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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur.
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[Stand der Technik]
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Als ein Beispiel für eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur mag eine weit verbreitete Aufhängungsstruktur für Hinterräder eines Vierradantrieb-Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor als Antriebsquelle dienen, wobei eine derartige Struktur in der Patentschrift 1 offenbart ist. Die in der Patentschrift 1 offenbarte Aufhängungsstruktur ist mit folgenden Merkmalen ausgestattet: ein sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Drehstab; ein linker Längslenker, der an einem linken Ende des Drehstabs angebracht ist; ein rechter Längslenker, der an einem rechten Ende des Drehstabs angeordnet ist; ein linker Trägerteil, angebracht an einem oberen Bereich des linken Längslenkers; und ein rechter Trägerteil, angebracht an einem oberen Bereich des rechten Längslenkers. An jedem Trägerteil ist eine Hinterradnabe befestigt, und eine Antriebswelle ist mit der Nabe verbunden.
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In einem Fahrzeug mit Vierradantrieb wird die Antriebskraft von einem auf der Vorderseite des Fahrzeugs angebrachten Motor über eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Vortriebswelle und eine sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckende Antriebswelle auf die Hinterräder übertragen. Die Vortriebswelle ist so angeordnet, dass sie über einen Drehstab hinwegläuft, um eine gegenseitige Störung mit diesem zu vermeiden. Folglich ist auch die Antriebswelle oberhalb des Drehstabs angeordnet, und das Trägerteil, an welchem die Nabe befestigt ist, ist auch an dem oberen Bereich des Längslenkers befestigt, wie oben erläutert wurde. Bei der herkömmlichen hinteren Fahrzeugaufhängestruktur für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb sind folglich die Orte der Bauelemente der Beschränkung durch die Vortriebswelle unterworfen.
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Andererseits sind die meisten motorgetriebenen Fahrzeuge solche mit Zweiradantrieb, bei denen lediglich zwei Räder angetrieben werden, und die meisten Fahrzeuge mit Zweiradantrieb machen von einer Antriebsweise Gebrauch, bei der lediglich die vorderen Räder von dem auf der Vorderseite des Fahrzeugs angeordneten Motor angetrieben werden. Eine hintere Aufhängungsstruktur für ein solches Fahrzeug mit Zweiradantrieb (das heißt einem Fahrzeug mit Zweirad-Frontantrieb) ist nicht den Restriktionen durch die Vortriebswelle unterworfen. Dementsprechend ist bei dem Fahrzeug mit Zweiradantrieb die Nabe häufig an einer Endplatte befestigt, welche mit dem Längslenker verbunden ist, um dadurch eine Rückseitenöffnung des rohrförmigen Längslenkers zu verschließen. Wie oben erläutert wurde, wird bei Fahrzeugen mit Zweiradantrieb (FF-Fahrzeugen mit Frontmotor und Vorderradantrieb) eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur, bei der die Endplatte mit dem Längslenker zum Verschließen der Rückseitenöffnung des Längslenkers verbunden ist (im folgenden soll dies als Endplattentyp-Struktur bezeichnet werden) in großem Umfang eingesetzt.
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[Schriftenliste]
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[Patentliteratur]
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Patentschrift 1:
JP 2020-128195 A -
[Offenbarung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
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In den vergangenen Jahren wird im Zuge des Trends zu Elektrofahrzeugen auch eine Technik eingesetzt, bei der die Hinterräder durch einen Elektromotor anstatt durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden, und zwar auch in Form von Vierrad-Fahrzeugen. Im Fall eines mit Elektromotor arbeitenden Fahrzeugs mit Vierradantrieb befindet sich der die Hinterräder antreibende Elektromotor auf der Rückseite des Fahrzeugs, im Gegensatz zu einem Fahrzeug mit Vierradantrieb, das durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird. Aus diesem Grund ist bei einem Elektrofahrzeug mit Vierradantrieb die Vortriebswelle nicht mehr notwendig, und die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur des Fahrzeugs ist nicht mehr der Restriktion durch die Vortriebswelle unterworfen.
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Davon ausgehend besteht der Wunsch an der Konstruktion einer neuen Struktur für eine hintere Aufhängung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, bei dem die Hinterräder durch einen Elektromotor angetrieben werden. Im Hinblick auf Kostenaufwand und dergleichen ist eine Konstruktion für eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur wünschenswert, die auf einer existierenden Basisstruktur aufbaut und nicht eine vollständig andere Struktur als die herkömmliche Struktur liefert.
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Im Hinblick auf die obigen Umstände ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur anzugeben, die von einer herkömmlichen Struktur ausgeht und sich bei einem Elektrofahrzeug mit Vierradantrieb anwenden lässt.
