DE10217147C1 - Windabweiser für öffnungsfähige Fahrzeugdächer - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Windabweiser für ein öffnungsfähiges Fahrzeugdach, insbesondere ein Lamellendach für Fahrzeuge, umfassend eine Reihe von miteinander gekoppelten Deckelelementen, die zumindest durch eine hintere Antriebsvorrichtung mittels wenigstens eines in einer Führungsschiene (44) verschiebbaren, eine Ausstell- und Verschiebebewegung des hinteren Deckelelementes steuernden Steuerschiebers (22) nach vorne zu einem Paket zusammenschiebbar sind, wobei der am Vorderrand der Dachöffnung angeordnete Windabweiser mit dieser Antriebsvorrichtung so koppelbar ist, daß er in der ersten Phase der Öffnungsbewegung der Antriebsvorrichtung (Verschiebewegabschnitt S) in eine nach oben ausgestellte Betriebsstellung und in einer letzten Phase der Schließbewegung in eine flachliegende Außerbetriebsstellung verstellt wird. Um im vorderen Windlauf des Fahrzeugdaches Platz zu sparen, ist im hinteren Bereich wenigstens einer Führungsschiene (44) ein mit dem Windabweiser antriebsverbundener Gleitschlitten (30) vorgesehen, welcher für den ersten Verstellwegabschnitt mit einem durch die Antriebsvorrichtung verschiebbaren Kupplungsschieber (34) kuppelbar ist, welcher während des nachfolgenden Verstellwegabschnittes den Steuerschieber für die Betätigung der Deckelelemente verstellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen an einem Vorderrand einer Dachöffnung angeordneten Windabweiser für öffnungsfähige Fahrzeugdächer mit wenigstens einem Deckelelement, das in an den Seitenrändern der Dachöffnung angeord­ neten Führungsschienen verschiebbar geführt und durch eine Antriebsvorrichtung mittels wenigstens eines in der Führungsschiene verschiebbaren Steuerschiebers betätigbar ist, wobei der Windabweiser mit der Antriebsvorrichtung für das Dec­ kelelement so koppelbar ist, daß er in der ersten Phase der Öffnungsbewegung der Antriebsvorrichtung in eine nach oben ausgestellte Betriebsstellung und in einer letzten Phase der Schließbewegung in eine flach liegende Außerbetriebs­ stellung verstellt wird.

Als Vorderrand wird hier der Rand der Dachöffnung bezeichnet, an welchem der Windabweiser angeordnet ist. Die Seitenränder und gegebenenfalls der Hinter­ rand der Dachöffnung ergeben sich entsprechend. Im Falle eines Fahrzeugda­ ches deckt sich der so definierte Begriff "vorne" und dergleichen im allgemeinen mit der normalen Fahrtrichtung. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die vorlie­ gende Erfindung anhand einer an einer Führungsschiene vorgesehenen Betäti­ gungs- und Steuermechanik beschrieben wird; im allgemeinen ist eine gleich auf­ gebaute Mechanik auch an der anderen Führungsschiene vorgesehen; wegen des gleichen Aufbaus erübrigt sich deren Beschreibung.

Die Erfindung ist insbesondere geeignet für Großdächer mit mehreren Deckele­ lementen, wie z. B. Lamellendächer. Derartige Lamellendächer haben gegenüber herkömmlichen, beispielsweise unter einen festen Dachteil verschiebbaren Dec­ keln einerseits den Vorteil, daß die Dachöffnung einen wesentlich größeren Teil des Dachbereiches einnehmen kann; sie sind andererseits gegenüber herkömm­ lichen Deckeln sehr viel variabler, da das Lamellenpaket wahlweise im vorderen Bereich oder im hinteren Bereich oder in einem beliebigen Zwischenbereich der Dachöffnung zusammengeschoben werden kann. Ein Nachteil derartiger Lamel­ lendächer ist jedoch die wesentlich aufwendigere Betätigung und Steuerung der Ausstell- und Verschiebebewegung der einzelnen Deckelelemente sowie des Windabweisers. Die Vorrichtungen zur Betätigung und Steuerung der Deckelele­ mente und des Windabweisers erfordern deshalb einen verhältnismäßig großen Einbauraum, der die mögliche Größe der Dachöffnung wiederum einschränkt.

