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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung eine Antriebsachse für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug, umfassend zwei derartiger Antriebsstränge. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, umfassend wenigstens einen solchen Antriebsstrang und/oder wenigstens eine solche Antriebsachse.
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Aus der
DE 10 2018 210 329 A1 geht ein Antriebsaggregat für ein Fahrzeug hervor, wobei das Antriebsaggregat eine erste elektrische Maschine als Traktionsmaschine und eine zweite elektrische Maschine als Traktionsmaschine aufweist, deren erzeugte Drehmomente über ein Summiergetriebe aufsummiert werden und auf eine gemeinsame Abtriebswelle des Summiergetriebes geleitet werden. Zudem sind ein erster Wechselrichter zur elektrischen Bestromung der ersten elektrischen Maschine und ein vom ersten Wechselrichter getrennter zweiter Wechselrichter zur elektrischen Bestromung der zweiten elektrischen Maschine sind vorgesehen. Das Summiergetriebe verfügt über eine Zwischenwelle, die mit zwei Teilgetrieben gekoppelt ist. Diese Zwischenwelle ist über ein weiteres Teilgetriebe mit der Abtriebswelle des Summiergetriebes antriebstechnisch gekoppelt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen alternativen Antriebsstrang, sowie eine Antriebsachse für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug vorzuschlagen, der bzw. die Bauraum einspart. Insbesondere soll der axial erforderliche Bauraum einer Zwischenwelle mit daran angeordneten Zahnrädern reduziert werden. Diese Aufgabe wird mit einem Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einer Antriebsachse mit den Merkmalen des Anspruchs 6 sowie einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den davon abhängigen Unteransprüchen.
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Ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfasst gemäß einem ersten Erfindungsaspekt eine elektrische Maschine, die über eine zweistufige Übersetzungsstufe, umfassend eine Zwischenwelle, mit zumindest einer Abtriebswelle antriebswirksam verbunden ist, wobei
- • eine Rotorwelle der elektrischen Maschine zumindest mittelbar drehfest mit einem ersten Zahnrad der Übersetzungsstufe verbunden ist;
- • auf der Zwischenwelle ein zweites Zahnrad, das mit dem ersten Zahnrad in Zahneingriff steht, sowie ein drittes Zahnrad drehfest angeordnet sind;
- • das dritte Zahnrad mit einem vierten Zahnrad der Übersetzungsstufe in Zahneingriff steht, das mit der zumindest einen Abtriebswelle wirkverbunden ist;
- • die Zwischenwelle durch ein erstes Lagerelement und ein zweites Lagerelement gegenüber einem Gehäuse drehbar gelagert ist; und
- • eines der beiden Lagerelemente räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnet und an einem ebenfalls räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordneten Gehäusezapfen des Gehäuses drehbar gelagert ist.
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Neben der Zwischenwelle sind auch die Rotorwelle sowie die zumindest Abtriebswelle drehbar gegenüber dem Gehäuse gelagert, vorzugsweise jeweils über zumindest zwei Lagerelemente. Damit weist das Gehäuse mindestens sechs entsprechend ausgebildete Lagerstellen zur Aufnahme von Lagerelementen auf. Das jeweilige Lagerelement ist dazu eingerichtet, sich zumindest radial am Gehäuse abzustützen. Mindestens eines der Lagerelemente einer Welle kann derart ausgebildet sein, dass sowohl eine radiale als auch axiale Abstützung am Gehäuse erfolgt.
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Unter einer radialen Abstützung ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass auf die jeweilige Welle radial wirkende Kräfte von dem entsprechenden Lagerelement aufgenommen und in das Gehäuse weitergeleitet werden. Unter einer axialen Abstützung ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass auf die jeweilige Welle axial wirkende Kräfte von dem entsprechenden Lagerelement aufgenommen und in das Gehäuse weitergeleitet werden.
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Mittels des Antriebsstranges wird ein Elektroantrieb des Fahrzeugs realisiert, wobei die elektrische Maschine eine Antriebsleistung über die damit wirkverbundene Übersetzungsstufe auf die zumindest eine Abtriebswelle des Antriebsstranges überträgt.
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Die Übersetzungsstufe ist als zweistufige Stirnradstufe mit einer Zwischenwelle ausgebildet, wobei die Zahnräder der Übersetzungsstufe als Stirnräder ausgebildet sind, wodurch ein erforderlicher axialer Bauraum der Übersetzungsstufe minimiert wird.
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Das erste Zahnrad der Übersetzungsstufe ist zumindest mittelbar drehfest mit der Rotorwelle und somit zumindest mittelbar drehfest mit einem relativ zu einem Stator drehbar angeordneten Rotor der elektrischen Maschine verbunden. Zwischen dem ersten Zahnrad und der Rotorwelle kann noch eine Eingangswelle der Übersetzungsstufe zwischengeschaltet sein. Die Rotorwelle dient in einem Rotorbetrieb als Abtriebswelle der elektrischen Maschine. Das erste Zahnrad ist im Rotorbetrieb der elektrischen Maschine Eingangselement der Übersetzungsstufe. Im Rotorbetrieb der elektrischen Maschine wird beispielsweise von einem Energiespeicher, insbesondere einer Batterie, elektrische Energie in die elektrische Maschine gespeist, die resultierend eine Rotation des Rotors bzw. der Rotorwelle zur Erzeugung einer Antriebsleistung bewirkt, wobei die Antriebsleistung zum Drehantrieb des ersten Zahnrades vorgesehen ist.
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Das erste Zahnrad kämmt mit dem zweiten Zahnrad und überträgt im Rotorbetrieb eine von der Rotorwelle kommende Antriebsleistung auf die Zwischenwelle. Das erste und zweite Zahnrad bilden eine erste Stirnradstufe der zweistufigen Übersetzungsstufe. Das zweite und dritte Zahnrad der Zwischenwelle sind vorzugsweise axial unmittelbar benachbart zueinander angeordnet und drehfest miteinander verbunden.
