-
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
-
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Vorteile der japanischen Patentanmeldung
JP 2022 - 042 557 , die am 17. März 2022 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde.
-
HINTERGRUND
-
Gebiet der Erfindung
-
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf den Stand der Technik eines Fahrerassistenzsystems, das so konfiguriert ist, dass es einen Fahrer zur einfachen Bedienung eines Fahrzeugs unterstützt, indem es Umgebungsinformationen bereitstellt, um den Fahrer zu warnen.
-
Diskussion des Standes der Technik
-
Um Unfallrisiken wie z.B. einen Auffahrunfall während der manuellen Betätigung eines Fahrzeugs zu vermeiden, ist es für einen Fahrer notwendig, Informationen über das Vorhandensein und Verhalten von anderen Fahrzeugen zu erhalten. So beschreibt
JP 2001 - 347 853 A eine in einem Fahrzeug angeordnete Anzeigevorrichtung zur Übermittlung von Straßeninformationen an einen Fahrer. Gemäß der Lehre von
JP 2001 - 347 853 A werden die Straßeninformationen, einschließlich Informationen über einen Stau, einen Straßenoberflächenzustand, das Vorhandensein einer Ampel usw., über eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation gesammelt und über die Anzeigevorrichtung an den Fahrer weitergeleitet. Zum Beispiel wird das Vorhandensein von Hindernissen durch einen Radar erkannt, und wenn das Hindernis innerhalb eines vorbestimmten Abstands zum Fahrzeug existiert, wird die Anzeige von Straßeninformationen ausgeschaltet.
-
JP 2016 - 224 553 A beschreibt auch ein Verkehrsinformations-Anzeigesystem, das Verkehrsinformationen einschließlich Informationen über einen Verkehrsunfall auf einer Fahrroute anzeigt. Gemäß der Lehre von
JP 2016 - 224 553 A werden die in der Anzeigevorrichtung angezeigten Informationen mit der Erhöhung einer Geschwindigkeit Fahrzeugs, das auf dem Weg zum Unfallort ist oder sich dem Unfallort annähert, hervorgehoben.
-
Durch das Sammeln der Informationen über die Hindernisfaktoren, wie z.B. Informationen über einen Stau und einen auf eine Straße herabfallenden Gegenstand / einen auf einer Straße umfallenden Gegenstand, wird der Fahrer in die Lage versetzt, sich auf solche Hindernisfaktoren im Voraus vorzubereiten. Zu diesem Zweck können die im Stand der Technik beschriebenen Anzeigevorrichtungen effektiv genutzt werden. Allerdings müssen die Informationen über die anderen Fahrzeuge dem Fahrer nicht nur rechtzeitig, sondern auch detailliert übermittelt werden. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs einen Abstand zum Stau oder zum Hindernis auf einer Straße zu erzielen / einzuhalten.
-
Nach der Lehre von
JP 2001 -347 853 A und
JP 2016 - 224 553 A wird die Information über die Fahrstraße mit Bezug auf eine Kartendaten erhoben. Der Verkehrsunfall kann sich jedoch ereignen und das Objekt kann sich auf einer Straße befinden, wobei die Daten darüber in den Kartendaten nicht verfügbar sind. Das heißt, solche Informationen werden in den Anzeigevorrichtungen nach
JP 2001 - 347 853 A und
JP 2016 - 224 553 A nicht angezeigt und daher kann der Fahrer durch diese Anzeigen nicht wirksam unterstützt werden. Insbesondere können die Informationen über die Fahrstraße über eine Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation und die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhalten werden und die Positionsinformationen können über ein GPS (Global Positioning System) erhalten werden. Sind die Daten über die Fahrstraße jedoch nicht in den Kartendaten verfügbar, wird ein Linearabstand / direkter Abstand des Fahrzeugs zum Hindernisfaktor als Abstand zum Hindernisfaktor in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs berechnet.
-
Die Fahrstraße zum Hindernisfaktor ist nicht immer eine gerade Straße, und ein tatsächlicher Abstand zum Hindernisfaktor auf der Fahrstraße kann länger sein als der berechnete Linearabstand. Wenn ein solcher Linearabstand zum Hindernisfaktor auf den Anzeigevorrichtungen angezeigt wird, kann es sein, dass der dem Fahrer mitgeteilte Abstand kürzer als der tatsächliche Abstand zum Hindernisfaktor ist. Das heißt, es werden dem Fahrer Falschinformationen geliefert. Ein solcher Nachteil kann auch bei einem Fahrzeug mit GPS, aber auch bei einem Fahrzeug ohne Karteninformationen auftreten.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Aspekte der vorliegenden Erfindung wurden unter Berücksichtigung der vorstehenden technischen Probleme konzipiert, und es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, das so konfiguriert ist, dass es einem Fahrer keine falschen Informationen über einen Abstand zu einem vor einem Fahrzeug befindlichen Hindernisfaktor liefert, ohne Kartendaten zu verwenden.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem bereitgestellt, das einem Fahrer eines Fahrzeugs, auf das das Fahrerassistenzsystem angewendet wird, Informationen über das Vorhandensein eines Hindernisses bereitstellt, das sich vor dem Fahrzeug befindet und dessen Positionsinformationen detektierbar sind. Um das oben Beschriebene zu erreichen, ist das Fahrerassistenzsystem mit einer Steuervorrichtung versehen, die die Bereitstellung der Informationen an den Fahrer steuert. Insbesondere umfasst die Steuervorrichtung: eine Linearabstand-Berechnungsvorrichtung, die einen Linearabstand / direkten Abstand des Fahrzeugs zu dem Hindernis auf der Grundlage von Positionsinformationen des Fahrzeugs und Positionsinformationen des Hindernisses berechnet; eine Schätzvorrichtung, die schätzt, dass ein tatsächlicher Abstand des Fahrzeugs zu dem Hindernis von dem Linearabstand abweicht; und eine Informationsbereitstellungs-Verhinderungsvorrichtung, die die Bereitstellung der Informationen über einen Abstand des Fahrzeugs zu dem Hindernis an den Fahrer verhindert, wenn die Schätzvorrichtung schätzt, dass der tatsächliche Abstand von dem Linearabstand abweicht.