Durch die DE 198 35 535 C1 ist bereits ein Windabweiser der eingangs beschrie­ benen Art für ein Lamellendach bekannt, bei welchem der Windabweiser in Ver­ bindung mit dem Öffnen des Daches von vorne nach hinten ausgestellt und beim Schließen von hinten nach vorn wieder in seine Außerbetriebsstellung bewegt wird (siehe Spalte 6, Zeilen 66 ff). Der Windabweiser wird demnach von vorne her durch die im vorderen Dachbereich angeordnete Antriebsvorrichtung betätigt, die im übrigen zum Verschieben der Deckelelemente nach hinten dient. Die Antrieb­ selemente für den Windabweiser und die Bauelemente zum Kuppeln dieser An­ triebselemente mit der vorderen Antriebsvorrichtung der Deckelelemente erfor­ dern einen verhältnismäßig großen Einbauraum im Windlauf (das ist der vordere Dachholm), so daß dieser in Fahrtrichtung verhältnismäßig breit wird und der vor­ dere Rand der Dachöffnung dadurch in unerwünschter Weise nach hinten verla­ gert wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Windabweiser der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei welchem der Windlauf in Fahrtrichtung ge­ genüber der bekannten Lösung schmaler ausgeführt und damit der Vorderrand der Dachöffnung weiter nach vorne verlegt werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 beschriebenen Merkmale gelöst.

Die Erfindung sieht vor, daß der Windabweiser jeweils mit einem im hinteren Be­ reich der Führungsschiene verschiebbar gelagerten Gleitschlitten antriebsver­ bunden ist, und daß ein mit der hinteren Antriebsvorrichtung verbundener Kupp­ lungsschieber vorgesehen ist, welcher einerseits mit dem Gleitschlitten für den Windabweiser kuppelbar ist und dessen Bewegung steuert, und welcher anderer­ seits mit dem Steuerschieber der Deckelelemente kuppelbar ist, um diese zu ver­ stellen.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird die Mechanik zur Ansteuerung des Windabweisers im wesentlichen in den hinteren Dachbereich verlagert, wo im allgemeinen mehr Einbauraum zur Verfügung steht. Dadurch kann der vordere Windlauf in der erwünschten Weise schmal ausgeführt und der vordere Rand der Dachöffnung entsprechend weit nach vorne verlagert werden. Durch die Möglich­ keit, die Betätigungsmechanik für den Windabweiser mit der hinteren Antriebsvor­ richtung zu kuppeln, erübrigt sich dabei eine separate Antriebsvorrichtung für den Windabweiser.

In einer praktischen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Kupp­ lungsschieber einerseits und der Steuerschieber sowie der Gleitschlitten anderer­ seits mit jeweils zwangsläufig zusammenwirkenden Kupplungsmitteln ausgestat­ tet sind, mittels derer - ausgehend von einer geschlossenen Stellung der Decke­ lelemente - für einen ersten Verstellwegabschnitt des Kupplungsschiebers der Gleitschlitten mit diesem Kupplungsschieber gekuppelt und der Steuerschieber mit der Führungsschiene verriegelt wird, und für einen nachfolgenden zweiten Verstellwegabschnitt der Steuerschieber mit dem Kupplungsschieber gekuppelt und der Gleitschlitten mit der Führungsschiene verriegelt wird; bei einer umge­ kehrten Bewegung des Kupplungsschiebers laufen diese Kupplungs- und Verrie­ gelungsvorgänge in umgekehrter Weise ab. Der Begriff "zwangsläufig" bedeutet dabei, daß die Kupplungsmittel jeweils zwangsläufig durch die Relativbewegung zwischen dem Kupplungsschieber einerseits und dem Gleitschlitten bzw. dem Steuerschieber andererseits betätigt werden, wie nachfolgend genauer ausge­ führt wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist dazu vorgesehen, daß die Kupplungsmittel für den Gleitschlitten einen an diesem angeordneten bewegli­ chen Riegelstein umfassen, welcher über am Riegelstein einerseits sowie am Kupplungsschieber und an der Führungsschiene andererseits ausgebildete Steu­ erflächen bei einer Relativbewegung des Gleitschlittens gegenüber der Füh­ rungsschiene bzw. dem Kupplungsschieber zwischen einer in eine Riegelausspa­ rung am Kupplungsschieber bzw. einer in eine Riegelaussparung an der Füh­ rungsschiene eingreifenden Stellung verstellbar ist. In ähnlicher Weise umfassen die Kupplungsmittel für den Steuerschieber einen an diesem angeordneten be­ weglichen Riegelstein, welcher über am Riegelstein einerseits sowie am Kupp­ lungsschieber und an der Führungsschiene andererseits ausgebildete Steuerflä- chen bei einer Relativbewegung des Steuerschiebers gegenüber der Führungs­ schiene bzw. dem Kupplungsschieber zwischen einer in eine Riegelaussparung am Kupplungsschieber bzw. einer in eine Riegelaussparung an der Führungs­ schiene eingreifenden Stellung verstellbar ist. Derartige zwangsläufig arbeitende Kupplungsmittel sind äußerst zuverlässig und haben sich in ähnlichen Anordnun­ gen seit langem bewährt.

