommen wird, dass das Halteelement 10, vorzugsweise vollständig, hinter der Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 liegen kann, um eine Bewegung des beweglichen Bauteils 101 vorbei am Halteelement 10 zuzulassen. Die Tiefe der Aufnahme 21 am Trägerelement 20 ist dabei beispielhaft als Y1 bezeichnet, wobei das Halteelement 10 in der Rückzugsstellung II auf eine Eintauchtiefe Y2 hinter der Erstreckungsebene x, z des Trägerelementes 20 eintauchen kann. In der Rückzugsstellung II des Halteelementes 10 wird das Federelement 30 komprimiert, sodass die Federkraft A des Federelementes 30 dafür sorgen kann, dass das Halteelement 10 aus der Rückzugsstellung II in die Haltestellung I selbstständig zurückkehren kann.
Die 10 zeigt schließlich die erfindungsgemäße Haltevorrichtung 100 im Querschnitt z, y. In der 10 ist die Neigung der Betätigungsoberfläche 10a am Halteelement 10 um den ersten Winkel θ relativ zur Hochachse z des Trägerelementes 20 gezeigt, die zugleich die Hochachse z des Kraftfahrzeuges ist. Zudem sind in der Ansicht der 10 die Rastelemente 15 der Sicherungseinheit 50 gezeigt, die am Halteelement 10 ausgebildet sind und die in der Haltestellung I des Halteelementes 10 an den entsprechenden Gegenrastelementen 25 am Trägerelement 20 zur Auflage kommen, um ein Herausfallen des Halteelementes 10 aus dem Trägerelement 20 zu verhindern.
Die voranstehende Beschreibung der 1 bis 10 beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

100: Haltevorrichtung
10: Halteelement
10a: Betätigungsoberfläche
11: erste Führungsfläche
11.1: Anlauf
11.2: Übergang
12: zweite Führungsfläche
12.1: Anlauf
12.2: Anstieg
12.3: Übergang
13: Übergangskontur
14: Führungselement
15: Rastelement
20: Trägerelement
21: Aufnahme
23: Loslager
24: Führungsaussparung
25: Gegenrastelement
30: Federelement
40: Führungseinheit
50: Sicherungseinheit
101: bewegliches Bauteil, insbesondere Ladeboden
102: Seitenwand
103: Stauraum
104: Kofferraum
1: Ruheposition
2: Betriebsposition
I: Haltestellung
II: Rückzugsstellung
L1: Längserstreckung des Halteelementes
L2: Längserstreckung des Trägerelementes
A: Federkraft
D: Drehachse
F: Fahrrichtung
T: Tangente
Y1: Tiefe der Aufnahme
Y2: Eintauchtiefe
x: Längsachse
y: Querachse
z: Hochachse
β1: erster Steigungswinkel
β2: zweiter Steigungswinkel
θ: Winkel zur Hochachse
φ: Winkel zur Längsachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012009557 A1 [0002]
EP 1806261 A1 [0002]
DE 102011010458 A1 [0002]
DE 102004031004 A1 [0002]

