DE10218734A1

DE10218734A1 - Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes

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Publication number: DE10218734A1
Application number: DE10218734A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Sekii; Yoshihisa Yamamoto; Masamichi Unoki; Tsutomu Mizutani
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-04-27
Filing date: 2002-04-26
Publication date: 2002-12-05
Anticipated expiration: 2022-04-27
Also published as: US6684144B2; JP3849456B2; US20020160880A1; DE10218734B4; JP2002327834A

Abstract

Beim Hochschalten in einem Vollgaszustand folgt der Ausgabe einer Schaltbestimmung (Us1) von einer Steuereinheit eine Auslösezeitverzögerung eines eigentlichen Schaltvorgangs infolge einer Öldruckverzögerung, einen Anstiegs der Kupplungsdrehmomentkapazität usw. Eine Schaltauslösung (Uj) wird durch Vergleichen der Eingangsdrehzahl (Ni) mit einem Multiplikationsprodukt der Ausgangsdrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) (No) und der Übersetzung vor dem Schalten bestimmt. Der Schaltpunkt (Mp1) wird auf der Grundlage der Motordrehzahl (NeI) bei Schaltauslösung lernkorrigiert. Daher wird fehlerhaftes Lernen auch dann vermieden, wenn der Motor während eines Schaltvorgangs hochdreht.

Description

Die Erfindung betrifft eine (Gang-)Schaltsteuervorrich tung eines Automatikgetriebes, das zusammen mit einem Motor in einem Fahrzeug eingebaut ist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Lernsteuerung für einen Schaltpunkt beim Gas geben/Hochschalten und insbesondere beim Hochschalten mit an geforderter maximaler Motorausgangsleistung (im Vollgaszu stand).

Allgemein wird bei einem Automatikgetriebe eine Schalt bestimmung auf der Grundlage eines Kennfelds (Schaltschemas) ausgegeben, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die an geforderte Motorausgangsleistung (allgemein den Drosselklap penöffnungsgrad) vorbestimmt ist. Für das Schalten im Voll gaszustand, in dem die maximale Motorausgangsleistung ange fordert ist, ist es erwünscht, daß die Motordrehzahl gleich einer zulässigen Maximaldrehzahl ist. In einigen Fällen er reicht aber die Motordrehzahl nicht die zulässige Maximal drehzahl (allgemein Überdrehen genannt) infolge von individu ellen Produktionsschwankungen von Motoren und Automatikge trieben, Alterung, z. B. Motordrehmomentabnahme infolge von Motorbeeinträchtigung durch Alterung u. ä., Motoransaugtempe ratur, Ansaugdruck usw.

In der JP-A-7-23745 ist eine herkömmliche Gegenmaßnahme für diesen Fall aufgezeigt. Bei dieser Gegenmaßnahme wird ein Maximalwert der Motordrehzahl bei einem Schaltvorgang detek tiert, und der Schaltpunkt wird so geändert und korrigiert, daß die Maximalmotordrehzahl einen voreingestellten Referenz wert erreicht.

Ist aber in einem allgemein als Kupplung-Kupplung- Schalten bezeichneten Fall, in dem eine vorbestimmte Gangstu fe durch Einrücken bzw. Betätigen eines Reibeingriffselements erreicht wird, während ein weiteres Reibeingriffselement aus gerückt bzw. gelöst wird, die Einrückzeit des einrückseitigen Reibeingriffselements gegenüber der Ausrückzeit des ausrück seitigen Reibeingriffselements verzögert, tritt ein Zustand auf, in dem die beiden Reibeingriffselemente ausgerückt sind, weshalb der Motor hochdreht. Wird in diesem Fall der Schalt punkt anhand der Maximalmotordrehzahl korrigiert, dient die hochgedrehte Motordrehzahl als Referenz zur Korrektur des Schaltpunkts.

Das heißt, gemäß Fig. 7(a) bis 7(c) wird in einem Zu stand, in dem die Drosselklappe zum Hochschalten geöffnet ist (Gasgeben/Hochschalten), ein Schaltbestimmungskommando Us1 an einem Schaltpunkt Mp1 in einem Kennfeld auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit No und des Drosselklappenöffnungs grads ausgegeben. Infolge des Kolbenhubs eines hydraulischen Servoelements u. ä. verzögert sich aber das durch die Ein griffsumschaltung der Reibeingriffselemente durchgeführte ei gentliche Schalten, weshalb die Motordrehzahl Ne1 weiterhin steigt. Als Reaktion auf das eigentliche Hochschalten fällt die Motordrehzahl so, daß sie der Übersetzung der Gangstufe nach dem Schalten entspricht. Danach nimmt die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad zu.

Liegt die Maximalmotordrehzahl Nemax in einem voreinge stellten Sollmotordrehzahlbereich (Einstellbereich) NeK±β ge mäß Fig. 7(a), wird der Schaltpunkt Mp1 nicht korrigiert, sondern beibehalten. Ist die Maximalmotordrehzahl Ne1max hö her als die Sollmotordrehzahl NeK±β gemäß Fig. 7(b), wird da von ausgegangen, daß die Motordrehzahl eine zulässige Dreh zahl (allgemein rote Zone genannt) erreichen oder übersteigen kann, weshalb die Lernkorrektur in einer solchen Richtung er folgt, daß der Schaltzeitpunkt vorverlegt wird (Mp1 → Mp2). Dadurch wird beim nächsten Schalten ein Schaltbestimmungskom mando Us2 auf der Grundlage des lernkorrigierten Schaltpunkts Mp2 ausgegeben. Daher erfolgt das eigentliche Schalten durch das Eingriffsumschalten der Reibeingriffselemente früher, so daß die Maximaldrehzahl Ne2max der Motordrehzahl Ne2 nach der Korrektur innerhalb des Sollmotordrehzahlbereichs NeK±β liegt, was eine Strichlinie in Fig. 7(b) zeigt.

