DE10202908A1 - Verfahren und Anordnung zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash-Sensorsystems - Google Patents

Verfahren und Anordnung zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash-Sensorsystems

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash-Sensorsystems eines Fahrzeuges, bei dem ein maximaler Detektionsabstand (d¶max¶) ermittelt wird in Abhängigkeit von mindestens: DOLLAR A einer Ansprechzeit (t¶spann¶) einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeuges, und einer ermittelten Fahrzeugzustandsgröße (v¶eigen,¶ a¶eigen,¶ omegag¶eigen¶) des Fahrzeuges. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird somit die Ermittlung eines Detektionsbereiches ermöglicht, der hinreichende Sensorsignale für eine sichere Pre-Crash-Sensierung ermöglicht und dennoch die Datenmenge sinnvoll begrenzt. Weiterhin wird eine entsprechende Anordnung geschaffen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash-Sensorsystems.
  • Zur Ermittlung möglicher Unfälle von Kraftfahrzeugen sind Pre-Crash- Sensierungsverfahren bekannt. Diese Verfahren bedienen sich non-taktiler Sensorik, die im Fahrzeugumfeld zum Beispiel eine Relativgeschwindigkeit, eine Zeit bis zu einem erwarteten Aufprall, einen Aufprallwinkel und einen erwarteten Aufprallort eines Objektes auf Kollisionskurs ermitteln. Darüber hinaus können Aufprallwahrscheinlichkeiten ermittelt und mittels Videosensorik Objekte diskriminiert und Objektklassen zugeordnet werden.
  • Die Pre-Crash-Sensierung ist eine Funktion der passiven Sicherheit des Fahrzeuges und unterteilt sich in drei Stufen. Diese Stufen bauen in funktioneller Hinsicht aufeinander auf, da sie jeweils ein höheres Maß an Komplexität und Sensorfähigkeit erfordern. Weiterhin folgen diese Stufen auch in zeitlicher Hinsicht bis zum Crashereignis aufeinander.
  • Die erste Stufe wird im allgemeinen PRESET ("PREcrash SETting of algorithm thresholds") genannt und betrifft eine Anpassung der Auslöseschwellen der Ansteueralgorithmen konventioneller pyrotechnisch zündbarer Rückhaltemittel. Die Ansteuerung der pyrotechnisch zündbaren Rückhaltemittel erfolgt hierbei erst nach Crashbeginn, da der Algorithmus neben der Precrash-Information ebenfalls die konventionelle Beschleunigungssensorik berücksichtigt. Die zweite Stufe wird im allgemeinen PREFIRE ("PREcrash FIring of reversible Restraints") genannt und betrifft eine Zündung reversibler Rückhaltemittel aufgrund der Precrash-Sensorinformationen bereits vor Crashbeginn. Die dritte Stufe wird als PREACT ("Precrash Engagement of ACTive safety") bezeichnet. Bei ihr werden bei der Erkennung einer Unfallwahrscheinlichkeit, die über einen zu definierenden Schwellwert hinausgeht, Systeme der aktiven Sicherheit, insbesondere Bremsen, Motorsteuerung, Lenkung, aktiviert.
  • Die Detektion und Ermittlung der für die Precrash-Sensierung erforderlichen Nutzdaten erfolgt über geeignete Sensoren in einem von dem jeweiligen Sensor abhängigen Detektionsbereich. Die Betätigung der jeweiligen Sicherheitseinrichtung oder des Fahrzeugssystems der aktiven Sicherheit erfolgt jeweils innerhalb einer Ansprechzeit bzw. Anspannzeit.
