DE10217608A1 - Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil

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Abstract

Es wird eine Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil, in welcher der Haltestromwert variabel gemacht ist, um eine mininal notwendige Haltekraft aus dem Haltestrom gemäß dem Kraftstoffdruck zu erzielen, beschrieben. Die Ansteuerschaltung weist eine Magnetspule für das Ansteuern des elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventils, einen Kondensator, der durch einen Hochspannungsladesteuerteil, der mit einer Leistungsversorgung verbunden ist, geladen wird, einen Schalterstromkreis für das An-Aus-Steuern eines Hochspannungsstroms, der vom Kondensator an die Magnetspule geliefert wird, in Erwiderung auf ein Einspritzbefehlssignals, und eine Haltestromversorgungsschaltung für das Liefern eines Haltestroms von der Leistungsversorgung an die Magnetspule auf. Wenn der Haltestrom geliefert wird, so vergleicht eine Vergleichsschaltung eine Spannung, die man durch das Umwandeln des Werts des elektrischen Stroms, der durch die Magnetspule fließt, mit einem Direktionswiderstand erhält, und eine Spannung, die einem Kraftstoffdrucksensorsignal entspricht, und der Wert des Haltestroms wird gemäß einem Ausgangssignal von der Vergleichsschaltung variiert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ansteuer­ schaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzven­ til für die Verwendung in einem Benzinmotor mit Direktein­ spritzung, in welchem der Kraftstoff direkt in den Motorzy­ linder eingespritzt wird.
STAND DER TECHNIK
Für das Verbessern des Verbrennungswirkungsgrads eines Ben­ zinmotors wurde versucht, Kraftstoff von einem Injektor (elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil), der für den Zylinder vorgesehen ist, direkt in den Zylinder einzusprit­ zen. Die direkte Einspritzung des Kraftstoffs in den Zylinder ermöglicht es, daß der gesamte Benzinkraftstoff, der vom In­ jektor eingespritzt wird, an den Zylinder geliefert wird, und macht es somit möglich, eine Verbrennung, die dichter an ei­ ner stöichometrischen Verbrennung liegt, zu verwirklichen. Somit ist es möglich, einen sparsameren Kraftstoffverbrauch zu erzielen, und das NOx, HC und dergleichen im Abgas zu re­ duzieren.
Bei der direkten Einspritzung wird der Kraftstoff in einen Raum eingespritzt, wird, der durch den Zylinderblock, den Kol­ ben und den Zylinderkopf gebildet wird. Wenn man die Kraft­ stoffeinspritzung, die während des Verdichtungshubs durchge­ führt wird, betrachtet, so muß der Kraftstoff im Vergleich zu einer Leitungseinspritzung, bei der der Kraftstoff in das An­ saugrohr eingespritzt wird, unter einem sehr hohen Druck ein­ gespritzt werden. Weiterhin gibt es keinen ausreichenden Raum und keine ausreichende Zeit, um es dem eingespritzten Kraft­ stoff zu ermöglichen, sich in zufriedenstellender Weise zu verteilen. Um somit Verbrennungszustände, die mit denen eines Motors mit Leitungseinspritzung zu vergleichen sind, unter den oben angegebenen Bedingungen zu erhalten, ist es notwen­ dig, den Druck des Kraftstoff, der dem Injektor zugeführt wird, zu erhöhen, so daß der Kraftstoff von dem Moment an, in dem er in den Zylinder eingespritzt wird, in zufriedenstel­ lender Weise verteilt wird.
Ein Injektoransteuerschaltung 1 für einen Benzinmotor mit Di­ rekteinspritzung, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, ist bisher bekannt (siehe japanisch, nicht geprüfte Patentanmeldung (KOKAI) Nr. Hei 11-351039). Die Injektoransteuerschaltung 1 erregt eine Magnetspule L eines Injektors (INJ) des Motors, um den Injektor anzusteuern. Die Magnetspule L, die durch die Injektoransteuerschaltung 1 erregt wird, ist im Injektor (dem elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil) enthalten. Ob­ wohl eine detaillierte Darstellung der Anordnung des Injek­ tors in der Zeichnungsfigur nicht angegeben ist, so weist der Injektor eine Kolben, der in der Magnetspule L gleitend ange­ ordnet ist, ein Nadelventil, das mit dem Kolben verbunden ist, und eine Feder, um das Nadelventil in die Richtung zu drücken, in der es geschlossen ist, auf.