Liegt die Maximalmotordrehzahl Nelmax unter der Sollmo tordrehzahl NeK±β gemäß Fig. 7(c), wird bestimmt, daß die dem Vollgaszustand entsprechende Motorausgangsleistung nicht er zeugt wird, und es erfolgt eine Lernkorrektur in einer sol chen Richtung, daß der Schaltpunkt verzögert wird (Mp1 → Mp2). Als Ergebnis wird beim nächsten Schalten ein Schaltbe stimmungskommando Us2 auf der Grundlage des lernkorrigierten Schaltpunkts Mp2 ausgegeben. Daher erfolgt das eigentliche Schalten durch das Eingriffsumschalten von Reibeingriffsele menten zu einem verzögertem Zeitpunkt, so daß die Maximal drehzahl Ne2max der Motordrehzahl Ne2 nach der Korrektur in nerhalb des Sollmotordrehzahlbereichs NeK±β liegt, was eine Strichlinie in Fig. 7(c) zeigt.

Im Normalfall wird eine Korrektur so durchgeführt, daß die Maximalmotordrehzahl eine Solldrehzahl auch dann er reicht, wenn die Lernkorrektur des Schaltpunkts auf der Grundlage der Maximalmotordrehzahl erfolgt, was zuvor erwähnt ist. Dreht aber gemäß Fig. 8 der Motor hoch, d. h. ist die Eingriffszeit eines Reibeingriffselements gegenüber der Aus rückzeit eines Reibeingriffselements verzögert, so daß der Motor nahezu in einen Leerlaufzustand eintritt, steigt die Motordrehzahl Ne3 steil an, so daß die Maximalmotordrehzahl Ne3max weit über dem Sollmotordrehzahlbereich NeK±β liegt. Dann wird auf der Grundlage der o. g. Lernkorrektur (siehe Fig. 7(b)) bestimmt, daß das eigentliche Schalten verzögert ist, und es erfolgt eine Lernkorrektur in einer solchen Rich tung, daß trotz des durch Hochdrehen des Motors verursachten Anstiegs der Motordrehzahl Ne3 der Schaltzeitpunkt gemäß ei ner Strichlinie vorverlegt wird. Als Ergebnis erfolgt das nächste Schalten beim Schaltbestimmungskommando Us2 auf der Grundlage des lernkorrigierten Schaltpunkts Mp2. Daher ent spricht die Motordrehzahl Ne2 nach Korrektur einer strich punktierten Linie, und die Maximaldrehzahl Ne2max liegt unter der Sollmotordrehzahl NeK±β.

Somit kann die Lernkorrektur des Schaltpunkts auf der Grundlage des Maximalwerts der Motordrehzahl zu einer Fehl korrektur führen, wenn es zum Hochdrehen des Motors kommt. Das Hochdrehen des Motors tritt je nach Kuppplung-Kupplung- Schaltzeit regellos auf. Daher erreicht beim nächsten Schal ten zu normaler Zeit die Motordrehzahl möglicherweise keine zulässige Maximaldrehzahl, so daß keine maximale Ausgangs leistung erzeugt werden kann.

Folglich besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes bereitzu stellen, die eine Lernkorrektur auch dann immer durchführen kann, wenn der Motor hochdreht, indem sie die bei Auslösung eines eigentlichen Schaltvorgangs vorliegende Motordrehzahl detektiert.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche ge löst.

Diese sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzug ter Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen her vor, in denen gleiche Bezugszahlen zur Darstellung gleicher Elemente dienen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Steuerblockschaltbild einer erfindungsgemäßen Schaltsteuerung;

Fig. 2 ein Prinzipschaltbild eines Automatikgetriebes, auf das die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 3 eine Darstellung eines Betriebs des Automatikge triebes;

Fig. 4 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Schalt kennfelds;

Fig. 5 einen Ablaufplan einer erfindungsgemäßen Schalt steuerung;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm einer erfindungsgemäßen Schalt steuerung, die bei auftretendem Hochdrehen des Motors durch geführt wird;

Fig. 7(a) bis 7(c) Zeitdiagramme von Betriebsabläufen in einem Normalzustand gemäß der herkömmlichen Technik (die auf die Schaltsteuerung in der Erfindung angewendet wird, wenn die Maximalmotordrehzahl Nemax durch die Motordrehzahl Ne1 bei Schaltauslösung ersetzt ist), wobei Fig. 7(a) einen Fall zeigt, in dem die Maximalmotordrehzahl für einen Sollwert ge eignet ist, Fig. 7(b) einen Fall zeigt, in dem die Maximalmo tordrehzahl größer als ein Sollwert ist, und Fig. 7(c) einen Fall zeigt, in dem die Maximalmotordrehzahl unter dem Soll wert liegt; und

Fig. 8 ein Zeitdiagramm eines Betriebs gemäß der her kömmlichen Technik, bei dem es zum Hochdrehen des Motors kommt.

Gemäß Fig. 2 hat ein 5-Gang-Automatikgetriebe 1 einen Drehmomentwandler 4, einen 3-Gang-Hauptschaltmechanismus 2, einen 3-Gang-Nebenschaltmechanismus 5 und ein Differential 8. Diese Einheiten sind miteinander verbunden und in einem in tegral ausgebildeten Gehäuse angeordnet. Der Drehmomentwand ler verfügt über eine Überbrückungskupplung 4a. Der Drehmo mentwandler 4 gibt Kraft von einer Motorkurbelwelle 13 zu ei ner Eingangswelle 3 des Hauptschaltmechanismus 2 über Ölströ me im Drehmomentwandler oder über mechanische Verbindung durch die Überbrückungskupplung ein. Das integrale Gehäuse stützt eine erste Welle 3 (genauer die Eingangswelle) in Pa rallelausrichtung zur Kurbelwelle, eine zweite Welle 6 (Vor gelegewelle) parallel zur ersten Welle 3 sowie eine dritte Welle (linke und rechte Achse) 14a, 14b. Außerhalb des Gehäu ses ist ein Schieberkasten angeordnet.

Der Hauptschaltmechanismus 2 hat eine Planetengetriebe einheit 15, die ein einfaches Planetengetriebe 7 und ein dop peltes Planetengetriebe 9 aufweist. Das einfache Planetenge triebe 7 verfügt über ein Sonnenrad S1, ein Ringrad R1 und einen Träger CR, der Planetenräder P1 stützt, die in das Son nenrad S1 und das Ringrad R1 eingreifen. Das doppelte Plane tengetriebe 9 verfügt über ein Sonnenrad S2 mit einer Zähne zahl, die sich von der des Sonnenrads S1 unterscheidet, ein Ringrad R2 und den gemeinsamen Träger CR, der Planetenräder P2, die in das Sonnenrad S2 eingreifen, und Planetenräder P3, die in das Ringrad R2 eingreifen, sowie die Planetenräder P1 des einfachen Planetengetriebes 7 stützt.

