DE102022202744A1

DE102022202744A1 - Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022202744A1
Application number: DE102022202744.2A
Authority: DE
Inventors: Stefan Nordbruch; Rolf Nicodemus
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-03-21
Filing date: 2022-03-21
Publication date: 2023-09-21
Also published as: CN116798262A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines innerhalb eines Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:
infrastrukturseitiges Ermitteln einer vom Parkplatz umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug,
infrastrukturseitiges Senden der ermittelten Zielposition und der ermittelten Route an das Kraftfahrzeug,
infrastrukturseitiges Empfangen einer von dem Kraftfahrzeug gesendeten Soll-Trajektorie, welche entlang zumindest eines Teilstücks der Route führt,
infrastrukturseitiges Erfassen der Soll-Trajektorie,
infrastrukturseitiges Ermitteln von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des innerhalb des Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs basierend auf der Erfassung des zumindest einen Teilstücks,
infrastrukturseitiges Senden der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Kraftfahrzeug.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkplatzes, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines innerhalb eines Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs, ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkplatzes, eine Vorrichtung, ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 10 2012 222 562 A1 offenbart ein System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Konzept bereitzustellen, welches einem Kraftfahrzeug ermöglicht, innerhalb eines Parkplatzes effizient zumindest teilautomatisiert geführt zu werden.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines innerhalb eines Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:

infrastrukturseitiges Ermitteln einer vom Parkplatz umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug,
infrastrukturseitiges Senden der ermittelten Zielposition und der ermittelten Route an das Kraftfahrzeug,
infrastrukturseitiges Empfangen einer von dem Kraftfahrzeug gesendeten Soll-Trajektorie, welche entlang der Route von der Startposition zu der Zielposition führt,
infrastrukturseitiges Erfassen eines vom Kraftfahrzeug als nächstes abzufahrenden Teilstücks der Soll-Trajektorie,
infrastrukturseitiges Ermitteln von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des innerhalb des Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs basierend auf der Erfassung des zumindest einen Teilstücks,
infrastrukturseitiges Senden der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Kraftfahrzeug.

Nach einem zweiten Aspekt wird ein Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkplatzes bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:

kraftfahrzeugseitiges Empfangen einer von einer Infrastruktur des Parkplatzes gesendeten, vom Parkplatz umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz (501) umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug,
kraftfahrzeugseitiges Ermitteln einer Soll-Trajektorie, welche entlang der Route von der Startposition zu der Zielposition führt,
kraftfahrzeugseitiges Senden der Soll-Trajektorie an die Infrastruktur, kraftfahrzeugseitiges Empfangen von von der Infrastruktur gesendeten Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Kraftfahrzeugs zeitlich nach dem kraftfahrzeugseitigen Senden der ermittelten Soll-Trajektorie an die Infrastruktur,
kraftfahrzeugseitiges Erzeugen von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten und kraftfahrzeugseitiges Ausgeben der erzeugten Steuersignale.

Nach einem dritten Aspekt wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
Nach einem vierten Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer, beispielsweise durch die Vorrichtung nach dem dritten Aspekt, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
Nach einem fünften Aspekt wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das Computerprogramm nach dem vierten Aspekt gespeichert ist.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass die Planung einer Soll-Trajektorie von einer Startposition zu einer Zielposition, welche beide innerhalb eines Parkplatzes liegen, im Kraftfahrzeug selbst, also kraftfahrzeugseitig, durchgeführt wird. Hierfür ist vorgesehen, dass eine Infrastruktur des Parkplatzes infrastrukturseitig eine solche Zielposition und eine Route von einer Startposition zur Zielposition ermittelt und diese Informationen nach dem Ermitteln an das Kraftfahrzeug sendet, sodass dieses entsprechend eine Soll-Trajektorie planen kann.
Das Kraftfahrzeug sendet anschließend die ermittelte Soll-Trajektorie an die Infrastruktur, sodass diese in Kenntnis gesetzt wird, entlang welcher konkreten Trajektorie das Kraftfahrzeug vorhat, von der Startposition zu der Zielposition zu fahren. Somit kann die Infrastruktur des Parkplatzes infrastrukturseitig ein Teilstück der Soll-Trajektorie erfassen, welches das Kraftfahrzeug als nächstes abfahren will. Das Erfassen kann insbesondere unter Verwendung einer Umfeldsensorik der Infrastruktur, auch Infrastrukturumfeldsensorik genannt, durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass die Infrastruktur zum Beispiel unter Verwendung einer Infrastrukturumfeldsensorik das Teilstück der Soll-Trajektorie überwacht.