Das vorne beschriebene Funktionsprinzip der zwangsläufig betätigten Riegelstei­ ne beruht auf an diesen und den jeweils damit zusammenwirkenden Bauteilen ausgebildeten, zur Relativbewegungsrichtung schrägen Steuerflächen, wie an sich bekannt ist. Das Entkuppeln des Kupplungsschiebers vom Gleitschlitten nach Durchlaufen des ersten Verstellwegabschnittes und das Kuppeln mit dem Steuerschieber läuft wie folgt ab: Am Ende des ersten Verstellwegabschnittes wird der bis dahin mitgenommene Gleitschlitten durch einen Anschlag oder der­ gleichen angehalten, so daß bei einer weiteren Verstellung des Kupplungsschie­ bers eine Relativbewegung desselben zu dem Gleitschlitten zustande kommt, durch die der Riegelstein des Gleitschlittens außer Kupplungseingriff mit dem Kupplungsschieber und in Verriegelungseingriff mit der Führungsschiene ge­ bracht wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Führungsschlitten noch mit der Füh­ rungsschiene verriegelt. Erst durch Mitnahme des Führungsschiebers durch den Kupplungsschieber wird der Riegelstein des Kupplungsschiebers außer Verrie­ gelungseingriff mit der Führungsschiene und in Kupplungseingriff mit dem Kupp­ lungsschieber gebracht. Der Anschlag für den Gleitschlitten kann durch eine An­ lagefläche an dem zu diesem Zeitpunkt noch mit der Führungsschiene verriegel­ ten Steuerschieber gebildet sein.

Um die Mitnahme des Steuerschiebers durch den Kupplungsschieber zu bewir­ ken, sind deshalb gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung am Kupp­ lungsschieber einerseits und am Steuerschieber andererseits zusammenwirken­ de Anschlagflächen für eine Mitnahme des Steuerschiebers nach vorne (in Öff­ nungsrichtung der Deckelelemente) ausgebildet, die bei einer Bewegung des Kupplungsschiebers in Öffnungsrichtung nach Verriegelung des Gleitschlittens mit der Führungsschiene zur gegenseitigen Anlage kommen. Der Riegelstein des Steuerschiebers hat deshalb in Öffnungsrichtung keine Mitnehmerfunktion, son­ dern nur bei einer Bewegung des Kupplungsschiebers entgegengesetzt der Öff­ nungsrichtung, wie anhand eines Ausführungsbeispieles noch dargelegt wird.

Da sich der Kupplungsschieber bei seiner Bewegung längs des zweiten Verstell­ wegabschnittes bis in den vorderen Bereich der Dachöffnung vom Gleitschlitten entfernt und deshalb keine Sperrung des Riegelsteins des Gleitschlittens in des­ sen Verriegelungsstellung gewährleisten kann, ist gemäß einer weiteren Ausge­ staltung der Erfindung am Gleitschlitten eine Sperrklinke angeordnet, die durch eine zwischen dem Kupplungsschieber und der Sperrklinke wirksame Kulissen­ steuerung zwischen einer den Riegelstein des Gleitschlittens in seiner mit der Führungsschiene verriegelten Stellung arretierenden Position und einer den Rie­ gelstein freigebenden Position verstellbar ist. Diese Sperrklinke wird nach der Verriegelung des Gleitschlittens mit der Führungsschiene durch die Bewegung des Kupplungsschiebers in seine den Riegelstein arretierende Position und vor dem Kuppeln des Kupplungsschiebers mit dem Gleitschlitten wieder zurück in seine den Riegelstein freigebende Position verstellt. Um eine sichere Arretierung des Riegelsteins zu gewährleisten, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Sperrklinke durch Federmittel in Richtung ihrer den Riegelstein ar­ retierenden Position vorgespannt.

Die Antriebsverbindung des Gleitschlittens mit dem Windabweiser erfolgt über ein zug- und druckübertragendes Verbindungselement, wie etwa ein Kabel oder eine Stange, die beispielsweise in dafür vorgesehenen Kanälen der Führungsschienen angeordnet sind.