Die mit der Motorkurbelwelle 13 über den Drehmomentwand ler 4 angetrieben verbundene Eingangswelle 3 ist mit dem Ringrad R1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine Ein gangs-(Vorwärts-)Kupplung C1 verbindbar und ferner mit dem Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes 7 über eine zweite (Direkt-)Kupplung C2 verbindbar. Das Sonnenrad S2 des doppelten Planetengetriebes 9 ist durch eine erste Bremse B1 direkt feststellbar und ferner durch eine zweite Bremse B2 über eine erste Freilaufkupplung F1 feststellbar. Weiterhin ist das Ringrad R2 des doppelten Planetengetriebes 9 durch eine dritte Bremse B3 und eine parallel zur dritten Bremse B3 angeordnete zweite Freilaufkupplung F2 feststellbar. Der ge meinsame Träger CR ist mit einem treibenden Vorgelegerad 18 verbunden, das als Ausgangsteil des Hauptschaltmechanismus 2 dient.

Andererseits verfügt der Nebenschaltmechanismus 5 über ein Ausgangsrad 16, ein erstes einfaches Planetengetriebe 10 und ein zweites einfaches Planetengetriebe 11, die nacheinan der in dieser Reihenfolge in Rückwärtsrichtung einer Achse der Vorgelegewelle 6 angeordnet sind, die die zweite Welle bildet. Die Vorgelegewelle 6 wird durch das integrale Gehäuse über ein Lager drehend gestützt. Das erste und zweite einfa che Planetengetriebe 10, 11 sind Simpson-Radsätze.

Im ersten einfachen Planetengetriebe 10 ist ein Ringrad R3 mit einem getriebenen Vorgelegerad 17 verbunden, das in das treibende Vorgelegerad 18 eingreift, und ein Sonnenrad S3 ist mit einer Hohlwelle 12 verbunden, die auf der Vorgelege welle 6 drehbar gestützt wird. Ferner werden Planetenräder P3 durch einen Träger CR3 gestützt, der durch einen Flansch ge bildet ist, welcher mit der Vorgelegewelle 6 fest verbunden ist. Der die Planetenräder P3 an seinen entgegengesetzten En den stützende Träger CR3 ist mit einer Innennabe einer UD-Di rektkupplung C3 verbunden. Im zweiten einfachen Planetenge triebe 11 ist ein Sonnenrad S4 auf der Hohlwelle 12 gebildet und daher mit dem Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planeten getriebes verbunden. Ein Ringrad R4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 ist mit der Vorgelegewelle 6 verbunden.

Die UD-Direktkupplung C3 ist zwischen dem Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes und den miteinander ver bundenen Sonnenrädern S3, S4 angeordnet. Die miteinander ver bundenen Sonnenräder S3, S4 sind durch eine vierte Bremse B4 feststellbar, die durch eine Handbremse gebildet ist. Ein Träger CR4, der Planetenräder P4 des zweiten einfachen Plane tengetriebes stützt, ist durch eine fünfte Bremse B5 fest stellbar.

Als nächstes wird der Betrieb eines Mechanikabschnitts des 5-Gang-Automatikgetriebes anhand von Fig. 2 und 3 be schrieben.

In einem ersten Gang (1ST) in einem D- (Normalbetriebs-) Bereich ist die Vorwärtskupplung C1 eingerückt, und die fünf te Bremse B5 sowie die zweite Freilaufkupplung F2 sind betä tigt bzw. eingerückt, so daß das Ringrad R2 des doppelten Planetengetriebes und der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes 11 gestoppt bleiben. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 3 zum Ringrad R1 des einfachen Planetengetriebes über die Vorwärtskupplung C1 übertragen. Da ferner das Ringrad R2 des doppelten Planetengetriebes ge stoppt ist, wird der gemeinsame Träger CR mit einer erheblich verringerten Drehzahl vorwärts gedreht, während die Sonnenrä der S1, S2 rückwärts gedreht werden. Das heißt, der Haupt schaltmechanismus 2 befindet sich im ersten Gang, und die Drehung mit verminderter Drehzahl wird zum Ringrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes des Nebenschaltmechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18, 17 übertragen. Der Nebenschalt mechanismus 5 befindet sich in einem ersten Gang, in dem der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetengetriebes durch eine fünfte Bremse B5 gestoppt ist. Die Drehzahl der drehzahlredu zierten Drehung des Hauptschaltmechanismus 2 wird durch den Nebenschaltmechanismus 5 weiter verringert und vom Ausgangs rad 16 ausgegeben.

In einem zweiten Gang (2ND) ist die zweite Bremse B2 (und die erste Bremse B1) zusätzlich zur Vorwärtskupplung C1 betätigt. Ferner ist die Betätigung der zweiten Freilaufkupp lung F2 auf die Betätigung der ersten Freilaufkupplung F1 um geschaltet, und die fünfte Bremse B5 bleibt betätigt. In die sem Zustand ist das Sonnenrad S2 durch die zweite Bremse B2 und die erste Freilaufkupplung F1 gestoppt. Daher dreht die Drehung des Ringrads R1 des einfachen Planetengetriebes, die von der Eingangswelle 3 über die Vorwärtskupplung C1 übertra gen wird, den Träger CR mit einer verringerten Drehzahl in Vorwärtsrichtung, während sie eine Leerlaufdrehung des Ring rads R2 des doppelten Planetengetriebes in Vorwärtsrichtung bewirkt. Ferner wird die drehzahlverminderte Drehung zum Ne benschaltmechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18, 17 über tragen. Das heißt, der Hauptschaltmechanismus 2 befindet sich in einem zweiten Gang, und der Nebenschaltmechanismus 5 be findet sich infolge der Betätigung der fünften Bremse B5 im ersten Gang. Diese Kombination aus dem zweiten Gang und dem ersten Gang realisiert den zweiten Gang des gesamten Automatikgetriebes 1. Obwohl in diesem Fall die erste Bremse B1 in einen Betätigungszustand versetzt ist, wird die erste Bremse B1 gelöst, wenn infolge von Schiebebetrieb der zweite Gang bewirkt wird.

