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Die
Erfindung betrifft ein Positionierelement zur Ausrichtung von Karosserieteilen
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Zur
exakten Ausrichtung von beweglichen Karosserieteilen, wie Motorhauben
und Kofferraumdeckeln, ist es bekannt, Positionierelemente zu verwenden,
die ein keilförmiges
Führungsteil
besitzen, an dem beispielsweise eine geschlossene Motorhaube mit
einer Anlagefläche
zur Anlage kommt. Das Positionierelement bewirkt dabei, daß der Seitenrand der
Motorhaube exakt mit dem benachbarten Seitenrand eines angrenzenden
Kotflügels
fluchtet.
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Damit
die Motorhaube in der geschlossenen Stellung nicht nur seitlich,
sondern auch in der Höhe fixiert
ist, ist es bekannt, Anschlagpuffer aus Gummi zu verwenden, an denen
die Motorhaube in der geschlossenen Stellung mit einer gewissen
Vorspannung anliegt. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Motorhaube
in ihr Verschließteil
klapperfrei eingreift. Die Positionierelemente und die Anschlagpuffer
sind separate Einzelteile, die in zwei Arbeitsgängen an unterschiedlichen Stellen
zu montieren sind. Positionierelemente zur Ausrichtung und Fixierung
von Karosserieteilen sind aus verschiedenen Schriften bekannt.
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Die
DE 1 855 641 U1 zeigt
einen Gummipuffer zur Positionierung einer Fahrzeugklappe, der durch
ein integriertes Gewinde ohne zusätzliche Bauteile in eine, in
der Karosse vorgesehene, Öffnung
eingeschraubt werden kann.
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Problematisch
bei dieser Lösung
ist, dass lediglich eine Höheneinstellung
vorgesehen ist, und es keinerlei Möglichkeiten der Seiteneinstellung
zur Positionierung der Fahrzeugklappe gibt.
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Auch
das in der
DE 29716
111 U1 gezeigte Anschlagelement hat die Aufgabe der Höheneinstellung
durch Integration eines schraub- und verriegelbaren Anschlagelementes
in einen starren Verbindungsbereich, der als Flansch ausgeführt ist,
gelöst.
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Die
in der
FR 2 643 033
A1 gezeigte Lösung zeigt
eine Kombination aus Höhen-
und Seiteneinstellung durch die Verwendung zweier schräger Flächen, die
bei der Einstellung aufeinander zur Anlage kommen. Der Einstellvorgang
der Bauteile zueinander erfolgt über
das Verschieben einer schrägen
Fläche
im Verstellmechanismus mit Hilfe einer Schraube. Nachteilig bei
dieser Lösung
ist der sehr komplexe Aufbau des Verstellmechanismusses und die
Notwendigkeit sowohl an dem feststehenden Karosserieteil als auch
an der beweglichen Fahrzeugklappe Bauteile in exakter Position zueinander
anzubringen.
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Auch
das in der
EP 0 295
530 A1 gezeigte Prinzip beruht auf dem Einsatz von zwei
Bauteilen, die sich sowohl an einem beweglichen und als auch an
einem festen Teil der Karosse befinden. Hier kommt eine Lösung mit
einem Kipphebel zum Einsatz, der an einem Ende ein Dämpfungselement trägt, das
zur Positionierung und Dämpfung
gegen eine schiefe Fläche
gedrückt
wird. Der Weg des Kipphebels wiederum wird durch ein höhenverstellbares
Anschlagelement begrenzt. Nachteilig bei dieser Lösung ist
ebenfalls der komplexe Aufbau mittels Kipphebel als auch die Notwendigkeit,
Bauteile an dem feststehenden Karosserieteil als auch an der beweglichen
Fahrzeugklappe anzubringen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Positionierelement zur exakten Ausrichtung
von Motorhauben, Kofferraumdeckeln oder dergleichen Karosserieteilen
für ein
Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem eine möglichst exakte Ausrichtung
dieser Karosserieteile in Bezug auf benachbarte Karosserieteile
möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß Anspruch
1 ist an dem Grundkörper des
Positionierelements ein höheneinstellbarer
Anschlagpuffer angeordnet, wobei an der Seitenführungsfläche Führungsrippen abstehen.