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Vorzugsweise ist das räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnete Lagerelement der Zwischenwelle ein Loslager, wobei das jeweils andere Lagerelement der Zwischenwelle ein Festlager ist. Als Festlager ausgebildete Lagerelemente sind dazu vorgesehen, axiale Kräfte in beide Richtungen aufzunehmen. Neben den axialen Kräften nimmt das Festlager auch radiale Kräfte auf und leitet diese an angrenzende Bauteile weiter. Durch Festlager können Verzahnungskräfte aus schrägverzahnten Zahnrädern aufgenommen und weitergeleitet werden. Am Festlager tritt kein oder nur ein sehr geringes axiales und radiales Spiel auf. Die axiale Position des gelagerten Bauteils ist durch das Festlager genau definiert. Dies gilt insbesondere unter Belastung. Zudem ist der Lauf des jeweiligen durch das Festlager gelagerten Bauteils sehr präzise. Das Festlager weist bevorzugt ein oder mehrere Wälzlager auf, insbesondere als Kugellager ausgebildet. In einem Ausführungsbeispiel ist das jeweilige Festlager als einreihiges Rillenkugellager ausgebildet. Loslager sind gegenüber Festlagern lediglich zur Aufnahme und Weiterleitung radialer Kräfte ausgelegt. Diese können Nadel- oder Zylinderrollenlager ohne Borde sein. Auch Gleitlager sind denkbar.
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Das dritte Zahnrad kämmt mit dem vierten Zahnrad und überträgt im Rotorbetrieb der elektrischen Maschine eine Antriebsleistung mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis. Das dritte und vierte Zahnrad bilden eine zweite Stirnradstufe der zweistufigen Übersetzungsstufe.
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Das vierte Zahnrad ist mit der zumindest einen Abtriebswelle wirkverbunden und bildet im Rotorbetrieb den Ausgang der Übersetzungsstufe. Die zumindest eine Abtriebswelle fungiert als Abtriebswelle des Antriebsstranges und ist ein- oder mehrteilig, jedenfalls drehfest mit dem vierten Zahnrad der Übersetzungsstufe verbunden. Die Abtriebswelle überträgt die Antriebsleistung auf ein zumindest mittelbar mit der zumindest einen Abtriebswelle antriebstechnisch verbundenes Rad des Fahrzeugs. Wenn nur eine Abtriebswelle vorgesehen ist, kann das vierte Zahnrad unmittelbar drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sein. Sind beispielsweise zwei Abtriebswellen vorgesehen, kann das vierte Zahnrad ein Eingangselement eines Differentials sein oder bilden, welches die Antriebsleistung aus der Übersetzungsstufe in geeigneter Weise auf die beiden Abtriebswellen aufteilt, vorzugsweise zu jeweils 50%. Die Abtriebswellen können koaxial zueinander angeordnet sein. Auch eine achsparallel beabstandete Anordnung ist denkbar, beispielsweise durch Vorsehen einer weiteren Stirnradstufe zur Realisierung eines Achsversatzes. Als Differential eignet sich insbesondere ein Kegelraddifferential, ein Umlaufrädergetriebe, insbesondere Planetengetriebe, oder ein Stirnraddifferential.
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Die zumindest eine Abtriebswelle ist koaxial zu einer Abtriebsachse angeordnet. Über die Abtriebswelle wird wenigstens ein Rad des Fahrzeugs durch die mit der antriebstechnisch damit verbundenen elektrischen Maschine erzeugte sowie zumindest mit der Übersetzungsstufe gewandelte Antriebsleistung über die Abtriebswelle zumindest mittelbar drehangetrieben.
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In einem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine erfolgt der Leistungsfluss in umgekehrte Richtung. Somit fungiert die zumindest eine Abtriebswelle als Eingangswelle der Übersetzungsstufe, wohingegen die Rotorwelle der elektrischen Maschine entsprechend als Abtriebswelle der Übersetzungsstufe arbeitet. Eine Antriebsleistung des Fahrzeugs wird über die Übersetzungsstufe in die dazugehörige elektrische Maschine geleitet, sodass mit der elektrischen Maschine elektrische Energie erzeugt wird, die zur Speicherung in eine Batterie eingespeist werden kann. Im Generatorbetrieb wird die Leistung beispielsweise aus einem oder mehreren sich drehenden Rädern des Fahrzeugs über die Übersetzungsstufe in die dazugehörige elektrische Maschine eingeleitet.
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Durch eine geeignete Wahl der Einzelübersetzungen der beiden Getriebe- bzw. Stirnradstufen der Übersetzungsstufe kann das Ritzel der zweiten Stufe, also das dritte Zahnrad, so groß, also mit einem derart großen Außendurchmesser, gebaut bzw. dimensioniert werden, dass das räumlich darin angeordnete Lagerelement radial unter der Verzahnung angeordnet werden kann. Außerdem kann das dritte Zahnrad so groß dimensioniert werden, dass genug Bauraum innerhalb des dritten Zahnrades vorhanden ist, damit eine ausreichende Tragfähigkeit des Gehäusezapfens sichergestellt ist. Indem eines der Lagerelemente der Zwischenwelle räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnet ist, kann die axial erforderliche Länge der Zwischenwelle reduziert werden. Vorzugsweise ist axiale Baulänge dadurch um zumindest die Breite des am Gehäusezapfen gelagerten Lagerelements reduzierbar.
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Das innerhalb des dritten Zahnrades angeordnete Lagerelement ist vorzugsweise derart angeordnet, dass es radial innerhalb der Verzahnung des dritten Zahnrades angeordnet und am Gehäusezapfen abgestützt ist. Damit liegt dieses Lagerelement in der radial verlaufenden Kraftlinie der Verzahnung des dritten Zahnrades und kann somit die radialen Verzahnungskräfte direkt aufnehmen und in das Gehäuse weiterleiten.