In einem dritten Gang (3RD) werden die Vorwärtskupplung C1, die zweite Bremse B2, die erste Freilaufkupplung F1 und die erste Bremse B1 im eingerückten bzw. betätigten Zustand gehalten. Ferner ist die fünfte Bremse B5 aus dem Betäti gungszustand gelöst, und die vierte Bremse B4 ist betätigt. Das heißt, der Hauptschaltmechanismus 2 bleibt im gleichen Zustand wie im zweiten Gang, und die Drehung des zweiten Gangs wird zum Nebenschaltmechanismus 5 über die Vorgelegerä der 18, 17 übertragen. Im Nebenschaltmechanismus 5 wird die Drehung vom Ringrad R3 des ersten einfachen Planetengetriebes als Drehung des zweiten Gangs vom Träger CR infolge der Fest stellung des Sonnenrads S3 und Sonnenrads S4 ausgegeben. Da her erreicht die Kombination aus dem zweiten Gang des Haupt schaltmechanismus 2 und dem zweiten Gang des Nebenschaltme chanismus 5 den dritten Gang des gesamten Automatikgetriebes 1.

In einem vierten Gang (4TH) befindet sich der Haupt schaltmechanismus 2 im gleichen Zustand wie im zweiten Gang und dritten Gang, in denen die Vorwärtskupplung C1, zweite Bremse B2, erste Freilaufkupplung F1 und erste Bremse B1 ein gerückt bzw. betätigt sind. Im Nebenschaltmechanismus 5 ist die vierte Bremse B4 gelöst und die UD-Direktkupplung C3 ein gerückt. In diesem Zustand sind der Träger CR3 des ersten einfachen Planetengetriebes und die Sonnenräder S3, S4 ver bunden, was eine verriegelte Drehung erreicht, bei der die Planetengetriebe 10, 11 gemeinsam drehen. Daher realisiert die Kombination aus dem zweiten Gang des Hauptschaltmechanis mus 2 und dem verriegelten Zustand (dritter Gang) des Neben schaltmechanismus 5 die Ausgabe einer Drehung des vierten Gangs vom Ausgangsrad 16 für das gesamte Automatikgetriebe.

In einem fünften Gang (5TH) sind die Vorwärtskupplung C1 und Direktkupplung C2 eingerückt, so daß die Drehung der Ein gangswelle 3 zum Ringrad R1 und Sonnenrad S1 des einfachen Planetengetriebes übertragen wird. Dadurch erzeugt der Haupt schaltmechanismus 2 eine verriegelte Drehung, bei der die Ge triebeeinheiten gemeinsam drehen. In diesem Zustand ist die erste Bremse B1 gelöst, die zweite Bremse B2 bleibt betätigt, und die erste Freilaufkupplung F1 läuft leer. Daher läuft das Sonnenrad S2 leer. Zudem befindet sich der Nebenschaltmecha nismus 5 im verriegelten Drehzustand, in dem die UD-Direkt kupplung C3 eingerückt ist. Daher erzeugt die Kombination aus dem dritten Gang (verriegelter Zustand) des Hauptschaltmecha nismus 2 und dem dritten Gang (verriegelter Zustand) des Ne benschaltmechanismus 5 eine Ausgabe der Drehung des fünften Gangs vom Ausgangsrad 16 für das gesamte Automatikgetriebe.

Außerdem steht dieses Automatikgetriebe Zwischengangstu fen vor, die beim Herunterschalten, z. B. Beschleunigen u. ä., in Betrieb genommen werden, d. h. einen dritten Last gang und einen vierten Lastgang.

Im dritten Lastgang sind die Vorwärtskupplung C1 und Di rektkupplung C2 eingerückt (obwohl die zweite Bremse B2 be tätigt ist, wird die zweite Bremse B2 infolge der ersten Freilaufkupplung F1 übergangen). Dadurch befindet sich der Hauptschaltmechanismus 2 im dritten Gang, in dem die Plane tengetriebeeinheit 15 verriegelt ist. Der Nebenschaltmecha nismus 5 befindet sich im ersten Gang, in dem die fünfte Bremse B5 betätigt ist. Daher erreicht die Kombination aus dem dritten Gang des Hauptschaltmechanismus 2 und dem ersten Gang des Nebenschaltmechanismus 5 eine Gangstufe für das ge samte Automatikgetriebe 1 mit einer Übersetzung, die zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang liegt.

Im vierten Lastgang sind die Vorwärtskupplung C1 und die Direktkupplung C2 eingerückt. Dadurch befindet sich der Hauptschaltmechanismus 2 wie beim dritten Lastgang im dritten Gang (verriegelt). Der Nebenschaltmechanismus 2 befindet sich im zweiten Gang, in dem die vierte Bremse B4 betätigt ist und das Sonnenrad S3 des ersten einfachen Planetengetriebes 10 sowie das Sonnenrad S4 des zweiten einfachen Planetengetrie bes 11 festgestellt sind. Für das gesamte Automatikgetriebe 1 realisiert damit die Kombination aus dem dritten Gang des Hauptschaltmechanismus 2 und dem zweiten Gang des Neben schaltmechanismus 5 eine Gangstufe, deren Getriebedrehzahl zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang liegt.

In Fig. 3 bezeichnet ein gestrichelter Kreis einen Zu stand, in dem die Motorbremse beim Schiebebetrieb arbeitet (Bereich 4, 3 oder 2). Das heißt, im ersten Gang ist die dritte Bremse B3 betätigt, um die Drehung des Ringrads R2 in folge von Überlauf der zweiten Freilaufkupplung F2 zu verhin dern. Ferner ist im zweiten Gang, dritten Gang und vierten Gang die erste Bremse B1 betätigt, um die Drehung des Sonnen rads 51 infolge von Überlauf der zweiten Freilaufkupplung F2 zu verhindern.