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[Mittel zum Lösen des Problems]
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Um das obige Ziel zu erreichen, enthält eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur gemäß der Erfindung: einen sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Drehstab: ein Paar Armeinheiten, von denen die eine mit dem einen Ende und die andere mit dem anderen Ende des Drehstabs verbunden ist, die jeweils einen Längslenker, der bezüglich des Drehstabs einen Verbindungsabschnitt aufweist, rohrförmig ausgebildet ist und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und eine Endplatte, die eine Rückseitenöffnung des Längslenkers verdeckt und an der Hinterradnabe befestigt ist, aufweisen. In der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur ist ein Hinterarm als Abschnitt des Längslenkers auf einer Rückseite bezüglich des Verbindungsabschnitts derart gekrümmt, dass die Rückseitenöffnung zu einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin geöffnet ist; ein Loch besitzt eine derartige Größe, dass ein Endabschnitt einer mit der Nabe verbindbaren Antriebswelle einführbar ist, wobei das Loch in dem Hinterarm auf einer Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist. Jede der paarweisen Armeinheiten umfasst ein oberes Verstärkungselement, das mit dem Hinterarm so verbunden ist, dass zumindest zu einem Teil auf einem Oberseiten-Kantenabschnitt eines Umfangskantenabschnitts des Lochs passt, und ein unteres Verstärkungselement, das mit dem Hinterarm derart verbunden ist, dass es zumindest zu einem Teil eines Unterseiten-Kantenabschnitts des Umfangskantenabschnitts des Lochs passt.
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[Vorteilhafte Wirkungsweise der Erfindung]
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Hierdurch wird eine hintere Fahrzeugaulhängungsstruktur geschaffen, die als Basisstruktur eine herkömmliche Endplattentyp-Struktur aufweist und sich bei einem Elektrofahrzeug mit Vierradantrieb einsetzen lässt.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Draufsicht auf eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bei Betrachtung von oben.
- 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur zeigt.
- 3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur bei Betrachtung von einer Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung.
- 4 ist eine Seitenansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaulhängungsstruktur bei Betrachtung von der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung.
- 5 ist eine Rückansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaulhängungsstruktur bei Betrachtung von der Rückseite her.
- 6 ist eine Draufsicht auf einen Teil der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur bei Betrachtung von oben.
- 7 ist eine Bodenansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur bei Betrachtung von unten.
- 8 ist ein Diagramm eines Zustands, in welchem ein unteres Verstärkungselement von der Bodenansicht nach 7 entfernt ist.
- 9 ist eine Seitenansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur bei Betrachtung von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung.
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[Weg zum Ausführen der Erfindung]
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Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Draufsicht auf eine hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bei Betrachtung von oben, und 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur nach 1. In den Zeichnungen bedeutet ein Pfeil Fr die Vorderseite in Fahrzeuglängsrichtung, ein Pfeil B bedeutet die Rückseite in Fahrzeuglängsrichtung. Ein Pfeil R und ein Pfeil L bedeuten die rechte bzw. die linke Seite in Fahrzeugbreitenrichtung (Autobreitenrichtung), wenn ein Insasse zur Vorderseite des Fahrzeugs schaut. Darüber hinaus bedeutet ein Pfeil U die Oberseite in Fahrzeughöhenrichtung, und ein Pfeil D bedeutet die untere Seite in Fahrzeughöhenrichtung. Darüber hinaus entsprechen in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels die Begriffe „Vorderende (vorderer Abschnitt)“ bzw. „Hinterende (hinterer Abschnitt)“ das vordere Ende bzw. das hintere Ende in Fahrzeuglängsrichtung.
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Gemäß den 1 und 2 handelt es sich bei einer hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform um eine Drehstab-Typ-Aufhängungsstruktur, an der die Hinterräder befestigt sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform findet die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 Anwendung als hintere Aufhängungsstruktur bei einem Elektrofahrzeug mit Vierradantrieb.
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Die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 enthält einen Drehstab 1, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, außerdem ein Paar Armeinheiten 2L, 2R.
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Bei dem Drehstab 1 handelt es sich um ein Bauelement aus Metall, welches sich in Fahrzeugbreitenrichtung geradlinig erstreckt und eine Reaktionskraft aufgrund einer Torsion auf sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad aufbringt. Eine der paarweisen Armeinheiten 2L, 2R ist mit dem einen Ende des Drehstabs 1 verbunden, die andere Armeinheit ist mit dem anderen Ende des Drehstabs 1 verbunden.
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Die paarweisen Armeinheiten 2L, 2R sind an der einen und der anderen Seile des Drehstabs 1 befestigt, wobei sich zwischen ihnen in Fahrzeugbreitenrichtung ein Abstand befindet. Im folgenden wird eine der paarweisen Armeinheiten 2L, 2R als linke Armeinheit 2L bezeichnet, während die andere der beiden Einheiten 2L, 2R als die rechte Armeinheit 2R bezeichnet wird. Die linke Armeinheit 2L ist am linken Ende des Drehstabs 1 angebracht, während die rechte Armeinheit 2R mit dem rechten Ende des Drehstabs 1 verbunden ist.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform besitzen die linke Armeinheit 2L und die rechte Armeinheit 2R jeweils einen Längslenker 21, eine Endplatte 22. eine Federstütze 23 und eine Stoßdämpferhalterung 24. Im folgenden werden vor allem Elemente der rechten Armeinheit 2R beschrieben; allerdings besitzen die linke Armeinheit 2L (das heißt die eine Armeinheit 2L) und die rechte Armeinheit 2R (das heißt die rechte Armeinheit 2R) dieselbe Struktur (Gestalt), ausgenommen ihre symmetrische Anordnung zueinander in Fahrzeugbreitenrichtung (Links-Rechts-Richtung).