  • Bei herkömmlichen Precrash-Sensierungsverfahren werden in der Regel sämtliche von dem Sensorsystem erfaßten Daten über Gegenstände auf der Fahrbahn zur Berechnung einer Aufprallwahrscheinlichkeit herangezogen. In diesem Fall führt der Umfang der ermittelten Datenmenge zu einem erheblichen Rechenaufwand und ggf. unnötigen Precrash-Maßnahmen. Weiterhin kann ein Detektionsbereich durch einen vorbestimmten minimalen Detektionsabstand und einen vorbestimmten maximalen Detektionsabstand festgelegt werden, wodurch die Datenmenge begrenzt wird. Eine derartige Festlegung des relevanten Detektionsbereiches ist jedoch nicht unproblematisch, da sie den jeweiligen Gegebenheiten der jeweils auftretenden Fahrsituationen nicht Rechnung trägt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren nach Anspruch 1 und die erfindungsgemäße Anordnung nach Anspruch 11 weisen demgegenüber insbesondere den Vorteil auf, daß eine Bestimmung eines Detektionsbereiches für eine jeweilige Fahrsituation möglich ist, die die Erfassung sämtlicher für Unfälle relevanter Gegenstände gewährleistet und dennoch eine geeignete Begrenzung des Detektionsbereiches und somit der ermittelten Sensordaten ermöglicht. Die Ermittlung des geeigneten Detektionsbereiches ist hierbei vorteilhafterweise mit relativ geringem zusätzlichen apparativen Aufwand oder Rechenaufwand möglich. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen. Hierbei wird insbesondere nach Anspruch 10 ein Precrash-Sensierungsverfahren geschaffen, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des Detektionsbereiches verwendet wird.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß Precrash-Maßnahmen nur für Gegenstände relevant sind, deren wahrscheinlicher Aufprall voraussichtlich in einem zeitlichen Abstand erfolgt, der oberhalb der Anspannzeit der zu betätigenden Sicherheitseinrichtungen und Fahrzeugsysteme liegt. Erfindungsgemäß wird nunmehr aus der Anspannzeit einer Sicherheitseinrichtung bzw. den Anspannzeiten mehrerer Sicherheitseinrichtungen und Fahrzustandsgrößen des Fahrzeuges ein maximaler Detektionsabstand ermittelt. Der maximale Detektionsabstand kann vorzugsweise als Summe der innerhalb der Anspannzeit voraussichtlich zurückgelegten Wegstrecke - die durch zeitliche Integration der dynamischen Eigenschaften, insbesondere der Fahrzeugsgeschwindigkeit und der Fahrzeug-Längsbeschleunigung ermittelt werden kann - und einer geeigneten Meßdistanz erfolgen. Die Meßdistanz kann hierbei vorgegeben sein oder in Abhängigkeit von Sensoreigenschaften oder Fahrzustandsgrößen festgelegt werden. Entsprechend kann weiterhin ein minimaler Detektionsabstand aus der Anspannzeit und Fahrzustandsgrößen ermittelt werden, der zusammen mit dem maximalen Detektionsabstand den Detektionsbereich festlegt.
  • Erfindungsgemäß kann ein von dem Sensorsystem erfaßtes Objekt klassifiziert werden und die ermittelte Objektklasse - zum Beispiel Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Fußgänger, Motorrad- oder Fahrradfahrer - bei der Einstellung der Sicherheitseinrichtungen berücksichtigt werden. Die einzustellenden Sicherheitseinrichtungen können erfindungsgemäß sowohl in der eingangs erwähnten PRESET-Stufe die Auslöseschwellen der Ansteuerlogithmen für konventionelle pyrotechnisch zündbare Rückhaltemittel als auch in der eingangs beschriebenen PREFIRE-Stufe reversible Rückhaltemittel sein. Derartige reversible Rückhaltemittel können sowohl dem Schutz von Fahrzeuginsassen, zum Beispiel als reversible elektro-motorische Gurtstraffer, elektro-motorische oder elektro-magnetisch betriebene Paddings, die Knie oder Füße oder auch Genick und Kopf im Crashfall durch Betätigung geeigneter Verstelleinrichtungen schützen, als auch von Passanten dienen. Weiterhin können in der eingangs genannten PREACT-Stufe bei den erfindungsgemäßen Precrash-Sensierungsverfahren bei Erkennung einer Unfallwahrscheinlichkeit, die über einen zu definierenden Schwellwert hinausgeht, Systeme der aktiven Sicherheit, insbesondere Bremsen, Motorsteuerung, Lenkung, aktiviert werden.
  • Erfindungsgemäß wird vorteilhafterweise ein kombiniertes Sensorkonzept verwendet, das eine langreichweitige Sensoreinrichtung, vorzugsweise mit einer hochfrequenten bzw. kurzwelligen Radarsensoreinrichtung, eine mittelreichweitige Sensoreinrichtung, vorzugsweise als stereoskopische Videosensoreinrichtung mit geeignetem Öffnungswinkel, und eine kurzreichreichweitige Sensoreinrichtung, insbesondere mit einen System von mehreren Radarsensoren auf niederfrequenter bzw. kurzwelliger Basis umfaßt. Diese Sensoreinrichtungen werden zu einem Sensorsystem zusammengefaßt, das somit eine Einstellung eines als relevant ermittelten Detektionsbereiches über einen großen Längenbereich ermöglicht. Zusätzlich zu den Sensorsignalen werden Daten über den Fahrzustand des Fahrzeuges aus fahrzeugeigenen Sensoren bzw. hieraus abgeleitete Größen verwendet. Neben einer geradlinigen Bewegung des Fahrzeuges kann hierbei aus zum Beispiel dem eingestellten Lenkwinkel oder einer ermittelten Gierrate des Fahrzeuges auch ein Detektionsbereich bei einer Kurvenfahrt ermittelt werden.