Basierend auf der Überwachung oder basierend auf der Erfassung werden die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt, basierend auf welchen das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert innerhalb des Parkplatzes geführt werden kann. Anschließend werden die Infrastrukturassistenzdaten von der Infrastruktur an das Kraftfahrzeug gesendet, sodass dieses basierend auf diesen Infrastrukturassistenzdaten Steuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs erzeugen und ausgeben kann, um das Kraftfahrzeug basierend auf diesen Steuersignalen zumindest teilautomatisiert zu führen.
Die Erfindung ist also auf dem technischen Gebiet des sogenannten „Automated Valet Parking“ angesiedelt. „Automated Valet Parking“ kann mit „AVP“ abgekürzt werden und kann ins Deutsche mit „Automatischer Parkservice“ übersetzt werden.
Bekannte Konzepte zur Durchführung eines solchen AVP-Services sehen in der Regel vor, dass die Planung einer Route und einer Soll-Trajektorie zu der Zielposition durch die Infrastruktur durchgeführt wird und nicht vom Kraftfahrzeug. Sofern ein bekanntes AVP-Konzept vorsieht, dass die Trajektorienplanung kraftfahrzeugseitig durchgeführt wird, so sieht ein solches Konzept aber nicht vor, dass ein Teilstück der Soll-Trajektorie, welche das Kraftfahrzeug als nächstes abfahren wird, von der Infrastruktur überwacht wird, sondern lediglich basierend auf kraftfahrzeugseitiger Umfeldsensorik.
Es wird somit insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastruktur von der Planung einer solchen Soll-Trajektorie entlastet wird, sodass diesbezüglich zum Beispiel Verarbeitungsressourcen eingespart werden können. Gleiches gilt für entsprechende Verarbeitungszeiten. Gleichzeitig wird aber auf die Umfeldsensorik der Infrastruktur zurückgegriffen, um das Teilstück zu überwachen, sodass eine solche Überwachung effizient durchgeführt werden kann. Eine Infrastrukturumfeldsensorik kann in der Regel mehr erfassen als eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs. Zum Beispiel können Umfeldsensoren der Infrastrukturumfeldsensorik Bereiche erfassen, welche mittels einer kraftfahrzeugseitigen Umfeldsensorik noch nicht erfasst werden können, da zum Beispiel eine solche kraftfahrzeugseitige Umfeldsensorik nicht um eine Ecke oder durch eine Wand Objekte erfassen kann.
Somit wird also insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Kraftfahrzeug innerhalb eines Parkplatzes zumindest teilautomatisiert effizient geführt werden kann.
Ein infrastrukturgestütztes Assistieren des Kraftfahrzeugs bedeutet, dass dem Kraftfahrzeug Infrastrukturassistenzdaten zur Verfügung gestellt werden. Das Kraftfahrzeug kann basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten zum Beispiel Handlungsanweisungen ableiten. Das Kraftfahrzeug kann zum Beispiel basierend auf den Infrastrukturassistenzdaten selbst entscheiden, was zu tun ist.
Infrastrukturassistenzdaten umfassen zum Beispiel eine oder mehrere der folgenden Elemente an Daten: Steuerbefehl zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs, Fernsteuerbefehl zum zumindest teilautomatisierten Fernsteuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs, Freigabebefehl zum Durchfahren des Teilstücks (Die Infrastruktur erteilt also zum Beispiel eine Freigabe für das Kraftfahrzeug, dass dieses das Teilstück abfahren darf.), Umgebungsdaten, welche eine Umgebung des Kraftfahrzeugs repräsentieren, Vorgabe, was das Kraftfahrzeug tun soll. Die Vorgabe gibt zum Beispiel vor, ob das Kraftfahrzeug zum Beispiel fahren darf oder zum Beispiel anhalten muss.
Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen. Die Formulierung „zumindest teilautomatisiert“ umfasst also einen oder mehrere der folgenden Formulierungen: assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert.
Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
Die Begriffe „Assistieren“ und „Unterstützen“ können synonym verwendet werden.
Die in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele können in jeweils beliebiger Form untereinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht explizit beschrieben ist. So können zum Beispiel Ausführungsformen des Verfahrens nach dem ersten Aspekt mit Ausführungsformen des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt kombiniert werden. Somit kann zum Beispiel ein Verfahren vorgesehen sein, welches sowohl Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt als auch Schritte des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt umfasst.
Nach einer Ausführungsform ist das Verfahren nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt jeweils ein computerimplementiertes Verfahren.
Technische Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt und/oder der Vorrichtung nach dem dritten Aspekt und umgekehrt.
In einer Ausführungsform wird das Verfahren nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt mittels der Vorrichtung nach dem dritten Aspekt aus- oder durchgeführt.