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Der Längslenker 21 enthält einen Frontabschnitt 21a. der mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und einen Verbindungsabschnitt 21b zur Verbindung mit dem Drehstab 1. und der Längslenker ist in rohrförmiger Gestalt ausgebildet, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Insbesondere ist der Längslenker 21 in seiner Gesamtheit sanft gekrümmt, so dass er zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin konvex ist und eine bogenähnliche Form hat, die zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung konvex ist.
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An den Frontabschnitt 21a des Längslenkers 21 ist ein karosserieseitiger Vcrbindungsabschnitt 21c aus Metall angebunden, der sich im wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und eine zylindrische Form aufweist. An dem karosserieseitigen Verbindungsabschnitt 21c ist eine Buchse 21d aus Gummi in zylindrischer Form befestigt. In die Buchse 21d ist ein hier nicht dargestellter Zapfen eingefugt, der auf der Karosserieseite des Fahrzeugs abgestützt ist. Im Ergebnis ist der Längslenker 21 mit der Fahrzeugkarosserie in nach oben und nach unten schwenkbarer Weise um den Zapfen als Drehpunkt verbunden.
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Der Verbindungsabschnitt 21b des Längslenkers 21 befindet sich im wesentlichen an dem Mittelpunkt des Längslenkers 21 in der Längsrichtung. Ein Abschnitt des Verbindungsabschnitts 21b auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung bildet einen oberen Bereich des gekrümmten Längslenkers 21, an den der Endbereich des Drehstabs 1 angebunden ist.
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Der Hinterarm 21e, der ein Abschnitt des Längslenkers 21 auf der Rückseite bezüglich des Verbindungsabschnitts 21b ist, ist derart gekrümmt, dass die Rückseitenöffnung des rohrförmigen Längslenkers 21 in Fahrzeugbreitenrichtung zur Außenseite hin offen ist. In anderen Worten, der Längslenker 21 ist derart gekrümmt, dass die Rückseitenöffnung des Längslenkers 21 in Fahrzeugbreitenrichtung zur Außenseite hin gewandt ist.
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Bei der Endplatte 22 handelt es sich um ein Bauteil, welches die RückseitenÖffnung des Längslenkers 21 verschließt, und an dem die Hinterradnabe 3 befestigt ist. Die Endplatte 22 ist aus einem Metallblech vorbestimmter Dicke gebildet und mit einer ringförmigen Stirnfläche ausgestattet, bei der es sich um einen Umfangskantenabschnitt der Öffnung des Hinterarms 21e des Längslenkers 21 handelt. Die Endplatte 22 verläuft in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughöhenrichtung, ihr Umfängskantenabschnitt verläuft außerhalb der Außenumfangsfläche des Hinterarms 21e.
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Gegenüber der Endplatte 22 auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist eine Trommelbremseinheit 4 (siehe 1) befestigt, wobei keine besondere Beschränkung besteht. Die Nabe 3 ist ein Bauteil, das die Hinterräder drehbar lagert und die Trommelbremseinheit 4 durchsetzt, um an der Endplatte 22 befestigt zu werden. In der Mitte der Endplatte 22 befindet sich ein zentrales Loch 22c (siehe die 3, 4 und 9, die weiter unten noch erläutert werden), so dass der Endbereich der Nabe 3 zu einem Innenraum des Hinterarms 21e über das zentrale Loch 22c exponiert ist. Die Form der Endplatte 22 wird weiter unten näher erläutert.
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Bei der Federstütze 23 handelt es sich um ein Bauteil zum Abstützen eines unteren Endabschnitts 5b einer Schraubenfeder 5 (siehe 2), die mit einem oberen Endabschnitt 5a an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Die Federstütze 23 ist mit mindestens einem Abschnitt des Hinterarms 21e auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung verbunden. Die Federstütze 23 ist hier außerdem mit dem Drehstab 1 zusätzlich zu dem Hinterarm 21e verbunden. Insbesondere ist die Federstütze 23 aus einem dünnen Metallblechmaterial geformt und besitzt einen Sitzflächenabschnitt 23a zum Aufnehmen des unteren Endabschnitts 5b der Schraubenfeder 5. Darüber hinaus ist eine Umfangskante des Sitzflächenabschnitts 23a der Federstütze 23 mit dem Nahbereich eines Eckabschnitts verbunden, der von dem Drehstab 1 und dem Hinterarm 21e gebildet wird.
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In der Mitte des Sitzflächenabschnitts 23a der Federstütze 23 ist eine Federaufnahmeöffnung 23a1 beispielsweise durch Bohren ausgebildet. Darüber hinaus ragt ein Umfangskantenabschnitt der Federaufnahmeöffnung 23a1 in dem Sitzflächenabschnitt 23a nach oben. Mit Hilfe des ringförmigen Umfangskantenabschnitts, der nach oben ragt, wird der untere Endabschnitt 5b der Schraubenfeder 5 gelagert (siehe 2).
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Die Stoßdämpferhalterung 24 ist ein Element zum Halten eines unteren Endabschnitts 6b eines Stoßdämpfers 6 (siche 2), wobei ein oberer Endabschnitt 6a mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Die Stoßdämpferhalterung 24 ist auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf die Endplatte 22 angeordnet. Die Stoßdämpferhalterung 24 ist mit der entsprechenden Armcinhcit (2L oder 2R) verbunden. Die Form und die Verbindungsposition der Stoßdämpferhalterung 24 werden weiter unten noch erläutert.
