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Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einem solchen Antriebsaggregat, sowie ein Verfahren zum Durchführen eines Schaltvorgangs bei einem solchen Antriebsaggregat.
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Aus der
DE 10 2011 117 853 A1 ist ein elektrischer Antrieb zur Übertragung der Drehmomente von zwei elektrischen Antriebsmitteln über ein Getriebe auf eine Ausgangswelle bekannt. Das Getriebe weist pro Antriebsmittel ein Teilgetriebe auf. Jedes Teilgetriebe ist über einen entsprechenden Eingangskanal mit dem entsprechenden Antriebsmittel gekoppelt. Die Teilgetriebe sind miteinander und mit der gemeinsamen Ausgangswelle so wechselwirkend ausgeführt, dass bei Schaltvorgängen des einen oder anderen Teilgetriebes Unterbrechungen der Drehmomentabgabe der Ausgangswelle vermieden werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den Stand der Technik zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch die in den Hauptansprüchen jeweils angegebenen Gegenstände gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen hiervon sind den Unteransprüchen entnehmbar.
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Dementsprechend wird ein Antriebsaggregat für ein Fahrzeug vorgeschlagen, sowie ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug, sowie ein Verfahren zum Durchführen eines Schaltvorgangs bei einem Antriebsaggregat. Bei dem Fahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug, also beispielsweise ein Lastkraftwagen oder ein Personenkraftwagen oder ein Kraftomnibus.
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Das vorgeschlagene Antriebsaggregat ist aufweisend, eine erste E-Maschine und eine zweite E-Maschine sowie ein Summiergetriebe. Das Summiergetriebe dient zur Summierung der von der ersten und zweiten E-Maschine erzeugten Drehmomente auf eine gemeinsame Abtriebswelle des Summiergetriebes. Diese Abtriebswelle bildet auch den Abtrieb des Antriebsaggregats. Die E-Maschinen sind als Traktionsmaschinen ausgebildet. Sie dienen also beide im Einbauzustand des Antriebsaggregat primär zum motorischen Vortrieb des Fahrzeugs. Dies schließt nicht aus, dass eine oder beide der E-Maschinen auch zumindest zeitweise generatorisch betreibbar sind, beispielsweise zum Abbremsen und/oder zur Rekuperation. Dementsprechend können die von den E-Maschinen erzeugten Drehmomente positiv (motorischer Betrieb) oder negativ (generatorischer Betrieb) sein.
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Die E-Maschinen sind insbesondere als Drehfeldmaschine ausgebildet, wie beispielsweise als Synchron- oder Asynchronmaschinen. Die E-Maschinen können identisch zueinander ausgebildet sein, also identische Leistungsdaten und/oder identische Statoren und Rotoren aufweisen. Alternativ dazu können die E-Maschinen unterschiedlich zueinander ausgebildet sein, also unterschiedliche Leistungsdaten und/oder unterschiedliche Statoren und Rotoren aufweisen. Bevorzugt ist bei dem Antriebsaggregat keine weitere Traktionsmaschine und/oder kein Eingang für das Drehmoment einer anderen Traktionsmaschinen vorgesehen, wie beispielsweise für eine Verbrennungskraftmaschine. Bei dem Antriebsaggregat handelt es daher insbesondere um ein rein elektrisches Antriebsaggregat. Das Antriebsaggregat ist insbesondere für ein rein elektrisches Fahrzeug ausgebildet, also ein Fahrzeug, das rein elektrisch antreibbar ist.
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Das vorgeschlagene Antriebsaggregat ist vorliegend bevorzugt aufweisend
- (a) einen ersten Wechselrichter zur elektrischen Bestromung der ersten E-Maschine sowie einen vom ersten Wechselrichter getrennten zweiten Wechselrichter zur elektrischen Bestromung der zweiten E-Maschine.
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Somit verfügt jede der E-Maschinen über einen eigenen Wechselrichter. Die beiden Wechselrichter sind insbesondere baulich voneinander getrennt. Die beiden Wechselrichter verfügen jeweils insbesondere zumindest über die zur vollständigen elektrischen Bestromung der zugehörigen E-Maschine erforderlichen elektrischen Leistungsschalter und die zugehörige elektrische Treiberschaltung. Die Wechselrichter verfügen jeweils insbesondere über ein eigenes Gehäuse, welches die zugehörigen elektrischen Bauteile einhaust. Die Wechselrichter können elektrisch identisch zueinander ausgebildet sein, also identische Leistungsdaten aufweisen und/oder identische elektrische Bauteile und Baugruppen aufweisen. Die Wechselrichter können baugleich zueinander ausgebildet sein, also im Wesentlichen eine identische Konstruktion mit identischen Bauteile und Baugruppen aufweisen. Alternativ dazu können die Wechselrichter unterschiedlich zueinander ausgebildet sein, also unterschiedliche Leistungsdaten aufweisen und/oder unterschiedliche elektrische Bauteile aufweisen. Die Wechselrichter können unabhängig voneinander betreibbar ausgebildet sein. Somit wird der Betrieb des einen Wechselrichters nicht von dem des anderen Wechselrichters beeinflusst. Die E-Maschinen sind dann dementsprechend ebenfalls unabhängig voneinander betreibbar.
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Auf diese Weise kann einfach auf bestehende und weitläufig verfügbare Wechselrichter für eine einzelne E-Maschine zurückgegriffen werden. Somit kann das Antriebsaggregat kostengünstig sein. Bevorzugt sind keine weiteren Wechselrichter für die E-Maschinen vorgesehen.
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Ein solcher Wechselrichter wird auch als AC-DC-Wandler bezeichnet. Ein solcher Wechselrichter dient zur Umwandlung eines Gleichstroms in einen Wechselstrom und gegebenenfalls auch umgekehrt. Vorliegend kann mittels der Wechselrichter jeweils ein Gleichstrom einer Gleichstromquelle, beispielsweise einer Traktionsbatterie, in einen Wechselstrom zur elektrischen Bestromung der zugehörigen E-Maschinen umgewandelt werden.