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Der
höheneinstellbare
Anschlagpuffer ermöglicht
eine exakte Höhenjustierung
des an ihm anliegenden Karosserieteils. Dadurch ist eine exakte Justierung
der Höhenposition
in Bezug auf die am Positionierelement ausgebildete Seitenführungsfläche möglich, die
für die
seitliche Ausrichtung maßgeblich
ist. Über
die exakte Einstellung der Höhe
des Anschlagpuffers läßt sich
somit auch eine exakte seitliche Justierung erreichen, wenn beispielsweise die
Motorhaube mit einer geneigten Anlagefläche an einer entsprechend geneigten
Seitenführungsfläche des
Führungsteils
im geschlossenen Zustand zur Anlage kommt.
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Das
Positionierelement mit höheneinstellbarem
Anschlagpuffer hat außerdem
den Vorteil, daß das
Führungsteil
und der Anschlagpuffer platzsparend und mit geringem Zeitaufwand
gemeinsam an der Karosserie angebracht werden können.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist der Anschlagpuffer als ein in eine Öffnung des Grundkörpers eingreifender
Schaft mit strukturierter Mantelfläche ausgebildet und hat an
seinem aus dem Grundkörper
herausragenden Ende ein Anschlagelement.
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Die
Mantelfläche
kann als Oberflächenstruktur
ein Außengewinde
oder Rastrippen aufweisen, die in eine entsprechende Oberflächenstruktur
einer am Grundkörper
vorgesehenen Bohrung höhenverstellbar
eingreift. Ist der gesamte Anschlagpuffer aus Gummi hergestellt,
so kann in besonders vorteilhafter Weise sein Schaft mit einem grob
ausgebildeten Außengewinde
versehen sein, welches in ein Innengewinde am Grundkörper eingreift.
Der aus Gummi bestehende Anschlagpuffer bildet einen elastischen Anschlag
für das
an ihm anliegende Karosserieteil, wobei er gleichzeitig aufgrund
seiner Elastizität
einen ständigen
Gegendruck auf das Karosserieteil ausüben kann, um dieses in seiner
geschlossenen Position zu verspannen und dadurch Klappergeräusche zu verhindern.
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Der
Anschlagpuffer kann jedoch auch aus einem härteren Material, beispielsweise
aus Kunststoff, hergestellt sein, wobei es dann vorteilhaft ist,
an seinem aus dem Grundkörper
herausragenden Ende ein Anschlagelement aus Gummi oder einem anderen
elastischen Material vorzusehen.
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Ein
Anschlagpuffer aus Kunststoff mit einem Gummihut als Anschlagelement
kann an seinem Schaft ein Feingewinde aufweisen, mit dem er in ein am
Grundkörper
ausgebildetes Gegengewinde eingreift. Mittels des Feingewindes läßt sich
die Höhenposition
des Anschlagpuffers sehr exakt einstellen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, den Anschlagpuffer mit einem längsgeschlitzten
Schaft zu versehen, der Rastrippen hat, die rastend an in der Öffnung des
Grundkörpers
ausgebildeten Rastgegenrippen eingreifen. Durch die Längsschlitze
im Schaft läßt sich
dieser beim Einsetzen in den Grundkörper geringfügig zusammendrücken, so
daß der
Anschlagpuffer rastend in eine gewünschte Höhenposition gebracht werden
kann. Ist die gewünschte
Höhenposition
erreicht, kann der Anschlagpuffer verklebt oder in anderer Weise
gegenüber
dem Grundkörper
festgesetzt werden.
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Die
bevorzugte Ausführungsform
eines längsgeschlitzten
Schaftes sieht vor, daß der
Schaft als aufspreizbare Hülse
ausgebildet ist, in die ein Spreizkörper axial einbringbar ist.