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In der oben beschriebenen hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 wird die Rückseitenöffnung des rohrförmigen Längslenkers 21 von der Endplatte 22 verschlossen, und die Nabe 3, an der das Hinterrad befestigt ist, ist an der Endplatte 22 befestigt. Eine derartige hintere Aufhängungsstruktur wird in vielen Fahrzeugen als hintere Aufhängungsstruktur für Fahrzeuge mit Vierradantrieb und vorne befindlichem Motor (FF-Fahrzeuge) verwendet, sie wird hier auch als Endplattentyp-Struktur bezeichnet. Aus diesem Grund ist die hintere Fahrzeugaulhängungsstruktur 100 auf der Basis der Endplattentyp-Aufhängungsstruktur aufgebaut, wie sie bei mit Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugen mit Frontantrieb (FF-Fahrzeugen) eingesetzt werden, und sie enthält die herkömmliche Endplattentyp-Aufhängungsstruktur als Basisstruktur.
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Speziell handelt es sich bei dem Fahrzeug, bei dem die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung angewendet wird, um ein Elektrofahrzeug mit Vierradantrieb, wie es oben erläutert wurde. Das Elektrofahrzeug mit Vierradantrieb enthält einen Elektromotor für den Vorderradantrieb und einen Elektromotor für den Hinterradantrieb. Bezüglich der 1 ist ein Elektromotor M für den Hinterradantrieb zwischen den paarweisen Längslenkern 21. 21 angeordnet. Speziell ist der Elektromotor M für den Hinterradantrieb an der Fahrzeugkarosserie auf der Rückseite in Fahrzeuglängsrichtung bezüglich des Drehstabs 1 zwischen den beiden Hinterarmen 21e angebracht. Die Antriebskraft seitens des Elektromotors M muss über die Antriebswelle 7. die Nabe 3 und dergleichen auf die Hinterräder übertragen werden. Allerdings handelt es sich bei der hinteren Endplattentyp-Aufhängungsstruktur um eine solche Struktur, die weit verbreitet ist als hintere Aufhängungsstruktur für ein mittels Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug mit Frontantrieb, bei dem die Antriebskraft überhaupt nicht auf die Hinterräder übertragen werden muss. Davon ausgehend besitzt die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 dieser Ausführungsform, die auf der Endplattentyp-Struktur basiert, die im folgenden beschriebene Konfiguration, um die Antriebskraft von dem Elektromotor M auf die Hinterräder zu übertragen.
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Im folgenden wird die Konfiguration der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 im einzelnen erläutert. 3 bis 5 sind Diagramme, die einen Teil (einen rechten Seitenabschnitt) der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 veranschaulichen, wobei 3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht aus der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist, 4 eine Seitenansicht von der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist, und 5 eine Rückansicht von einer Rückseite in Fahrzeuglängsrichtung ist. 3 bis 5 und die weiter unten noch zu beschreibenden 6 bis 9 veranschaulichen den Zustand, in welchem die Nabe 3. die Bremstrommeleinheit 4, die Schraubenfeder 5 und der Stoßdämpfer 6 weggelassen sind, und in den 3 bis 6 sowie in 9 sind außerdem die Antriebswelle 7 und eine Manschette 8. die weiter unten erläutert werden, entfernt.
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Bezugnehmend auf die 3 bis 5 kann in der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 ein Loch 2a (im folgenden auch als Welleneinführloch 2a bezeichnet), zu einer derartigen Größe ausgebildet sein, dass ein Endabschnitt der Antriebswelle 7, der mit der Nabe 3 verbindbar ist, darin einsetzbar ist, zwar in einem Abschnitt des Hinterarms 21e des Längslcnkers 21 auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung. Insbesondere ist der Elektromotor M mit dem einen Endabschnitt der Antriebswelle 7 verbunden, während der andere Endabschnitt der Antriebswelle 7 mit einem Endabschnitt der zu dem Innenraum des Hinterarms 21e exponierten Nabe 3 verbunden ist. In einem Abschnitt der Antriebswelle 7 in der Nähe des anderen Endabschnitts befindet sich eine einstellbare (nicht dargestellte) Verbindung, die von der aus einem hohlen Gummiteil bestehenden Manschette 8 abgedeckt ist. Die Manschette 8 ist so ausgebildet, dass sie in sich die einstellbare Verbindung aufnehmen kann, sie besitzt einen Außendurchmesser, der größer ist als der Außendurchmesser der Antriebswelle 7. Das Welleneinführloch 2a ist in einer derartigen Größe bemessen, dass die Manschette 8 leicht in das Loch einführbar ist, wobei der Abschnitt der Manschette 8 auf der Seite der Nabe 3 sich im inneren des Hinterarms 21e befindet. Insbesondere ist das Wcllencinführloch 2a zu einer derartigen Größe ausgebildet, dass selbst dann, wenn der Längslenker 21 maximal ausgelenkt wird, zwischen der Außenumfangsfläche der Manschette 8 und dem Öffnungsrand des Welleneinführlochs 2a eine Lücke gebildet ist.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Hinterarm 21e des Längslenkers 21 in Form eines Rohrs ausgebildet, das in Höhenrichtung und in Eahrzeugbrcitenrichtung abgeflacht ist. Der Hinterarm 21a enthält zum Beispiel in einem Abschnitt des Längslenkers 21 an der hinteren Endseite eine im wesentlichen flache Oberseite 21e1. eine im wesentlichen flache Innenseite 21e2 auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung, und eine Unterseite 21e3, die auf der Unterseite der Innenseitenfläche 21e2 nach unten weist. Die Oberseite 21e1 ist im wesentlichen zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung nach unten geneigt, die Innenseitenfläche 21e2 verläuft im wesentlichen in Höhenrichtung des Fahrzeugs, und die Unterseite 21e3 ist sanft gekrümmt, um in die Innenseitenfläche 21e2 überzugehen (oder ist im wesentlichen zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin nach oben geneigt).