Die Abkürzung „zumindest ein(e)“ bedeutet „ein(e) oder mehrere“.
Ausführungen, die im Zusammenhang mit einem Teilstück gemacht sind, gelten analog für mehrere Teilstücke und umgekehrt.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt umfasst das Verfahren ein infrastrukturseitiges Empfangen von von dem Kraftfahrzeug gesendeten Fahrschlauchdaten, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Fahrschlauch repräsentieren, wobei ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Fahrschlauchsteilstück des Fahrschlauchs infrastrukturseitig erfasst wird, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf dem erfassten Fahrschlauchsteilstück infrastrukturseitig ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können. Die Infrastruktur weiß somit, innerhalb was für einem Fahrschlauch das Kraftfahrzeug sich bewegen wird, sodass der überwachte Bereich entsprechend ausgedehnt werden kann, um dem Kraftfahrzeug benötigte Informationen zum Durchfahren zur Verfügung stellen zu können.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt umfasst das Verfahren ein infrastrukturseitiges Empfangen von von dem Kraftfahrzeug gesendeten Sicherheitsbereichsdaten, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Sicherheitsbereich repräsentieren, welcher frei zum Befahren durch das Kraftfahrzeug sein muss, wobei ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Sicherheitsbereichsteilstück des Sicherheitsbereichs infrastrukturseitig erfasst wird, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf dem erfassten Sicherheitsbereichsteilstück infrastrukturseitig ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können.
Der Sicherheitsbereich kennzeichnet insbesondere einen Bereich, welcher für die Soll-Trajektorie frei sein muss, um einen Unfall oder eine Kollision zu vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass infrastrukturseitig eine Freiraumerkennung basierend auf dem Erfassen durchgeführt wird, um ein Freiraumerkennungsergebnis zu ermitteln, welches angibt, ob das Erfasste frei oder nicht-frei für ein Befahren durch das Kraftfahrzeug ist, wobei die Infrastrukturassistenzdaten infrastrukturseitig derart ermittelt werden, dass diese das Freiraumerkennungsergebnis umfassen.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können. Insbesondere wird dadurch der technische Vorteil bewirkt, dass dem Kraftfahrzeug eine besonders wichtige Information, das Freiraumerkennungsergebnis, zur Verfügung gestellt wird, sodass das Kraftfahrzeug entsprechend zumindest teilautomatisiert geführt werden kann. Sofern zum Beispiel das Freiraumerkennungsergebnis ein nicht-frei angibt, so kann das Kraftfahrzeug zum Beispiel anhalten. Sofern das Freiraumerkennungsergebnis ein frei angibt, so kann das Kraftfahrzeug zum Beispiel fahren oder weiterfahren.
Mit der Formulierung „das erfasste“ ist das erfasste Fahrschlauchteilstück und/oder das erfasste Teilstück der Soll-Trajektorie, welches das Kraftfahrzeug als nächstes abfahren will, und/oder das erfasste Sicherheitsbereichsteilstück gemeint.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass infrastrukturseitig eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs empfangen wird und/oder wobei infrastrukturseitig eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs erfasst wird, wobei die Infrastrukturassistenzdaten infrastrukturseitig basierend auf der oder den aktuellen Positionen des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient ermittelt werden können. Die Infrastruktur weiß somit, wo sich das Kraftfahrzeug aktuell oder momentan befindet, sodass zum Beispiel das Erfassen oder die Überwachung effizient durchgeführt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten als Heartbeat-Nachrichten an das Kraftfahrzeug infrastrukturseitig gesendet werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastrukturassistenzdaten effizient gesendet werden können. Heartbeat-Nachrichten werden von einem Empfänger in vordefinierten Zeitabständen erwartet. Sollte eine entsprechend erwartete Heartbeat-Nachricht ausbleiben, so geht der Empfänger davon aus, dass ein Fehler aufgetreten ist, beispielsweise ein Fehler in einer Kommunikationsverbindung zwischen vorliegend Infrastruktur und Kraftfahrzeug (Empfänger ist vorliegend das Kraftfahrzeug). Beispielsweise kann ein Fehler in der Infrastruktur aufgetreten sein. Solche Fehler können dazu führen, dass dem Kraftfahrzeug nicht mehr mitgeteilt werden kann, dass eine Infrastrukturassistenz nicht mehr zur Verfügung steht. Doch da in einem solchen Fall auch keine Heartbeat-Nachrichten mehr gesendet werden können, weiß somit über das Ausbleiben einer solchen das Kraftfahrzeug, dass momentan keine Infrastrukturassistenz mehr zur Verfügung steht, sodass entsprechend das Kraftfahrzeug seine weiteren Aktionen planen kann, beispielsweise einen Nothalt durchführen kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugseitig Fahrschlauchdaten ermittelt werden, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Fahrschlauch repräsentieren, wobei die Fahrschlauchdaten kraftfahrzeugseitig an die Infrastruktur gesendet werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastruktur effizient in Kenntnis gesetzt werden kann, innerhalb welchem Fahrschlauch sich das Kraftfahrzeug beim Abfahren der Soll-Trajektorie bewegen wird.