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Bevorzugt verfügt das Antriebsaggregat über
- (b) ein gemeinsames Kühlsystem für die erste und zweite E-Maschine, und/oder
- (c) ein gemeinsames Schmiersystem für die ersten und zweite E-Maschine und für das Summiergetriebe, und/oder
- (d) ein gemeinsames Statorgehäuse für die erste und zweite E-Maschine, und/oder
- (e) ein gemeinsames Steuergerät zur Ansteuerung (Steuerung und/oder Regelung) des ersten und zweiten Wechselrichters.
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Eines oder mehrere dieser Merkmale (b) bis (e) kann zusätzlich zu der getrennten Ausführung der Wechselrichter gemäß dem oben genannten Merkmal (a) vorhanden sein. In alternativen Ausführungsformen des Antriebsaggregats kann eines oder mehrere dieser Merkmale (b) bis (e) auch anstelle der getrennten Ausführung des Wechselrichters gemäß dem Merkmal (a) vorhanden sein. In diesem Fall ersetzt das jeweils vorgesehene Merkmal (b) bis (e) also das Merkmal (a).
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Bei der Verwendung des gemeinsamen Kühlsystems für die erste und zweite E-Maschine gemäß Merkmal (b) kann das Kühlsystem des Antriebsaggregats insgesamt einfacher und damit kostengünstiger ausgebildet sein. Insbesondere ist dann nur eine gemeinsame Kühlmittelpumpe für das Kühlmittel und/oder ein gemeinsames Kühlmittelreservoir und/oder ein gemeinsamer Kühlmittelwärmetauscher zur Abgabe der von den E-Maschinen abgeführten Kühlmittelwärme vorgesehen. Das gemeinsame Kühlsystem kann zudem auch zur Kühlung des ersten und zweiten Wechselrichters dienen.
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Bei der Verwendung des gemeinsamen Schmiersystems für die erste und zweite E-Maschine und für das Summiergetriebe gemäß Merkmal (c) kann das Schmiersystem des Antriebsaggregats insgesamt einfacher ausgebildet sein. Insbesondere ist dann nur eine gemeinsame Schmiermittelpumpe für das Schmiermittel und/oder ein gemeinsames Schmiermittelreservoir vorgesehen. Es kann alternativ vorgesehen sein, dass zwar ein gemeinsames Schmiersystem vorgesehen ist, dieses jedoch für jede der E-Maschinen eine eigene Schmiermittelpumpe aufweist.
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Bei der Verwendung des gemeinsamen Statorgehäuses für die erste und zweite E-Maschine gemäß Merkmal (d) kann das Gehäuse des Antriebsaggregats insgesamt einfacher ausgebildet sein. Das gemeinsame Statorgehäuse nimmt hierbei zumindest die Statoren der ersten und zweiten E-Maschine auf und trägt diese. Insbesondere trägt und umhaust es die Statorwicklungen und die Statorbleche des jeweiligen Stators. Bevorzugt sind in dem Statorgehäuse auch die Rotoren der E-Maschinen mittels Wellenlager drehbar gelagert. Das Statorgehäuse kann ein erstes Gehäuseteil des Antriebsaggregats bilden, während ein zweites Gehäuseteil des Antriebsaggregats zur Umhausung des Summiergetriebes und zur drehbaren Lagerung der drehbaren Wellen des Summiergetriebes dient.
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Bei der Verwendung des gemeinsamen Steuergeräts zur Ansteuerung des ersten und zweiten Wechselrichters gemäß Merkmal (e) kann die Ansteuerung des Antriebsaggregats vereinfacht sein. Insbesondere kann mittels des Steuergeräts jede der E-Maschinen individuell durch eine entsprechende individuelle Ansteuerung des ersten und zweiten Wechselrichters betrieben werden. Insbesondere kann mittels des Steuergeräts die Verteilung der von den E-Maschinen erzeugten Drehmomente eingestellt werden. Insbesondere kann mittels des Steuergeräts ein Schaltvorgang des Summiergetriebes bewirkt werden. Das Steuergerät ist demnach insbesondere auch zur Ansteuerung des Summiergetriebes ausgebildet. Wenn das Summiergetriebe über schaltbare Übersetzungsstufen (Gänge) verfügt, ist das Steuergerät also bevorzugt dazu ausgebildet, eine oder mehrere Schalteinrichtungen zum Schalten des Summiergetriebes anzusteuern. In diesem Fall bewirkt das Steuergerät den Schaltvorgang im Summiergetriebe indem entsprechende Schaltelemente des Summiergetriebes betrieben werden, beispielsweise eine oder mehrere schaltbare Kupplungen.
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Die erste E-Maschine weist einen Rotor mit einer ersten Rotationsachse auf. Die zweite E-Maschine weist einen Rotor mit einer zweiten Rotationsachse auf. Hierbei kann nun vorgesehen sein, dass die Abtriebswelle des Summiergetriebes einen geringeren (seitlichen) Abstand zu einer der besagten Rotationsachsen aufweist als zur anderen der besagten Rotationsachsen. Mit anderen Worten ist also die gemeinsame Abtriebswelle in seitlicher Richtung zu einer der E-Maschinen hin versetzt. Damit liegt die Rotationsachse der Abtriebswelle näher an der Rotationsachse der einen E-Maschine als zur Rotationsachse der anderen E-Maschine. Hierdurch können sich Packaging-Vorteile ergeben. Hierdurch kann die Abtriebswelle in den Bereich einer Eingangswelle eines mit dem Antriebsaggregat gekoppelten Achsdifferentialgetriebes gelegt werden. Hierdurch kann eine ausreichende Bodenfreiheit und geringe Beugewinkel erreicht werden.
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Bevorzugt weist die erste und zweite E-Maschine jeweils eine Ausgangswelle auf, die mit dem Rotor der zugehörigen E-Maschine gekoppelt ist und die den Abtrieb der jeweiligen E-Maschine bildet. Die Ausgangswellen sind also insbesondere ebenfalls um die Rotationsachsen der Rotoren drehbar. Bevorzugt sind dann die erste und zweite E-Maschine so nebeneinander angeordnet, dass einerseits die Rotationsachsen der Rotoren beziehungsweise die Ausgangswellen der E-Maschinen parallel und seitlich beabstandet zueinander liegen und dass andererseits die Ausgangswellen der E-Maschinen auf einer gemeinsamen Abtriebsseite der E-Maschinen mit dem Summiergetriebe gekoppelt sind. Die Ausgangswellen der E-Maschinen ragen also beispielsweise an derselben Stirnseite aus den E-Maschinen heraus und liegen parallel zueinander. Hierdurch können sich Packaging-Vorteile ergeben. Hierdurch können zwei identisch oder nahezu identisch ausgeführte E-Maschinen einfach nebeneinander angeordnet werden und über das Summiergetriebe gekoppelt werden. Das Summiergetriebe kann dadurch gleichzeitig auf die nebeneinanderliegenden E-Maschinen aufgesetzt werden.