-
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Schätzvorrichtung so konfiguriert sein, dass sie eine Schätzung bestätigt, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand abweicht, wenn ein Winkel zwischen einer Ausrichtung des Fahrzeugs und einer geraden Linie, die das Fahrzeug und das Hindernis verbindet, gleich einem Referenzwinkel oder größer ist.
-
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Schätzvorrichtung ferner so konfiguriert sein, dass die Schätzung, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand verschieden ist, beibehalten wird, bis der Linearabstand kürzer als ein Referenzabstand ist.
-
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann das Hindernis ein anderes Fahrzeug umfassen, dessen Azimuthwinkel als eine Ausrichtung desselben detektierbar ist. Darüber hinaus kann die Schätzvorrichtung so konfiguriert sein, dass sie eine Schätzung bestätigt, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand abweicht, wenn ein Winkel zwischen einem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und dem Azimuthwinkel des Hindernisses gleich einem Referenzwinkel oder größer ist.
-
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Schätzvorrichtung ferner so konfiguriert sein, dass sie eine Schätzung bestätigt, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand abweicht, wenn der Linearabstand gleich einem Referenzabstand oder größer ist und wenn eine Änderung eines Betriebszustands des Fahrzeugs ein Kriterium überschreitet.
-
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Änderung des Betriebszustands eine Änderung eines Azimuthwinkels des Fahrzeugs, eine Änderung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Betätigungsanzahl oder Betätigungsfrequenz eines Lenkrads und die Betätigungsanzahl oder Betätigungsfrequenz eines Blinkers umfassen.
-
Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Information über das vor dem Fahrzeug befindliche Hindernis einschließlich eines anderen Fahrzeugs, das aus irgendeinem Grund anhält, einer Baustelle usw. dem Fahrer akustisch oder visuell zur Verfügung gestellt. Zu diesem Zweck wird der Linearabstand des Fahrzeugs zum Hindernis berechnet, indem die Positionsinformationen des Fahrzeugs mit den Positionsinformationen des Hindernisses verglichen werden. Für den Fall, dass die Ausrichtung des Fahrzeugs in eine andere Richtung als in Richtung des Hindernisses gerichtet ist, schätzt die Schätzvorrichtung, dass ein tatsächlicher Abstand des Fahrzeugs zum Hindernis vom berechneten Linearabstand abweicht. In diesem Fall wird dem Fahrer zwar die Information über das Vorhandensein des Hindernisses zur Verfügung gestellt, aber die Bereitstellung der Information über den Abstand zum Hindernis wird unterbunden. Das heißt, der Linearabstand zum Hindernis kann sich in diesem Fall erheblich von dem tatsächlichen Abstand unterscheiden. Da die Kartendaten nicht verfügbar sind, kann außerdem kein genauer Abstand zum Hindernis ermittelt werden. Um dem Fahrer keine falschen Informationen über den Abstand zum Hindernis bereitzustellen, wird daher die Bereitstellung der Informationen über den Abstand zum Hindernis unterbunden. Aus diesem Grund wird der Fahrer nicht fälschlicherweise bei der Bedienung des Fahrzeugs unterstützt.
-
Wie beschrieben, wird die Bereitstellung der Information über den Abstand zum Hindernis in der Situation unterbunden, in der der Linearabstand zum Hindernis noch gleich dem Referenzabstand oder größer ist. Diese Unterbindung der Information wird aufgehoben / beendet, wenn der Linearabstand zum Hindernis kürzer als der Referenzabstand ist, so dass dem Fahrer eine Information über den Abstand zum Hindernis zur Verfügung gestellt wird. In dieser Situation ist eine Differenz zwischen dem Linearabstand und dem tatsächlichen Abstand gering. Das heißt, eine Differenz zwischen einer erwarteten Zeit und einer tatsächlichen Zeit, um das Hindernis zu erreichen, ist eher gering. In dieser Situation wird der Fahrer mit der Information über das Vorhandensein des Hindernisses mit geringem Abstand versorgt, damit er zur einfachen Bedienung des Fahrzeugs unterstützt wird.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Merkmale, Aspekte und Vorteile von beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ergeben sich unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen, die die Erfindung in keiner Weise einschränken sollen.