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Welleneinführloch (das heißt das Manschetteneinführloch) 2a von dem Abschnitt des Hinterarms 21e auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zu einer Zone auf der im wesentlichen flachen Oberseite 21e1 des Hinterarms 21e offen. Darüber hinaus erreicht bei dieser Ausführungsform das Welleneinführloch 2a die Unterseite 21e3 des Hinterarms 21e. Folglich ist das Welleneinführloch 2a auf der Oberseite 21e1, der Innenseitenfläche 21e2 und der Unterseite 21e3 des Hinterarms 21e, der vertikal und horizontal von flacher rohrförmiger Gestalt ist, offen. In anderen Worten, ein Oberseitenabschnitt des Öffnungsrands des Welleneinführlochs 2a befindet sich in einer Zone auf der im wesentlichen flachen Oberseite 21e1 des Hinterarms 21e, und ein Unterseitenabschnitt des Öffnungsrands des Welleneinführlochs 2a befindet sich in einer Zone auf der Unterseite 21e des Hinterarms 21. Insoweit ist das Welleneinführloch 2a als eine Öffnung ausgebildet, welche sich bezüglich der Innenseitenfläche 21e2 des 1 linterarms 21e in Höhenrichtung erstreckt.
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Darüber hinaus enthält sowohl die linke Armeinheit 2L als auch die rechte Armeinheit 2R weiterhin ein oberes Verstärkungselement 25 und ein unteres Verstärkungselement 26. Bei diesen beiden handelt es sich im Bauteile zum Kompensieren einer Verringerung der Armsteifigkeit aufgrund der großen Öffnung des Welleneinführlochs 2a.
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Das obere Verstärkungselement 25 ist ein Verstärkungselement, das mit dem Hinterarm 21e derart verbunden ist, dass es zumindest zu einem Teil des oberen Seitenrands 2a1 des Umfangsrandabschnitts des Welleneinführlochs 2a passt. Das obere Verstärkungselement 25 ist aus einem Metallblech geformt und verläuft im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Das untere Verstärkungselement 26 ist ein Verstärkungselement, das mit dem Hinterarm 21e derart verbunden ist, dass es zumindest zu einem Teil eines unteren Seitenrands 2a2 des Umfangskantenabschnitts des Welleneinführlochs 2a passt. Das untere Verstärkungselement 26 ist aus einem Metallblech geformt und verläuft im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Bei dieser Ausführungsform befinden sich vordere Enden des oberen Verstärkungselements 25 und des unteren Verstärkungselements 26 auf einer Vorderseite bezüglich des Welleneinführlochs 2a, wohingegen hintere Enden des oberen Verstärkungselements 25 und des unteren Verstärkungselements 26 sich auf einer Rückseite bezüglich des Welleneinführlochs 2a befinden. Folglich sind die Längen des oberen Verstärkungselements 25 und des unteren Verstärkungselements 26 in Fahrzeuglängsrichtung größer als die Öffnungsbreite des Wellcneinführlochs 2a in Fahrzeuglängsrichtung. Darüber hinaus ist das obere Verstärkungselement 25 mit dem Hinterarm 21e derart verbunden, dass es das Welleneinführloch 21a in Fahrzeuglängsrichtung quert und zu dem oberen Seitenrand 21a1 des Welleneinführlochs 2a passt. Das untere Verstärkungselement 26 ist mit dem Hinterarm 21e derart verbunden, dass es das Welleneinführloch 2a in Fahrzeuglängsrichtung quert und zu dem unteren Seitenrand 2a2 passt.
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6 ist eine Draufsicht auf einen Teil der hinteren Fahrzeugaulhängungsstruktur 100 nach 3 bei einer Ansicht von oben. Gemäß den 3 bis 6 ist bei dieser Ausführungsform das obere Verstärkungselement 25 mit der Oberseite 21e1 des Hinterarms 21e verbunden und ist derart ausgeformt, dass es sich von der Oberseite 21e1 nach oben auswölbt und von oben her die Öffnungszone im Inneren des oberen Seitenrands 21a des Umfangskantenabschnitts des Welleneinführlochs 2a in einer Ansicht von oben abdeckt (siehe 6). Insbesondere ist das obere Verstärkungselement 25 in Form eines Halbdoms ausgebildet, der zu der Unterseite in Fahrzeughöhenrichlung und zu der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin offen ist, wobei es die Form einer halben Halbkugelfläche (die Fläche einer Hälfte einer Halbkugel) einnimmt. Ein unterer Rand des oberen Verstärkungselements 25 verläuft bogenförmig in einer Draufsicht und bildet einen Verbindungskantenabschnitt bezüglich des Hinterarms 21e.