  • Erfindungsgemäß kann die Ermittlung des Detektionsbereiches sowohl während eines stabilen Fahrzustandes als auch während eines Schleudervorganges ermöglicht werden, wobei während eines Schleudervorganges zum Beispiel Daten einer Fahrdynamikregelung bzw. eines Antiblockiersystemes verwendet werden können.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Sensorsystem auf einer Fahrbahn;
  • Fig. 2 eine Seitenansicht der Darstellung von Fig. 1 mit Objekten auf der Fahrbahn;
  • Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug auf gerader und kurviger Bahn;
  • Fig. 4 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Anordnung.
  • Gemäß Fig. 1 fährt ein Fahrzeug 1 auf einer geraden Fahrbahn 2 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit veigen und einer Längsbeschleunigung aeigen. An dem Fahrzeug ist ein Sensorsystem mit drei Sensoreinrichtungen vorgesehen. Eine kurzreichweitige erste Sensoreinrichtung 4, die mehrere Radarsensoren auf 24 GHz- Basis verwendet, ist für einen ersten Meßbereich 5 über einen ersten Abstand bis 7 mit einem ersten Öffnungswinkel von 140° vorgesehen. Eine mittelreichweitige zweite Sensoreinrichtung 6 weist ein Videosystem, zum Beispiel ein stereoskopisches Videosystem, auf und wird für einen zweiten Meßbereich mit einem zweiten Abstand von ca. 40 m und einem zweiten Öffnungswinkel von ca. 35° verwendet werden. Eine langreichweitige dritte Sensoreinrichtung 8 verwendet einen 77 GHz-Radarsensor und deckt einen dritten Meßbereich mit einem dritten Abstand von 9 bis ca. 150 m und einem dritten Öffnungswinkel von 8° ab. Der Öffnungswinkel ist hierbei klein gewählt, da diese Reichweite nur bei höheren Geschwindigkeiten auf Strecken mit geringem Kurvenradius, insbesondere Autobahnen, benötigt wird.
  • Gemäß Fig. 2 erfaßt die kurzreichweitige Sensoreinrichtung 4 ein erstes Fahrzeug 12 als Objekt auf der Fahrbahn 2 bei einem Abstand d von 6 m und die in Fig. 2 nicht gezeigte mittelreichweitige Sensoreinrichtung 6 ein zweites Fahrzeug 13 bei einem Abstand von 20 m zu dem Fahrzeug 1. Die beiden erfaßten Objekte 12, 13 können von der zweiten Sensoreinrichtung 6 in an sich bekannter Weise klassifiziert und der Objektklasse "Personenkraftwagen" zugeordnet werden.
  • Gemäß Fig. 4 geben die ersten, zweiten und dritten Sensoreinrichtungen 4, 6, 8 erste, zweite und dritte Sensorsignale s1, s2, s3 an eine Auswerteeinrichtung 10 des Fahrzeuges 1. Hierbei können die ersten Ausgangssignale s1 z. B. auch zusätzlich für eine Einparkhilfe verwendet werden. Die Auswerteeinrichtung ermittelt aus den Sensorsignalen s1, s2, s3 und Fahrzustands-Signalen p über verschiedenen Fahrzustandsgrößen, insbesondere die Eigengeschwindigkeit veigen, die Fahrzeug-Längsgeschwindigkeit aeigen, die Fahrzeug-Gierrate ωgeigen und ggf. Daten über das Schleuder- bzw. Schlupfverhalten des Fahrzeuges Ansteuersignale a1 für eine Sicherheitseinrichtung 14 bzw. mehrere Sicherheitseinrichtungen, insbesondere reversible Rückhaltemittel, wie zum Beispiel reversible elektro-motorische Gurtstraffer und elektro-motorische oder elektro- magnetsich betriebene Paddings zur Einstellung einer Knie-, Fuß-, Genick- oder Kopfposition, wobei hierzu z. B. die Pedalerie und die Kopfstütze des Fahrzeugsitzes verstellt werden können. Weiterhin werden durch Ansteuersignale a2 aktive Fahrzeugsysteme 16, zum Beispiel Bremsen, eine Motorsteuerung und eine Lenkung, angesteuert.