In einem R-(Rückwärts-)Bereich sind die Direktkupplung C2 und dritte Bremse B3 eingerückt bzw. betätigt, und die fünfte Bremse B5 ist betätigt. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 3 zum Sonnenrad S1 über die Direkt kupplung C2 übertragen. Da ferner das Ringrad R2 des doppel ten Planetengetriebes durch die dritte Bremse B3 gestoppt bleibt, dreht der Träger CR rückwärts, während das Ringrad R2 des einfachen Planetengetriebes im Leerlauf rückwärts dreht. Die Rückwärtsdrehung wird zum Nebenschaltmechanismus 5 über die Vorgelegeräder 18, 17 übertragen. Im Nebenschaltmechanis mus 5 ist der Träger CR4 des zweiten einfachen Planetenge triebes wegen der fünften Bremse B5 auch in der Rückwärts richtung gestoppt und wird daher im ersten Gang gehalten. So mit realisiert die Kombination aus der Rückwärtsdrehung des Hauptgetriebemechanismus 2 und der Drehung des ersten Gangs des Nebenschaltmechanismus 5 die Ausgabe einer drehzahlver minderten Rückwärtsdrehung vom Ausgangsrad 16.

Fig. 4 zeigt ein in der Steuereinheit U gespeichertes Schaltkennfeld (Schaltschema), in dem ein Schaltpunkt als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. der Drehzahl No der Ausgangswelle, und des Drosselklappenöffnungsgrads TH, d. h. der Motorlast (angeforderten Ausgangsleistung), be stimmt wird. Im Diagramm zeigen Vollinien Hochschaltvorgänge, und Strichlinien zeigen Herunterschaltvorgänge. Eine Schalt bestimmung (Kommando) wird ausgegeben, wenn eine der Linien gekreuzt wird. In einem Fall, in dem z. B. das Fahrzeug be schleunigt wird, während der Drosselklappenöffnungsgrad TH konstant bleibt, werden Hochschaltsignale (Schaltbestimmung) bei 1. → 2. Gang, 2. → 3. Gang, 3. → 4. Gang, 4. → 5. Gang im Automatikgetriebe immer dann ausgegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit No steigt und eine Vollinie kreuzt. Beim schnellen Gasgeben wird gleichermaßen ein Hochschaltsig nal ausgegeben, wenn eine Vollinie gekreuzt wird. Umgekehrt werden beim Gaswegnehmen oder beim Verlangsamen des Fahrzeugs durch Bremsbetätigung o. ä. Herunterschaltsignale gemäß den Strichlinien ausgegeben.

Im Automatikgetriebe 1 erfolgt ein allgemein so bezeich netes Kupplung-Kupplung-Schalten, bei dem ein Reibeingriffs element ausgerückt bzw. gelöst, während ein weiteres Reibein griffselement eingerückt bzw. betätigt wird, für die Schalt vorgänge 2. ↔ 3. Gang und 3. ↔ 4. Gang. Insbesondere wird für das Schalten 2. → 3. Gang die fünfte Bremse B5 gelöst und die vierte Bremse B4 betätigt (für das Schalten 3. → 2. Gang sind die zu betätigenden und lösenden Elemente umge kehrt). Für das Schalten 3. → 4. Gang wird die vierte Bremse B4 gelöst, und die dritte Kupplung C3 wird eingerückt (für das Schalten 4. → 3. Gang sind die zu betätigenden und lö senden Elemente umgekehrt).

Beim Kupplung-Kupplung-Schalten, z. B. beim Schalten 2. → 3. Gang, wird ein Schaltventil eines Hydraulikkreises (nicht gezeigt) im Einklang mit einer Schaltbestimmung auf der Grundlage des Schaltkennfelds umgeschaltet, und die Betä tigungskraft auf die vierte Bremse beginnt, zeitgleich mit der Abnahme der Betätigungskraft auf die fünfte Bremse B5 zu steigen. Unter Beibehaltung der Drehung im zweiten Gang be findet sich die neu zu betätigende vierte Bremse B5 in einem Zustand, in dem die Bremse Schlupf hat, während sie Drehmo ment auf Reibungsgrundlage überträgt (Drehmomentphase). Über steigt die Drehmomentkapazität der Bremse B5 das Motordrehmo ment, wird das Motordrehmoment durch die Drehmomentkapazität der Bremse B5 überschritten, und die Motordrehzahl nimmt so ab, daß die Differenz zwischen dem Motordrehmoment und der Drehmomentkapazität der Bremse B5 kompensiert wird. Wird die Drehzahldifferenz null, ist das Schalten abgeschlossen (Träg heitsphase).

Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Steuerblockschaltbild, in dem eine Steuereinheit (ECU) U vorgesehen ist, die durch einen im Fahrzeug eingebauten Mikrocomputer gebildet ist. Die Steuereinheit U empfängt Eingangssignale eines Drosselklap penöffnungsgradsensors 24, eines Motordrehzahlsensors 25, ei nes Eingangsdrehzahlsensors 26 und eines Ausgangsdrehzahl- (Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensors 27. Die Steuereinheit U gibt elektrische Signale zu Magnetventilen einer Schaltaus führungseinrichtung 33 aus, die durch einen Hydraulikkreis o. ä. zum Durchführen eigentlicher Schaltvorgänge des Automa tikgetriebes gebildet ist. Die Steuereinheit U verfügt über eine Schaltbestimmungseinrichtung 30 zum Ausgeben einer Schaltbestimmung im Einklang mit einer Schaltbedingung eines Schaltkennfelds 29, eine Schaltauslösezeit-Motordrehzahl-De tektionseinrichtung 31 zum Bestimmen einer Zeit, zu der das eigentliche Schalten auf der Grundlage der Schaltausführungs einrichtung 33 ausgelöst wird, und zum Detektieren der bei Auslösung des Schaltens vorliegenden Motordrehzahl und eine Lernkorrektureinrichtung 32 zum Korrigieren der Schaltbedin gung durch Vergleichen der Motordrehzahl bei Schaltauslösung und einer Sollmotordrehzahl. Im folgenden werden die Inhalte dieser Einrichtungen anhand des Ablaufplans von Fig. 5 und des Zeitdiagramms von Fig. 6 näher beschrieben.

Anhand von Fig. 5 und 6 wird die erfindungsgemäße Schaltsteuervorrichtung beschrieben.