Durch das Einsetzen des Spreizkörpers
wird der Schaft mit dem Grundkörper
so fest verspannt, daß ein
unbeabsichtigtes Verschieben des Schafts im Grundkörper nicht mehr
möglich
ist.
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Der
Spreizkörper
kann als einfacher Gewindebolzen ausgeführt sein, der in eine axial
verlaufende Gewindebohrung des Schafts des Anschlagpuffers einschraubbar
ist. Der in den Schaft eingesetzte Gewindebolzen stellt sicher,
daß sich
der Schaft nicht mehr zusammendrücken
und somit auch nicht mehr aus der gewählten Rastposition verschieben
läßt.
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Zur
exakten Justierung der Seitenposition ist es besonders vorteilhaft,
wenn der Grundkörper
einen trapezförmigen
Querschnitt mit wenigstens einer geneigten Seitenführungsfläche hat.
Die Seitenführungsfläche bildet
die Anlagefläche
für die
zu justierende Motorhaube oder ein sonstiges Karosserieteil. Durch
Veränderung
der Höhenposition
des am Grundkörper
abstehenden Anschlagpuffers läßt sich die
Höhenposition
und damit auch die Anlageposition des Karosserieteils an der geneigten
Seitenfläche einstellen,
wodurch sich die seitliche Ausrichtung des Karosserieteils geringfügig nachjustieren
läßt.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
sieht vor, daß der
Grundkörper
ein Kunststoffteil ist, das eine mit Befestigungslöchern versehene
Grundplatte aus einem harten Kunststoff und ein eine Seitenführungsfläche aufweisendes
keilförmiges
Führungsteil
aus einem weicheren Kunststoffmaterial hat. Die harte Grundplatte
des Grundkörpers
ermöglicht
eine sichere Befestigung des Positionierelements an der Fahrzeugkarosserie,
während
das aus weicherem Material bestehende Führungsteil eine optimale Dämpfungsfunktion
für das
an ihm anliegende Karosserieteil hat. Das Führungsteil dient also nicht
nur zur Ausrichtung einer beispielsweise an ihm anliegenden Motorhaube
in der geschlossenen Position, sondern dient gleichzeitig als Dämpfungselement
zur Vermeidung von Klappergeräuschen.
Der an dem als Führungsteil
dienenden Grundkörper
abstehende Anschlagpuffer übernimmt
außerdem
eine zusätzliche Dämpfungsfunktion,
so daß mit
dem erfindungsgemäßen Positionierelement
optimale Dämpfungseigenschaften
für das
jeweils anliegende Karosserieteil vorliegen. Sind die Befestigungslöcher als
Langlöcher
ausgebildet, so kann das Positionierelement beim Befestigen in die
gewünschte
Position gebracht werden, um eine entsprechend exakte Ausrichtung des
an ihm anliegenden Karosserieteils zu erhalten.
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Anhand
von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Erfindung
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines Positionierelements mit einem keilförmigen Grundkörper,
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2a bis 2c eine
Seitenansicht, eine stirnseitige Ansicht und eine Draufsicht auf
ein Positionierelement mit einem Anschlagpuffer aus Gummi,
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3a bis 3c die
Seitenansicht, die Stirnseite und die Draufsicht auf ein Positionierelement
mit einem Anschlagpuffer aus Kunststoff mit einem Gummihut,
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4a bis 4c die
Seitenansicht, die Stirnseite und die Draufsicht auf ein Positionierelement
mit einem Anschlagpuffer, der einen mit Rastrippen versehenen aufspreizbaren
Schaft hat,
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5 einen
Längsschnitt
durch ein Positionierelement mit höhenverstellbarem Anschlagpuffer, welches
auf einem Kotflügelbock
befestigt ist und an dem eine geschlossene Motorhaube anliegt, und
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6 den
Schnitt durch das in 5 dargestellte Positionierelement
entsprechend der Linie A-A.