Die Injektoransteuerschaltung 1 in Fig. 3 umfaßt einen Hoch­ spannungsteil 2, einen Zeitsteuerteil (TC) 3, einen Konstant­ stromsteuerteil 4, Schalter SW1 bis SW3 und dergleichen. Der Hochspannungsteil 2 umfaßt einen Hochspannungsladesteuerteil (HVC) 20 und einen Kondensator C für das Laden. Der Hochspan­ nungsladesteuerteil 20 ist zwischen einer Batterie B (Lei­ stungsversorgung) und dem Kondensator C angeordnet, um die Batteriespannung (+B, beispielsweise 12 V) in eine Hochspan­ nung in der Größenordnung von 200 V umzuwandeln, und um das Laden des Kondensators C zu steuern. Der Zeitsteuerteil 3 führt eine Ein-Aus-Steuerung der Schalter SW1 bis SW3 einzeln zu vorbestimmten Zeitpunkten auf der Basis eines Einspritzbe­ fehlssignals, das von einer Motorsteuereinheit (ECU, nicht gezeigt) ausgegeben wird, durch. Es sollte angemerkt werden, daß die ECU den Betriebszustand des Motors auf der Basis von Detektionssignalen, die von verschiedenen Sensoren in sie eingegeben werden, beurteilt und ein Einspritzbefehlssignal und dergleichen an jeden Steuerteil des Motors gemäß dem ein­ geschätzten Betriebszustand ausgibt.
Der Konstantstromsteuerteil 4 umfaßt eine Vergleichsschaltung 41, Widerstände 42 und 43 und eine Referenzspannung erzeu­ gende Widerstände 44 und 45. Der nicht invertierende Ein­ gangsanschluß der Vergleichsschaltung 41 wird mit einer Refe­ renzspannung versorgt, die man von den die Referenzspannung erzeugenden Widerständen 44 und 45 erhält. Der invertierende Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung 41 wird mit einem detektierten Wert (Spannung) von einem Widerstand R4 für die Detektion versorgt. Der Schalter SW3 wird in Ein-Aus-Weise durch ein Signal vom Zeitsteuerteil 3 oder durch ein Aus­ gangssignal von der Vergleichsschaltung 41 gesteuert. Auf der Basis eines Steuersignals vom Zeitsteuerteil 3, oder wenn der Injektorstrom keinen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Schalter SW3 angeschaltet, um die Batteriespannung (+B) an die Magnetspule L des Injektors (der einen inneren Wider­ stand R1 einschließt) anzulegen. Der elektrische Strom, der durch die Batteriespannung erzeugt wird, wird zu der Magnet­ spule L des Injektors durch eine Haltestromversorgungsschal­ tung 7 geliefert. Es sei angemerkt, daß das Bezugszeichen D1 eine Diode bezeichnet, die ein Rückwärtsfließen des elektri­ schen Stroms, der durch die angelegte Spannung erzeugt wird, verhindert.
Steuersignale, die vom Zeitsteuerteil 3 durch die Widerstände R2, R3 und die Widerstände 43 und 42 übertragen werden, wer­ den in die Schaltersteuerteile der Schalter SW1 bis SW3 ein­ gegeben, so daß die Schalter SW1 bis SW3 jeweils in Ein-Aus- Weise gesteuert werden. Der Schalter SW1 steuert das Anlegen der hohen Spannung an die Magnetspule L des Injektors. Der mit der hohen Spannung verbundene Strom wird durch einen Schalterstromkreis 6 an die Magnetspule L des Injektors ge­ liefert. Der Schalter SW2 steuert den elektrischen Strom, der an die Magnetspule L des Injektors geliefert wird. Das heißt, die Ansteuerung des Injektors INJ wird durch den Schalter SW2 gesteuert. Eine Zenerdiode ZD1 und eine Diode D3 bilden eine Lichtbogenunterdrückungsschaltung.
Der Betrieb der Injektoransteuerschaltung 1, die in Fig. 3 gezeigt ist, wird nachfolgend unter Bezug auf das Zeitdia­ gramm der Fig. 4 beschrieben. Man nehme an, daß der Konden­ sator C durch den Hochspannungsladesteuerteil 20 geladen wurde, und daß die an die Magnetspule angelegte Spannung Vd höher als vc ist, wie das in (f) von Fig. 4 gezeigt ist. In Erwiderung auf ein Einspritzbefehlssignal arbeitet der Zeit­ steuerteil 3, um die Schalter SW1 bis SW3 zur Zeit t1 gleich­ zeitig anzuschalten, wie das in (b) bis (d) von Fig. 4 ge­ zeigt ist.