Der Kupplungsschieber bewegt sich zum Öffnen des Daches von hinten nach vorn ebenfalls von hinten nach vorn. Dabei durchläuft er zuerst den ersten Ver­ stellwegabschnitt, in welchem er den Steuerschieber mitnimmt. Danach durch­ läuft er den zweiten Verstellwegabschnitt, indem er den Steuerschieber für das hintere Deckelelement mitnimmt. Der Gleitschlitten kann demnach - bezogen auf die Verschieberichtung der Deckelelemente von hinten nach vorne - hinter dem Steuerschieber in der gleichen Führungsbahn der Führungsschiene angeordnet sein, während der Kupplungsschieber dann in einer zu dieser Führungsbahn pa­ rallelen Führungsbahn angeordnet ist, damit er sich entlang des Gleitschlittens und des Steuerschiebers bewegen kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im fol­ genden näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in einer perspektivischen Teilansicht ein Lamellendach für ein Kraftfahrzeug, mit mehreren Dachelementen und einem Windabwei­ ser;

Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht die Betätigungsmechanik zum Verschieben des hinteren Deckelelementes und zur Betätigung des Windabweisers, und zwar in einer Position, die einem geschlosse­ nen Dach und einem in seiner Außerbetriebsstellung befindlichen Windabweiser entspricht;

Fig. 3 eine Ansicht entsprechend der Fig. 2, wobei jedoch zur Verdeutli­ chung einzelner Elemente der Betätigungsmechanik der Kupp­ lungsschieber fortgelassen bzw. schematisch dargestellt wurde;

Fig. 4 eine Ansicht etwa gemäß den Fig. 2 und 3, und zwar nach Durch­ laufen des ersten Verstellwegabschnittes nach Ausstellen des Windabweisers;

Fig. 5 eine Ansicht etwa gemäß der Fig. 4, jedoch mit einer Position des Kupplungsschiebers, bei der der Gleitschlitten mit der Führungs­ schiene verriegelt und der Steuerschieber mit dem Kupplungsschie­ ber gekuppelt ist; und

Fig. 6 eine Ansicht etwa gemäß der Fig. 5, wobei der Kupplungsschieber fortgelassen wurde.

Die in der Beschreibungseinleitung und in der nachfolgenden Beispielsbeschrei­ bung verwendeten Richtungsbezeichnungen werden wie folgt verwendet: Der vordere Rand der Dachöffnung ist der Rand, an welchem der Windabweiser an­ geordnet ist. Die Seitenränder der Dachöffnung erstrecken sich dementspre­ chend von dem Vorderrand zu dem diesem gegenüberliegenden Hinterrand. In dem beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht die Rich­ tung nach vorne der normalen Fahrtrichtung des Fahrzeuges.

Die Erfindung ist nachfolgend exemplarisch anhand eines Lamellendaches be­ schrieben. Sie ist jedoch auch für andere öffnungsfähige Fahrzeugdächer geeig­ net, insbesondere solche mit einer großen Dachöffnung, wie beispielsweise Dä­ cher mit einem großen Deckel, dessen Hinterkante außen laufend über dem fe­ sten Fahrzeugdach geführt ist.

In der Dachhaut 9 eines Fahrzeuges ist eine Dachöffnung 13 ausgebildet, die durch ein aus Deckelelementen 10a bis 10d bestehendes Lamellendach weitge­ hend abgedeckt bzw. ganz oder teilweise freigelegt werden kann. Die Deckelele­ mente 10a bis 10d sind in an sich bekannter und deshalb nicht näher dargestell­ ter Weise miteinander und mit einer hinteren Antriebsvorrichtung 12 sowie einer gegebenenfalls vorderen Antriebsvorrichtung 14 so gekoppelt, daß sie von hinten nach vorne oder von vorne nach hinten zu Paketen aus ausgestellten Deckelele­ menten zusammengeschoben werden können, wie in Fig. 1 beispielhaft darge­ stellt ist. Die Deckelelemente 10a bis 10d sind in an den Seitenrändern der Dachöffnung 13 angeordneten Führungsschienen verschiebbar und verschwenk­ bar gehalten, und sie werden von den Antriebsvorrichtungen 12 bzw. 14 über Antriebskabel oder dergleichen sowie in den Führungsschienen verschiebbar an­ geordneten Steuerschiebern betätigt. Um eine verkantungsfreie Betätigung der Deckelelemente zu gewährleisten, sind im allgemeinen beiden Führungsschienen derartige Steuerschieber zugeordnet; wie bereits dargelegt wurde, wird im fol­ genden jedoch nur die einer Führungsschiene zugeordnete Betätigungsmechanik beschrieben und dargestellt.