Zunächst werden der Drosselklappenöffnungsgrad TH und die Fahrzeuggeschwindigkeit No auf der Grundlage des Drossel klappenöffnungsgradsensors 24 und des Fahrzeuggeschwindig keits-(Ausgangswellendrehzahl-)Sensors 25 eingegeben (S1). Danach erfolgt die Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit NoA zum Schalten durch Addieren eines Korrekturwerts NoH zu einer aus dem Schaltkennfeld 29 ausgelesenen Referenzfahr zeuggeschwindigkeit NoD (für jede Schaltart gemäß Fig. 4 ein gestellt) (NoA = NoD + NoH) (S2).

Anschließend erfolgt bei dieser Schaltsteuerung eine Be stimmung über ein Hochschalten (z. B. das Schalten 2. → 3. Gang) in einem Zustand (mit Gasgeben), in dem das Gaspedal betätigt ist, um die Drosselklappe zu öffnen, insbesondere einem Zustand (Kickdown), in dem die Drosselkappe voll geöff net und die maximale Motorausgangsleistung angefordert ist (53). Das heißt, es wird bestimmt, ob der Drosselklappenöff nungsgrad TH ein Kickdown-Drosselklappenöffnungsgrad TH_KD ist, der etwa 100 [%] beträgt (TH < TH_KD), und die Schaltbestimmung ein Hochschaltkommando ist. Die Hochschaltbestimmung ist eine Schaltbestimmung beim Kreuzen einer Vollinie von links nach rechts im Schaltkennfeld von Fig. 4. Diese Bestimmung erfolgt unter der Voraussetzung, daß die aktuelle Fahrzeuggeschwin digkeit No größer als die im Schritt S2 bestimmte Fahrzeugge schwindigkeit zum Schalten ist (No < NoA), d. h. die Fahr zeuggeschwindigkeit No erhöht sich diagonal nach rechts im Zeitdiagramm von Fig. 6.

Bei Bejahung im Schritt S3 (d. h. der Hochschaltbestim mung auf Kickdown-Grundlage) gibt die Steuereinheit U eine Schaltbestimmung Us1 zum Hochschalten aus (54). Bei Vernei nung kehrt das Verfahren ohne Ausführung der Schaltsteuerung zurück. Die Schaltbestimmung Us1 im Schritt S4 wird auf der Grundlage eines Schaltpunkts Mp1 ausgegeben, der durch die vorherige Lernsteuerung korrigiert ist (NoH) (siehe Fig. 6). Das Ausgangssignal ist ein elektrisches Signal, das auf ein Magnetventil im Hydraulikkreis (nicht gezeigt) wirkt. Betä tigt wird das Magnetventil auf der Grundlage des Ausgangssig nals. Basierend auf dem Öldruck vom Magnetventil werden Schaltventile so umgeschaltet, daß der Öldruck auf die hyd raulischen Servoelemente zweier Reibeingriffselemente geän dert wird, z. B. der vierten und fünften Bremse o. ä. Nach Ausgabe der Schaltbestimmung beginnt also das eigentliche Schalten (die o. g. Trägheitsphase) nicht sofort, sondern es gibt eine Verzögerungszeit infolge von Öldruckverzögerung, Anstieg der Drehmomentkapazität eines Reibeingriffselements usw. Im Verlauf dieses Zustands bleibt das Automatikgetriebe in der Gangstufe vor dem Schalten (z. B. im zweiten Gang), und die Eingangswellendrehzahl Ni steigt mit zunehmender Mo tordrehzahl Ne.

Die o. g. Schaltbestimmung zum Hochschalten betrifft ein Kupplung-Kupplung-Schalten, z. B. das Schalten 2. → 3. Gang, das Schalten 3. → 4. Gang usw. In einigen Fällen stimmt die Löse- bzw. Ausrückzeit des ausrückseitigen Reibeingriffsele ments (z. B. der fünften Bremse B5 beim Schalten 2. → 3. Gang) infolge von Schwankungen des Kolbenhubs hydraulischer Eingriffselemente u. ä. nicht mit der Betätigungs- bzw. Ein rückzeit des einrückseitigen Reibeingriffselements (z. B. der vierten Bremse B4) überein. Insbesondere kann die Einrückzeit gegenüber der Ausrückzeit übermäßig spät liegen, wobei in diesem Fall der Motor gemäß Fig. 6 hochdreht. Der Anstieg Ne3 der Motordrehzahl Ne infolge von Hochdrehen überträgt sich auf die Eingangswelle 3 über den Drehmomentwandler 4, so daß die Eingangswellendrehzahl Ni etwa auf gleiche Weise steigt (Ni3). Danach steigt die Drehmomentkapazität des einrücksei tigen Reibeingriffselements, die Motorlast nimmt zu, und die Motordrehzahl sinkt (Ne4). Damit sinkt auch die Eingangswel lendrehzahl (Ni4).

In diesem Zustand wird im Schritt S5 bestimmt, ob das eigentliche Schalten ausgelöst ist, d. h., ob die Drehmoment phase zur Trägheitsphase übergegangen ist. Diese Schaltauslö sebestimmung Uj erfolgt, wenn die durch den Motordrehzahlsen sor 25 bestimmte Eingangswellendrehzahl Ni unter einen Wert fällt, den man durch Subtrahieren eines durch Einbeziehen ei nes Detektionsfehlers eingestellten Werts C von einem Multi plikationsprodukt der Übersetzung G der Gangstufe vor dem Schalten (z. B. des zweiten Gangs) bei diesem Schalten und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Ausgangswellendrehzahl) No in der Bestimmung durch den Sensor 27 für die Ausgangsdrehzahl erhält (Ni < G × No - C). In Fig. 6 ist die Übersetzung Ng in der Berechnung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (Ausgangswellendrehzahl) No und der Übersetzung G konstant, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit No etwa konstant ist. Aller dings kann es in einem Fall zu einer Übersetzungsänderung Ng3 infolge von Hochdrehen des Motors kommen. Obwohl die durch Hochdrehen des Motors bewirkte Übersetzungsänderung Ng3 eine Änderung sein kann, die von der Übersetzung der Gangstufe vor dem Schalten ausgeht, ist diese Übersetzungsänderung keine Änderung in Richtung der Übersetzung der Zielgangstufe, son dern ist durch Beginn einer Übersetzungsänderung in Richtung einer Gangstufe auf der entgegengesetzten Seite verursacht. Daher betrifft das Auslösen eines Schaltvorgangs im Zusammen hang mit der Schaltauslösebestimmung Uj einen Auslösezeit punkt einer Übersetzungsänderung von der Gangstufe vor dem Schalten zur Zielgangstufe und beinhaltet keine Übersetzungs änderung in Richtung der Gegenseite zur Zielgangstufe.