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugseitig Sicherheitsbereichsdaten ermittelt werden, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Sicherheitsbereich repräsentieren, welcher frei zum Befahren durch das Kraftfahrzeug sein muss, wobei die Sicherheitsbereichsdaten kraftfahrzeugseitig an die Infrastruktur gesendet werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass die Infrastruktur effizient in Kenntnis gesetzt werden kann, welcher Bereich frei zu sein hat, damit das Kraftfahrzeug die Soll-Trajektorie sicher im Sinne einer Unfall- oder Kollisionsvermeidung abfahren kann.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten ein Freiraumerkennungsergebnis umfassen, welches angibt, ob das Teilstück und/oder ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Fahrschlauchteilstück des Fahrschlauchs und/oder ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Sicherheitsbereichsteilstück des Sicherheitsbereichs frei oder nicht-frei für ein Befahren durch das Kraftfahrzeug ist..
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Kraftfahrzeug effizient zumindest teilautomatisiert geführt werden kann. Bei einem nicht-frei ist zum Beispiel vorgesehen, dass die Steuersignale derart erzeugt werden, dass bei einem kraftfahrzeugseitigen zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf diesen Steuersignalen das Kraftfahrzeug anhält. Bei einem frei ist zum Beispiel vorgesehen, dass die Steuersignale kraftfahrzeugseitig derart erzeugt werden, dass bei einem kraftfahrzeugseitigen zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf diesen Steuersignalen das Kraftfahrzeug die Soll-Trajektorie abfährt.
In einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugseitig eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs ermittelt und an die Infrastruktur gesendet wird.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs effizient an die Infrastruktur übermittelt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt ist vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten von von der Infrastruktur gesendeten Heartbeat-Nachrichten umfasst sind, wobei bei einem Ausbleiben einer kraftfahrzeugseitig zu erwartenden Heartbeat-Nachricht Notsteuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs kraftfahrzeugseitig derart erzeugt werden, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den erzeugten Notsteuersignalen das Kraftfahrzeug ein Notmanöver, beispielsweise ein Anhaltemanöver, durchführt, wobei die erzeugten Notsteuersignale kraftfahrzeugseitig ausgegeben werden.
Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass auf einen Ausfall oder auf ein Auftreten eines Fehlers, beispielsweise in der Infrastruktur selbst oder in einer Kommunikationsverbindung zwischen Kraftfahrzeug und Infrastruktur, effizient und sicher reagiert werden kann.
Eine Umfeldsensorik der Infrastruktur umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren, welche beispielsweise räumlich verteilt innerhalb der Infrastruktur, also innerhalb des Parkplatzes, angeordnet sind.
Eine Umfeldsensorik der Infrastruktur kann auch als eine Infrastrukturumfeldsensorik bezeichnet werden.
Eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs kann auch als eine Kraftfahrzeugumfeldsensorik bezeichnet werden. In einer Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug eine solche Umfeldsensorik.
Eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs umfasst analog zur Umfeldsensorik der Infrastruktur einen oder mehrere Umfeldsensoren.
Ein Umfeldsensor im Sinne der Beschreibung ist beispielsweise einer der folgenden Umfeldsensoren: Radarsensor, LiDAR-Sensor, Ultraschallsensor, Magnetfeldsensor, Infrarotsensor, Bildsensor, insbesondere Bildsensor einer Videokamera.
Umfeldsensoren der Infrastruktur erfassen also das als nächstes abzufahrende Teilstück der Soll-Trajektorie und zum Beispiel das Fahrschlauchteilstück und zum Beispiel das Sicherheitsbereichsteilstück und geben basierend auf der Erfassung entsprechende Umfeldsensordaten aus. Basierend auf solchen Umfeldsensordaten ist zum Beispiel vorgesehen, dass die Infrastrukturassistenzdaten ermittelt werden.