- 1 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau / eine Struktur einer Hardware des Fahrerassistenzsystems gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur einer Steuervorrichtung des Fahrerassistenzsystems gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 3 ist ein Blockdiagramm, das Funktionen der Steuervorrichtung zeigt;
- 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen von der Steuervorrichtung ausgeführten Ablauf zeigt;
- 5 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Bereitstellung von Informationen über einen Abstand zu einem stehenden Fahrzeug an einen Fahrer an einer Kreuzung zeigt; und
- 6 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für die Bereitstellung von Informationen über einen Abstand zu einem stehenden Fahrzeug an einen Fahrer zeigt, wenn das Fahrzeug über eine kurvenreiche Straße fährt.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Dabei ist zu beachten, dass die nachfolgend gezeigten Ausführungsformen lediglich Beispiele für die vorliegende Erfindung sind und die vorliegende Erfindung nicht einschränken.
-
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem 1 vorgesehen, das einem Fahrer Informationen über einen Hindernisfaktor bereitstellt, dessen Positionsinformationen erfassbar sind und der sich in einer Fahrtrichtung vor einem Fahrzeug befindet. Die Informationen über den Hindernisfaktor umfassen Informationen über ein oder mehrere Fahrzeuge, die z.B. wegen eines Staus oder eines Verkehrsunfalls anhalten / stoppen, Informationen über Straßenverschmutzung, Informationen über eine Baustelle und so weiter. Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es dem Fahrer daher möglich, sich auf solche Hindernisfaktoren im Voraus vorzubereiten. Zu diesem Zweck wird das Fahrerassistenzsystem 1 für ein Fahrzeug verwendet, das die Funktion hat, Informationen über eine Position, eine Geschwindigkeit, einen Winkel der Fahrtrichtung usw. über das Fahrzeug selbst und detaillierte Informationen über die Hindernisfaktoren zu sammeln. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem 1 so konfiguriert, dass es dem Fahrer die Informationen über den Hindernisfaktor auch dann zur Verfügung stellt, wenn in dem Fahrzeug, in dem das Fahrerassistenzsystem 1 verwendet wird (im Folgenden einfach als Fahrzeug bezeichnet), keine Kartendaten verfügbar sind. Mit anderen Worten ist das Fahrerassistenzsystem 1 so konfiguriert, dass es dem Fahrer die Informationen über den Hindernisfaktor zur Verfügung stellt, ohne die Kartendaten zu verwenden.
-
In 1 ist ein Aufbau einer Hardware des Fahrerassistenzsystems 1 dargestellt. Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrerassistenzsystem 1 eine Funkantenne 2, ein Funkkommunikationsmodul 3, eine GPS-(Global Positioning System) -Antenne 4, die ein Signal von einem GPS-Satelliten empfängt, einen GPS-Signalempfänger 5 und eine Steuervorrichtung 6. Verschiedene Daten über das Fahrzeug, die von Sensoren 7 erfasst werden, werden an die Steuervorrichtung 6 übertragen und verschiedene Informationen werden von einem Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 an einen Fahrer D übermittelt.
-
Über die Funkantenne 2 werden Informationen zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen ausgetauscht und über die Funkantenne 2 werden auch zwischen dem Fahrzeug und einer an der Straße installierten externen Kommunikationsvorrichtung Informationen ausgetauscht. Die externe Kommunikationseinrichtung umfasst beispielsweise eine optische Bake / Blitzleuchte, eine Funkbake / Funkstation, eine Sendeeinrichtung einer Radiostation und ein DSRC-(Dedicated Short Range Communication) -Modul.
-
Das Funkkommunikationsmodul 3 sendet über die Funkantenne 2 Signale an andere Fahrzeuge und an die externe Kommunikationseinrichtung und empfängt Signale über die Funkantenne 2. Die von dem Funkkommunikationsmodul 3 empfangenen Signale werden von dem Funkkommunikationsmodul 3 demoduliert und an die Steuervorrichtung 6 weitergegeben.
-
Der GPS-Signalempfänger 5 empfängt GPS-Signale von GPS-Satelliten über die GPS-Antenne 4 und überträgt die eintreffenden Signale an die Steuervorrichtung 6, so dass eine aktuelle Position des Fahrzeugs (auf einer Koordinate) von der Steuervorrichtung 6 basierend auf den von den GPS-Satelliten übertragenen Signalen berechnet wird. Andernfalls kann eine aktuelle Position des Fahrzeugs auch auf der Grundlage eines Trägheitsnavigationsverfahrens berechnet werden, indem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Abstand zu einem vorbestimmten Ziel berechnet wird, während unter eine Fahrtrichtung durch einen Gyroskopsensor bestimmt wird.
-
Die Steuervorrichtung 6 sammelt Informationen über Positionen (auf einer Koordinate) und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge durch eine Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation und eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation während des Fahrens. Darüber hinaus stellt die Steuervorrichtung 6 die Informationen über Positionen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge sowie das Vorhandensein von Hindernissen dem Fahrer D des Fahrzeugs über die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 akustisch (phonisch) oder visuell (d.h. bildlich) zur Verfügung. Somit kann der Fahrer D das aktuelle Verhalten der anderen Fahrzeuge während der Fahrt und das Vorhandensein des Hindernisses bestätigen, bevor er eine Stelle erreicht, an der das Hindernis vorliegt. Aus diesem Grund kann der Fahrer D das Fahrzeug auf sichere Weise so bedienen, dass er den anderen Fahrzeugen und dem Hindernis ausweicht.