Claims

Haltevorrichtung (100) für ein bewegliches Bauteil (101), insbesondere für einen Ladeboden, eines Kraftfahrzeuges, mit einem Halteelement (10) zum Halten des Bauteils (101) in einer Betriebsposition (2), wobei das Halteelement (10) beweglich zwischen zumindest zwei Stellungen (I, II) an einem Trägerelement (20) aufgenommen ist, nämlich: einer Haltestellung (I), in welcher das Halteelement (10) einer selbstständigen Bewegung des Bauteils (101) im Wege steht, und einer Rückzugsstellung (II), in welche das Halteelement (10) durch das Bauteil (101) bei einer Krafteinwirkung auf das Bauteil (101) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (10) eine Betätigungsoberfläche (10a) aufweist, um das Halteelement (10) zwischen der Haltestellung (I) und der Rückzugsstellung (II) durch das Bauteil (101) zu überführen, wobei die Betätigungsoberfläche (10a) eine erste Führungsfläche (11) aufweist, an welcher das Bauteil (101) während einer Bewegung aus einer Ruheposition (1) in die Betriebsposition (2) zur Auflage kommt, und wobei die Betätigungsoberfläche (10a) eine zweite Führungsfläche (12) aufweist, an welcher das Bauteil (101) während einer Bewegung aus der Betriebsposition (2) in die Ruheposition (1) zur Auflage kommt, und dass die erste Führungsfläche (11) und die zweite Führungsfläche (12) unterschiedlich zu einer Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) geneigt sind.
Haltevorrichtung (100) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungsfläche (11) einen ersten Steigungswinkel (β1) zur Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) aufweist und dass die zweite Führungsfläche (12) einen zweiten Steigungswinkel (β2) zur Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) aufweist, der sich vom ersten Steigungswinkel (β1) unterscheidet, wobei insbesondere der erste Steigungswinkel (β1) kleiner ist als der zweite Steigungswinkel (β2).
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungsfläche (11) und die zweite Führungsfläche (12) verdreht zueinander ausgerichtet sind, wobei insbesondere die erste Führungsfläche (11) und die zweite Führungsfläche (12) an einer Übergangskontur (13) einander schneiden bzw. in einander übergehen, deren Tangente (T) relativ zu einer Hochachse (z) des Trägerelementes (20) um einen ersten Winkel (θ) und/oder relativ zu einer Längsachse (x) des Trägerelementes (20) um einem zweiten Winkel (φ) geneigt ist.
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungsfläche (11) einen flachen Anlauf (11.1) und einen konkaven Übergang (11.2) zur zweiten Führungsfläche (12) aufweist, und dass die zweite Führungsfläche (12) einen konvexen Anlauf (12.1), einen steilen Anstieg (12.2) und einen konkaven Übergang (12.3) zur ersten Führungsfläche (11) aufweist, wobei insbesondere die erste Führungsfläche (11) zwischen 50% und 90%, insbesondere zwischen 60% und 85%, vorzugsweise 75%, der gesamten Betätigungsoberfläche (10a) des Halteelementes (10) einnimmt.
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (10) linear verschieblich quer zu einer Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) gelagert ist, wobei insbesondere das Halteelement (10) derart am Trägerelement (20) gelagert ist, dass die Längserstreckung (L1) des Halteelementes (10) in jeder Stellung des Halteelementes (10) zwischen der Haltestellung (I) und der Rückzugsstellung (II) parallel zur Längserstreckung (L2) des Trägerelementes (20) verläuft.
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Trägerelement (20) eine Aufnahme (21) für das Halteelement (10) ausgebildet ist, in welcher das Halteelement (10) in der Rückzugsstellung (II) derart aufgenommen wird, dass das Halteelement (10), vorzugsweise vollständig, hinter der Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) eintaucht, um eine Bewegung des beweglichen Bauteils (101) vorbei am Halteelement (10) zuzulassen.
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Halteelement (10) und dem Trägerelement (20) ein Federelement (30) angeordnet ist, um das Halteelement (10) federelastisch aus der Rückzugsstellung (II) in die Haltestellung (I) zu beaufschlagen, wobei insbesondere das Federelement (30) am Trägerelement (20), insbesondere in einem Loslager (23), vorzugsweise in Form einer Sackbohrung, die sich quer zur Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) erstreckt, angeordnet ist, wobei bevorzugt das Federelement (30) in Form einer Spiralfeder ausgebildet ist.
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Halteelement (10) und dem Trägerelement (20) eine Führungseinheit (40) vorgesehen ist, um die Überführung des Halteelementes (10) zwischen der Haltestellung (I) und der Rückzugsstellung (II) zu stabilisieren, wobei insbesondere die Führungseinheit (40) mindestens ein Führungselement (14) am Halteelement (10), vorzugsweise in Form eines Führungszylinders, und mindestens eine korrespondierende Führungsaussparung (24) am Trägerelement (20), vorzugsweise in Form einer sich quer zur Erstreckungsebene (x, z) des Trägerelementes (20) erstreckenden Durchgangsbohrung, aufweist.
Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Halteelement (10) und dem Trägerelement (20) eine Sicherungseinheit (50) vorgesehen ist, um das Halteelement (10) in der Haltestellung (I) zuverlässig am Trägerelement (20) zu halten, wobei insbesondere die Sicherungseinheit (50) mindestens ein Rastelement (15) am Halteelement (10) und mindestens ein korrespondierendes Gegenrastelement (25) am Trägerelement (20), vorzugsweise in Form einer komplementären Aufnahmeöffnung für das Rastelement (15), die sich seitlich in einer Aufnahme (21) am Trägerelement (20) für das Halteelement (10) ausgebildet ist, aufweist.
Kraftfahrzeug mit einer Haltevorrichtung (100) für ein bewegliches Bauteil (101), insbesondere für einen Ladeboden, des Kraftfahrzeuges, wobei die Haltevorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.