In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass Umfeldsensoren einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs ein Umfeld des Kraftfahrzeugs erfassen und basierend auf der Erfassung entsprechende Umfeldsensordaten ausgeben. Zum Beispiel ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug, also kraftfahrzeugseitig, basierend auf diesen Umfeldsensordaten ermittelt, ob das als nächstes abzufahrende Teilstück der Soll-Trajektorie und zum Beispiel das Fahrschlauchteilstück und zum Beispiel das Sicherheitsbereichsteilstück frei oder nicht frei für ein Befahren ist. Basierend auf einem Ergebnis eines solchen Ermittelns kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass die Steuersignale kraftfahrzeugseitig derart erzeugt werden, dass bei einem Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf diesen Steuersignalen das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt anhält.
Eine Abgabeposition ist eine Position des Parkplatzes, an welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein Kraftfahrzeug für einen AVP-Vorgang abstellen kann.
Eine Parkposition ist eine Position des Parkplatzes, an welcher das Kraftfahrzeug parken soll.
Eine Abholposition ist eine Position des Parkplatzes, an welcher ein Kraftfahrzeug nach einem Ende eines AVP-Vorgangs abgeholt werden kann.
Die Abgabeposition kann gleich der Abholposition sein oder kann verschieden von dieser sein.
Zum Beispiel ist die Startposition eine Abgabeposition und ist die Zielposition eine Parkposition.
Zum Beispiel ist die Startposition eine Parkposition und ist die Zielposition eine Abholposition.
Eine zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs ist zum Beispiel eine AVP-Fahrt des Kraftfahrzeugs. AVP steht für „Automated Valet Parking“ und kann ins Deutsche mit „Automatischer Parkservice“ übersetzt werden. Im Rahmen einer AVP-Fahrt wird das Kraftfahrzeug zum Beispiel von der Abgabeposition zu der Parkposition zumindest teilautomatisiert geführt, an der Parkposition zumindest teilautomatisiert geparkt, beispielsweise nach Ablauf einer Parkzeit oder beispielsweise in Reaktion auf ein Abholungswunsch zumindest teilautomatisiert ausgeparkt und zumindest teilautomatisiert zu einer Abholposition geführt. An der Abgabeposition beginnt der AVP-Prozess oder AVP-Vorgang. An der Abholposition endet der AVP-Prozess.
Eine zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt des Kraftfahrzeugs innerhalb des Parkplatzes ist eine infrastrukturgestützte Fahrt des Kraftfahrzeugs, ist also eine zumindest teilautomatisiert geführte Fahrt, bei welcher das Kraftfahrzeug Unterstützung oder Assistenz durch die Infrastrukturassistenzdaten, welche in einer Infrastruktur ermittelt werden, erhält.
Das Kraftfahrzeug ist zum Beispiel eingerichtet, einen AVP-Vorgang durchzuführen. Das Kraftfahrzeug ist zum Beispiel ein AVP-Kraftfahrzeug.
Eine Zielposition ist zum Beispiel eine Parkposition, in welcher das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt einparken soll.
Eine Zielposition ist zum Beispiel eine Abgabeposition, an welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein Kraftfahrzeug abholen soll.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach dem ersten Aspekt,
2 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt,
3 eine Vorrichtung nach dem dritten Aspekt,
4 ein maschinenlesbares Speichermedium nach dem fünften Aspekt und
5 ein Kraftfahrzeug während einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt innerhalb eines Parkplatzes.

1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum infrastrukturgestützten Assistieren eines innerhalb eines Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs, umfassend die folgenden Schritte:

infrastrukturseitiges Ermitteln 101 einer vom Parkplatz umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug,
infrastrukturseitiges Senden 103 der ermittelten Zielposition und der ermittelten Route an das Kraftfahrzeug,
infrastrukturseitiges Empfangen 105 einer von dem Kraftfahrzeug gesendeten Soll-Trajektorie, welche entlang der Route von der Startposition zu der Zielposition führt,
infrastrukturseitiges Erfassen 107 eines vom Kraftfahrzeug als nächstes abzufahrenden Teilstücks der Soll-Trajektorie,
infrastrukturseitiges Ermitteln 109 von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des innerhalb des Parkplatzes zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs basierend auf der Erfassung des Teilstücks, infrastrukturseitiges Senden 111 der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Kraftfahrzeug.

Ein Senden und ein Empfangen im Sinne der Beschreibung umfassen zum Beispiel ein Senden und ein Empfangen über ein Kommunikationsnetzwerk, beispielsweise über ein Mobilfunknetz und/oder über ein WLAN-Kommunikationsnetzwerk.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkplatzes, umfassend die folgenden Schritte:

kraftfahrzeugseitiges Empfangen 201 einer von einer Infrastruktur des Parkplatzes gesendeten, vom Parkplatz umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug, kraftfahrzeugseitiges Ermitteln 203 einer Soll-Trajektorie, welche entlang der Route von der Startposition zu der Zielposition führt,
kraftfahrzeugseitiges Senden 205 der Soll-Trajektorie an die Infrastruktur, kraftfahrzeugseitiges Empfangen 207 von von der Infrastruktur gesendeten Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Kraftfahrzeugs zeitlich nach dem kraftfahrzeugseitigen Senden der ermittelten Soll-Trajektorie an die Infrastruktur,
kraftfahrzeugseitiges Erzeugen 209 von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten und kraftfahrzeugseitiges Ausgeben 211 der erzeugten Steuersignale.