-
Andere Arten von Informationen über das Fahrzeug, in dem das Fahrerassistenzsystem 1 verwendet wird, werden von den Sensoren 7 gesammelt. Zu diesem Zweck umfassen die Sensoren 7 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Lenksensor, einen Gierratensensor, einen Gyroskopsensor, einen Bremssensor, einen Azimuthwinkelsensor, einen Blinkersensor und so weiter.
-
Die Steuervorrichtung 6 umfasst als ihre Hauptkomponente einen Mikrocomputer. Konkret umfasst die Steuervorrichtung 6, wie in 2 schematisch dargestellt, eine CPU 9, einen RAM 10, einen ROM 11 und eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 12.
-
Die CPU 9 führt Berechnungen unter Bezugnahme auf im ROM 11 gespeicherte Programme durch und überträgt ein Berechnungsergebnis in Form eines Befehlssignals zur Ausführung einer beabsichtigten Steuerung. Daten über Berechnungsergebnisse und Zwischenergebnisse der CPU 9, d.h. die Daten über das Fahrzeug und die Daten über andere Fahrzeuge, werden im RAM 10 gespeichert.
-
Die Steuervorrichtung 6 ist dazu eingerichtet, einen nachgenannten Ablauf auszuführen, und zu diesem Zweck umfasst die Steuervorrichtung 6 die in 3 dargestellten Funktionsmittel.
-
Das Fahrerassistenzsystem 1 ist so konfiguriert, dass es den Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs unterstützt, indem es Informationen über Hindernisse sammelt, die in der Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug vorhanden sind, und indem es die gesammelten Informationen an den Fahrer weitergibt. Nachfolgend wird ein Beispiel zur Erfassung von Positionsinformationen (d.h. Positionskoordinaten) über ein stehendes Fahrzeug erläutert. Wie in 3 dargestellt, umfasst die Steuervorrichtung 6 eine Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13, die einen Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug berechnet. Der Linearabstand zum stehenden Fahrzeug kann beispielsweise auf der Grundlage eines Koordinatenwerts des Fahrzeugs und eines Koordinatenwerts des stehenden Fahrzeugs berechnet werden.
-
Die Steuervorrichtung 6 umfasst ferner eine Schätzvorrichtung 14, die schätzt, dass ein tatsächlicher Abstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug von dem Linearabstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug verschieden ist. Unter der Annahme, dass die Kartendaten nicht verfügbar sind, kann eine Fahrtroute von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug oder zur Umgebung des stehenden Fahrzeugs nicht anhand der Kartendaten ermittelt werden. In diesem Fall muss daher der Abstand von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug als geometrischer Linearabstand ermittelt werden. Die Fahrtroute des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug muss jedoch nicht immer eine gerade Strecke sein, und daher kann der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug vom Linearabstand abweichen. Daher ist die Schätzvorrichtung 14 so konfiguriert, dass sie abschätzt, ob sich der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug vom Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug unterscheidet.
-
Wie beschrieben, kann die Fahrtroute von der aktuellen Position des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug nicht anhand der Kartendaten bestimmt werden, unter der Annahme, dass die Kartendaten nicht verfügbar sind oder nicht verwendet werden. In diesem Fall schätzt die Schätzvorrichtung 14 daher basierend auf den aktuellen und neuesten Informationen über das Fahrzeug, ob sich der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug vom Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug unterscheidet. Beispielsweise schätzt die Schätzvorrichtung 14, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand abweicht, wenn ein Winkel zwischen einer tatsächlichen Fahrtrichtung (d. h. einer Ausrichtung) des Fahrzeugs und einer Geraden, die das Fahrzeug mit dem stehenden Fahrzeug verbindet, ein vorgegebener Winkel oder größer ist. In diesem Fall fährt das Fahrzeug nicht direkt auf das stehende Fahrzeug zu, d.h. das Fahrzeug fährt vorübergehend in eine andere Richtung als in Richtung des stehenden Fahrzeugs. Dementsprechend unterscheidet sich der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug vom linearen Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug. In dieser Situation kann sich das Fahrzeug auf dem Weg zum stehenden Fahrzeug vorübergehend am stehenden Fahrzeug orientieren. Allerdings wird durch eine derartige zeitliche Übereinstimmung der Ausrichtung des Fahrzeugs mit der Richtung zum stehenden Fahrzeug der Linearabstand nicht dem tatsächlichen Abstand angeglichen oder angenähert. Sobald die Schätzvorrichtung 14 schätzt, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand abweicht, ist es daher vorzuziehen, eine solche Schätzung beizubehalten, bis der Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug kürzer als ein Referenzabstand ist.