Am Vorderrand der Dachöffnung 13 ist außerdem ein Windabweiser 16 angeord­ net, welcher aus einer flachliegenden, den vorderen Bereich der Dachöffnung 13 abdeckenden Außerbetriebsstellung in eine in Fig. 1 dargestellte, nach oben aus­ gestellte Betriebsstellung verschwenkbar ist. Auch die Betätigungsmechanik für den Windabweiser 16 greift im allgemeinen an beiden Seitenkanten desselben an. Da die an den beiden Seiten der Deckelelemente bzw. des Windabweisers angreifenden Betätigungselemente im allgemeinen gleich aufgebaut sind, genügt es im folgenden auch hier nur die einer Seite zugeordneten Betätigungselemente zu beschreiben.

Die folgende Beschreibung bezieht sich auf die Fig. 2 bis 6. Diese zeigen den hinteren Bereich einer (nicht im einzelnen dargestellten) Führungsschiene mit den in diesem Bereich angeordneten Betätigungselementen für das hintere Deckele­ lement 10a und den Windabweiser 16. An einer Seitenkante des ebenfalls nicht dargestellten hinteren Deckelelementes ist eine Steuerhebelanordnung 20 vorge­ sehen, die mit einem an der Führungsschiene verschiebbar gelagerten Steuer­ schieber 22 zusammenwirkt. Der Steuerschieber greift mit einem Kulissenstein 24 in eine Kulissennut 26 ein und verstellt die Steuerhebelanordnung 20 bei einer Verschiebung des Steuerschiebers 22 in Richtung des Pfeiles 28 (nach vorne) zunächst nach oben und nimmt diese sodann nach vorne mit. Dadurch wird das hintere Deckelelement 10a nach oben ausgestellt und nach vorne verschoben. Die weiteren Deckelelemente 10b bis 10d werden jeweils durch das vorangehen­ de Deckelelement betätigt. Dadurch wird das Dach von hinten nach vorne geöff- net. Zum Schließen des Daches wird der Steuerschieber 22 in eine Richtung ent­ gegengesetzt zu dem Pfeil 28 verschoben, wobei die oben beschriebenen Vor­ gänge in umgekehrter Weise ablaufen. Eine derartige Anordnung ist an sich be­ kannt und wird hier deshalb nicht im einzelnen beschrieben.

Ein Gleitschlitten 30 ist ebenfalls an der Führungsschiene verschiebbar angeord­ net. Er ist beispielsweise über ein zug- und druckübertragendes Antriebskabel 32 (oder eine Antriebsstange) mit dem in den Fig. 2 bis 6 nicht dargestellten Win­ dabweiser 16 antriebsverbunden.

Der Steuerschieber 22 und der Gleitschlitten 30 sind hintereinander angeordnet und können beispielsweise in der gleichen Führungsbahn der Führungsschiene geführt sein.

In einer zu der Führungsbahn des Steuerschiebers 22 und des Gleitschlittens 30 parallelen Führungsbahn der Führungsschiene ist ein Kupplungsschieber 34 ver­ schiebbar gelagert. Der Kupplungsschieber 34 ist über ein zug- und drucküber­ tragendes Antriebskabel 36 (oder eine Antriebsstange) mit einem nicht darge­ stellten Stellantrieb, beispielsweise einem Antriebsmotor oder einer Antriebskur­ bel antriebsverbunden.

Der Steuerschieber 22 und der Gleitschlitten 30 sind abwechselnd mit dem Kupplungsschieber 34 derart kuppelbar, daß - ausgehend von der in Fig. 2 dar­ gestellten, einem geschlossenen Dach und einer Außerbetriebsstellung des Win­ dabweisers entsprechenden Stellung - bei einer Bewegung des Kupplungsschie­ bers 34 in Richtung des Pfeiles 28 für einen ersten Verstellwegabschnitt S der Gleitschlitten 30 mit diesem gekuppelt ist (während der Steuerschieber 22 mit der Führungsschiene verriegelt ist) und daß bei einer weiteren Bewegung des Kupp­ lungsschiebers 34 in Richtung des Pfeiles 28 der Steuerschieber 22 mit diesem gekuppelt ist (während der Gleitschlitten 30 mit der Führungsschiene verriegelt ist).