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Die genannten Effekte lassen sich vorteilhaft erzielen, wenn ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten und zweiten Zahnrad größer ist als ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem dritten und vierten Zahnrad. Dadurch kann das dritte Zahnrad mit möglichst großem Durchmesser dimensioniert werden, wobei die anderen Zahnräder, insbesondere das realisierbare Gesamtübersetzungsverhältnis der Übersetzungsstufe, daran angepasst werden.
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Die Übersetzungsstufe weist ein Gesamt-Übersetzungsverhältnis von vorzugsweise größer als 8, bevorzugt von größer als 9, ferner bevorzugt von größer als 10 auf. Durch die Übersetzungsstufe wird eine Eingangsdrehzahl der elektrischen Maschine abgesenkt. Beispielsweise kann eine Eingangsdrehzahl von etwa 18.000 U/min auf eine Drehzahl von 2.000 bis 2.500 U/min abgesenkt werden.
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Unter einer „Welle“ ist ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Getriebes drehfest miteinander verbunden sind. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. Unter einer Welle ist nicht ausschließlich ein beispielsweise zylindrisches, drehbar gelagertes Maschinenelement zur Übertragung von Drehmomenten zu verstehen, sondern vielmehr sind hierunter auch allgemeine Verbindungselemente zu verstehen, die einzelne Bauteile oder Elemente miteinander verbinden, insbesondere Verbindungselemente, die mehrere Elemente drehfest miteinander verbinden.
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Unter dem Begriff „wirkverbunden“ ist eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen zu verstehen, welche zu einer permanenten Übertragung einer Antriebsleistung, insbesondere einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments, vorgesehen ist. Die Verbindung kann dabei sowohl direkt oder über eine Festübersetzung erfolgen. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel erfolgen.
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Unter dem Begriff „zumindest mittelbar“ ist zu verstehen, dass zwei Bauteile über mindestens ein weiteres Bauteil, das zwischen den beiden Bauteilen angeordnet ist, miteinander (wirk-)verbunden sind oder direkt und somit unmittelbar miteinander verbunden sind. Mithin können zwischen Wellen oder Zahnrädern noch weitere Bauteile angeordnet sein, die mit der Welle bzw. dem Zahnrad wirkverbunden sind.
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Dass zwei Bauelemente des Getriebes drehfest „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, sodass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Darunter ist also eine dauerhafte Drehverbindung zu verstehen. Insbesondere ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente des Differentials und/oder auch Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind fest miteinander gekoppelt. Auch eine drehelastische Verbindung zwischen zwei Bauteilen wird als fest oder drehfest verstanden.
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Das Gehäuse des Antriebsstranges ist vorzugsweise mehrteilig ausgebildet, wobei der Gehäusezapfen an einem des Gehäuses angeordnet oder angeformt ist. Mit anderen Worten ist der Gehäusezapfen in einem von mehreren Gehäusesegmenten integriert oder fest damit verbunden. Mehrere Gehäusesegmente bilden das Gehäuse des Antriebsstrangs aus. Benachbarte Gehäusesegmente können miteinander verschraubt sein. „Angeordnet“ bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere eine mehrteilige sowie gefügte Ausführung, wobei der Gehäusezapfen und das Gehäusesegment zunächst separate Bauteile sind, die nachträglich, aber vor Montage des Antriebsstranges, miteinander verbunden werden. Dadurch kann der Gehäusezapfen aus einem anderen Werkstoff, insbesondere aus einem mechanisch stabileren Werkstoff, ausgebildet sein als das oder die übrige/n Gehäusesegment/e. „Angeformt“ bedeutet in diesem Zusammenhang eine einteilige Ausführung, wobei der Gehäusezapfen und das Gehäusesegment einteilig, vorzugsweise aus dem gleichen Werkstoff, ausgebildet sind.
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Vorzugsweise ist der Gehäusezapfen aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet. Eine Aluminiumlegierung ist insbesondere aus Kostengründen vorteilhaft, da so das gesamte Gehäuse, insbesondere jedes Gehäusesegment, im Gussverfahren hergestellt werden kann. Ein aus Aluminium hergestelltes Gehäuse wirkt sich positiv auf das Gesamtgewicht des Antriebsstranges aus.
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Alternativ ist der Gehäusezapfen aus einer Eisenlegierung ausgebildet. Ein aus einer Eisenlegierung hergestellter Gehäusezapfen benötigt im Vergleich zu einem aus einer Aluminiumlegierung hergestellten Gehäusezapfen weniger Bauraum, da er bei gleicher Größe bessere mechanische Eigenschaften zur Aufnahme von auf das daran abgestützte Lagerelement wirkenden Kräften aufweist.
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Je nach Anforderung ist auch eine Mischbauweise denkbar, bei der beispielsweise das Gehäusesegment aus einer Aluminiumlegierung und der Gehäusezapfen, an dem sich eines der Lagerelemente der Zwischenwelle zumindest radial abstützt, aus einer Eisenlegierung hergestellt sind. In diesem Fall können die Vorteile beider Varianten vorteilhaft kombiniert werden. Mit anderen Worten kann das Gehäuse in Hybridbauweise ausgebildet sein. Das bedeutet, dass der Gehäusezapfen aus einem ersten Werkstoff ausgebildet sein kann, der eine gewünschte Lastaufnahme und - weiterleitung der Verzahnungskräfte aus der Übersetzungsstufe ermöglicht, wobei der übrige Teil des Gehäuses bzw. das Gehäusesegment aus einem davon verschiedenen zweiten Werkstoff ausgebildet sein kann.
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Der Antriebsstrang ist bevorzugt in Front-Quer-Bauweise verbaut, sodass die Rotorwelle sowie die zumindest eine Abtriebswelle im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind. Alternativ kann der Antriebsstrang schräg zur Längs- und Querachse des Fahrzeugs angeordnet sein, wobei die zumindest eine Abtriebswelle über entsprechende Gelenke mit einem dazugehörigen Rad des Fahrzeugs verbunden ist.