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Bevorzugt sind als Festlager ausgeführte Wellenlager an der Abtriebsseite der E-Maschinen für die Ausgangswellen der E-Maschinen und/oder für Eingangswellen der beiden Teilgetriebe vorgesehen. Diese Wellenlager nehmen die Axialkräfte der Teilgetriebe und gegebenenfalls der E-Maschinen auf, insbesondere wenn diese als schrägverzahnte Stirnradgetriebe ausgebildet sind. Die Abtriebsseite der E-Maschine ist zwischen der eigentlichen E-Maschine und dem eigentlichen Summiergetriebe angeordnet. Insbesondere ist an dieser Stelle eine Zwischenwand vorgesehen, die eine räumliche Trennung zwischen dem Raum für den Stator und Rotor der jeweiligen E-Maschinen und dem Raum für die Zahnräder des Summiergetriebes herstellt. Diese Zwischenwand ist konstruktionsbedingt relativ steif ausgeführt und kann daher sehr gut die Axialkräfte aufnehmen. Außerdem ist dadurch eine Luftschallkopplung an außenliegende Gehäuseflächen der E-Maschinen und des Summiergetriebes minimiert. Somit ist das Antriebsaggregat leise.
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Bevorzugt liegt die Abtriebswelle des Summiergetriebes parallel und seitlich beabstandet zu den Rotationsachsen der Rotoren der E-Maschinen beziehungsweise der Ausgangswellen der E-Maschinen. Die Abtriebswelle liegt dann also nicht koaxial zu den beiden Rotationsachsen. Auch hierdurch können sich Packaging-Vorteile ergeben.
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Bevorzugt weist das Antriebsaggregat Aufhängungspunkte auf. Diese dienen zur Befestigung des Antriebsaggregats an einem Rahmen des Fahrzeugs, beispielsweise über Gummie-Metall-Lager. Die Aufhängungspunkte können beispielsweise als Ösen oder Anschraubpunkte ausgeführt sein. Vorliegend sind die Aufhängungspunkte auf Höhe oder oberhalb der ersten und zweiten Rotationsachse der Rotoren der E-Maschine angeordnet. Die Abtriebswelle des Summiergetriebes liegt dann insbesondere unterhalb dieser Rotationsachsen. Hierdurch ergibt sich eine stabile Lagerung und Aufhängung des Antriebsaggregats an dem Rahmen des Fahrzeugs.
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Bevorzugt weist das Summiergetriebe für die erste E-Maschine ein erstes Teilgetriebe auf. Dieses dient zur Übertragung des von der ersten E-Maschine erzeugten Drehmoments auf die Abtriebswelle des Summiergetriebes. Das Summiergetriebe weist dann für die zweite E-Maschine ein zweites Teilgetriebe auf. Dieses dient zur Übertragung des von der zweiten E-Maschine erzeugten Drehmoments auf die Abtriebswelle des Summiergetriebes. Hierbei verfügt das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe über zwei schaltbare Übersetzungsstufen (Gänge). Insbesondere sind bei dem jeweiligen Teilgetriebe genau diese zwei schaltbaren Übersetzungsstufen vorgesehen, also nicht mehr. Das schaltbare Teilgetriebe kann also mittels einer Schalteinrichtung zwischen zumindest oder genau zwei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen umgeschaltet werden, die den Übersetzungsstufen entsprechen. Die Schalteinrichtung verfügt hierzu insbesondere über zumindest ein Schaltelement, wie insbesondere eine oder mehrere schaltbare Kupplungen, um damit bei einem Schaltvorgang die gewünschte Übersetzungsstufe einzulegen. Die gewünschte Übersetzungsstufe, in die bei einem Schaltvorgang des Teilgetriebes geschaltet werden soll, wird vorliegend auch als Zielgang bezeichnet. Insbesondere kann das jeweilige Teilgetriebe auch in eine Neutralstellung, also einen Leerlauf, geschaltet werden. In der Neutralstellung überträgt das Teilgetriebe kein Drehmoment zwischen der zugehörigen E-Maschine und der Abtriebswelle des Summiergetriebes.
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Die Teilgetriebe des Antriebsaggregats können zumindest im Hinblick auf den verwendeten Radsatz identisch oder nahezu identisch ausgeführt sein. Zumindest eines der Teilgetriebe kann als Stirnradgetriebe ausgebildet sein. Bevorzugt sind beide Teilgetriebe als Stirnradgetriebe ausgebildet. Bevorzugt sind Zahnräder des Summiergetriebes beziehungsweise der Teilgetriebe zur Geräuschreduktion schrägverzahnt ausgeführt. Falls beide Teilgetriebe über die schaltbaren Übersetzungsstufen verfügen, ist je Teilgetriebe bevorzugt eine eigenständige Schalteinrichtung zum Schalten dieses Teilgetriebes vorgesehen. Die Schalteinrichtungen sind dann also nicht zum Schalten des jeweils anderen Teilgetriebes ausgebildet. Bevorzugt sind die Teilgetriebe somit unabhängig voneinander betreibbar. Der Drehmomentfluss zur Abtriebswelle in einem der Teilgetriebe verläuft bevorzugt nicht auch durch Elemente des anderen Teilgetriebes.
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Das Summiergetriebe kann über einen Nebenantrieb verfügen, auch PTO (Power take-off) genannt. Mittels eines solchen Nebenantriebs können extern zu dem Antriebsaggregat angeordnete Hilfsaggregate durch das Antriebsaggregat angetrieben werden, wie beispielsweise eine Hydraulikölpumpe, ein Klimaanlagenkompressor oder eine Kühlmittelpumpe. Der Nebenantrieb kann an- und abkoppelbar ausgeführt sein. Das bedeutet, dass mittels einer Schalteinrichtung eine als Abtrieb des Nebenantriebs dienende Nebenabtriebswelle mit dem Summiergetriebe wahlweise angekoppelt oder abgekoppelt ist. Der Nebenantrieb kann Bestandteil eines der besagten Teilgetriebe des Summiergetriebes sein. Somit erfolgt der Drehmomentfluss zu dem Nebenantrieb also stets über dieses Teilgetriebe. Das andere Teilgetriebe weist dann insbesondere keinen Nebenantrieb auf, und der Drehmomentfluss zu dem Nebenantrieb erfolgt dann nicht über dieses andere Teilgetriebe.