-
Die Schätzvorrichtung 14 kann ferner so konfiguriert sein, dass sie schätzt, dass der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug von dem Linearabstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug abweicht, wenn ein Winkel zwischen einem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und einem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs ein Referenzwinkel oder größer ist, unter der Bedingung, dass der Linearabstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug der Referenzabstand oder länger / größer ist. Befinden sich das Fahrzeug und das stehende Fahrzeug beispielsweise auf derselben Gerade, wird der Winkel zwischen dem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs im Wesentlichen auf Null reduziert. In diesem Fall sind der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug und der Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug im Wesentlichen einander angeglichen. Weicht dagegen der Azimuthwinkel des Fahrzeugs deutlich vom Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs ab, fährt das Fahrzeug nicht direkt auf das stehende Fahrzeug zu, sondern fährt vorübergehend in eine andere Richtung als zum stehenden Fahrzeug. Das heißt, die Straße zum stehenden Fahrzeug macht eine Kurve in Bezug auf die Gerade, die das Fahrzeug und das stehende Fahrzeug verbindet. Wenn also der Winkel zwischen dem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs dem Referenzwinkel entspricht oder breiter ist, schätzt die Schätzvorrichtung 14, dass der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug anders ist als der Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug. Zu diesem Zweck kann der Referenzwinkel unter Berücksichtigung einer Straßenbreite und der Anzahl der Fahrspuren festgelegt werden.
-
Die Schätzvorrichtung 14 kann ferner so konfiguriert sein, dass sie schätzt, dass der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug vom Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug abweicht, wenn eine Änderung eines Betriebszustands des Fahrzeugs ein Kriterium unter der Bedingung überschreitet, dass der Linearabstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug der Referenzabstand oder länger ist. In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die „Änderung des Betriebszustands“ dadurch definiert, dass das Fahrzeug nicht stabil auf einer Gerade fährt oder dass das Fahrzeug nicht stabil auf einer Gerade gefahren ist. Zum Beispiel werden ein Lenkrad und ein Gaspedal (beide nicht dargestellt) wiederholt betätigt, wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen Straße fährt, und ein Blinker (nicht dargestellt) wird jedes Mal betätigt, wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt. Das heißt, wenn ein Azimuthwinkel, ein Lenkwinkel, eine Gierrate, eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs geändert wird, kann das Fahrzeug als auf einer kurvenreichen Straße fahrend betrachtet werden. Ebenso kann bei Betätigung des Blinkers davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt. Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine solche Änderung des Betriebszustands mit einem Kriterium verglichen und die Schätzung, dass sich der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug vom linearen Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug unterscheidet, bestätigt, ob die Änderung des Betriebszustands das Kriterium überschreitet. Zu diesem Zweck umfasst das Kriterium der Veränderung des Betriebszustands: einen Kriteriumwert einer Änderung eines Azimuthwinkels, eines Lenkwinkels oder einer Gierrate des Fahrzeugs; einen Kriteriumwert eines akkumulierten Wertes einer Änderung eines Azimuthwinkels, eines Lenkwinkels oder einer Gierrate des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums; einen Kriteriumwert einer Änderung einer Geschwindigkeit oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs; einen Kriteriumwert eines akkumulierten Wertes einer Änderung einer Geschwindigkeit oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums; und einen Kriteriumwert der Betätigungsanzahl des Blinkers innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums.
-
Die Steuervorrichtung 6 umfasst ferner eine Informationsbereitstellungs-Verhinderungsvorrichtung 15, die den Inhalt der vom Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 an den Fahrer zu liefernden Informationen steuert. Insbesondere ist die Informationsbereitstellungs-Verhinderungsvorrichtung 15 so konfiguriert, dass sie: die Bereitstellung der Informationen über einen Abstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug für den Fahrer unterbindet, wenn die Schätzvorrichtung 14 schätzt, dass der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug von dem von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechneten Linearabstand abweicht; und die Unterbindung der Bereitstellung der Information über den oben genannten Abstand aufhebt (d.h. diese zulässt), wenn z.B. der Linearabstand kürzer ist als der Referenzabstand und somit die von der Schätzvorrichtung 14 vorgenommene Schätzung nicht mehr bestätigt wird.
-
Um dem Fahrer keine falschen Informationen über den Abstand zum stehenden Fahrzeug zu geben, ist das Fahrerassistenzsystem 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass es die Informationen über das stehende Fahrzeug durch die folgenden Verfahren bereitstellt.
-
In 4 ist ein beispielhafter Ablauf dargestellt, der von der Steuervorrichtung 6 ausgeführt wird, um dem Fahrer die Information über einen Abstand zum stehenden Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. In Schritt S1 wird festgestellt, ob sich vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung ein anderes Fahrzeug befindet, das eine Funktion zum Austausch von Informationen mit dem Fahrzeug hat. Wenn beispielsweise ein anderes Fahrzeug, das eine Funktion zum Informationsaustausch mit dem Fahrzeug hat, in der Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug abgestellt ist / zum Stillstand gekommen ist / steht, lautet die Antwort von Schritt S1 „JA“. Befindet sich dagegen kein stehendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung, so lautet die Antwort von Schritt S1 NEIN. Das Vorhandensein des stehenden Fahrzeugs kann beispielsweise auf der Grundlage der Positionsinformationen anderer Fahrzeuge bestimmt werden, die in den Informationen über andere Fahrzeuge enthalten sind, die über die Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation oder die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhalten wurden. Das heißt, wenn die Informationen über andere Fahrzeuge nicht erhalten werden können, oder wenn sich das stehende Fahrzeug nicht vor dem Fahrzeug befindet, lautet die Antwort von Schritt S1 NEIN. Ist das stehende Fahrzeug dagegen in der Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug vorhanden, lautet die Antwort von Schritt S1 JA.