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Durch den Antriebsstrang gemäß dem ersten Erfindungsaspekt ist ein Einzelradantrieb realisierbar, wobei der Ausgang des Antriebsstranges durch eine einzige Abtriebswelle gebildet wird. An einer Achse des Fahrzeugs können zwei Antriebsstränge gemäß dem ersten Erfindungsaspekt angeordnet sein, um ein erstes Rad der Achse unabhängig von einem zweiten Rad derselben Achse antreiben zu können. Alternativ kann durch den Antriebsstrang gemäß dem ersten Erfindungsaspekt ein Achsantrieb realisiert werden, und zwar indem am Ausgang des Antriebsstrangs ein Differential vorgesehen ist, welches die Antriebsleistung auf zwei Abtriebswellen aufteilt.
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Gemäß einem zweiten Erfindungsaspekt weist eine Antriebsachse für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug einen ersten Antriebsstrang sowie einen zweiten Antriebsstrang auf, wobei jeder der beiden Antriebsstränge jeweils eine elektrische Maschine umfasst, die über eine dazugehörige zweistufige Übersetzungsstufe, jeweils umfassend eine Zwischenwelle, mit einer dazugehörigen Abtriebswelle antriebswirksam verbunden ist, wobei
- • eine Rotorwelle der jeweiligen elektrischen Maschine zumindest mittelbar drehfest mit einem ersten Zahnrad der dazugehörigen Übersetzungsstufe verbunden ist;
- • auf der Zwischenwelle ein zweites Zahnrad, das mit dem ersten Zahnrad in Zahneingriff steht, sowie ein drittes Zahnrad drehfest angeordnet sind;
- • das dritte Zahnrad mit einem vierten Zahnrad der jeweiligen Übersetzungsstufe in Zahneingriff steht, das mit der dazugehörigen Abtriebswelle wirkverbunden ist;
- • die jeweilige Zwischenwelle durch ein erstes Lagerelement und ein zweites Lagerelement gegenüber einem Gehäuse drehbar gelagert ist; und
- • eines der beiden Lagerelemente der jeweiligen Zwischenwelle räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnet und an einem ebenfalls räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordneten Gehäusezapfen des Gehäuses drehbar gelagert ist.
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Mit anderen Worten umfasst der erste Antriebsstrang eine erste elektrische Maschine, die über eine erste zweistufige Übersetzungsstufe, umfassend eine erste Zwischenwelle, mit einer ersten Abtriebswelle antriebswirksam verbunden ist, wobei
- • eine erste Rotorwelle der ersten elektrischen Maschine zumindest mittelbar drehfest mit einem ersten Zahnrad der ersten Übersetzungsstufe verbunden ist;
- • auf der ersten Zwischenwelle ein zweites Zahnrad, das mit dem ersten Zahnrad in Zahneingriff steht, sowie ein drittes Zahnrad drehfest angeordnet sind;
- • das dritte Zahnrad mit einem vierten Zahnrad der ersten Übersetzungsstufe in Zahneingriff steht, das mit der ersten Abtriebswelle wirkverbunden ist;
- • die erste Zwischenwelle durch ein erstes Lagerelement und ein zweites Lagerelement gegenüber einem Gehäuse drehbar gelagert ist; und
- • eines der beiden Lagerelemente räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnet und an einem ebenfalls räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordneten ersten Gehäusezapfen des Gehäuses drehbar gelagert ist.
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Der zweite Antriebsstrang umfasst entsprechend eine zweite elektrische Maschine, die über eine zweite zweistufige Übersetzungsstufe, umfassend eine zweite Zwischenwelle, mit einer zweiten Abtriebswelle antriebswirksam verbunden ist, wobei
- • eine erste Rotorwelle der zweiten elektrischen Maschine zumindest mittelbar drehfest mit einem ersten Zahnrad der zweiten Übersetzungsstufe verbunden ist;
- • auf der zweite Zwischenwelle ein zweites Zahnrad, das mit dem ersten Zahnrad in Zahneingriff steht, sowie ein drittes Zahnrad drehfest angeordnet sind;
- • das dritte Zahnrad mit einem vierten Zahnrad der zweiten Übersetzungsstufe in Zahneingriff steht, das mit der zweiten Abtriebswelle wirkverbunden ist;
- • die zweite Zwischenwelle durch ein erstes Lagerelement und ein zweites Lagerelement gegenüber einem Gehäuse drehbar gelagert ist; und
- • eines der beiden Lagerelemente räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnet und an einem ebenfalls räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordneten zweiten Gehäusezapfen des Gehäuses drehbar gelagert ist.
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Die Antriebsachse gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt kann zwei Antriebsstränge gemäß dem ersten Erfindungsaspekt aufweisen, die axial benachbart und spiegelverkehrt zueinander angeordnet sein können. Anders gesagt sind die Antriebsstränge vorzugsweise derart angeordnet, dass die beiden Übersetzungsstufen axial benachbart zueinander angeordnet sind, wobei die Übersetzungsstufen räumlich zwischen den beiden elektrischen Maschinen angeordnet sind. Für jeden der Antriebsstränge gilt das zum Antriebsstrang gemäß dem ersten Erfindungsaspekt Gesagte gleichermaßen und analog.
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Mittels der Antriebsachse wird ein Elektroantrieb des Fahrzeugs mit zwei unabhängigen bzw. autarken Antriebssträngen realisiert, wobei die erste elektrische Maschine des ersten Antriebsstranges eine erste Antriebsleistung über die erste Übersetzungsstufe auf die erste Abtriebswelle überträgt, und wobei die zweite elektrische Maschine des zweiten Antriebsstranges eine zweite Antriebsleistung über die zweite Übersetzungsstufe auf die zweite Abtriebswelle überträgt.