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Das besagte Steuergerät zur Ansteuerung der Wechselrichter kann dazu ausgebildet sein, auch die Schalteinrichtung(en) des oder der schaltbaren Teilgetriebe zu anzusteuern. Somit dient das Steuergerät auch zur Ansteuerung des Summiergetriebes, also zum Schalten des oder der schaltbaren Teilgetriebe.
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Bevorzugt verfügt das erste und zweite Teilgetriebe über zueinander unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse. Insbesondere ist der Übersetzungsunterschied zwischen den Teilgetrieben geringfügig. Insbesondere beträgt der Übersetzungsunterschied kleiner 1, insbesondere kleiner 0,5 insbesondere kleiner 0,25, insbesondere kleiner 0,1. Hierdurch drehen die E-Maschinen mit entsprechend (geringfügig) unterschiedlichen Drehzahlen. Dies führt zu unterschiedlichen Anregungsfrequenzen und zu einer verbesserten akustischen Signatur des Antriebsaggregats.
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Bevorzugt ist der Stufensprung der Übersetzungsstufen des oder der schaltbaren Teilgetriebe relativ hoch, beispielsweise beträgt er ca. 1,8. Somit kann einerseits bei Höchstgeschwindigkeit die volle Dauerleistung zur Verfügung gestellt werden und andererseits zum Anfahren eine hohe Anfahrbeschleunigung realisiert werden. Somit können die E-Maschinen zügig den schlechten Wirkungsgradbereich bei niedrigen Drehzahlen durchfahren.
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Wie oben beschrieben wird ebenfalls ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Der vorgeschlagene Antriebsstrang weist das vorgeschlagene Antriebsaggregat sowie ein Achsdifferentialgetriebe auf. Das Achsdifferentialgetriebe weist eine bezüglich einer Fahrzeuglängsachse seitlich versetzte Eingangswelle auf. Die Eingangswelle ist dazu insbesondere außermittig am Achsdifferentialgetriebe angeordnet. Die Abtriebswelle des Antriebsaggregats, also die besagte Abtriebswelle des Summiergetriebes, ist mit der Eingangswelle des Achsdifferentialgetriebes antriebstechnisch gekoppelt ist. Diese Kopplung erfolgt insbesondere direkt oder mittels einer Kardanwelle oder zumindest eines homokinetischen Gelenks. Die Abtriebswelle des Antriebsaggregats ist nun so angeordnet, dass sie zumindest im Einbauzustand des Antriebsstrangs im gleichen Maße bezüglich der Fahrzeuglängsachse seitlich versetzt ist, wie die Eingangswelle des Achsdifferentialgetriebes. Somit ergibt sich, dass die Abtriebswelle des Antriebsaggregats und die Eingangswelle des Achsdifferentialgetriebes auf einer gemeinsamen Ebene oder sogar auf einer gemeinsamen Linie (koaxial) angeordnet sind. Somit liegt kein größerer Achsversatz zwischen diesen Wellen vor. Die Abtriebswelle und die Eingangswelle können gegebenenfalls sogar fest verbunden oder einstückig ausgeführt sein.
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Ein solches Achsdifferentialgetriebe ist üblicherweise abtriebsseitig mit Fahrzeugrädern gekoppelt, um diese mit dem eingangsseitig vom Antriebsaggregat erzeugten Drehmoment anzutreiben. Das Achsdifferentialgetriebe dient üblicherweise auch für einen Drehzahlausgleich der damit angetriebenen Räder, die auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnet sind.
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Mit dem Einbauzustand ist derjenige Zustand und die damit zusammenhängenden Bauteilpositionen gemeint, der vorliegt, wenn der Antriebsstrang zum bestimmungsgemäßen Betrieb in ein Fahrzeug beziehungsweise einem Rahmen des Fahrzeugs eingebaut ist. Spätestens dann nehmen das Antriebsaggregat und das Achsdifferentialgetriebe vorbestimmte Einbaupositionen zueinander ein.
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Bevorzugt sind das Achsdifferentialgetriebe und das Antriebsaggregats so angeordnet, dass sich zumindest im Einbauzustand des Antriebsstrangs die Abtriebswelle des Antriebsaggregats und die Eingangswelle des Achsdifferentialgetriebes auf derselben Höhe befinden. Zusammen mit dem identischen seitlichen Versatz dieser Wellen bezüglich der Fahrzeuglängsachse ergibt sich damit, dass die Abtriebswelle und die Eingangswelle auf einer gemeinsamen Linie (koaxial) angeordnet sind. Es ist dann gegebenenfalls kein Kardangelenk oder homokinetisches Gelenk zwischen diesen Wellen erforderlich.
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Falls dennoch ein Versatz zwischen Achsdifferentialgetriebe und Antriebsaggregat ausgeglichen werden muss, kann eine Antriebswelle dazwischen vorgesehen sein. Diese kann relativ kurz ausgebildet sein, insbesondere kürzer als 1,5 m. Für einen schwingungsarmen Lauf wird dann bevorzugt ein homokinetisches Gelenk eingesetzt, um die Abtriebswelle des Antriebsaggregates mit der Antriebswelle des Achsdifferentialgetriebes zu koppeln. Ein solches Gelenk kann auch in das Antriebsaggregat integriert sein.
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Es wird ebenfalls ein Verfahren zum Durchführen eines Schaltvorgangs bei dem vorgeschlagenen Antriebsaggregat vorgeschlagen. Dieses Verfahren sieht vor, dass zumindest eines der Teilgetriebe des Summiergetriebes über die zwei schaltbaren Übersetzungsstufen, also Gängen, verfügt. Die Übersetzungsstufen entsprechen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen in dem schaltbaren Teilgetriebe. Im Rahmen des Verfahrens wird eines der Teilgetriebe aus einer bereits eingelegten Übersetzungsstufe in eine andere, gewünschte Übersetzungsstufen geschaltet. Diese gewünschte Übersetzungsstufe wird als Zielgang bezeichnet.