-
Falls die Antwort auf Schritt S1 NEIN lautet, sind keine Informationen verfügbar, die den Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs unterstützen. In diesem Fall kehrt der Ablauf daher zurück. Ist die Antwort in Schritt S1 hingegen JA, geht der Ablauf zu Schritt S2 über, um auf der Grundlage der in den Informationen über andere Fahrzeuge enthaltenen Positionsinformationen (d. h. der Positionskoordinate) des stehenden Fahrzeugs und der Positionsinformationen (d. h. der Positionskoordinate) des Fahrzeugs einen Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug zu berechnen. Insbesondere wird in Schritt S2 von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 ein Linearabstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug auf der Grundlage der Positionskoordinaten des Fahrzeugs und des stehenden Fahrzeugs berechnet.
-
Dann schätzt die Schätzvorrichtung 14 in Schritt S3, dass der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs zu dem stehenden Fahrzeug von dem von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechneten Linearabstand abweicht. Konkret schätzt die Schätzvorrichtung 14, dass der tatsächliche Abstand vom Linearabstand abweicht, wenn der in Schritt S2 berechnete Linearabstand der Referenzabstand oder länger ist, so dass eine erste Bedingung erfüllt ist, und wenn das Fahrzeug nicht zum stehenden Fahrzeug hin ausgerichtet ist (d. h. wenn die Azimuthwinkel des Fahrzeugs und des stehenden Fahrzeugs unterschiedlich sind) oder wenn das Fahrzeug voraussichtlich nicht entlang der Gerade fahren wird, die das Fahrzeug und das stehende Fahrzeug verbindet. Wie beschrieben, fährt das Fahrzeug bei einem großen Winkel zwischen dem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs nicht direkt auf das stehende Fahrzeug zu, sondern weicht vorübergehend von der Gerade, die das Fahrzeug und das stehende Fahrzeug verbindet, ab. In diesem Fall wird also die Schätzung, dass sich der tatsächliche Abstand von dem durch die Schätzvorrichtung 14 geschätzten Linearabstand unterscheidet, bestätigt. Außerdem wird, wenn das Fahrzeug wiederholt nach rechts und links abbiegt und sich dadurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs häufig ändert, angenommen, dass die Straße zum stehenden Fahrzeug ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs nach rechts und links abbiegt. In diesem Fall wird also auch eine solche Schätzung durch die Schätzvorrichtung 14 bestätigt. Zu diesem Zweck werden vorab verschiedene Schwellenwerte des Winkels zwischen dem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs oder der Betätigungsanzahl des Lenkrads festgelegt. Das heißt, die von der Schätzvorrichtung 14 vorgenommene Schätzung wird bestätigt, wenn der Winkel zwischen dem Azimuthwinkel des Fahrzeugs und dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs größer bzw. weiter als der Schwellenwert ist oder wenn die Betätigungsanzahl des Lenkrads größer als der Schwellenwert ist.
-
Anschließend wird in Schritt S4 ermittelt, ob die von der Schätzvorrichtung 14 in Schritt S3 vorgenommene Schätzung bestätigt ist. Wenn die von der Schätzvorrichtung 14 in Schritt S3 vorgenommene Schätzung bestätigt ist, so dass die Antwort von Schritt S4 JA lautet, geht der Ablauf zu Schritt S5 über, um die Bereitstellung der Informationen über den Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug an den Fahrer zu unterbinden. In diesem Fall wird das Fahrzeug einen größeren Abstand zum stehenden Fahrzeug zurücklegen müssen als der in Schritt S2 berechnete Linearabstand. Wenn also der in Schritt S2 berechnete Linearabstand als falsche Information an den Fahrer weitergegeben wird, wäre der Fahrer verwirrt. In diesem Fall wird daher die Bereitstellung der Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug durch die Informationsbereitstellungs-Verhinderungsvorrichtung 15 unterbunden.
-
Wenn dagegen die von der Schätzvorrichtung 14 in Schritt S3 vorgenommene Schätzung nicht bestätigt wird, so dass die Antwort von Schritt S4 NEIN lautet, geht der Ablauf zu Schritt S6 über, um die Bereitstellung der Informationen über den Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug für den Fahrer zu ermöglichen. In diesem Fall ist das Fahrzeug im Wesentlichen zum stehenden Fahrzeug hin ausgerichtet, und daher ist der tatsächliche Abstand zum stehenden Fahrzeug gleich oder nahe dem von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechneten Linearabstand. Mit anderen Worten weicht der von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechnete Linearabstand nicht wesentlich vom tatsächlichen Abstand ab. Da in diesem Fall dem Fahrer die relativ genaue Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden kann, wird der von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechnete Linearabstand zur Unterstützung des Fahrers bereitgestellt.