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Die elektrischen Maschinen können je nach Anwendungsfall sowie nach den Anforderungen an die Antriebsachse identisch ausgebildet sein. Alternativ können die beiden elektrischen Maschinen verschiedene Leistungen aufweisen. Mit identisch oder ähnlich ausgebildeten elektrischen Maschinen können hohe Antriebsmomente des Fahrzeugs erreicht werden. Zudem ist die Darstellung eines sogenannten Torque-Vectorings möglich. Mittels Torque-Vectoring lässt sich eine gezielte Drehmomentverteilung bzw. -umverteilung auf die Räder einer Achse realisieren, die beispielsweise eine aktive Beeinflussung eines Gierwinkels des Fahrzeugs ermöglicht. Anders gesagt können je nach Fahrsituation des Fahrzeugs unterschiedlich hohe Antriebsleistungen auf die mit dem jeweiligen Antriebsstrang antriebstechnisch verbundenen Räder des Fahrzeugs übertragen werden, um den Antrieb des Fahrzeugs aktiv zu beeinflussen.
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Die beiden Rotorwellen sind ausgehend von der jeweiligen elektrischen Maschine zueinander hin ausgerichtet und vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet. Die Abtriebswellen sind bevorzugt koaxial zur Abtriebsachse angeordnet, und erstrecken sich ausgehend von der dazugehörigen Übersetzungsstufe in entgegengesetzte Richtungen. Über die jeweilige Abtriebswelle wird somit wenigstens ein Rad des Fahrzeugs durch die mit der antriebstechnisch damit verbundenen elektrischen Maschine erzeugte sowie zumindest mit der dazugehörigen Übersetzungsstufe gewandelte Antriebsleistung über die Abtriebswelle zumindest mittelbar und separat drehangetrieben.
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Es kann eine Batterie vorgesehen sein, die im Rotorbetrieb beide elektrische Maschinen mit elektrischer Energie speist bzw. im Generatorbetrieb elektrische Energie speichert. Ferner kann für jede elektrische Maschine eine separate Batterie vorgesehen sein, die im Rotorbetrieb die jeweilige elektrische Maschine mit elektrischer Energie speist bzw. im Generatorbetrieb elektrische Energie speichert. Gleiches gilt für eine Leistungselektronik, die eine elektrische Maschine oder beide elektrische Maschinen steuert. Demnach kann jede elektrische Maschine eine separate Leistungselektronik aufweisen, die elektrisch und steuerungstechnisch mit der jeweiligen elektrischen Maschine verbunden und zur Einsparung radialen Bauraumes entweder axial vor oder hinter der jeweiligen elektrischen Maschine angeordnet ist. Alternativ können beide elektrische Maschinen durch eine gemeinsame Leistungselektronik gesteuert werden.
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Das Gehäuse des Achsantriebs ist vorzugsweise mehrteilig ausgebildet, wobei der Gehäusezapfen des ersten Antriebsstrangs sowie der Gehäusezapfen des zweiten Antriebsstrangs gemeinsam an einem Mittelgehäuse des Gehäuses angeordnet oder angeformt sind. Das Mittelgehäuse ist als Gehäusesegment des Gehäuses zu verstehen, dass mit weiteren Gehäusesegmenten, wie beispielsweise Seitengehäusesegmenten, Deckelsegmenten oder Bodensegmenten verbunden, insbesondere verschraubt, sein kann. Das Mittelgehäuse ist somit sowohl dem Gehäuse des ersten Antriebsstranges als auch dem Gehäuse des zweiten Antriebsstranges zugeordnet.
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Das Gehäuse kann ein erstes Seitensegment zur Aufnahme der ersten elektrischen Maschine des ersten Antriebsstranges, ein zweites Seitensegment zur Aufnahme der Übersetzungsstufe des ersten Antriebsstranges, ein drittes Seitensegment zur Aufnahme der zweiten elektrischen Maschine des zweiten Antriebsstranges, ein viertes Seitensegment zur Aufnahme der Übersetzungsstufe des zweiten Antriebsstranges sowie ein Mittelgehäuse, das räumlich zwischen den beiden Übersetzungsstufen angeordnet ist und die beiden Antriebsstränge voneinander räumlich trennt, umfassen. Demnach ist das zweite Seitensegment zwischen dem ersten Seitensegment und dem Mittelgehäuse angeordnet. Zudem ist das vierte Seitensegment zwischen dem dritten Seitensegment und dem Mittelgehäuse angeordnet. Das erste und dritte Seitensegment können ferner mit Deckelsegmenten verbunden sein, die dazu vorgesehen sind, den jeweiligen Gehäuseinnenraum nach der Montage des jeweiligen Antriebsstranges zu verschließen.
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Am Mittelgehäuse sind die Gehäusezapfen angeordnet und erstrecken sich derart, dass das jeweilige innerhalb des dritten Zahnrades angeordnete Lagerelement der Zwischenwelle auf dem dazugehörigen Gehäusezapfen wenigstens radial abgestützt ist.
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Je nach Auslegung der Antriebsstränge können die Gehäusezapfen in ihrer Längserstreckung zueinander achsparallel versetzt sein, sodass auch die Zwischenwellen achsparallel versetzt zueinander angeordnet sind. Vorzugsweise sind die Gehäusezapfen jedoch auf entgegengesetzten Seiten des Mittelgehäuses koaxial zueinander angeordnet. Demnach sind auch die beiden Zwischenwellen koaxial zueinander angeordnet.
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Bevorzugt ist der jeweilige Gehäusezapfen aus einer Aluminiumlegierung oder aus einer Eisenlegierung ausgebildet. Für den Gehäusezapfen des ersten Antriebsstranges und den Gehäusezapfen des zweiten Antriebsstranges gilt das zum Gehäusezapfen des Antriebsstranges gemäß dem ersten Erfindungsaspekt Gesagte, insbesondere zu den Bauweisen und den Materialien, entsprechend analog.
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Ferner bevorzugt ist das räumlich innerhalb des dritten Zahnrades angeordnete Lagerelement der jeweiligen Zwischenwelle ein Loslager, wobei das jeweils andere Lagerelement der jeweiligen Zwischenwelle ein Festlager ist. Für die Lagerelemente der Zwischenwelle des ersten Antriebsstranges und die Lagerelemente der Zwischenwelle des zweiten Antriebsstranges gilt das zu den Lagerelementen der Zwischenwelle des Antriebsstranges gemäß dem ersten Erfindungsaspekt Gesagte entsprechend analog.