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Bei dem Verfahren werden die folgenden Schritte ausgeführt:
- • Diejenige der E-Maschinen, deren Teilgetriebe nicht geschaltet werden soll, wird so elektrisch bestromt, dass diese ein im Vergleich zu vorher erhöhtes Drehmoment erzeugt. Das damit erzeugte Drehmoment wird also gezielt angehoben. Dies kann beinhalten, dass diese E-Maschine zumindest kurzfristig gezielt überlastet wird. Hierzu kann die Leistung der E-Maschine über die Dauerleistung gesteigert werden.
- • Diejenige der E-Maschinen, deren Teilgetriebe geschaltet werden soll, wird so elektrisch bestromt, dass sie ein im Vergleich zu vorher verringertes Drehmoment erzeugt. Das damit erzeugte Drehmoment wird also gezielt reduziert. Insbesondere wird dann kein Drehmoment mehr mit dieser E-Maschine erzeugt. Insbesondere wird hierbei das erzeugte Drehmoment der einen E-Maschine soweit angehoben, dass diese die Verringerung des erzeugten Drehmoments der anderen E-Maschine kompensiert. Das an der Abtriebswelle anliegende Gesamtdrehmoment der E-Maschinen bleibt währenddessen also bevorzugt konstant. Dementsprechend erfolgt das Anheben des erzeugten Drehmoments der einen E-Maschine bevorzugt zeitgleich mit der Verringerung des erzeugten Drehmoments der anderen E-Maschine.
- • Das Teilgetriebe, das geschaltet werden soll, wird in eine Neutralstellung geschaltet. In der Neutralstellung, auch Leerlauf genannt, überträgt das Teilgetriebe kein Drehmoment zwischen der zugehörigen E-Maschine und der Abtriebswelle des Summiergetriebes. Die E-Maschine dieses Teilgetriebes kann dann also nicht als Antriebsquelle genutzt werden.
- • Diejenige der E-Maschinen, deren Teilgetriebe geschaltet werden soll, wird so elektrisch bestromt, dass sich deren Drehzahl zu einer Zieldrehzahl verändert. Je nach Übersetzungsverhältnis des Zielgangs wird die Drehzahl dazu erhöht oder verringert. Bei der Zieldrehzahl entspricht das Drehzahlverhältnis zwischen der Drehzahl der Abtriebswelle des Summiergetriebes und der Drehzahl der E-Maschine des Teilgetriebes, das geschaltet werden soll, dem Übersetzungsverhältnis dieses Teilgetriebes im Zielgang. Das bedeutet, dass mittels der E-Maschine, deren Teilgetriebe geschaltet werden soll, das Teilgetriebe vor dem eigentlichen Schaltvorgang in den Zielgang synchronisiert wird. Die Drehzahlen der im Zielgang miteinander gekoppelten Wellen dieses Teilgetriebes werden also aneinander angeglichen. Somit kann dieses Teilgetriebe nun problemlos aus der Neutralstellung in den Zielgang geschaltet werden. Somit kann auf eine extra Synchronisierungseinrichtung für das schaltbare Teilgetriebe, wie beispielsweise Synchronringe, verzichtet werden oder die Synchronisierungseinrichtung des schaltbaren Teilgetriebes kann einfacher ausgebildet sein.
- • Schließlich wird dasjenige Teilgetriebe, das geschaltet werden soll, aus der Neutralstellung in den Zielgang geschaltet.
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Anschließend können die von den E-Maschinen erzeugten Drehmomente wieder aneinander angeglichen werden oder eine anderweitige Verteilung der erzeugten Drehmomente durch eine entsprechende elektrische Bestromung der E-Maschinen eingestellt werden. Insbesondere wird also das Drehmoment der E-Maschine, deren Teilgetriebe in den Zielgang geschaltet wurde, wieder angehoben und das Drehmoment der E-Maschine, deren Teilgetriebe nicht geschaltet wurde, wieder reduziert. Das Verfahren ermöglicht einen zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang des oder der schaltbaren Teilgetriebe. Es eignet sich für eine Hochschaltung und eine Runterschaltung gleichermaßen.
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Bei einer geringen Leistungsanforderung an das Antriebsaggregat kann es vorgesehen sein, dass nur eine der E-Maschinen angetrieben wird. Die andere E-Maschine kann dann abgekoppelt werden indem das zugehörige Teilgetriebe in die Neutralstellung geschaltet wird. Somit kann ein Wirkungsgrad des Antriebsaggregats im Teillastbereich optimiert werden. Diese Vorgehensweise ist auch dann einsetzbar, wenn ein Fehlerfall bei einer der E-Maschinen erkannt wurde und diese E-Maschine in ihren sicheren Zustand gebracht wird. Somit kann das Fahrzeug mit der verbleibenden E-Maschine weiterhin angetrieben werden.
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Das besagte Steuergerät ist insbesondere dazu ausgebildet, dieses Verfahren durchzuführen. Hierzu wird die Schalteinrichtung des Teilgetriebes, das geschaltet werden soll, durch das Steuergerät entsprechend angesteuert. Ebenso werden hierzu die Wechselrichter der E-Maschinen durch das Steuergerät entsprechen angesteuert, sodass die E-Maschinen die erforderlichen Drehmomente und Drehzahlen einstellen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert, aus welchen weitere bevorzugte Ausführungsformen und bevorzugte Merkmale der Erfindung entnehmbar sind. Hierbei zeigen jeweils in schematischer Darstellung:
- 1 ein Fahrzeug mit einem Antriebsaggregat,
- 2 eine Sicht auf ein Antriebsaggregat in Fahrzeuglängsrichtung,
- 3 eine Schnittdarstellung durch das Antriebsaggregat gemäß 2,
- 4 eine Schnittdarstellung durch das Antriebsaggregat gemäß 2,
- 5 ein Schaltablauf zum Schalten des Antriebsaggregats gemäß 2.