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7 ist eine Bodenansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 nach 3 bei einer Ansicht von oben, und 8 ist ein Diagramm, welches einen Zustand veranschaulicht, in welchem ein Unterseitenelement von der Bodenansicht nach 7 entfernt ist. Bezugnehmend auf die 3 bis 8 enthält bei dieser Ausführungsform das untere Verstärkungselement 26 einen Vertikalrohrabschnitt 26a und einen Bodenplattenabschnitt 26b. Das untere Verstärkungselement 26 verläuft in seiner Gesamtheit in Fahrzeuglängsrichtung, ausgehend von einer vorbestimmten Position auf der Vorderseite bezüglich der Federstütze 23 bis hin zu einer vorbestimmten Position auf einer Rückseite des hinteren Endes (insbesondere des hinteren Endes der Endplatte 22) des Längslenkers 21.
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Der Vertikalrohrabschnitt 26a ist rohrförmig ausgebildet und verläuft in Fahrzeughöhenrichtung, er besitzt eine ringförmige obere Endseite, die mit dem Hinterarm 21e des Längslenkers 21 und mit der Unterseite der Federstütze 23 verbunden ist. Insbesondere ist der Vertikalrohrabschnitt 26a aus einem Metallblech gebildet und verläuft nach in Fahrzeugbreitenrichtung. Der größte Anteil des Abschnitts der oberen Endseite des Vertikalrohrabschnitts 26a auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist mit einem Abschnitt der Unterseite 21e3 des Hinterarms 21e auf der Unterseite bezüglich des Welleneinführlochs 2a verbunden, während der größte Teil einer vorderen Hälfte eines Abschnitts der oberen Endfläche des Vertikalrohrabschnitts 26a auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung mit einer Unterseite des Sitzflächenabschnitts 23a der Federstütze 23 verbunden ist.
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Insbesondere setzt sich der Vertikalrohrabschnitt 26a zusammen aus einem U-förmigen Abschnitt 26a1. einem L-förmigen Abschnitt 26a2 und einem äußeren gekrümmten Abschnitt 26a3, der ein Ende des U-förmigen Abschnitts 26a und ein Ende des L-förmigen Abschnitts 26a2 verbindet, und einen inneren gekrümmten Abschnitt 26a4, der das andere Ende des U-förmigen Abschnitts 26a1 und das andere Ende des L-förmigen Abschnitts 26a2 verbindet. Der U-förmige Abschnitt 26a1 bildet einen hinteren Abschnitt des Vertikalrohrabschnitts 26a und befindet sich in der Nähe der Endplatte 22. Der L-förmige Abschnitt 26a2 bildet einen Frontabschnitt des Vertikalrohrabschnitts 26a und befindet sich auf der Innenseite in Eahrzeugbreitenrichtung bezüglich des U-förmigen Abschnitts 26a1 . Der äußere gekrümmte Abschnitt 26a3 passt zu der Unterseite 21e3 des Längslenkers 21 und ist in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung gekrümmt. Der innere gekrümmte Abschnitt 26a4 besitzt einen Bereich, der zu der Unterseite des Sitzflächenabschnitts 23a der Federstütze 23 passt und in Bezug auf die Eahrzeugbreitenrichtung auf der Innenseite des äußeren gekrümmten Abschnitts 26a3 gebogen ist. Ein Abschnitt der ringförmigen oberen Endfläche des Vcrtikalrohrabschnitts 26a entsprechend dem äußeren gekrümmten Abschnitt 26a3 ist vornehmlich mit dem Hinterarm 21e des Längslenkers 21 verbunden. während ein Abschnitt der ringförmigen oberen Endfläche des Vcrtikalrohrabschnitts 26a entsprechend dem größten Teil des L-förmigen Abschnitts 26a und einem Teil des inneren gekrümmten Abschnitts 26a4 mit der Unterseite der Federstütze 23 verbunden ist. Es sei angemerkt, dass die Unterseite der Federstütze 23 sich auf der Unterseite bezüglich der Unterseite 21e3 des Hinterarms 21e befindet, und ein Bereich des Vertikalrohrabschnitts 26a auf der Federstütze 23 nach unten in einer Form ausgeschnitten ist. welche der Position der Unterseite der Federstütze 23 entspricht. Ein Bodenabschnitt der U-Form des U-förmigen Abschnitts 26a1 befindet sich hinter dem hinteren Ende der Endplatte 22, während ein Bereich des L-förmigen Abschnitts 26a2, der sich zur Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung hin erstreckt, sich vor dem Sitzflächenabschnitt 23a der Federstütze 23 befindet.
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Der Bodenplattenabschnitt 26b ist aus einem Metallblech gefertigt und ist mit der ringförmigen unteren Endfläche des Vertikalrohrabschnitts 26a derart verbunden. dass er die Öffnung auf der Unterseite des Vertikalrohrabschnitts 26a verschließt. Darüber hinaus verläuft der Umfangskantenabschnitt des Bodenflächenabschnitts 26b von der Außenumfangsfläche des Vcrtikalrohrabschnitts 26a nach außen. Der Bodenplattenabschnitt 26b besitzt mehrere (in der Zeichnung zwei) Ablauflöchcr 26b1. Für den Fall, dass eine Flüssigkeit wie zum Beispiel Regenwasser in das innere des unteren Verstärkungselements 26 gelangt, wird diese Flüssigkeit über die Ablauflöcher 26b1 ausgeleitet.