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Nach einem Ausführungsbeispiel sind die beiden Zwischenwellen axial zwischen einem Stator der elektrischen Maschine des ersten Antriebsstrangs und einem Stator der elektrischen Maschine des zweiten Antriebsstrangs angeordnet. Die Zwischenwelle des jeweiligen Antriebsstranges befindet sich auf dem gleichen Durchmesser wie die Wicklungen des Stators. Indem nun eines der Lagerelemente der jeweiligen Zwischenwelle räumlich innerhalb des dritten Zahnrades aufgenommen wird, kann die Länge der Zwischenwelle reduziert werden, sodass entweder der axial erforderliche Bauraum des gesamten Antriebsstrangs reduziert wird oder bei gleichem Bauraum die axiale Länge des Stators vergrößert werden kann. Mithin kann eine größere bzw. leistungsfähigere elektrische Maschine eingesetzt werden.
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Vorzugsweise sind die beiden Antriebsstränge spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet. Demnach sind die elektrischen Maschinen, die Übersetzungsstufen und die Abtriebswellen identisch bzw. spiegelverkehrt ausgebildet. Entsprechend ist auch das Gehäuse des Antriebsstrangs spiegelsymmetrisch. Mithin ist das Mittelgehäuse spiegelsymmetrisch ausgebildet. Vorteilhaft dabei ist, dass eine Herstellung der Antriebsachse sowie eine Herstellung der Gehäusesegmente durch Spiegelung der Segmente vereinfacht und kostengünstiger gestaltet werden kann. Außerdem kann eine Krafteinleitung von sich am Gehäuse abstützenden Bauteilen der Antriebsachse symmetrisch erfolgen.
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Nach einem dritten Erfindungsaspekt umfasst ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug zumindest einen Antriebsstrang gemäß dem ersten Erfindungsaspekt und/oder zumindest eine Antriebsachse gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt. Demnach ist der erfindungsgemäße Antriebsstrang und/oder die erfindungsgemäße Antriebsachse in einem Fahrzeug einsetzbar. Bei dem Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil (z. B. ein Personenkraftfahrwagen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 t), Bus oder Lastkraftwagen (Bus und Lastkraftwagen z. B. mit einem Gewicht von über 3,5 t). Insbesondere ist das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug. Ein solches Fahrzeug umfasst wenigstens zwei Achsen, wobei zumindest eine der Achsen, vorzugsweise zwei, bevorzugt alle Achsen jeweils eine Antriebsachse gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt ist bzw. sind. Alternativ kann eine oder mehrere Achsen des Fahrzeugs einen Antriebsstrang gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt aufweisen, der dazu eingerichtet sein kann, eines oder mehrere Räder der Achse anzutreiben. Jeder Antriebsstrang überträgt eine Antriebsleistung der elektrischen Maschine über die dazugehörige Übersetzungsstufe auf eines oder mehrere Räder der jeweiligen Achse.
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Die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antriebsstranges gemäß dem ersten Erfindungsaspekt gelten sinngemäß ebenfalls für die erfindungsgemäße Antriebsachse gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt sowie für das erfindungsgemäße, zumindest teilweise elektrisch angetriebene Fahrzeug gemäß dem dritten Erfindungsaspekt.
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Es versteht sich, dass Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen und/oder Figuren beschriebenen Lösungen ggf. auch kombiniert werden können, um die vorliegend erzielbaren Vorteile und Effekte kumuliert umsetzen zu können.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt
- 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang sowie mit einer erfindungsgemäßen Antriebsachse gemäß,
- 2 eine schematische Längsschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges nach 1, und
- 3 eine schematische Längsschnittdarstellung der erfindungsgemäßen Antriebsachse nach 1.
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1 zeigt ein exemplarisches, elektrisch angetriebenes Fahrzeug 1 mit einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang 2 an einer ersten Achse 9 sowie mit einer erfindungsgemäßen Antriebsachse 4 an einer zweiten Achse 10. Die erste Achse 9 ist hier eine lenkbare Frontachse des Fahrzeugs 1, wobei die zweite Achse 10 hier die nicht lenkbare Heckachse des Fahrzeugs 1 ist. Der Antriebsstrang 2 ist in 2 näher gezeigt, die Antriebsachse 4 ist in 3 näher gezeigt.
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Der elektrische Antriebsstrang 2 des Fahrzeugs 1 umfasst nach 1 in Verbindung mit 2 eine elektrische Maschine 3, die über eine zweistufige Übersetzungsstufe 5 mit einer Abtriebswelle 6 antriebswirksam verbunden ist. Der Antriebsstrang 2 ist vorliegend beispielhaft als Einzelradantrieb ausgebildet, da nur eine einzige Abtriebswelle 6 vorgesehen ist. Die Abtriebswelle 6 liegt auf einer Abtriebsachse 7 und ist nach 1 mit einem Rad 20 des Fahrzeugs 1 antriebswirksam verbunden, womit das jeweilige Rad 20 separat antreibbar ist. Der Antriebsstrang 2 kann in einfacher Weise zu einem Achsantrieb umfunktioniert werden, wenn ein - hier nicht gezeigtes - Differential am Ausgang des Antriebsstranges 2 angeordnet ist, so dass eine Antriebsleistung der elektrischen Maschine 3 auf zwei Abtriebswellen aufgeteilt werden kann. Im Übrigen kann der Antriebsstrang 2 identisch zu dem in 2 gezeigten Antriebsstrang 2 ausgebildet sein. Die Abtriebsachse 7 kann koaxial oder achsparallel beabstandet zur ersten Achse 9 des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Die elektrische Maschine 3 umfasst einen Stator 22 und einen Rotor 23 und ist mit einer - hier nicht gezeigten - Leistungselektronik elektrisch und steuerungstechnisch verbunden, wobei die Leistungselektronik sowie die elektrische Maschine 3 mit einem - hier nicht gezeigten - Energiespeicher verbunden sind. In einem umgekehrten Leistungsfluss bzw. in einem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 3 kann der Energiespeicher mit elektrischer Energie gespeist werden. Der Energiespeicher kann beispielsweise eine Batterie oder dergleichen sein. Mittels der elektrischen Maschine 3 kann im Generatorbetrieb elektrische Energie erzeugt, gespeichert und zur erneuten Speisung der elektrischen Maschine 3 vorgehalten werden.