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In den Figuren sind gleiche oder zumindest funktionsgleiche Bauteile oder Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine Seitenansicht eines beispielhaft als Lastkraftwagen ausgeführten Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 verfügt über einen Rahmen 2. Der Rahmen 2 trägt unter anderem ein Antriebsaggregat 3, das zum elektrischen Vortrieb des Fahrzeugs 1 dient. Insbesondere ist kein weiteres Antriebsaggregat, wie beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine vorgesehen. Das Antriebsaggregat 3 bildet somit einen zentralen Bestandteil des Antriebsstranges des Fahrzeugs 1. Eine Abtriebswelle 7 des Antriebsaggregats 3 ist mit einer Antriebswelle 4 gekoppelt, welche wiederum mit einer Eingangswelle 5A eines Achsdifferentialgetriebe 5 (gestrichelt dargestellt) gekoppelt ist. Das Achsdifferentialgetriebe 5 ist wiederum in an sich bekannter Weise mit Rädern 6 des Fahrzeugs 1 antriebstechnisch gekoppelt. Somit sind diese Räder 6 mittels des Antriebsaggregats 3 antreibbar. In 1 sind dies beispielhaft die Räder 6 einer Hinterachse des Fahrzeugs 1. Die Räder 6 einer Vorderachse werden beispielhaft nicht angetrieben. Das Achsdifferentialgetriebe 5 ist ebenfalls Teil des Antriebsstrangs des Fahrzeugs 1. Das Antriebsaggregat 3 ist zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordnet. Prinzipiell kann das Antriebsaggregat 3 bei einem beliebigen anderen Fahrzeug (beispielsweise einem Wasserfahrzeug) oder Kraftfahrzeug (beispielsweise einem Kraftomnibus) eingesetzt werden.
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2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines vorgeschlagenen Antriebsaggregats 3, wie beispielsweise dasjenige aus 1. Hierbei wird in Fahrzeuglängsrichtung auf das Antriebsaggregat 3 geschaut. Der Blick ist damit auf die Abtriebswelle 7 des Antriebsaggregats 3 gerichtet, die zur Kopplung mit einer Antriebswelle 4 (siehe 1) ausgebildet ist.
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Das Antriebsaggregat 3 verfügt über eine erste E-Maschine 8 und eine zweite E-Maschine 9. Beide sind als Traktionsmaschinen ausgebildet und dienen daher zum Vortrieb eines Fahrzeugs 1. Das Antriebsaggregat 3 verfügt außerdem über ein Summiergetriebe 10. Dieses dient zur Summierung der von den E-Maschinen 8, 9 erzeugten Drehmomente an der (gemeinsamen) Abtriebswelle 7. Das Summiergetriebe 10 ist schaltbar ausgebildet. Es weist demnach schaltbare Übersetzungsstufen (Gänge) auf. Das Summiergetriebe 10 verfügt über eine Schalteinrichtung zum Einlegen der ausgewählten Übersetzungsstufen.
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Darüber hinaus weist das Antriebsaggregat 3 einen ersten Wechselrichter 11 zur elektrischen Bestromung der ersten E-Maschine 8 auf, sowie einen zweiten Wechselrichter 12 zur elektrischen Bestromung der zweiten E-Maschine 9. Die Wechselrichter 11, 12 sind getrennt voneinander ausgebildet. Die Wechselrichter 11, 12 weisen hierzu insbesondere je ein eigenes Gehäuse auf, das die zur elektrischen Bestromung der zugehörigen E-Maschine 8, 9 erforderlichen Komponenten umhaust, insbesondere die hierzu notwendigen elektrischen Leistungsschalter und Treiberschaltungen. Die Wechselrichter 11, 12 sind insbesondere zueinander baugleich ausgebildet.
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Die Wechselrichter 11, 12 werden bevorzugt von einem Steuergerät 13 angesteuert. Dieses legt also die Betriebsweise der jeweiligen E-Maschine 8, 9 fest und steuert dementsprechend den jeweiligen Wechselrichter 11, 12 an. Das Steuergerät 13 dient auch zur Ansteuerung der Schalteinrichtung des Summiergetriebes 10, also zum Bewirken des Ein- und Auslegens der Übersetzungsstufen.
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Das Steuergerät 13 verfügt über zumindest einen Eingang, über das es Informationen erhält. Anhand der Informationen steuert es die Wechselrichter 11, 12 sowie die Schalteinrichtung des Summiergetriebes 10 an. Eine solche Information kann beispielsweise eine Fahrpedalstellung sein. Eine solche Information kann auch beispielsweise eine Fahrbahnsteigung sein. Eine solche Information kann auch beispielsweise eine Bremspedalstellung sein.
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Alternativ oder zusätzlich zu den getrennten Wechselrichtern 11, 12 kann ein gemeinsames Kühlsystem für die E-Maschinen 8, 9 und für die Wechselrichter 11, 12 vorgesehen sein. Und/oder es kann ein gemeinsames Schmiersystem für die erste und zweite E-Maschine 8, 9 und das Summiergetriebe 10 vorgesehen sein. Und/oder es kann ein gemeinsames Statorgehäuse für die erste und zweite E-Maschine 8, 9 vorgesehen sein. Und/oder es kann das gemeinsame Steuergerät 13 zur Ansteuerung der Wechselrichter 11, 12 vorgesehen sein. Vorzugsweise sind alle diese Merkmale zusammen realisiert.
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3 zeigt eine Schnittansicht des Antriebsaggregats 3 aus 2 entlang der dort gezeigten Schnittlinie X-X. Die E-Maschinen 8,9 weisen jeweils einen gehäusefesten Stator 8A, 9A und einen um je eine Rotationsachse rotierbaren Rotor 8B, 9B auf. Der Rotor 8B, 9B ist mit einer jeweils zugehörigen Ausgangswelle 8C, 9C fest gekoppelt, welche den Abtrieb der jeweiligen E-Maschine 8, 9 bildet. Die E-Maschinen 8, 9 sind parallel und nebeneinander angeordnet. Die Rotationsachsen der Rotoren 9B, 8B und der Ausgangswellen 8C, 9C liegen somit ebenfalls parallel und seitlich beabstandet zueinander.