Fig. 3 zeigt eine Anordnung ähnlich der Fig. 2, wobei jedoch zur besseren Veran­ schaulichung der die Kupplung und die Verriegelung bewirkenden Bauelemente der Kupplungsschieber 34 fortgelassen worden ist. Wie die Fig. 3 erkennen läßt, ist an dem Steuerschieber 22 ein Riegelstein 38 in Richtung des Doppelpfeiles 40 verstellbar angeordnet. Der Riegelstein 38 kann entweder in eine an dem sche­ matisch dargestellten Kupplungsschieber 34 ausgebildete Riegelaussparung 42 oder in eine in der Führungswand einer schematisch dargestellten Führungs- schiene 44 ausgebildete Riegelaussparung 46 verriegelnd eingreifen.

In ähnlicher Weise ist an dem Gleitschlitten 30 ein Riegelstein 48 in Richtung des Doppelpfeiles 50 verstellbar angeordnet. Dieser Riegelstein 48 kann in eine an dem Kupplungsschieber 34 ausgebildete Riegelaussparung 52 oder in eine an der Führungsschiene 44 ausgebildete Riegelaussparung 54 verriegelnd eingrei­ fen.

Die Funktionsweise der beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt:
Wenn das Lamellendach geschlossen ist, dann befindet sich der Kupplungs­ schieber 34 in der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung. Dabei greift der Riegel­ stein 48 in die Riegelaussparung 52 des Kupplungsschiebers 34 ein. Das dem in die Riegelaussparung 52 eingreifenden Ende abgewandte Ende des Riegelsteins 48 liegt an der Führungswand der Führungsschiene 44 an und wird dadurch im Eingriff mit der Riegelaussparung 52 gehalten. Wenn der Kupplungsschieber 34 in Richtung des Pfeiles 28 bewegt wird, dann nimmt dieser den Gleitschlitten 30 mit; dabei wird über das Antriebskabel 32 der Windabweiser nach oben ausge­ stellt. Wenn der Gleitschlitten 30 den ersten Verstellwegabschnitt S durchlaufen hat, kommt er zur Anlage an dem Steuerschieber 22 (oder einen beliebigen ande­ ren Anschlag). Zu diesem Zeitpunkt liegt der Riegelstein 48 der Riegelausspa­ rung 54 der Führungsschiene 44 etwa gegenüber. Bei einer weiteren Bewegung des Kupplungsschiebers 34 in Richtung des Pfeiles 28 wird über die am Riegel­ stein 48 einerseits und an der Riegelaussparung 52 andererseits ausgebildeten schrägen Steuerflächen der Riegelstein 48 aus der Riegelaussparung 52 heraus­ gehoben und in die Riegelaussparung 54 eingeführt. Eine am Steuerschieber 34 ausgebildete Sperrfläche 60 sperrt den Riegelstein 48 in dieser Verriegelungs­ stellung. Gleichzeitig legt sich eine am Steuerschieber 34 ausgebildete Anlage­ fläche 56 an eine am Steuerschieber 22 ausgebildete Anlagefläche 58 an, so daß eine Mitnahmeverbindung zwischen Kupplungsschieber 34 und Steuerschieber 22 in Richtung des Pfeiles 28 hergestellt ist. Diese Phase ist in Fig. 4 dargestellt.

Während der Bewegung des Steuerschiebers 34 und des Gleitschlittens 30 ent­ lang des ersten Verstellwegabschnittes S bleibt der Riegelstein 38 des Steuer­ schiebers 22 im Eingriff mit der Riegelaussparung 46 der Führungsschiene 44 und wird in dieser Verriegelungsstellung durch eine am Steuerschieber 34 aus­ gebildete Sperrfläche 62 gehalten. Wenn der Steuerschieber 34 und der Gleit­ schlitten 30 die in Fig. 4 dargestellte Stellung erreicht haben, dann liegt die am Kupplungsschieber 34 ausgebildete Riegelaussparung 42 dem Riegelstein 38 etwa gegenüber. Bei einer weiteren Verschiebung des Kupplungsschiebers 34 in Richtung des Pfeiles 28 nimmt dieser den Steuerschieber 22 mit, so daß der Rie­ gelstein 38 durch die an diesem und an der Führungsschiene 44 ausgebildeten schrägen Steuerflächen aus der Riegelaussparung 46 herausgehoben und in die Riegelaussparung 42 eingelegt wird. Bei einer weiteren Bewegung des Kupp­ lungsschiebers 34 in Richtung des Pfeiles 28 wird der Riegelstein 38 durch die Führungswand der Führungsschiene 44 in dieser Kupplungsstellung gehalten. Durch die Verschiebung des Steuerschiebers 22 in Richtung des Pfeiles 28 wird in an sich bekannter und deshalb hier nicht näher erläuterter Weise über die Steuerhebelanordnung 20 das hintere Deckelelemente ausgestellt und in Rich­ tung des Pfeiles 28 (nach vorne) verschoben.