Nach einer Ausführungsform umfasst das Verfahren nach dem zweiten Aspekt ein kraftfahrzeugseitiges zumindest teilautomatisiertes Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf den ausgegebenen Steuersignalen.
3 zeigt eine Vorrichtung 301, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und/oder nach dem zweiten Aspekt auszuführen.
4 zeigt ein maschinenlesbares Speichermedium 401, auf dem ein Computerprogramm 403 gespeichert ist. Das Computerprogramm 403 umfasst Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms 403 durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder gemäß dem zweiten Aspekt auszuführen.
5 zeigt einen Parkplatz 501, innerhalb welchem ein Kraftfahrzeug 503 zumindest teilautomatisiert fährt. Das Kraftfahrzeug 503 erhält von einer Infrastruktur des Parkplatzes 501 eine Zielposition, zu welcher das Kraftfahrzeug 503 fahren soll, sowie eine Route von einer Startposition des Parkplatzes 501 zu der Zielposition.. Basierend auf Route ermittelt das Kraftfahrzeug 503 kraftfahrzeugintern eine Soll-Trajektorie 505, welche von der Startposition zur Zielposition führt, und einen Fahrschlauch 507, welcher die Soll-Trajektorie 505 umfasst.
Im Kraftfahrzeug 503 ist ein Block mit dem Bezugszeichen 509 eingezeichnet, welcher symbolisch die ermittelte Soll-Trajektorie 505 und den Fahrschlauch 507 abstrahieren soll.
Die Soll-Trajektorie 505 und der Fahrschlauch 507 werden über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk an die Infrastruktur des Parkplatzes 501 gesendet. Die Infrastruktur des Parkplatzes 501 ist in 5 durch das Bezugszeichen 511 gekennzeichnet. Sie umfasst zum Beispiel ein erstes Computersystem 513, welches innerhalb einer Cloud-Infrastruktur 515 implementiert ist. Weiter umfasst die Infrastruktur 511 ein zweites Computersystem 517, welches zum Beispiel Umfeldsensordaten einer Videokamera 519 umfassend einen Bildsensor (nicht gezeigt) verarbeitet. Die Infrastruktur 511 des Parkplatzes 501 weiß also, auf welcher Soll-Trajektorie 505 und innerhalb was für einen Fahrschlauch 507 sich das Kraftfahrzeug 503 bewegen wird. Es kann also die Soll-Trajektorie 505 und den Fahrschlauch 507 unter Verwendung beispielsweise der Videokamera 519 überwachen. Obwohl in 5 nur eine Videokamera 519 eingezeichnet ist, kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass zusätzlich oder anstelle zur Videokamera 519 weitere Umfeldsensoren, wie sie beispielhaft in der Beschreibung genannt sind, für die entsprechende Erfassung oder Überwachung verwendet werden können.
Eine Zielposition ist zum Beispiel eine Parkposition, in welcher das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert geführt einparken soll.
Eine Zielposition ist zum Beispiel eine Abgabeposition, an welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein Kraftfahrzeug abholen soll.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass nur nach expliziter Freigabe der Infrastruktur 511 das Kraftfahrzeug 503 das Teilstück der Soll-Trajektorie 505 abfährt, welches das Kraftfahrzeug 503 als nächstes abfahren will. Die Infrastruktur 511 gibt somit zum Beispiel nur iterativ Teilstücke der Soll-Trajektorie 505 frei zum Abfahren durch das Kraftfahrzeug 503.
In einer Ausführungsform plant ein AVP-Verwaltungssystem eine Zielposition, beispielsweise eine Parkposition, insbesondere eine Parkbucht, für das Kraftfahrzeug. Diese Zielposition wird an das Kraftfahrzeug gesendet sowie eine den vorstehenden Ausführungen entsprechende Route. Das Kraftfahrzeug plant zum Beispiel eine Soll-Trajektorie zu dieser Zielposition, beispielsweise von seiner aktuellen Position, welche beispielsweise vom Parkplatz umfasst ist, und zum Beispiel einen entsprechenden Fahrschlauch. Bei der aktuellen Position kann es sich zum Beispiel um eine Abgabeposition handeln, an welcher ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines AVP-Vorgangs abstellen kann.