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Die Statoren 8A, 9A sind, wie in 3 sichtbar, in einem gemeinsamen Statorgehäuse fest angeordnet. Die Ausgangswellen 8C, 9C sind in dem Statorgehäuse drehbar gelagert. Das Statorgehäuse kann über eine gemeinsame Kühlstruktur verfügen, um beide E-Maschinen 8, 9 zu kühlen. Diese Kühlstruktur bildet einen Teil des gemeinsamen Kühlsystems. Entsprechendes kann für das gemeinsame Schmiersystem gelten. Das Statorgehäuse kann ein- oder mehrteilig ausgeführt sein. Das Statorgehäuse kann stirnseitig über Lagerschilde verfügen, welche die Rotoren 8C, 9C beziehungsweise die Ausgangswellen 8B, 9B mittels Wellenlager drehbar lagern. Das Statorgehäuse kann selbst ein erstes Gehäuseteil eines Gehäuses des Antriebsaggregats 3 bilden oder es kann ein Bestandteil eines die elektrischen Maschinen 8, 9 umgebenden ersten Gehäuseteils des Antriebsaggregats 3 bilden. Ein anderer Gehäuseteil des Antriebsaggregats 3 kann dem Summiergetriebe 10 zugeordnet sein und dieses zumindest teilweise oder vollständig einhausen.
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Die Ausgangswellen 8C, 9C sind auf einer gemeinsamen Abtriebsseite der E-Maschinen 8, 9 mit dem Summiergetriebe 10 gekoppelt. Im Detail sind die Ausgangswellen 8C, 9C einem jeweils zugehörigen Teilgetriebe 10A, 10B des Summiergetriebes 10 gekoppelt. Jede der E-Maschinen 8, 9 ist demnach über das jeweils zugeordnete Teilgetriebe 10A, 10B mit der gemeinsamen Abtriebswelle 7 antriebstechnisch gekoppelt. Die Wellenlager für die Ausgangswellen 8B, 9B der E-Maschinen 8, 9 beziehungsweise für die jeweiligen Eingangswellen der Teilgetriebe 10A, 10B sind an der Abtriebsseite der E-Maschinen 8,9 bevorzugt als Festlager ausgebildet. Diese Wellenlager sind in 3 und 4 beispielhaft als Rillenkugellager ausgebildet. Diese Festlager leiten eine Axialkraft des Summiergetriebes 10 in eine Zwischenwand 3A des Antriebsaggregats 3, welche die eigentlichen E-Maschinen 8, 9 und das eigentliche Summiergetriebe 10 voneinander trennt.
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Wie in 2 sichtbar ist, sind die Aufhängungspunkte 14 des Antriebsaggregats 3 zur Befestigung des Antriebsaggregats 3 an dem Rahmen 2 des Fahrzeugs 1 bevorzugt auf Höhe oder oberhalb der Rotationsachsen der Rotoren 8B, 9B angeordnet. Dort ist das Antriebsaggregat 3 also an dem Rahmen 2 befestigt.
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In 3 und 4 sind die Teilgetriebe 10A, 10B lediglich angedeutet. Bevorzugt sind die Teilgetriebe 10A, 10B als schrägverzahnte Stirnradgetriebe ausgebildet. Zumindest eines der Teilgetriebe 10A, 10B ist schaltbar zweistufig ausgebildet, insbesondere beide der Teilgetriebe 10A, 10B. Das zweistufige Teilgetriebe 10A, 10B verfügt also über zwei Übersetzungsstufen (Gänge), die wahlweise einlegbar sind. Ebenso ist dann eine Neutralstellung (Leerlauf) einlegbar. Die Teilgetriebe 10A, 10B verfügen bevorzugt über geringfügig unterschiedliche Übersetzungen.
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Im Bereich der E-Maschine 8 ist eine Nebenabtrieb 15 vorgesehen. Die Nebenabtriebswelle 15A ist über ein Schaltelement (hier eine Kupplung) mit der Eingangswelle des Teilgetriebes 10A lösbar koppelbar. Diese Eingangswelle ist wiederum mit der Ausgangswelle 8C der E-Maschine 8 gekoppelt. Somit dreht die Nebenabtriebswelle 15A im angekoppelten Zustand mit derselben Drehzahl, wie der Rotor der E-Maschine 8.
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4 zeigt eine Schnittansicht des Antriebsaggregats 3 aus 2 entlang der dort gezeigten Schnittlinie X-Y. Somit ist die zweite E-Maschine 9 in 4 nicht sichtbar.
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Aus 3 und 4 ist ersichtlich, dass das Summiergetriebe 10 über eine Zwischenwelle 10C verfügt, die mit den beiden Teilgetrieben 10A, 10B gekoppelt ist. Diese Zwischenwelle 10C ist über ein weiteres (gemeinsames) Teilgetriebe 10D, das ebenfalls bevorzugt als schrägverzahntes Stirnradgetriebe ausgeführt ist, mit der (gemeinsamen) Abtriebswelle 7 des Summiergetriebes 10 antriebstechnisch gekoppelt. Die Abtriebswelle 7 des Summiergetriebes 10 bildet gleichzeitig die Abtriebswelle des Aggregates 3.
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Es sind alternative Ausführungsformen möglich, bei denen keine Zwischenwelle 10C oder kein gemeinsames Teilgetriebe 10D erforderlich ist. Hierbei können die E-Maschinen 8, 9 also unmittelbar über das jeweils zugeordnete Teilgetriebe 10A, 10B mit der Abtriebswelle 7 antriebstechnisch gekoppelt sein.
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Gemäß 4 ist die Abtriebswelle 7 beispielhaft über ein homokinetisches Gelenk 16 mit dem dem Antriebsaggregat 3 zugeordneten Ende der Antriebswelle 4 gekoppelt. Alternativ dazu kann hierzu beispielsweise auch ein Kardangelenk eingesetzt werden, oder die Wellen 4, 7 können fest miteinander verbunden sein.
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Wie aus 2 und 4 ersichtlich ist, ist die Abtriebswelle 7 in Richtung der zweiten E-Maschine 9 seitlich verschoben. In dem in 1 gezeigten Einbauzustand des Antriebsaggregats 3 ist die Abtriebswelle 7 dadurch bezüglich einer Fahrzeuglängsachse des Fahrzeugs 1 seitlich versetzt. Die Abtriebswelle 7 verläuft somit außermittig des Fahrzeugs 1 und des Rahmens 2. Die Eingangswelle 5A des Achsdifferentialgetriebes 5 ist hierbei bevorzugt ebenso bezüglich der Fahrzeuglängsachse seitlich versetzt. Die Abtriebswelle 7 und die Eingangswelle 5A können auch im Wesentlichen auf derselben Höhe angeordnet sein.