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Das
in 1 dargestellte Positionierelement 1 besteht
aus einem Grundkörper 2 und
einem Anschlagpuffer 3. Der Grundkörper 2 ist ein Kunststoffteil,
welches aus einer Grundplatte 4 aus einem harten Kunststoff
und einem keilförmigen
Führungsteil 5 aus
einem weicheren Kunststoffmaterial besteht. In den Grundkörper 2 ist
in eine Öffnung 6 der
Anschlagpuffer 3 höhenverstellbar
eingesetzt.
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Der
Anschlagpuffer 3 kann insgesamt aus einem elastischen Material
bestehen oder kann beispielsweise auch einen harten Schaft besitzen,
auf dem am oberen Ende ein Anschlagelement 7 aus Gummi
oder einem weichen Kunststoffmaterial befestigt ist. Am Anschlagpuffer 3 kann
eine Motorhaube, ein Kofferraumdeckel oder ein entsprechendes Karosserieteil
so zur Anlage kommen, daß das
Karosserieteil mit einem gewissen Druck an dem elastischen Anschlagpuffer
anliegt. Durch die Elastizität des
Anschlagpuffers 3 kann dabei eine ständige Gegenkraft auf das anliegende
Karosserieteil ausgeübt werden,
wodurch beispielsweise eine anliegende, geschlossene Motorhaube
sich klapperfrei am Anschlagpuffer 3 verspannt.
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Außerdem besitzt
das Positionierelement 1 an dem keilförmigen Führungsteil 5 wenigstens
eine geneigte Seitenführungsfläche 8,
die zur seitlichen Ausrichtung des an ihr anliegenden Karosserieteils – beispielsweise
einer anliegenden Motorhaube – dient. 6 zeigt
hierzu ein Ausführungsbeispiel,
bei dem eine Motorhaube 9 mit einer Anlagefläche 10 an der
Seitenführungsfläche 8 eines
im Querschnitt dargestellten Positionierelements 40 anliegt.
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In 1 sind
außerdem
zwei Befestigungslöcher 11, 12 an
der Grundplatte 4 vorgesehen, an denen das Positionierelement 1 mittels
Nieten oder Schrauben an einem Fahrzeug befestigt werden kann. Am
Führungsteil 5 besitzt
das Positionierelement 1 mehrere an der Seitenführungsfläche 8 abstehende
Führungsrippen 13,
die eine exakte Positionierung eines anliegenden Kofferraumdeckels,
oder einer Motorhaube, oder dergleichen begünstigen.
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2a zeigt
die Seitenansicht eines Positionierelements 14, dessen
Grundkörper 2,
wie bei 1, aus einem Führungsteil 5 und
einer Grundplatte 4 besteht. In den Grundkörper 2 ist
hier ein Anschlagpuffer 15 eingesetzt, der vollständig aus
Gummi hergestellt ist und einen Schaft 16 mit grob ausgebildeten
Gewindegängen 17 hat.
Der Schaft 16 und das Anschlagelement 18 bilden
ein einstückiges
Teil. Zur Aufnahme des Anschlagpuffers 15 ist die im Grundkörper 2 vorgesehene Öffnung als
eine entsprechend grobe Gewindebohrung 19 ausgebildet. Am
Grundkörper 2 sind
auch hier wie bei 1 Führungsrippen 20 vorgesehen.
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Die
in 2b dargestellte stirnseitige Ansicht des Positionierelements 14 zeigt
insbesondere die Keilform des Führungsteils 5.
Außerdem
ist ersichtlich, daß die
Führungsrippen 20 an
der linken Seitenführungsfläche des
Führungsteils 5 abstehen.
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2c zeigt
die Draufsicht des Positionierelements 14, in der die Lage
von zwei in der Grundplatte 4 vorgesehenen Befestigungslöchern 22, 23 ersichtlich
ist.
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Das
in 3a dargestellte Positionierelement 24 besitzt
einen gegenüber 2a bis 2c abweichenden
Anschlagpuffer 25. Der Anschlagpuffer 25 hat einen
Schaft 26 aus Kunststoff mit einem Feingewinde 27,
mit dem der Anschlagpuffer 25 in eine entsprechende Gewindebohrung 28 höhenverstellbar
eingeschraubt ist. Als Anschlagelement besitzt der Anschlagpuffer 25 einen
Gummihut 29, der auf den Schaft 26 aufgesetzt
ist.