Wenn der Schalter SW1 angeschaltet wird, so wird die Hoch­ spannung, die im Kondensator C gespeichert ist, an die Ma­ gnetspule L des Injektors angelegt. Ein Erregungsstrom der Magnetspule des Injektors (nachfolgend als "Erregungsstrom" bezeichnet) ISOL fließt durch die Magnetspule L des Injektors in der Art, wie es in (e) von Fig. 4 gezeigt ist. Somit be­ ginnt sich das Nadelventil zu öffnen. Zur Zeit t2, wenn der Wert des Erregungsstroms einen voreingestellten (großen) Stromwert Ith für das volle Öffnen des Nadelventils des In­ jektors übersteigt, schaltet der Schalter SW1 aus, um das An­ legen der hohen Spannung an die Magnetspule L des Injektors zu beenden.
Da der Schalter SW3 zur Zeit t1 angeschaltet ist, wird die Batteriespannung (+B) an die Magnetspule L des Injektors wäh­ rend der Zeitdauer zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3, in welcher der Schalter SW3 ausgeschaltet ist, angelegt. Be­ trachtet man das Anlegen der Batteriespannung (+B), so wird der eingeschaltete Zustand des Schalters SW3 für die Zeit­ dauer τ2 zwischen der Zeit t1 und der Zeit t3 fortgesetzt, wie das in (d) von Fig. 4 gezeigt ist. Das Nadelventil wird in einer im wesentlichen voll geöffneten Position während der Zeitdauer zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3 gehalten.
Wie in (f) von Fig. 4 gezeigt ist, ist die an die Magnet­ spule angelegte Spannung Vd eine rechteckförmige hohe Span­ nung während der Zeitdauer zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2, während der der Schalter SW1 ausgeschaltet ist, das heißt während der Zeitdauer τ1, die in (b) von Fig. 4 gezeigt ist. Es sei angemerkt, daß die Spannungswellenform, die in (f) der Fig. 4 gezeigt ist, nicht die Anschlußspannung der Magnet­ spule L des Injektors zeigt, sondern daß sie die Spannung zeigt, die an der Magnetspule L angelegt wird, das heißt die Wellenform der zusammengesetzten Spannung auf der Spannungs­ anwendungsseite. Die Zeitdauer τ1 wird als eine Zeitdauer (ein konstanter Wert), der ausreicht, um das Nadelventil in zuverlässiger Weise vollständig zu öffnen, festgesetzt.
Zur Zeit t3 wird der Schalter SW3 ausgeschaltet, um das Anle­ gen der Batteriespannung (+B) an die Magnetspule L zu been­ den. Während der Zeitdauer τ3 zwischen der Zeit t3 und der Zeit t4, in welcher das Einspritzbefehlssignal ausgeschaltet ist, wird der Schalter in An-Aus-Weise in vorbestimmten In­ tervallen gesteuert, um eine gepulste Batteriespannung (+B) an die Magnetspule L anzulegen. Das heißt, es fließt, wie das in (e) der Fig. 4 gezeigt ist, ein konstanter Erregungsstrom ISOL (Haltestrom), der kleiner als der voreingestellte Strom­ wert Ith ist, durch die Magnetspule L, um das voll geöffnete Nadelventil in einer im wesentlichen voll geöffneten Position zu halten.
Zur Zeit t4 werden, wenn das Kraftstoffeinspritzsignal ausge­ schaltet ist, die Schalter SW2 und SW3 ausgeschaltet, um das Liefern des Haltestroms (der Haltestrom, der das Ventil in der "offenen" Stellung hält) zu stoppen. Daraufhin wird das Nadelventil schnell geschlossen, und das Einspritzen des Kraftstoffs vom Injektor wird ebenfalls gestoppt. Der be­ schriebene Betrieb wird wiederholt durch die Aktion der In­ jektoransteuerschaltung 1, die in Fig. 3 gezeigt ist, ausge­ führt. Somit wird jede Magnetspule L des Injektors des Motors nacheinander mit dem Erregungsstrom ISOL in der Art, wie sie in (e) von Fig. 4 gezeigt ist, versorgt.