  • Die Auswerteeinrichtung 10 berechnet hierbei einen Detektionsbereich mit einem maximalen Detektionsabstand dmax und einem minimalen Detektionsabstand dmin. Zunächst wird dmax berechnet als

    dmax = 0,5 aeigen.t2 spann + veigen.tspann + dmess

    mit aeigen = Eigenbeschleunigung des Fahrzeuges, tspann = Anspannzeit der Sicherheitseinrichtung 14, veigen = aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und dmess = Meßdistanz, die zum Beispiel auf 5 m festgelegt sein kann und den jeweiligen Fahrgegebenheiten angepaßt werden kann.
  • Diese Formel kann direkt verwendet werden für die geradlinige Bewegung der Fig. 1, 2, die entsprechend in Fig. 3 als geradlinige Fahrbahn vor dem Fahrzeug 1 gezeigt ist. Die ersten beiden Summanden dieser Formel berechnen - bei einer geradlinigen Bewegung ohne Schleuderverhalten - die aufgrund der aktuellen Fahrzustandsgrößen aeigen und veigen in der Anspannzeit zurückgelegte Wegstrecke. Als dritter Summand wird die Meßdistanz hinzugefügt. dmax kann hierbei laufend - durch neue Daten aeigen und veigen - aktualisiert werden. Die Anspannzeit tspann der Sicherheitseinrichtung 14 ist im allgemeinen vorgegeben und liegt zum Beispiel zwischen 100 ms-500 ms. Die obige Berechnung kann für mehrere Anspannzeiten oder aber die größte Anspannzeit tspann durchgeführt werden.
  • Falls keine geradlinige Bewegung, sondern eine Fahrt auf kurviger Bahn vorliegt, wie sie in Fig. 3 ergänzend gezeigt ist, wird - falls kein Schleuderverhalten vorliegt - dmax gemäß der gepunkteten Linie auf einem Kreisabschnitt zurückgelegt, so daß der für das Sensorsystem relevante geradlinige, korrigierte maximale Detektionsabstand d'max sich als entsprechende Kantenlänge des gebildeten Segmentes errechnet gemäß:

    d'max = 2r sin(dmax/(2r))

    wobei r der Kurvenradius des Fahrzeugs ist.
  • Als Beispiel sei für die Sicherheitseinrichtung 14 ein Mittel zum Fußgängerschutz mit einer Ansprechzeit bzw. Anspannzeit von tspann = 500 ms gewählt, das bei Crashbeginn seine volle Wirkung entfaltet haben muß.
  • Das Fahrzeug hat:
    eine momentane Eigengeschwindigkeit von veigen = 500 km/h = 13,9 m/s,
    es fährt geradeaus (Lenkwinkel αl = 0°, Gierrate ωg,eigen = 0°/s),
    es hat keine Eigenbeschleunigung (aeigen = 0 m/s2),
    es liegt kein Schleudervorgang vor.
  • Als Meßdistanz dmess werden 5 m appliziert. Gemäß obiger Formel für eine Geradeausfahrt ergibt sich ein dmax von 11,95 m. Tritt nun ein Objekt in den Detektionsbereich < dmax ein, erfassen die Sensieralgorithmen der verschiedenen Sensorsysteme und der Auswerteeinrichtung 10 das Objekt und ermitteln eine Relativgeschwindigkeit, eine Zeit bis zu einem erwarteten Aufprall, einen Aufprallwinkel und einen erwarteten Aufprallort, ggf. eine Aufprallwahrscheinlichkeit und eine Klassifizierung des Objektes. dmin ist zunächst auf dmin = dmax - dmess und eine Entscheidungszeit auf tentscheid = dmess/(veigen + Sicherheitszuschlag) gesetzt. Bei entsprechendem Fahrzeugverhalten, zum Beispiel einer Bremsenbetätigung und einem Lenkvorgang zum Ausweichen, ändern sich entsprechend die Parameter, so daß zum Beispiel die Eigengeschwindigkeit veigen fällt, die Eigenbeschleunigung aeigen steigt und der Lenkwinkel steigt, bevor dmin des detektierten Objektes überschritten wird. Die Auswerteeinrichtung 10 ermittelt für das Objekt folgende Daten:
  • Das Objekt hat
    • - keine Eigengeschwindigkeit relativ zum Fahrzeug,
    • - wird als Fußgänger klassifiziert,
    • - befindet sich direkt vor dem Fahrzeug.