-
Wenn außerdem der Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug kürzer ist als der Referenzabstand, so dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, lautet die Antwort von Schritt S4 ebenfalls NEIN. In diesem Fall geht der Ablauf daher zu Schritt S6 über, um dem Fahrer die Information über den von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechneten Linearabstand zur Verfügung zu stellen. Zu diesem Zweck kann der Referenzabstand beispielsweise auf einen Abstand eingestellt werden, bei dem das stehende Fahrzeug visuell bestätigt werden kann, oder bei dem das Fahrzeug sicher angehalten werden kann, bevor es das stehende Fahrzeug erreicht. In einem solch kurzen Abstand ist eine Differenz zwischen dem von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechneten Linearabstand und dem tatsächlichen Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug eher gering. Daher wird der Fahrer durch die Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug nicht verwirrt, selbst wenn der von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechnete Linearabstand dem Fahrer zur Verfügung gestellt wird.
-
Obwohl die Bereitstellung der Informationen über den Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug in Schritt S5 unterbunden wird, können dem Fahrer je nach Bedarf andere Informationen als der Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug bereitgestellt werden, beispielsweise Informationen über andere Fahrzeuge, ein Vorhandensein des stehenden Fahrzeugs, ein Grund für das Anhalten eines anderen Fahrzeugs, ein Typ des stehenden Fahrzeugs usw.
-
Hier wird ein Beispiel für eine Situation erläutert, in der die Informationen über den Abstand des Fahrzeugs zum stehenden Fahrzeug unter Bezugnahme auf 5 bereitgestellt werden. Konkret zeigt 5 ein Beispiel, in dem ein Winkel zwischen dem Azimuthwinkel des Fahrzeugs V0, in dem das Fahrerassistenzsystem 1 verwendet wird, und dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs V1 der Referenzwinkel oder größer ist, in der Situation, in der ein Linearabstand L0 vom Fahrzeug V0 zum stehenden Fahrzeug V1 noch der Referenzabstand oder größer ist. In der in 5 dargestellten Situation ist der Azimuthwinkel des Fahrzeugs V0 gleich N und der Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs V1 gleich W. In dieser Situation wird das Fahrzeug V0 nicht direkt auf das stehende Fahrzeug V1 zufahren. Insbesondere fährt das Fahrzeug V0 vorübergehend in eine Richtung, die sich von der Richtung zum stehenden Fahrzeug V1 unterscheidet, und fährt dann zum stehenden Fahrzeug V1. Das heißt, der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 ist anders als der Linearabstand L0. In dieser Situation wird also die Schätzung, dass der tatsächliche Abstand von dem von der Schätzvorrichtung 14 ermittelten Linearabstand L0 abweicht, bestätigt, und der von der Linearabstand-Berechnungsvorrichtung 13 berechnete Linearabstand L0 wird dem Fahrer nicht mitgeteilt. In dieser Situation wird z.B. eine Gefahrenmeldung „stoppendes Fahrzeug voraus“ zusammen mit einem dreieckigen Warnzeichen in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 als einem Indikator oder als einer Anzeigevorrichtung / als ein Display angezeigt, aber der Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 wird in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 nicht angezeigt.
-
Wenn dann der Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 kürzer als der Referenzabstand ist (z.B. auf 50 Meter reduziert), ist die erste Bedingung nicht mehr erfüllt und somit wird die von der Schätzvorrichtung 14 vorgenommene Schätzung nicht bestätigt. Folglich ist die Bereitstellung der Informationen über den Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 an den Fahrer zugelassen. In dieser Situation werden daher zusammen mit dem dreieckigen Warnzeichen in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 die Gefahrenmeldung „stoppendes Fahrzeug voraus“ und ein Abstand zum stehenden Fahrzeug „50 Meter“ angezeigt, so dass der Fahrer über den Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 informiert wird.
-
In dem in 5 gezeigten Beispiel wird der Abstand zum stehenden Fahrzeug z.B. mit „50 Meter“ in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 an einer Kreuzung J angezeigt. Konkret zeigt 5 ein Beispiel, bei dem das Fahrzeug V0 von einer Hauptstraße über eine Auffahrt / Zufahrt R1 auf eine Hauptfahrbahn R2 einer Autobahn einfährt. Wie in 5 dargestellt, krümmt sich die Auffahrt R1 in Bezug auf die Hauptfahrbahn R2 und somit wird der Linearabstand L0 vom Fahrzeug V0 zum stehenden Fahrzeug V1 verringert, bevor das Fahrzeug V0 in die Hauptspur R2 einfährt. Da jedoch die Auffahrt R1 in Richtung der Kreuzung J abbiegt, ist der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 in dieser Situation größer als der Linearabstand L0. In dieser Situation kann der tatsächliche Abstand zwischen dem Fahrzeug V0 und dem stehenden Fahrzeug V1 nicht erhalten werden und die Schätzvorrichtung 14 schätzt, dass der tatsächliche Abstand zwischen dem Fahrzeug V0 und dem stehenden Fahrzeug V1 erheblich vom Linearabstand L0 zwischen dem Fahrzeug V0 und dem stehenden Fahrzeug V1 abweicht. In dieser Situation wird daher die Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 nicht angegeben. Mit anderen Worten wird dem Fahrer die falsche Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 nicht zur Verfügung gestellt.