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Eine Rotorwelle 8 der elektrischen Maschine 3 ist über eine - hier nicht näher gezeigte - Mitnahmeverzahnung drehfest mit einer Eingangswelle 24 der Übersetzungsstufe 5 verbunden, die wiederum einteilig mit einem ersten Zahnrad Z1 der Übersetzungsstufe 5 verbunden ist. Das erste Zahnrad Z1 steht mit dem zweiten Zahnrad Z2 in Zahneingriff, das drehfest an der Zwischenwelle 18 angeordnet ist.
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Vorliegend ist das zweite Zahnrad Z2 auf die Zwischenwelle 18 aufgepresst und damit im Wesentlichen reibschlüssig verbunden. Das zweite Zahnrad Z2 ist über die Zwischenwelle 18 drehfest mit einem dritten Zahnrad Z3 verbunden, das wiederum mit einem vierten Zahnrad Z4 in Zahneingriff steht. Das dritte Zahnrad Z3 ist hier einteilig mit der Zwischenwelle 18 verbunden. Das vierte Zahnrad Z4 ist außerdem drehfest, hier ebenfalls einteilig, mit der Abtriebswelle 6 verbunden. Vorliegend ist ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten und zweiten Zahnrad Z1, Z2 größer als ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem dritten und vierten Zahnrad Z3, Z4. Das erste und zweite Zahnrad Z1, Z2 bilden eine erste Stirnradstufe der zweistufigen Übersetzungsstufe 5. Das dritte und vierte Zahnrad Z3, Z4 bilden eine zweite Stirnradstufe der zweistufigen Übersetzungsstufe 5.
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Die Zwischenwelle 18 ist über ein als Rillenkugellager ausgebildetes erstes Lagerelement 11 sowie ein als Zylinderrollenlager ausgebildetes zweites Lagerelement 12 an einem Gehäuse 17 gelagert, und zwar hier an einem ersten Gehäusesegment 17a des mehrteilig ausgebildeten Gehäuses 17. Das zweite Lagerelement 12 ist räumlich innerhalb des dritten Zahnrades Z3 angeordnet und an einem ebenfalls räumlich innerhalb des dritten Zahnrades Z3 und des zweiten Lagerelements 12 angeordneten Gehäusezapfen 19 des Gehäuses 17 drehbar gelagert ist. Mithin ist das zweite Lagerelement 12 radial zwischen dem Gehäusezapfen 19 und dem dritten Zahnrad Z3 angeordnet. In diesem Sinn ist das räumlich innerhalb des dritten Zahnrades Z3 angeordnete Lagerelement 12 der Zwischenwelle 18 ein Loslager, wobei das erste Lagerelement 11 der Zwischenwelle 18 ein Festlager ist.
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Die Rotorwelle 8 ist über zwei weitere als Rillenkugellager ausgebildete Lagerelemente 13, 14 drehbar gelagert und am Gehäuse 17 abgestützt. Die Abtriebswelle 6 ist zudem über ein als Rillenkugellager ausgebildetes fünftes Lagerelement 15 sowie ein als Zylinderrollenlager ausgebildetes sechstes Lagerelement 16 drehbar gelagert und am Gehäuse 17 abgestützt.
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Das Gehäuse 17 ist vorliegend mehrteilig ausgebildet und weist hier drei Gehäusesegmente 17a, 17b, 17c auf. Der genannte Gehäusezapfen 19 ist hier am ersten Gehäusesegment 17a des Gehäuses 17 einteilig angeformt, wobei am ersten Gehäusesegment 17a das zweite Gehäusesegment 17b angeschraubt ist. Das zweite Gehäusesegment 17b ist axial zwischen dem ersten Gehäusesegment 17b und dem dritten Gehäusesegment 17c angeordnet. Alle Gehäusesegmente 17a - 17c des Gehäuses 17 können je nach Anforderung und Größe des Antriebsstrangs 2 aus einer Aluminiumlegierung oder aus einer Eisenlegierung ausgebildet sein.
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Die elektrische Antriebsachse 4 des Fahrzeugs 1 umfasst nach 1 in Verbindung mit 3 zwei separat steuerbare Antriebsstränge 2a, 2b. Der erste Antriebsstrang 2a ist im Wesentlichen identisch zum Antriebsstrang 2 nach 2 ausgebildet. Es sei daher auf die entsprechenden vorherigen Ausführungen verwiesen. Der zweite Antriebsstrang 2b ist spiegelsymmetrisch zum ersten Antriebsstrang 2a ausgebildet, sodass auch hier zur Vermeidung von doppelten Ausführungen auf die entsprechenden vorherigen Ausführungen zu 2 verwiesen und lediglich auf die die Erfindung betreffenden Unterschiede eingegangen wird.
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Die Antriebsachse 4 ist gebildet durch zwei voneinander autarke Antriebsstränge 2a, 2b, wobei über den jeweiligen Antriebsstrang eine separate, unabhängige Antriebsleistung zu einem jeweiligen Rad 20a, 20b der zweiten Achse 10 übertragbar ist. Durch entsprechende Einstellung oder Steuerung der jeweiligen Antriebsleistung kann der Antrieb des Fahrzeug 1 aktiv beeinflusst werden, insbesondere in Kombination mit dem Antriebsstrang 2 nach 2 an der ersten Achse 9.