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Die
stirnseitige Ansicht gemäß 3b und die
Draufsicht gemäß 3c zeigen
ebenfalls das Positionierelement 24 von 3a.
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In 4a ist
ein Positionierelement 30 dargestellt, welches sich gegenüber den
Positionierelementen 14 und 24 durch einen anderen
Anschlagpuffer 31 unterscheidet. Die Struktur der Öffnung 32 ist an
die Struktur des Schaftes 33 des Anschlagpuffers 31 angepaßt. Der
Schaft 33 ist längsgeschlitzt
und besitzt an seiner Mantelfläche
Rastrippen 34. In der Öffnung 32 des
Grundkörpers 2 sind
Rastgegenrippen 35 ausgebildet, in die die Rastrippen 34 des
Anschlagpuffers 31 eingreifen. Der Anschlagpuffer 31 läßt sich
rastend in der Höhe
verstellen und kann mittels eines Spreizkörpers 36 in der gewünschten
Höhenposition
fest mit dem Grundkörper 2 verspannt werden.
Der Spreizkörper 36 ist
zu diesem Zweck in eine axiale Gewindebohrung 37 des Anschlagpuffers 31 eingeschraubt.
Der Spreizkörper 36 bewirkt,
daß der
längsgeschlitzte
Schaft 33 nicht mehr zusammengedrückt werden kann und daß er somit
auch nicht mehr rastend in der Höhe
verstellt werden kann.
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4b zeigt
die stirnseitige Ansicht des Positionierelements 30, während 4c die
Draufsicht auf das Positionierelement 30 zeigt. Der verwendete Anschlagpuffer 31 besitzt
einen Gummihut 38 als Anschlagelement, welches auf den
Schaft 33 aufgesetzt ist.
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5 zeigt
den Längsschnitt
eines Ausführungsbeispiels
mit einem Positionierelement 40, das in seinem grundsätzlichen
Aufbau mit dem Positionierelement 14 von 2a bis 2c übereinstimmt.
Das Positionierelement 40 ist auf dem Kotflügelbock 41 eines
Kraftfahrzeugs mit hier nicht dargestellten Befestigungselementen
befestigt. Der Anschlagpuffer 42 greift mit einem Gewinde 43 höheneinstellbar
in eine Öffnung
am Grundkörper 2 ein. Durch
Drehen um die Längsachse
läßt sich
der Anschlagpuffer 42 in seiner Höhe bezogen auf den Grundkörper 2 einstellen.
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An
dem Anschlagelement des Anschlagpuffers 42 liegt eine Motorhaube 9 an,
die sich hier in der geschlossenen Position befindet, das heißt die Motorhaube
ist in dem Motorhaubenschloß verriegelt.
In dieser geschlossenen Position drückt die Motorhaube 9 gegen
den elastischen Anschlagpuffer 42, so daß die dadurch
vom Anschlagpuffer 42 ausgehende Gegenkraft die Motorhaube 9 in
ihrer Verankerung bzw. im Motorhaubenschloß verspannt.
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In 6,
die den Schnitt entlang der Linie A-A gemäß 5 zeigt,
ist ersichtlich, daß die
Motorhaube 9 mit einer geneigten Anlagefläche 10 an
einer Seitenführungsfläche 8 des
Positionierelements 40 anliegt. Die Seitenführungsfläche 8 definiert
in Verbindung mit der Anlagefläche 10 die
seitliche Ausrichtung der Motorhaube 9 in Bezug auf den
benachbarten Rand 44 eines Kotflügels 45. Durch Veränderung
der Position des Positionierelements 40 am Kotflügelbock 41 läßt sich
die seitliche Ausrichtung des Kotflügels 9 in Bezug auf
den Rand 44 exakt einstellen. Die Höhenjustierung des Kotflügels 9 erfolgt über den
Anschlagpuffer 42, der in 5 ersichtlich
ist.