-
Wie beschrieben, wird sobald die Schätzung durch die Schätzvorrichtung 14 erfolgt ist, diese Schätzung so lange beibehalten / aufrechterhalten, bis die Bereitstellung der Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 an den Fahrer erlaubt wird oder bis das stehende Fahrzeug V1 nicht mehr erkannt und die Steuerung beendet wird. Unter der Annahme, dass die Auffahrt R1 beispielsweise einen Schleifenabschnitt aufweist, ändert sich der Azimuthwinkel des Fahrzeugs V0 beim Durchfahren der Auffahrt R1 um 360 Grad oder mehr. Wenn die Auffahrt R1 einen kurvenreichen Abschnitt hat, wird sich der Azimuthwinkel des Fahrzeugs V0 auf beiden Seiten erheblich ändern. In diesen Fällen wird der Azimuthwinkel des Fahrzeugs V0 zwar vorübergehend mit dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs V1 übereinstimmen, aber die Schätzung, dass der tatsächliche Abstand erheblich vom Linearabstand L0 abweicht, bleibt bestehen. In diesen Fällen wird also die falsche Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 nicht an den Fahrer weitergegeben.
-
In 6 ist ein weiteres Beispiel für eine Situation dargestellt, in der die Information über den Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 bereitgestellt wird, wobei sich das stehende Fahrzeug V1 auf einer kurvenreichen Straße R3 befindet. In dem in 6 gezeigten Beispiel wird, bevor sich das Fahrzeug V0 dem stehenden Fahrzeug V1 nähert, bestimmt, dass der Linearabstand L0 zum stehenden Fahrzeug V1 größer als der Referenzabstand ist, und eine Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs V0 ist größer als das Kriterium. In dieser Situation wird also die Schätzung bestätigt, dass der tatsächliche Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 anders ist als der Linearabstand L0 zum stehenden Fahrzeug V1. In der in 6 gezeigten Situation ist insbesondere die Betätigungsanzahl (d. h. eine Betätigungsfrequenz) des Lenkrads größer als der Schwellenwert und eine Änderung des Azimuthwinkels des Fahrzeugs V0 oder ein kumulierter Wert davon ist größer als der Schwellenwert. Da das Fahrzeug V0 bei der Einfahrt in die Kurve abgebremst und bei der Ausfahrt aus der Kurve beschleunigt wird, ist außerdem eine Änderung der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung des Fahrzeugs V0 oder ein kumulierter Wert davon größer als der Kriteriumwert. Folglich schätzt die Schätzvorrichtung 14, dass der tatsächliche Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 vom Linearabstand L0 des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 verschieden ist. In dieser Situation ist also die Bereitstellung der Information über den Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 unterbunden. Konkret wird die Warnmeldung „stoppendes Fahrzeug voraus“ zusammen mit dem dreieckigen Warnzeichen in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 angezeigt, aber der Abstand zum stehenden Fahrzeug V1 wird in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 nicht angezeigt.
-
Wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug V0 und dem stehenden Fahrzeug V1 kürzer ist als der Referenzabstand (z. B. auf 50 Meter verringert ist), ist die erste Bedingung nicht mehr erfüllt, und die von der Schätzvorrichtung 14 vorgenommene Schätzung wird daher nicht bestätigt. Folglich ist die Bereitstellung der Informationen über den Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 an den Fahrer erlaubt. In dieser Situation werden daher zusammen mit dem dreieckigen Warnzeichen in der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 8 die Gefahrenmeldung „stoppendes Fahrzeug voraus“ und ein Abstand zum stehenden Fahrzeug „50 Meter“ angezeigt, so dass der Fahrer über den Abstand des Fahrzeugs V0 zum stehenden Fahrzeug V1 informiert wird.
-
Im Falle der Bestätigung der oben erläuterten Schätzung auf Grundlage einer Änderung des Betriebszustands des Fahrzeugs wird eine solche Schätzung nicht auf der Grundlage der Azimuthwinkel der Fahrzeuge V0 und V1 vorgenommen. Daher wird eine solche Schätzung während der Annäherung des Fahrzeugs V0 an das stehende Fahrzeug V1 durch die kurvenreiche Straße R3 nicht unberechtigt sein, selbst wenn der Azimuthwinkel des Fahrzeugs V0 vorübergehend mit dem Azimuthwinkel des stehenden Fahrzeugs V1 übereinstimmt. In diesem Fall wird dem Fahrer also nicht der vom tatsächlichen Abstand abweichende Linearabstand L0 angezeigt.
-
Obwohl die obigen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, wird der Fachmann verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sein sollte, und verschiedene Änderungen und Modifikationen können im Rahmen des Kerns der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem auch Informationen über einen Abstand zu jeder Art von detektierbarem Hindernisfaktor, wie bspw. einer Baustelle, einem umgefallenen Gegenstand, einem vorausfahrenden Fahrzeug und so weiter, liefern.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2022042557 [0001]
- JP 2001347853 A [0003, 0006]
- JP 2016224553 A [0004, 0006]