Wie oben angegeben wurde, wird der Druck des Kraftstoffs, der an einen Benzinmotor mit Direkteinspritzung geliefert wird, auf einen höheren Wert als der Druck des Kraftstoffs bei ei­ nem Motor mit Leitungseinspritzung festgesetzt. Beim konven­ tionellen Motor mit Direkteinspritzung wird der Wert des Hal­ testroms (der Erregungsstrom ISOL zwischen der Zeit t3 und t4) des Injektors so eingestellt, daß er einen ziemlich großen Konstantstrom unabhängig von der Größe des Kraftstoffdrucks darstellt. Unter diesen Umständen leidet die Vorrichtung des Stands der Technik an folgendem Problem. In einem Gebiet ei­ ner geringen Einspritzmenge ist der Kraftstoffdruck niedrig, und somit ist die Ventilschließkraft klein. Wenn somit der Schalter SW3 ausgeschaltet wird, um den Erregungsstrom ISOL zur Zeit t4 unter solchen Betriebszuständen des Motors auf Null zu bringen, kann das Nadelventil nicht schnell geschlos­ sen werden, da eine überschüssige Haltekraft, die durch den Haltestrom, der auf einen viel größeren Wert eingestellt wurde, erzeugt wird, existiert. Das heißt, es wird zusätzli­ che Zeit benötigt, um den Erregungsstrom ISOL zu Null zu ma­ chen. Somit verlängert sich die Zeit, die benötigt wird, um das Nadelventil des Injektors zu schließen in unerwünschter Weise. Dies stellt einen Grund für die Verschlechterung der Kraftstoffeinspritzeigenschaften des Injektors dar.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffein­ spritzventil zu liefern, bei der ein Wert des Haltestroms va­ riabel gemacht wird, um eine minimale notwendige Haltekraft vom Haltestrom gemäß dem Kraftstoffdruck zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung wird auf eine Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil, das eine Magnetspule eines Injektors für das Ansteuern des elektroma­ gnetischen Kraftstoffeinspritzventils, einen Kondensator, der durch einen Hochspannungsladesteuerteil, der mit einer Lei­ stungsversorgung verbunden ist, einen Schalterstromkreis für das An-Aus-Steuern eines Hochspannungsstroms, der vom Konden­ sator an die Magnetspule des Injektors in Erwiderung auf ein Einspritzbefehlssignal geliefert wird, und eine Haltestrom­ versorgungsschaltung für das Liefern eines Haltestroms von der Leistungsversorgung an die Magnetspule des Injektors, um­ faßt, angewandt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung vergleicht eine Vergleichs­ schaltung, wenn der Haltestrom geliefert wird, eine Spannung, die man durch das Umwandeln des Werts des elektrischen Stroms, der durch die Magnetspule des Injektors fließt, mit einem Detektionswiderstand erhält, und eine Spannung, die ei­ nem Kraftstoffdrucksensorsignal entspricht, und der Wert des Haltestroms wird gemäß einem Ausgangssignal von der Ver­ gleichsschaltung variiert.
Die Ansteuerschaltung gemäß der Erfindung kann in folgender Weise angeordnet sein. Die Spannung, die man durch das Umwan­ deln des Werts des elektrischen Stroms, der durch die Magnet­ spule des Injektors fließt, durch den Detektionswiderstand erhält, wird in einen invertierenden Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung eingegeben, und das Kraftstoffdrucksen­ sorsignal wird in einen nicht invertierenden Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung eingegeben, nachdem es in einem Kon­ stantstromsteuerteil verstärkt wurde. Das Ausgangssignal von der Vergleichsschaltung wird in einen Schaltersteuerteil für einen Schalter in der Haltestromversorgungsschaltung eingege­ ben.
Mit der Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraft­ stoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden Erfindung ver­ gleicht die Vergleichsschaltung, wenn der Haltestrom gelie­ fert wird, eine Spannung, die man durch das Umwandeln des Werts des elektrischen Stroms, der durch die Magnetspule des Injektors fließt, durch einen Detektionswiderstand erhält, und eine Spannung, die einem Kraftstoffdrucksensorsignal ent­ spricht, und der Wert des Haltestroms wird gemäß einem Aus­ gangssignal von der Vergleichsschaltung variiert. Somit ist der Haltestrom gemäß dem Kraftstoffdruck variabel. Somit ist es möglich, eine minimal notwendige Haltekraft gemäß dem Kraftstoffdruck zu erhalten. Somit kann die Zeit, die benö­ tigt wird, um das Nadelventil des Injektors zu schließen, verkürzt werden, und es können bevorzugte Eigenschaften der Kraftstoffeinspritzung des Injektors erzielt werden.