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5 zeigt ein Verfahrensablauf zur Durchführen eines Schaltvorgangs bei dem Antriebsaggregat 3 gemäß 2 bis 4. Es wird hierbei davon ausgegangen, dass zumindest das der ersten E-Maschine 8 zugeordneten Teilgetriebes 10A über zwei schaltbare Übersetzungsstufen (Gänge) verfügt, sowie eine Neutralstellung (Leerlauf). Es wird außerdem davon ausgegangen, dass eine der Übersetzungsstufen dieses Teilgetriebes 10A eingelegt ist. Im Rahmen des Schaltvorgangs wird nun in die andere Übersetzungsstufe des Teilgetriebes 10A, die im Folgenden als Zielgang bezeichnet wird, geschaltet. Der Schaltvorgang wird von dem Steuergerät 4 bewirkt. Dieses gibt also entsprechende Befehle an die Wechselrichter 11, 12 und die Schalteinrichtung des Teilgetriebes 10A aus.
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Schritt A:
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Zunächst wir die zweite E-Maschinen 9 mittels des zugeordneten Wechselrichters 12 so elektrisch bestromt, dass sie ein im Vergleich zu vorher erhöhtes Drehmoment erzeugt. Das der zweiten E-Maschine 9 zugeordnete Teilgetriebe 10B soll vorliegend nicht geschaltet werden. Es kann daher auch nicht-schaltbar ausgebildet sein.
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Schritt B:
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Anschließend oder bevorzugt zeitgleich zu Schritt A wird die erste E-Maschinen 8 mittels des zugeordneten Wechselrichters 11 so elektrisch bestromt, dass diese ein im Vergleich zu vorher verringertes Drehmoment erzeugt. Insbesondere wird damit kein Drehmoment mehr erzeugt. Somit wird das Teilgetriebe 10A, das geschaltet werden soll, entlastet. Insbesondere wird das von der ersten E-Maschine 8 erzeugte Drehmoment in demselben Maße reduziert, wie das von der zweiten E-Maschine 9 erzeugte Drehmoment erhöht wird. Somit kann das von den E-Maschinen 8, 9 erzeugte Gesamtdrehmoment an der Abtriebswelle 7 konstant gehalten werden.
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Schritt C:
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Das Teilgetriebe 10A wird nun in seine Neutralstellung geschaltet. Es überträgt dann also kein Drehmoment mehr.
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Schritt D:
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Die E-Maschinen 8 wird nun mittels des zugeordneten Wechselrichters 11 so elektrisch bestromt, dass sich ihre Drehzahl zu einer Zieldrehzahl verändert. Die Zieldrehzahl entspricht derjenigen Drehzahl, die das Teilgetriebe 10A bei der vorliegenden Drehzahl der Abtriebswelle 7 mit eingelegtem Zielgang hätte. Mit anderen Worten entspricht bei der Zieldrehzahl das Drehzahlverhältnis zwischen der Drehzahl der Abtriebswelle 7 und der Drehzahl des Rotors 8A der E-Maschine 8 demjenigen Übersetzungsverhältnis des Teilgetriebes 10A im Zielgang. Zur Ermittlung der Drehzahl der Abtriebswelle 7 kann daran beispielsweise ein Drehzahlsensor vorgesehen sein. Die Übersetzungsverhältnisse des Teilgetriebes 10A in den beiden Übersetzungsstufen sind fest und bekannt. Sie sind insbesondere im Steuergerät 4 hinterlegt. Also kann aus dem bekannten Übersetzungsverhältnis des Teilgetriebes 10A im Zielgang und der ermittelten Drehzahl der Abtriebswelle 7 die erforderliche Zieldrehzahl ermittelt werden. Somit wird das Teilgetriebe 10A für den Zielgang gezielt synchronisiert.
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Schritt E:
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Das Teilgetriebes 10A wird von der Neutralstellung in den Zielgang geschaltet.
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Schritt F: Die E-Maschinen 8, 9 werden mittels des jeweiligen Wechselrichters 11, 12 so elektrisch bestromt, dass das von der E-Maschine 8 erzeugte Drehmoment angehoben wird und dass das von der E-Maschine 9 erzeugte Drehmoment reduziert wird. Somit ergibt sich ein bestimmtes Drehmomentverhältnis zwischen den von den E-Maschinen 8, 9 erzeugten Drehmomenten.
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Dieser Schaltablauf kann für Hoch- und Runterschaltungen angewendet werden. Im Falle einer Runterschaltung ist die Zieldrehzahl gegenüber einer vorher vorliegenden Drehzahl der E-Maschine 8 erhöht. Im Falle einer Hochschaltung ist die Zieldrehzahl gegenüber einer vorher vorliegenden Drehzahl der E-Maschine 8 reduziert. Dieser Schaltablauf kann auch für Schaltvorgänge des anderen Teilgetriebe 10B eingesetzt werden, wenn diese über zwei schaltbare Übersetzungsstufen und eine Neutralstellung verfügt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug, Lastkraftwagen
- 2
- Rahmen
- 3
- Antriebsaggregat
- 3A
- Zwischenwand
- 4
- Antriebswelle
- 5
- Achsdifferentialgetriebe
- 5A
- Eingangswelle
- 6
- Rad
- 7
- Abtriebswelle
- 8
- E-Maschine
- 8A
- Stator
- 8B
- Rotor
- 8C
- Ausgangswelle
- 9
- E-Maschine
- 9A
- Stator
- 9B
- Rotor
- 9C
- Ausgangswelle
- 10
- Summiergetriebe
- 10A
- Teilgetriebe
- 10B
- Teilgetriebe
- 10C
- Zwischenwelle
- 10D
- Teilgetriebe
- 11
- Wechselrichter
- 12
- Wechselrichter
- 13
- Steuergerät
- 14
- Aufhängungspunkt
- 15
- Nebenabtrieb
- 15A
- Nebenabtriebswelle
- 16
- Gelenk
- A...F
- Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011117853 A1 [0002]