  • Eine Aufprallwahrscheinlichkeit (Wert zwischen 0 und 1) wird kontinuierlich berechnet und überschreitet zu einem Zeitpunkt zeitlich vor tentscheid die applizierbare Schwelle von 0,8, so daß ein Crash, der das Rückhaltesystem benötigt, mit hinreichender Wahrscheinlichkeit erwartet wird. dmin wird jetzt analog zur Berechnung von dmax berechnet. Entscheidungsstrategien legen fest, wann ein entgültiges dmin ermittelt wird. Eine komplexere Ermittlung von tentscheid ist ebenfalls möglich. Eine Änderung der Ansprechzeit bzw. Anspannzeit tspann aufgrund der ermittelten Daten, insbesondere der Objektklasse und der Relativgeschwindigkeit, ist weiterhin möglich.
  • Erfindungsgemäß kann dmax jeweils auf einem möglichst niedrigen Wert gehalten werden, so daß die Rechenleistung minimiert ist und dennoch die Funktion voll gewährleistet ist. dmin kann ebenfalls möglichst niedrig gehalten werden, um möglichst viele Informationen über das Objekt zu erhalten und somit die Qualität und Toleranz der Sensorinformation zu maximieren.
  • Die verschiedenen Sicherheitseinrichtungen 14 können für verschiedene Situationen verschiedene Aufgaben und damit unterschiedliche Anspannzeiten haben. Hierbei kann zum Beispiel der Kraftaufbau in einem Gurtstraffer abhängig von der Aufprallwahrscheinlichkeit sein.

Claims (18)

1. Verfahren zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash- Sensorsystems (4, 6, 8) eines Fahrzeuges, bei dem ein maximaler Detektionsabstand (dmax) ermittelt wird in Abhängigkeit von mindestens:
einer Anspannzeit (tspann) einer Sicherheitseinrichtung des Fahrzeuges, und
einer Fahrzustandsgröße (veigen, aeigen, ωg,eigen) des Fahrzeuges.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Fahrzustandsgröße des Fahrzeuges eine Fahrgeschwindigkeit (veigen) und/oder eine Fahrzeug-Längsbeschleunigung (aeigen) und/oder ein Lenkwinkel (αl) und/oder eine Gierrate (ωg,eigen) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des maximalen Detektionsabstandes (dmax) weiterhin in Abhängigkeit von einer Meßdistanz (dmess) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Detektionsabstand (dmax) ermittelt wird als eine fiktive Wegstrecke, die bei Einhaltung der mindestens einen Fahrzustandsgröße (aeigen, veigen) innerhalb der Anspannzeit zurückzulegen ist, und der Meßdistanz (dmess).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Detektionsabstand (dmax) bei geradliniger Fahrt ermittelt wird als
dmax = 0,5 aeigen.t2 spann + veigen.tspann + dmess,
mit dmax = maximaler Detektionsabstand, aeigen = Fahrzeug- Längsbeschleunigung, veigen = Fahrzeuggeschwindigkeit, tspann = Anspannzeit des Sicherheitsmittels, dmess = Meßdistanz.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein maximaler Detektionsabstand d'max bei einer Kurvenfahrt ermittelt wird aus dem maximalen Detektionsabstand dmax bei geradliniger Fahrt gemäß
d'max = 2r sin(dmax/(2r)),
wobei r der Kurvenradius des Fahrzeugs ist.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein minimaler Detektionsabstand (dmin) ermittelt wird in Abhängigkeit von mindestens:
der Anspannzeit (tspann) der Sicherheitseinrichtung, und
der Fahrzustandsgröße (veigen, aeigen, ωg,eigen).
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Sensoreinrichtung erfaßtes Objekt einer Objektklasse, zum Beispiel Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Fußgänger oder Motorrad, zugeordnet wird und die ermittelte Objektklasse zur Ermittlung des maximalen Detektionsabstandes (dmax) und/oder minimalen Detektionsabstandes (dmin) herangezogen wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsystem ein erstes Meßverfahren für kleine Meßabstände, vorzugsweise mittels eines kurzwelligen Radarmeßverfahrens, ein zweites Meßverfahren für mittlere Meßabstände, vorzugsweise mittels eines Stereo-Videomeßverfahrens, und ein drittes Meßverfahren für große Meßabstände, vorzugsweise mittels eines langwelligen Radarmeßverfahrens, verwendet.