Bei Bestimmung der Schaltauslösung ("Ja" im Schritt S5) wird die Motordrehzahl Ne1 bei Auslösung des Schaltvorgangs durch den Motordrehzahlsensor 25 detektiert und gespeichert. Anschließend wird die gespeicherte Motordrehzahl Ne1 mit ei ner Sollmotordrehzahl (NeK+β) verglichen, die durch Addie ren einer vorbestimmten toten Zone β zur zulässigen maximalen Motordrehzahl NeK erhalten wird (S7). Liegt die gespeicherte Motordrehzahl Ne1 über dem Sollmotordrehzahlbereich NeK+β ("Ja"), wird der Korrekturwert NoH um einen Korrekturwert α einer vorbestimmten Drehzahl reduziert, um einen Korrektur wert NoH für den nächsten Zyklus (58) zu bestimmen, was Fig. 7(b) zeigt (in der die Maximalmotordrehzahl Nelmax durch die Motordrehzahl Ne1 bei Schaltauslösung ersetzt ist).

Umgekehrt wird bei verneinender Bestimmung im Schritt S7 die gespeicherte Motordrehzahl Ne1 mit einer Sollmotordreh zahl (NeK-β) verglichen, die man durch Subtrahieren der vorbestimmten toten Zone β von der zulässigen Maximalmotor drehzahl NeK erhält (S9). Ist die gespeicherte Motordrehzahl kleiner als die Sollmotordrehzahl NeK-β ("Ja"), wird der Kor rekturwert NoH um den Korrekturwert α der vorbestimmten Drehzahl erhöht, um einen Korrekturwert NoH für den nächsten Zyklus zu erhalten (S10), was Fig. 7(c) zeigt (in der die Ma ximalmotordrehzahl Nelmax durch die Motordrehzahl Ne1 bei Schaltauslösung ersetzt ist). Das heißt, stimmt die Motor drehzahl Ne1 bei Schaltauslösung nicht mit der Sollmotordreh zahl NeK±β überein, wird der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit No bezogene Schaltpunkt um einen vorbestimmten Betrag α durch jeden Schaltsteuervorgang lernkorrigiert.

Bei verneinender Bestimmung in den Schritten S57 und S7, d. h., liegt die Motordrehzahl Ne1 bei Schaltauslösung inner halb des Sollmotordrehzahlbereichs NeK±β, wird der Korrektur wert NoH gemäß Fig. 7(a) beibehalten (in der die Maximalmo tordrehzahl Nemax durch die Motordrehzahl Ne1 bei Schaltaus lösung ersetzt ist). Der durch die Lernkorrektur erhaltene neue Korrekturwert NoH dient zum Ändern des fahrzeuggeschwin digkeitsseitigen Schaltpunkts im Schaltkennfeld (Mp1 → Mp2) im Schritt S2. Daher wird im nächsten Zyklus der Schaltsteuerung (Hochschaltsteuerung im Zusammenhang mit einem durch Kickdown bewirkten Kupplung-Kupplung-Schalten) die Schaltbestimmung Us2 auf der Grundlage des Schaltpunkts Mp2 ausgegeben.

Dreht bei einer herkömmlichen Schaltsteuerung auf der Grundlage der Maximalmotordrehzahl Nemax der Motor hoch, wird keine ordnungsgemäße Lernsteuerung durchgeführt, und der Schaltpunkt Mp2 kann von einem erwünschten Wert (Fahrzeugge schwindigkeit) gemäß Fig. 8 abweichen. Bei der erfindungsge mäßen Schaltsteuerung auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne1 bei Schaltauslösung ist aber auch beim Hochdrehen des Motors (Ne) die äußere Störung infolge von Hochdrehen ausgeschlos sen, so daß die Lernsteuerung für den Schaltpunkt stets rich tig durchgeführt werden kann. Solange z. B. die Motordrehzahl Ne1 bei der Schaltauslösesteuerung Uj innerhalb der Sollmo tordrehzahl NeK±β gemäß Fig. 6 liegt, wird der Schaltpunkt Mp1 auch dann nicht geändert, wenn die Maximalmotordrehzahl Nemax den Bereich NeK±β infolge von Hochdrehen des Motors übersteigt.

Die mit der herkömmlichen Technik zusammenhängende JP-A- 7-23745 lehrt, daß die Motordrehzahl durch Multiplizieren ei nes Detektionswerts der Drehzahl der Ausgangswelle des Auto matikgetriebes mit der Übersetzung berechnet wird (siehe An spruch 5). Diese Lehre ist ein bloßes Beispiel für ein Motor drehzahl-Detektionsverfahren, bei dem die Motordrehzahl nicht direkt detektiert wird, sie soll eine Maximalmotordrehzahl bestimmen und dient nicht zur Bestimmung einer Motordrehzahl beim Auslösen eines Schaltvorgangs.

Obwohl die Ausführungsform im Zusammenhang mit einem durch Kickdown verursachten Hochschalten beschrieben wurde, ist die Ausführungsform nicht auf einen Vollgaszustand be schränkt, sondern auch auf ein Gasgeben/Hochschalten durch geeignete Auswahl und Einstellung einer Solldrehzahl anwend bar. Beim Kupplung-Kupplung-Schalten können die Einrück- und Ausrückzeiten regellos voneinander abweichen. Daher läßt sich die Schaltsteuervorrichtung für ein solches Schalten geeignet verwenden. Allerdings ist die Schaltsteuervorrichtung nicht auf das Kupplung-Kupplung-Schalten beschränkt, sondern auch auf andere Schaltvorgänge anwendbar, z. B. einen Schaltvor gang, bei dem eine Freilaufkupplung o. ä. betätigt wird.