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Mit dem unteren Verstärkungsclement 26 ist die oben beschriebene Stoßdämpferhalterung 24 verbunden. Die Stoßdämpferhalterung 24 ist außerdem mit der Endplatte 22 verbunden. In anderen Worten, bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Stoßdämpferhalterung 24 mit dem unteren Verstärkungselement 26 und mit der Endplatte 22 verbunden.
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Speziell ist die Stoßdämpferhaltcrung 24 in Form eines Stabs ausgebildet, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und den hinteren Bereich (den U-förmigen Abschnitt 26a1) des Vertikalrohrabschnitts 26a des unteren Verstärkungselements 26 durchdringt. Die Stoßdämpferhalterung 24 ist in Form eines abgestuften Stabs mit einem Abschnitt 24a großen Durchmessers, der mit dem unteren Vcrstärkungselement 26 und der Endplatte 22 verbunden ist. und einem Abschnitt 24b kleinen Durchmessers, der den unteren Abschnitt 6b des Stoßdämpfers 6 hält (siehe 2) ausgebildet. Die Stoßdämpferhalterung 24 und die Federstütze 23 sind voneinander in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet und derart angeordnet, dass die Antriebswelle 7 sich in Fahrzeugbreitenrichtung innerhalb einer Zone zwischen der Schraubenfeder 5 und dem Stoßdämpfer 6 erstreckt.
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Der Abschnitt 24a großen Durchmessers durchdringt den Vertikalrohrabschnitt 26a (den U-förmigen Abschnitt 26a1) und ist mit dem Vertikalrohrabschnitt 26a (dem U-förmigen Abschnitt 26a1) verbunden. In anderen Worten, der Endbereich des Abschnitts 24a großen Durchmessers auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung steht zu der Innenseite in Eahrzeugbreitenrichtung ausgehend von dem Vcrtikalrohrabschnitt 26a vor. während ein Endbereich des Abschnitts 24a großen Durchmessers auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zur Außenseite des Fahrzeugs hin von dem Vertikalrohrabschnitt 26a in Fahrzeugbreitenrichtung vorragt. Der Abschnitt 24a großen Durchmessers ist mit dem U-förmigen Abschnitt 26a1 des Vertikalrohrabschnitts 26a an zwei Stellen verbunden: einer Wand auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung: und einer Wand auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung.
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Der Abschnitt 24b kleinen Durchmessers besitzt einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Abschnitts 24a großen Durchmessers, und er erstreckt sich so. dass er zur Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung vorragt, ausgehend von dem Endbereich des Abschnitts 24a großen Durchmessers auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung. Der untere Endabschnitt 6b des Stoßdämpfers 6 (siehe 2) wird von dem Abschnitt 24b kleinen Durchmessers gehalten.
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9 ist eine Seitenansicht eines Teils der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 der 3 bei Betrachtung von der Außenseite in Fahrzcugbreitenrichtung. Bezugnehmend auf die 5 bis 9 ist bei dieser Ausführungsform der Endbereich des Abschnitts 24a großen Durchmessers der Stoßdämpferhalterung 24 auf der Außenseite in Eahrzeugbreitenrichtung mit einer Innenseitenfläche der Endplattc 22 verbunden. Insbesondere bezugnehmend auf 9 ist die Endplatte 22 in etwa rechteckiger form ausgebildet. Das Mittelloch 22a ist an der Endplatte 22 als Rundloch ausgebildet. Bei Betrachtung in Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 4 und 9) überlappen eine Öffnungszone des Mittelloclis 22a und eine Öffnungszone des Welleneinführlochs 2a. Darüber hinaus ist in jeder der vier Ecken der Endplatle 22 ein Bolzeneinführloch 22b vorgesehen. In das Bolzeneinführloch 22b wird ein Bolzen zum Anbringen der Trommelbremseinheit 4 an der Endplatte 22 eingesetzt. Darüber hinaus ist in einem Eckbereich auf der unteren hinteren Seite der Endplatte 22 ein Verlängerungsabschnitt 22 vorgesehen, der schräg abstcht. Der Verlängerungsabschnitt 22c verläuft in Höhenrichtung zu der Nähe des Bodenptatlenabschnitts 26b des unteren Verstärkungselements 26. und der U-förmige Abschnitt 26a1 des Vertikalrohrabschnitts 26a des unteren Verstärkungselemcnts 26 befindet sich an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung des Verlängerungsabschnitts 22c. Die Wand an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung des U-förmigen Abschnitts 26a1 des Vertikalrohrabschnitts 26a und der Vertängcrungsabschnilt 22c sind in Fahrzeugbreitenrichtung eng angeordnet und stehen einander gegenüber. Darüber hinaus ist der Endbereich des Abschnitts 24a großen Durchmessers der Stoßdämpfcrhalterung 24 auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung mit der inneren Seitenfläche des Verlängerungsabschnitts 22c der Endplatte verbunden.