Die Fig. 5 und 6 zeigen die zuvor beschriebene Anordnung während dieses zweiten Verstellwegabschnittes. Da der Kupplungsschieber 34 sich bei seiner weiteren Bewegung in Richtung des Pfeiles 28 vom Gleitschlitten 30 entfernt, so daß die Sperrfläche 60 den Riegelstein 48 nicht mehr sperren kann, ist an dem Gleitschlitten 30 eine Sperrklinke 64 angeordnet, die zwischen einer den Riegel­ stein 48 freigebenden Stellung (siehe Fig. 3) und einer diesen sperrenden Stel­ lung (siehe Fig. 5) verstellbar ist. Zur Verstellung der Sperrklinke 64 ist an diesem ein Kulissenstein 66 angeformt, welcher mit einer am Kupplungsschieber 34 aus­ gebildeten Kulissennut 68 zusammenwirkt. Wie insbesondere die Fig. 5 erkennen läßt, ist die Kulissennut 68 so geformt, daß bei einer Verschiebung des Kupp­ lungsschiebers 34 in Richtung des Pfeiles 28 der Kulissenstein 66 nach unten geführt und damit die Sperrklinke 64 in ihre Sperrstellung verstellt wird. Um die Sperrklinke 64 in dieser Sperrstellung zu sichern, ist ein die Sperrklinke 64 in Richtung ihrer Sperrstellung vorbelastendes Federelement 70 vorgesehen.

Bei einer Bewegung des Kupplungsschiebers 34 entgegengesetzt zu der Rich­ tung des Pfeiles 28 wird der Kulissenstein 66 von der Kulissennut 68 eingefangen und die Sperrklinke 64 gegen die Kraft des Federelementes 70 nach oben in ihre den Riegelstein 48 freigebende Stellung verstellt.

Fig. 6 zeigt eine der Fig. 5 entsprechende Anordnung, wobei jedoch zur besseren Verdeutlichung der Kupplungsschieber 34 fortgelassen worden ist. Man erkennt den Riegelstein 38, der seine in die Riegelaussparung 42 des Kupplungsschie­ bers 34 eingreifende Kupplungsstellung einnimmt.

Bezugszeichenliste

9

Dachhaut

10

a-

10

d Deckelelemente

12

hintere Antriebsvorrichtung

13

Dachöffnung

14

vordere Antriebsvorrichtung

16

Windabweiser

20

Steuerhebelanordnung

22

Steuerschieber

24

Kulissenstein

26

Kulissennut

28

Pfeil

30

Gleitschlitten

32

Antriebskabel

34

Kupplungsschieber

36

Antriebskabel

38

Riegelstein

40

Doppelpfeil

42

Riegelaussparung

44

Führungsschiene

46

Riegelaussparung

48

Riegelstein

50

Doppelpfeil

52

Riegelaussparung

54

Riegelaussparung

56

Anlagefläche

58

Anlagefläche

60

Sperrfläche

62

Sperrfläche

64

Sperrklinke

66

Kulissenstein

68

Kulissennut

70

Federelement
S erster Verstellwegabschnitt

Claims (10)

1. An einem Vorderrand einer Dachöffnung (13) angeordneter Windabweiser (16) für öffnungsfähige Fahrzeugdächer mit wenigstens einem Deckelele­ ment (10a bis 10d), das in an den Seitenrändern der Dachöffnung ange­ ordneten Führungsschienen (44) verschiebbar geführt und durch eine An­ triebsvorrichtung (12) mittels wenigstens eines in der Führungsschiene (44) verschiebbaren Steuerschiebers (22) betätigbar ist, wobei der Wind­ abweiser (16) mit der Antriebsvorrichtung (12) für das Deckelelement (10a bis 10d) so koppelbar ist, daß er in der ersten Phase der Öffnungsbewe­ gung der Antriebsvorrichtung (12) in eine nach oben ausgestellte Betriebs­ stellung und in einer letzten Phase der Schließbewegung in eine flach lie­ gende Außerbetriebsstellung verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Windabweiser (16) jeweils mit einem im hinteren Bereich der Füh­ rungsschiene (44) verschiebbar gelagerten Gleitschlitten (30) antriebsver­ bunden ist, und daß ein ebenfalls im hinteren Bereich der Führungsschie­ ne (44) verschiebbar gelagerter, mit der hinteren Antriebsvorrichtung (12) antriebsverbundener Kupplungsschieber (34) vorgesehen ist, welcher mit dem Gleitschlitten (30) des Windabweisers (16) oder mit dem Steuerschie­ ber (22) der Deckelelemente (10a bis 10d) kuppelbar ist.