Das Kraftfahrzeug sendet zum Beispiel die Soll-Trajektorie und zum Beispiel den Fahrschlauch an die Infrastruktur. Zum Beispiel sendet Kraftfahrzeug seine aktuelle Position an die Infrastruktur.
Das AVP-Verwaltungssystem überwacht zum Beispiel die Soll-Trajektorie, also zumindest das als nächstes abzufahrende Teilstück, und insbesondere den Fahrschlauch, also zumindest das entsprechende Fahrschlauchteilstück, unter Verwendung einer Infrastrukturumfeldsensorik auf Kollisionsobjekte. Das bedeutet zum Beispiel, dass eine Prüfung des Teilstücks und insbesondere des Fahrschlauchteilstückdahingehend vorgesehen ist, dass geprüft wird, ob das Teilstück und insbesondere das Fahrschlauchteilstück kollisionsfrei durch das Kraftfahrzeug befahrbar sind. Ein Ergebnis dieser Prüfung wird zum Beispiel an das Kraftfahrzeug gesendet. Ein solches Ergebnis ist zum Beispiel das vorstehend beschriebene Freiraumerkennungsergebnis.
Somit gibt die Infrastruktur nur einen Teil der Soll-Trajektorie, das Teilstück, frei oder eben nicht-frei für ein Befahren. Dies bedeutet also, dass beispielsweise eine iterative Freigabe der Soll-Trajektorie vorgesehen sein kann. Dies bedeutet, dass zum Beispiel Teilstücke der Soll-Trajektorie nur nacheinander, also iterativ, freigegeben werden.
Das Kraftfahrzeug fährt zum Beispiel entsprechend der Freigabe die Teilstücke ab. Insbesondere hält das Kraftfahrzeug an, stoppt also, sofern zum Beispiel keine neue Freigabe empfangen wird, beispielsweise weil eine Heartbeat-Nachricht, welche erwartet wird, ausbleibt.
Zum Beispiel ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug die abzufahrenden Teilstücke und insbesondere die entsprechenden Fahrschlauchteilstücke unter Verwendung einer kraftfahrzeugseitigen Umfeldsensorik überwacht.
In einer Ausführungsform sendet das Kraftfahrzeug die Soll-Trajektorie und insbesondere gibt die Infrastruktur nur einen Teil der Soll-Trajektorie, das Teilstück, frei. Insbesondere sendet das Kraftfahrzeug seine aktuelle Position an die Infrastruktur, sodass diese weiß, wo sich das Kraftfahrzeug bezogen auf die Soll-Trajektorie befindet.
Die Schritte des Ermittelns in dem Verfahren nach dem ersten Aspekt können zum Beispiel lokal vor Ort, also durch ein Computersystem innerhalb des Parkplatzes durchgeführt werden. Sie können zusätzlich oder alternativ auch innerhalb einer Cloud-Infrastruktur durchgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012222562 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines innerhalb eines Parkplatzes (501) zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs (503), umfassend die folgenden Schritte: infrastrukturseitiges Ermitteln (101) einer vom Parkplatz (501) umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz (501) umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug (503), infrastrukturseitiges Senden (103) der ermittelten Zielposition und der ermittelten Route an das Kraftfahrzeug (503), infrastrukturseitiges Empfangen (105) einer von dem Kraftfahrzeug (503) gesendeten Soll-Trajektorie, welche entlang der Route (505) von der Startposition zu der Zielposition führt, infrastrukturseitiges Erfassen (107) eines vom Kraftfahrzeug (503) als nächstes abzufahrenden Teilstücks der Soll-Trajektorie, infrastrukturseitiges Ermitteln (109) von Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des innerhalb des Parkplatzes (501) zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs (503) basierend auf der Erfassung des Teilstücks, infrastrukturseitiges Senden (111) der ermittelten Infrastrukturassistenzdaten an das Kraftfahrzeug (503).