Zeichnungen Fig. 1

24

Drosselklappenöffnungsgradsensor

25

Motordrehzahlsensor

26

Eingangsdrehzahlsensor

27

Ausgangsdrehzahl-(Fahrzeuggeschwindigkeits-)Sensor
U ECU

29

Schaltkennfeld

30

Schaltbestimmungseinrichtung

31

Schaltauslösezeit-Motordrehzahl-Detektionseinrichtung

32

Lernkorrektureinrichtung

33

Schaltausführungseinrichtung

Fig. 2

Eingang

Fig. 3

Motorbremsbetrieb
Bedarfsweise Betätigung

Fig. 4

x Fahrzeuggeschwindigkeit No
y Drosselklappenöffnungsgrad TH

Fig. 5

Start
S1 Drosselklappenöffnungsgrad TH, Fahrzeuggeschwindigkeit No eingeben
S2 Fahrzeuggeschwindigkeit zum Schalten bestimmen
S3 Hochschalten bestimmt?
S4 Schalten ausgeben
S5 Schalten ausgelöst?
S6 Motordrehzahl NeI bei Schaltauslösung speichern
S7 Ja Nein
S8 Korrekturwert NoH ← NoH - α
S9 Ja Nein
S10 Korrekturwert NoH ← NoH + α

Fig. 6

Rücksprung
Schaltbestimmungsausgabe Us1
Schaltauslösebestimmung Uj
Sollmotordrehzahl NeK±β
Motordrehzahl Ne
Schaltpunkt Mp

1

Getriebeeingangsdrehzahl Ni
Fahrzeuggeschwindigkeit No
Übersetzung NG
Übersetzung vor Schalten
Übersetzung nach Schalten

Fig. 7 Grundkonzept der Schaltpunkt-Lernsteuerung

(a) Fall, in dem Maximalmotordrehzahl für Sollwert geeignet ist
Schaltbestimmungsausgabe Us1
Schaltpunkt Mp1
Maximalmotordrehzahl Nemax
Fahrzeuggeschwindigkeit No
Sollmotordrehzahl NeK±β
Motordrehzahl NeI
(b) Fall, in dem Maximalmotordrehzahl über Sollwert liegt
Lernkorrigierter Schaltpunkt Mp2
Schaltbestimmungsausgabe Us1
Schaltpunkt Mp1
Fahrzeuggeschwindigkeit No
Maximalmotordrehzahl Ne1max
Sollmotordrehzahl NeK±β
Motordrehzahl Ne1
Motordrehzahl Ne2 nach Korrektur
(c) Fall, in dem Maximalmotordrehzahl unter Sollwert liegt
Lernkorrigierter Schaltpunkt Mp2

Fig. 8

Schaltbestimmungsausgabe Us1
Maximalmotordrehzahl Ne3max
Sollmotordrehzahl NeK±β
Motordrehzahl Ne
Motordrehzahl Ne2 nach Korrektur
Lernkorrigierter Schaltpunkt Mp2
Schaltpunkt Mp1
Fahrzeuggeschwindigkeit No

Claims

1. Schaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes, in dem ein Schalten auf der Grundlage einer vorbestimmten Schaltbedingung durchgeführt wird, wobei die Schalt steuervorrichtung des Automatikgetriebes aufweist:
eine Schaltbestimmungseinrichtung zum Ausgeben einer Schaltbestimmung in Übereinstimmung mit der Schaltbe dingung;
eine Schaltausführungseinrichtung zum Ausführen eines eigentlichen Schaltvorgangs auf der Grundlage einer Ausgabe der Schaltbestimmung;
eine Schaltauslösezeit-Motordrehzahl-Detektionseinrich tung zum Bestimmen einer Zeit, zu der das eigentliche Schalten auf der Grundlage der Schaltausführungsein richtung ausgelöst wird, und zum Detektieren einer bei Schaltauslösung vorliegenden Motordrehzahl;
eine Lernkorrektureinrichtung zum Korrigieren der Schaltbedingung durch Vergleichen der Motordrehzahl bei Schaltauslösung und einer Sollmotordrehzahl.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes und einem Wert, der durch Multipli zieren einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes mit einer Übersetzung einer Gangstufe vor dem Schalten erhalten wird, die Schaltauslösezeit-Motordrehzahl- Detektionseinrichtung die Schaltauslösung bestimmt und die bei Schaltauslösung vorliegende Motordrehzahl de tektiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die Schaltbedingung durch ein Schaltkennfeld vor gesehen ist, das durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine angeforderte Motorausgangsleistung bestimmt ist, und
wobei die Lernkorrektureinrichtung die Fahrzeugge schwindigkeit in einer solchen Richtung korrigiert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, wenn die Motordrehzahl bei Schaltauslösung größer als die Soll motordrehzahl ist, und die Lernkorrektureinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer solchen Richtung kor rigiert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wenn die Motordrehzahl bei Schaltauslösung kleiner als die Sollmotordrehzahl ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Lernkorrektureinrichtung die Fahrzeugge schwindigkeit durch Erhöhen oder Verringern eines Kor rekturwerts für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Schaltkennfelds jeweils um einen vorbe stimmten Betrag korrigiert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei die Schaltausführungseinrichtung das Schalten durch Ausrücken einer Reibeingriffseinrichtung aus führt, während sie eine weitere Reibeingriffseinrich tung einrückt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei der durch die Schaltausführungseinrichtung ausge führte Schaltvorgang ein Hochschaltvorgang ist, der ausgeführt wird, wenn die angeforderte Motorausgangs leistung maximal ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei die Schaltbedingung durch ein Schaltkennfeld vor gesehen ist, das durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine angeforderte Motorausgangsleistung bestimmt ist, und
wobei die Lernkorrektureinrichtung die Fahrzeugge schwindigkeit in einer solchen Richtung korrigiert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, wenn die Motordrehzahl bei Schaltauslösung größer als die Soll motordrehzahl ist, und die Lernkorrektureinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer solchen Richtung kor rigiert, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wenn die Motordrehzahl bei Schaltauslösung kleiner als die Sollmotordrehzahl ist.