Nochmals andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden teilweise offensichtlich sein und sie werden teilweise aus der Beschreibung deutlich werden.
Die Erfindung umfaßt somit die Merkmale der Konstruktion, Kombinationen der Elemente, und die Anordnung der Teile, die in der nachfolgend ausgeführten Konstruktion beispielhaft dargestellt sind, wobei der Umfang der Erfindung in den An­ sprüchen angegeben wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 ist ein Schaltungsdiagramm, das eine Ausführungsform der Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraft­ stoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ist ein Zeitdiagramm, das einen charakteristischen Teil des Betriebs der Ausführungsform der Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 3 ist ein Schaltungsdiagramm, das eine konventionelle Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffein­ spritzventil zeigt,
Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der konventio­ nellen Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraft­ stoffeinspritzventil zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform der Ansteuer­ schaltung für ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzven­ til gemäß der vorliegenden Erfindung. Bei der Ansteuerschal­ tung 1 für den Injektor, die in Fig. 3 gezeigt ist, wird die Referenzspannung zwischen den Widerständen 44 und 45 in den nicht invertierenden Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung 41 eingegeben, wohingegen in einer Ansteuerschaltung 10 für einen Injektor gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, eine Spannung, die einem Kraftstoff­ drucksensorsignal entspricht, in den nicht invertierenden Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung 41 eingegeben wird.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt ein Stromsteuerteil 40 der Ansteuerschaltung 10 für den Injektor Widerstände 42 und 43 und eine Vergleichsschaltung 41. Die Ansteuerschaltung 10 für den Injektor ist mit einem Stromwertsteuerteil 5, das eine Verstärkungsfunktion aufweist, versehen. Ein Kraftstoffdruck­ sensorsignal wird in den Stromwertsteuerteil 5 eingegeben, und ein Stromvergleichspannungssignal (Ausgangssignal vom Stromwertsteuerteil 5), das gemäß dem Kraftstoffdrucksensor­ signal verstärkt wird, wird in den nicht invertierenden Ein­ gangsanschluß der Vergleichsschaltung 41 eingegeben. Der in­ vertierende Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung 41 wird mit einem detektierten Wert von einem Widerstand R4 für die Detektion in derselben Weise wie im konventionellen System versorgt. Die Anordnung des Rest des Systems, das in Fig. 1 gezeigt ist, ist ähnlich der in Fig. 3. Somit werden diesel­ ben Komponenten mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
Der Betrieb der Ansteuerschaltung 10 des Injektors, die in Fig. 1 gezeigt ist, ist derselbe wie der des konventionellen Systems (das heißt der Inhalt, der im Zeitdiagramm der Fig. 4 gezeigt ist) von dem Moment an, an dem eine hohe Ladespan­ nung an die Magnetspule L des Injektors gelegt wird, bis zum Anschalten des Schalter SW1, bis der Schalter SW3 ausschal­ tet, um das Anlegen der Batteriespannung zu beenden (das heißt von der Zeit t1 bis zur Zeit t3). Somit wird eine Be­ schreibung weggelassen. Der Betrieb (Ansteuerstrom, Kraft, die auf das Ventil wirkt und Verhalten des Ventils) der An­ steuerschaltung 10 des Injektors zur Zeit t3 und danach, ge­ staltet sich so, wie das im Zeitdiagramm der Fig. 2 darge­ stellt ist.
Zur Zeit t3 schaltet der Schalter SW3 aus, um das Anlegen der Batteriespannung (+B) an die Magnetspule L zu beenden. Danach vergleicht die Vergleichsschaltung 41 einen Eingangswert, den man durch das Umwandeln des Werts des elektrischen Stroms, der durch die Magnetspule L des Injektors fließt, durch den Widerstand R4 für die Detektion erhält, und einen Eingangs­ wert der Stromvergleichsspannung, die dem Kraftstoffdrucksen­ sorsignal entspricht, das vom Stromwertsteuerteil 5 ausgege­ ben wird. Somit gibt die Vergleichsschaltung 41 eine Spannung in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffdruck aus.