10. Precrash-Sensierungsverfahren, bei dem
ein Detektionsbereich (dmax, dmin) mittels eines Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche ermittelt wird,
eine Aufprallwahrscheinlichkeit aus Fahrzustandsgrößen und Meßdaten ermittelt wird, und
in dem Fall, daß eine Aufprallwahrscheinlichkeit einen Schwellwert überschreitet, vor einem Aufprall
eine Auslöseschwelle eines Ansteueralgorithmus eines pyrotechnisch zündbaren Rückhaltemittels eingestellt wird und/oder
mindestens ein reversibles Rückhaltemittel, vorzugsweise ein reversibler elektro-motorischer Gurtstraffer und/oder elektromagnetische oder elektro-motorische Verstelleinrichtungen zur Einstellung einer Fuß-, Knie- oder Kopfposition, betätigt werden.
11. Anordnung zur Bestimmung eines Detektionsbereiches eines Pre-Crash- Sensorsystems eines Fahrzeuges, mit
einem Sensorsystem (4, 6, 8) zum Erfassen von Objekten (12) auf einer Fahrbahn (2) und Ausgabe von Sensorsignalen (s1, s2, s3),
einer Auswerteeinrichtung (10) zur Aufnahme der Sensorsignale (s1, s2, s3) und Ausgabe von Steuersignalen (a) an mindestens eine Sicherheitseinrichtung (14) des Fahrzeuges,
wobei die Auswerteeinrichtung (10) einen maximalen Detektionsabstand (dmax) ermittelt in Abhängigkeit von mindestens:
einer Anspannzeit (tspann) der Sicherheitseinrichtung (14) des Fahrzeuges, und
einer ermittelten Fahrzustandsgröße (veigen, aeigen, ωg,eigen) des Fahrzeuges.
12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Sicherheitseinrichtung (14) ein oder mehrere Rückhaltemittel, insbesondere ein oder mehrere reversible Rückhaltemittel, zum Beispiel reversible elektro-motorisch betätigte Gurtstraffer und/oder ein oder mehrere reversible elektro-magnetisch oder elektro-motorisch betätigte Verstelleinrichtungen zur Einstellung einer Fuß-, Knie- oder Kopfposition aufweist, wobei die Rückhaltemittel von der Auswerteeinrichtung (10) in Abhängigkeit von einer ermittelten Aufprallwahrscheinlichkeit vor einem Aufprall betätigbar sind.
13. Anordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (14) pyrotechnisch zündbare Rückhaltemittel aufweist, wobei die Auswerteeinrichtung (10) Auslöseschwellen des Ansteueralgorithmus zur Zündung der pyrotechnisch zündbaren Rückhaltemittel in Abhängigkeit von einer ermittelten Aufprallwahrscheinlichkeit einstellt.
14. Anordnung nach einem der Ansprüche 11-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (10) Fahrzeugsysteme der aktiven Sicherheit, zum Beispiel Bremsen, eine Motorsteuerung und/oder Lenkung, in Abhängigkeit von einer aus den Sensorsignalen (s1, s2, s3) ermittelten Aufprallwahrscheinlichkeit einstellt.
15. Anordnung nach einem der Ansprüche 11-14, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsystem (4, 6, 8) eine kurzreichweitige Sensoreinrichtung, vorzugsweise eine langweilige Radareinrichtung (4), aufweist, die erste Sensorsignale (s1) an die Auswerteeinrichtung (10) ausgibt.
16. Anordnung nach einem der Ansprüche 11-15, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsystem eine mittelreichweitige Sensoreinrichtung, vorzugsweise eine Videoeinrichtung (6), zum Beispiel eine steroskopische Videoeinrichtung, aufweist, die zweite Sensorsignale (s2) an die Auswerteeinrichtung (10) ausgibt.
17. Anordnung nach einem der Ansprüche 11-16, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsystem eine langreichweitige Sensoreinrichtung, vorzugsweise eine kurzwellige Radareinrichtung (8), aufweist, die dritte Sensorsignale (s3) an die Auswerteeinrichtung (10) ausgibt.
18. Anordnung nach einem der Ansprüche 11-17, dadurch gekennzeichnet, daß von der Auswerteeinrichtung (10) aus den Sensorsignalen (s1, s2, s3) ein auf der Fahrbahn erfasstes Objekt in einer Objektklasse klassifizierbar ist.
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