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend ein infrastrukturseitiges Empfangen von von dem Kraftfahrzeug (503) gesendeten Fahrschlauchdaten, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Fahrschlauch (507) repräsentieren, wobei ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Fahrschlauchteilstück des Fahrschlauchs (507) infrastrukturseitig erfasst wird, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf dem erfassten Fahrschlauchteilstück (507) infrastrukturseitig ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, umfassend ein infrastrukturseitiges Empfangen von von dem Kraftfahrzeug (503) gesendeten Sicherheitsbereichsdaten, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Sicherheitsbereich repräsentieren, welcher frei zum Befahren durch das Kraftfahrzeug sein muss, wobei ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Sicherheitsbereichsteilstück des Sicherheitsbereichs infrastrukturseitig erfasst wird, wobei die Infrastrukturassistenzdaten basierend auf dem erfassten Sicherheitsbereichsteilstück infrastrukturseitig ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei infrastrukturseitig eine Freiraumerkennung basierend auf dem Erfassen durchgeführt wird, um ein Freiraumerkennungsergebnis zu ermitteln, welches angibt, ob das Erfasste frei oder nicht-frei für ein Befahren durch das Kraftfahrzeug (503) ist, wobei die Infrastrukturassistenzdaten infrastrukturseitig derart ermittelt werden, dass diese das Freiraumerkennungsergebnis umfassen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei infrastrukturseitig eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (503) empfangen wird und/oder wobei infrastrukturseitig eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (503) erfasst wird, wobei die Infrastrukturassistenzdaten infrastrukturseitig basierend auf der oder den aktuellen Positionen des Kraftfahrzeugs (503) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Infrastrukturassistenzdaten als Heartbeat-Nachrichten an das Kraftfahrzeug (503) infrastrukturseitig gesendet werden.
Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs (503) innerhalb eines Parkplatzes (501), umfassend die folgenden Schritte: kraftfahrzeugseitiges Empfangen (201) einer von einer Infrastruktur (511) des Parkplatzes (501) gesendeten, vom Parkplatz (501) umfassten Zielposition und einer Route von einer vom Parkplatz (501) umfassten Startposition zur Zielposition für das Kraftfahrzeug (503), kraftfahrzeugseitiges Ermitteln (203) einer Soll-Trajektorie, welche entlang der Route (505) von der Startposition zu der Zielposition führt, kraftfahrzeugseitiges Senden (205) der Soll-Trajektorie an die Infrastruktur (511), kraftfahrzeugseitiges Empfangen (207) von von der Infrastruktur (511) gesendeten Infrastrukturassistenzdaten zum infrastrukturgestützten Assistieren des Kraftfahrzeugs (503) zeitlich nach dem kraftfahrzeugseitigen Senden der ermittelten Soll-Trajektorie (505) an die Infrastruktur (511), kraftfahrzeugseitiges Erzeugen (209) von Steuersignalen zum zumindest teilautomatisierten Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (503) basierend auf den empfangenen Infrastrukturassistenzdaten und kraftfahrzeugseitiges Ausgeben (211) der erzeugten Steuersignale.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei kraftfahrzeugseitig Fahrschlauchdaten ermittelt werden, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Fahrschlauch (507) repräsentieren, wobei die Fahrschlauchdaten kraftfahrzeugseitig an die Infrastruktur (511) gesendet werden.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei kraftfahrzeugseitig Sicherheitsbereichsdaten ermittelt werden, welche einen die Soll-Trajektorie umfassenden Sicherheitsbereich repräsentieren, welcher frei zum Befahren durch das Kraftfahrzeug sein muss, wobei die Sicherheitsbereichsdaten kraftfahrzeugseitig an die Infrastruktur (511) gesendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9 hinsichtlich des Fahrschlauchs (507) soweit rückbezogen auf Anspruch 8 und hinsichtlich der Sicherheitsbereichsdaten soweit rückbezogen auf Anspruch 9, wobei die Infrastrukturassistenzdaten ein Freiraumerkennungsergebnis umfassen, welches angibt, ob das Teilstück und/oder ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Fahrschlauchteilstück des Fahrschlauchs (507) und/oder ein dem als nächstes abzufahrenden Teilstück entsprechendes Sicherheitsbereichsteilstück des Sicherheitsbereichs frei oder nicht-frei für ein Befahren durch das Kraftfahrzeug (503) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei kraftfahrzeugseitig eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs (503) ermittelt und an die Infrastruktur (511) gesendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei die Infrastrukturassistenzdaten von von der Infrastruktur (511) gesendeten Heartbeat-Nachrichten umfasst sind, wobei bei einem Ausbleiben einer kraftfahrzeugseitig zu erwartenden Heartbeat-Nachricht Notsteuersignale zum zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (503) kraftfahrzeugseitig derart erzeugt werden, dass bei einem zumindest teilautomatisierten Steuern der Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (503) basierend auf den erzeugten Notsteuersignalen das Kraftfahrzeug (503) ein Notmanöver, beispielsweise ein Anhaltemanöver, durchführt, wobei die erzeugten Notsteuersignale kraftfahrzeugseitig ausgegeben werden.
Vorrichtung (301), die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen.
Computerprogramm (403), umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms (403) durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium (401), auf dem das Computerprogramm (403) nach Anspruch 14 gespeichert ist.