Während der Zeitdauer τ3 zwischen der Zeit t3 und der Zeit t4, in welcher das Einspritzbefehlssignal abgeschaltet ist, wie das in (b) der Fig. 2 gezeigt ist, fließt ein variabler Erregungsstrom ISOL (Haltestrom), der kleiner als der vorein­ gestellte Stromwert Ith ist, durch die Magnetspule L des In­ jektors, um das voll geöffnete Nadelventil in einer im we­ sentlichen voll geöffneten Position zu halten. Wie in (b) und (c) der Fig. 2 gezeigt ist, so ist, wenn der Kraftstoffdruck hoch ist, die Stromvergleichsspannung, die in die Vergleichs­ schaltung 41 eingegeben wird, hoch. Somit nimmt der Halte­ strom zu. Dadurch nimmt die Haltekraft, die auf das Ventil wirkt, zu. Im Gegensatz dazu ist, wenn der Kraftstoffdruck niedrig ist, die Stromvergleichsspannung, die in die Ver­ gleichsschaltung 41 eingegeben wird, niedrig. Somit nimmt der Haltestrom ab. Somit nimmt die Haltekraft, die auf das Ventil wirkt, ab. Somit ist der Haltestrom gemäß dem Kraftstoffdruck variabel. Somit ist es möglich, eine minimal notwendige Hal­ tekraft in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffdruck zu erhal­ ten.
Somit arbeitet die Ansteuerschaltung 10 für den Injektor fol­ gendermaßen. Wenn der Kraftstoffdruck niedrig ist, und wenn somit die Ventilschließkraft des Kraftstoffdrucks klein ist, nimmt der Haltestrom ab, und die Kraft, die das Ventil in der "offenen" Position hält, nimmt ab. Somit wird zur Zeit t4, wenn das Einspritzbefehlssignal und der Schalter SW3 ausge­ schaltet werden, der Erregungsstrom (Haltestrom) ISOL schnell null. Somit ist die Zeit, die benötigt wird, um das Nadelven­ til des Injektors zu schließen, in vorteilhafter Weise kurz.
Es sollte angemerkt werden, daß die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf die vorangehende Ausführungsform beschränkt ist, sondern daß sie in einer Vielzahl von Arten modifiziert werden kann, ohne vom Wesen der vorliegenden Er­ findung abzuweichen.

Claims (2)

1. Ansteuerschaltung für ein elektromagnetisches Kraft­ stoffeinspritzventil, umfassend:
eine Injektormagnetspule für das Ansteuern des elektro­ magnetischen Kraftstoffeinspritzventils;
einen Kondensator, der durch einen Hochspannungslade­ steuerteil, der mit einer Leistungsversorgung verbunden ist, geladen wird;
einen Schalterstromkreis für das An-Aus-Steuern eines Hochspannungsstroms, der von diesem Kondensator an die Injek­ tormagnetspule geliefert wird, in Erwiderung auf ein Ein­ spritzbefehlssignal; und
eine Haltestromversorgungsschaltung für das Liefern eines Haltestroms von der Leistungsversorgung an die Injek­ tormagnetspule;
wobei eine Vergleichsschaltung, wenn der Haltestrom ge­ liefert wird, eine Spannung, die man durch das Umwandeln ei­ nes elektrischen Stroms, der durch die Injektormagnetspule fließt, durch einen Detektionswiderstand erhält, und eine Spannung, die einem Kraftstoffdrucksensorsignal entspricht, vergleicht, und ein Wert des Haltestroms gemäß einem Aus­ gangssignal der Vergleichsschaltung variiert wird.
2. Ansteuerschaltung nach Anspruch 1, wobei die Spannung, die man durch das Umwandeln des Werts des elektrischen Stroms, der durch die Injektormagnetspule fließt, durch den Detekti­ onswiderstand erhält, in einen invertierenden Eingangsan­ schluß der Vergleichsschaltung eingegeben wird, und das Kraftstoffdrucksensorsignal in einen nicht invertierenden Eingangsanschluß der Vergleichsschaltung eingegeben wird, nachdem es in einem Konstantstromsteuerteil verstärkt wurde, und weiter das Ausgangssignal der Vergleichsschaltung in ei­ nen Schaltersteuerteil für einen Schalter in der Haltestrom­ versorgungsschaltung eingegeben wird.
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