2. Windabweiser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschieber (34) einerseits und der Steuerschieber (22) anderer­ seits mit jeweils zwangsläufig zusammenwirkenden Kupplungsmitteln (Rie­ gelsteine 38, 48; Riegelaussparungen 42, 46, 52, 54) ausgestattet sind, mittels derer - ausgehend von einer geschlossenen Stellung der Deckele­ lemente (10a bis 10d) - für einen ersten Verstellwegabschnitt (S) des Kupplungsschiebers (34) der Gleitschlitten (30) mit dem Kupplungsschie­ ber (34) gekuppelt und der Steuerschieber (22) mit der Führungsschiene (44) verriegelt wird, und für einen nachfolgenden zweiten Verstellwegab­ schnitt der Steuerschieber (22) mit dem Kupplungsschieber (34) gekuppelt und der Gleitschlitten (30) mit der Führungsschiene (44) verriegelt wird, bzw. bei einer umgekehrten Bewegung des Kupplungsschiebers (34) diese Kupplungs- und Verriegelungsvorgänge wieder rückgängig gemacht wer­ den.

3. Windabweiser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel für den Gleitschlitten (30) einen an diesem angeord­ neten beweglichen Riegelstein (48) umfassen, welcher über am Riegel­ stein einerseits sowie am Kupplungsschieber (34) und an der Führungs­ schiene (44) andererseits ausgebildete Steuerflächen bei einer Relativbe­ wegung des Gleitschlittens (30) gegenüber dem Kupplungsschieber (34) bzw. der Führungsschiene zwischen einer in eine Riegelaussparung (52) am Kupplungsschieber (34) bzw. einer in eine Riegelaussparung (54) an der Führungsschiene (44) eingreifenden Stellung verstellbar ist.

4. Windabweiser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kupplungsmittel für den Steuerschieber (22) einen an diesem angeordneten beweglichen Riegelstein (38) umfassen, welcher über am Riegelstein einerseits sowie am Steuerschieber (22) und an der Führungs­ schiene (44) andererseits ausgebildete Steuerflächen bei einer Relativbe­ wegung des Steuerschiebers (22) gegenüber dem Kupplungsschieber (34) bzw. der Führungsschiene zwischen einer in eine Riegelaussparung (42) am Kupplungsschieber (34) bzw. einer in eine Riegelaussparung (46) an der Führungsschiene (44) eingreifenden Stellung verstellbar ist.

5. Windabweiser nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß am Kupplungsschieber (34) einerseits und am Steuerschieber (22) andererseits zusammenwirkende Anlageflächen (56, 58) für eine Mit­ nahme des Steuerschiebers (22) nach vorne (in Öffnungsrichtung der Dec­ kelelemente 10a bis 10d) ausgebildet sind, die bei einer Bewegung des Kupplungsschiebers (34) in Öffnungsrichtung (28) nach Verriegelung des Gleitschlittens (30) an der Führungsschiene (44) zur gegenseitigen Anlage kommen.

6. Windabweiser nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß am Gleitschlitten (30) eine Sperrklinke (64) angeordnet ist, welche durch eine zwischen dem Kupplungsschieber (34) und der Sperrklinke (64) wirksame Kulissensteuerung (Kulissenstein 66, Kulissennut 68) zwischen einer den Riegelstein (48) des Gleitschlittens (30) in seiner an der Füh­ rungsschiene (44) verriegelten Stellung arretierenden Position und einer den Riegelstein (48) freigebenden Position verstellbar ist.

7. Windabweiser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (64) durch Federmittel (Federelement 70) in Richtung einer den Riegelstein (48) arretierenden Position vorgespannt ist.

8. Windabweiser nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsverbindung des Gleitschlittens (30) mit dem Windab­ weiser (16) über ein zug- und druckübertragendes Verbindungselement, wie etwa ein Antriebskabel (32) oder eine Antriebsstange erfolgt.

9. Windabweiser nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Gleitschlitten (30) - bezogen auf die Verschieberichtung (28) der Deckelelemente von hinten nach vorne - hinter dem Steuerschieber (22) in der gleichen Führungsbahn der Führungsschiene (44) angeordnet ist, und daß der Kupplungsschieber (34) in einer zu dieser Führungsbahn parallelen Führungsbahn angeordnet ist.

10. Verwendung eines Windabweisers nach einem der vorhergehenden An­ sprüche in Verbindung mit einem mehrere Deckelelemente aufweisenden Lamellendach.