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Jeder der beiden Antriebsstränge 2a, 2b umfasst jeweils eine elektrische Maschine 3a, 3b, die über eine dazugehörige zweistufige Übersetzungsstufe 5a, 5b mit einer dazugehörigen Abtriebswelle 6a, 6b antriebswirksam verbunden ist. Die beiden Übersetzungsstufen 5a, 5b weisen jeweils eine Zwischenwelle 18a, 18b auf, wobei die beiden Zwischenwellen 18a, 18b koaxial zueinander angeordnet sind. Zudem sind die beiden Zwischenwellen 18a, 18b axial zwischen einem Stator 22a der elektrischen Maschine 3a des ersten Antriebsstrangs 2a und einem Stator 22b der elektrischen Maschine 3b des zweiten Antriebsstrangs 2b angeordnet. Die beiden Abtriebswellen 6a, 6b sind ebenfalls koaxial zueinander sowie auf einer Abtriebsachse 7 liegend angeordnet.
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Zumindest die elektrischen Maschinen 3a, 3b, die Übersetzungsstufen 5a ,5b sowie ein Teil der Abtriebswellen 6a, 6b sind innerhalb des mehrteiligen Gehäuses 17 der Antriebsachse 4 angeordnet. Vorliegend umfasst das mehrteilig ausgebildete Gehäuse 17 fünf Gehäusesegmente 17a - 17e, wobei je zwei axial benachbarte Gehäusesegmente 17a - 17e in nicht näher beschriebener und gezeigter Weise miteinander verschraubt sind und so das Gehäuse 17 ausbilden. Denkbar ist ferner, formschlüssige Verbindungen zwischen den Gehäusesegmenten 17a, 17e vorzusehen, um beispielsweise eine einfachere Monate zu ermöglichen.
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Das erste Gehäusesegment 17a bildet ein Mittelgehäuse 21 aus, das sowohl Teil des ersten Antriebsstrangs 2a als auch Teil des zweiten Antriebsstrangs 2b ist. Die übrigen Gehäusesegmente 17b - 17e sind Seitensegmente des Gehäuses, wobei das Mittelgehäuse 21 axial zwischen dem zweiten und dritten Gehäusesegment 17b, 17c angeordnet ist. Das zweite Gehäusesegment 17b ist axial zwischen dem Mittelgehäuse 21 und dem vierten Gehäusesegment 17d angeordnet, wobei das dritte Gehäusesegment 17c axial zwischen dem Mittelgehäuse 21 und dem fünften Gehäusesegment 17e angeordnet ist. Das zweite und dritte Gehäusesegment 17b, 17c sind spiegelsymmetrisch ausgebildet. Das vierte und fünfte Gehäusesegment 17d, 17e sind ebenfalls spiegelsymmetrisch ausgebildet. Ebenso ist auch das Mittelgehäuse 21 in sich spiegelsymmetrisch ausgebildet, wobei die Gehäusezapfen 19a, 19b koaxial zueinander auf entgegengesetzten Seiten des Mittelgehäuses 21 angeordnet sind. Die Gehäusezapfen 19a, 19b erstrecken sich ausgehend vom Mittelgehäuse 21 in entgegengesetzte Richtungen hin zur dazugehörigen Zwischenwelle 18a, 18b des jeweiligen Antriebsstranges 2a, 2b. Vorliegend ist das Gehäuse 17 inklusive der Gehäusezapfen 19a, 19b aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet.
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Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Selbstverständlich ist denkbar, dass ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 nur einen oder mehrere Antriebsstränge 2 gemäß 2 aufweist, wobei keine Antriebsachse 4 nach 3 vorgesehen ist. Alternativ ist denkbar, dass ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 nur einen oder mehrere Antriebsachsen 4 gemäß dem Beispiel nach 3 aufweist, wobei kein Antriebsstrang 2 nach 2 vorgesehen ist.
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Bezugszeichen
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Antriebsstrang
- 2a
- Erster Antriebsstrang der Antriebsachse
- 2b
- Zweiter Antriebsstrang der Antriebsachse
- 3
- Elektrische Maschine
- 3a
- Erste elektrische Maschine
- 3b
- Zweite elektrische Maschine
- 4
- Antriebsachse
- 5
- Übersetzungsstufe
- 5a
- Erste Übersetzungsstufe
- 5b
- Zweite Übersetzungsstufe
- 6
- Abtriebswelle
- 6a
- Erste Abtriebswelle
- 6b
- Zweite Abtriebswelle
- 7
- Abtriebsachse
- 8
- Rotorwelle
- 8a
- Erste Rotorwelle
- 8b
- Zweite Rotorwelle
- 9
- Erste Achse des Fahrzeugs
- 10
- Zweite Achse des Fahrzeugs
- 11
- Erstes Lagerelement
- 12
- Zweites Lagerelement
- 13
- Drittes Lagerelement
- 14
- Viertes Lagerelement
- 15
- Fünftes Lagerelement
- 16
- Sechstes Lagerelement
- 17
- Gehäuse
- 17a
- Erstes Gehäusesegment
- 17b
- Zweites Gehäusesegment
- 17c
- Drittes Gehäusesegment
- 17d
- Viertes Gehäusesegment
- 17e
- Fünftes Gehäusesegment
- 18
- Zwischenwelle
- 18a
- Erste Zwischenwelle
- 18b
- Zweite Zwischenwelle
- 19
- Gehäusezapfen
- 19a
- Erster Gehäusezapfen
- 19b
- Zweiter Gehäusezapfen
- 20
- Rad
- 20a
- Erstes Rad
- 20b
- Zweites Rad
- 21
- Mittelgehäuse
- 22
- Stator
- 22a
- Stator der ersten elektrischen Maschine
- 22b
- Stator der zweiten elektrischen Maschine
- 23
- Rotor
- 24
- Eingangswelle
- Z1
- Erstes Zahnrad
- Z2
- Zweites Zahnrad
- Z3
- Drittes Zahnrad
- Z4
- Viertes Zahnrad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018210329 A1 [0002]