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Im folgenden wird die Arbeitsweise der hinteren Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 dieser Ausführungsform beschrieben.
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Wie oben erläutert wurde, enthält die hintere Fahrzcugaufhängungsstruktur als Basisstruktur die herkömmliche Hndptatten-Typ-Aufhängungsstruktur. wie sie als hintere Aufhängungsstruktur für mit Verbrennungsmotor arbeitende Fahrzeuge mit Zweiradantrieb (FF-Fahrzeuge) Einsatz findet. Aufgebaut ist die Ausführungsform auf der Grundlage dieser Struktur. Folglich wird die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur für die Hinterräder eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb durch diesen Aufbau mit geringen Kosten herstellbar sein. In der hinteren Fahrzeugauihängungsstruktur 100 ist das Welleneinführloch 2a, das eine solche Öffnungsgröße besitzt, dass der mit der Nabe 3 verbindbare Endbereich der Antriebswelle 7 darin einsetzbar ist. in einem Bereich des Hinterarms 21c des Längslenkers 21 auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet, und eine Reduzierung der Armsteifigkeit aufgrund der Öffnung des großen Welleneinführlochs 2a des Längslenkers 21 wird verstärkt durch das obere Verstärkungselement 25 und das untere Verstärkungselement 26. Demzufolge besitzt die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 ungeachtet des großen Welleneinführlochs 2a. das eine Öffnung an dem Längslenker 21 bildet, eine ausreichende Armsteifigkeit und besitzt eine Struktur, die es ermöglicht, die Antriebskraft von dem Elektromotor M auf die Hinterräder zu übertragen, indem die Antriebswelle 7 mit der an der Endplatte 22 befestigten Nabe 3 durch das Wclleneinführloch 2a verbunden wird.
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Wie oben beschrieben wurde, handelt es sich bei der hinteren Fahrzcugaufhängungsstruktur 100 dieser Ausführungsform um eine Aufhängungsstruktur, die als Basisstruktur einer herkömmlichen Endplattentyp-Aulhängungsstruktur entspricht. und sie ist anwendbar bei Elektrofahrzeugen mit Vierradantrieb (4WD-Eahrzeugen). Man beachte, dass die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 nicht nur bei Elektrofahrzeugen mit Vierradantrieb eingesetzt werden kann, sondern auch als hintere Aufhängungsstruktur für folgende Fahrzeugtypen: Fahrzeugen mit Zweiradantrieb (RR-Fahrzeugen), bei der der Elektromotor auf einer Rückseite des Fahrzeugs nur die Hinterräder antreibt; Fahrzeugen mit Zweiradantricb (FF-Fahrzeugcn). bei denen der Elektromotor auf einer Frontseite des Fahrzeugs angeordnet ist und nur die FrontrÜder antreibt: und Fahrzeugen mit Zweiradantrieb (FF-Fahrzcugen). in denen ein Verbrennungsmotor auf einer Frontseite des Fahrzeugs nur die Vorderräder antreibt. In anderen Worten, die hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur 100 kann sowohl bei Fahrzeugen mit Zweiradantrieb als auch bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb eingesetzt werden, besitzt also hohe Vielseitigkeit.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform befinden sich die vorderen Enden des oberen Verstärkungselements 25 und des unteren Verstärkungselements 26 auf der Vorderseite bezüglich des Welleneinführlochs 2a. wohingegen die hinteren Enden des oberen Verstärkungselements 25 und des unteren Verstärkungselements 26 sich auf der hinteren Seite bezüglich des Welleneinführlochs 2a befinden. Im Ergebnis wird der obere Seitenrand 2a1 des Umfangsrandbereichs des Welleneinführlochs 2a von dem oberen Verstärkungselement 25 über dessen Gesamtheit in Fahrzeugtängsrichtung verstärkt, und der untere Seitenrand 2a2 des Umfangsrandbereichs des WeF leneinführlochs 2a wird von dem unteren Verstärkungselement 26 über seine Gesamtheit in Pahrzeuglängsrichtung verstärkt, wodurch der Langslenker 21 wirksam verstärkt wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das obere Verstärkungselement 25 mit der Oberseite 21e1 des Hinterarms 21e verbunden und ist derart ausgebildet, dass er sich von dieser Oberseite 21el nach oben auswölbt, um von oben her die Öffnungszone im Inneren des oberen Seitenrands 2a1 in einer Draufsicht abzudecken. Im Ergebnis ergibt sich das obere Verstärkungselement 25 als kompaktes Bauteil mit ausreichendem Verstärkungsvermögen, wobei diese Struktur derart aufgebaut ist. dass eine Kollision zwischen der Manschette 8 und dem Längslenker 21 während dessen Schwenkbewegungen in einfacher Weise verhindert wird.
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Bei dieser Ausführungsform besitzt das untere Verstärkungselement 26 den Vertikalrohrabschnitt 26a in Form eines Rohrs und erstreckt sich in Höhenrichtung, es besitzt eine ringförmige obere Endfläche, die mit dem Hinterarm 21e und der Unterseite der Federstütze 23 verbunden ist. Hierdurch wird der Langslenker 21 wirksamer durch einen großen Verbundkörper der Federstütze 23 und des unteren Verstärkungselements 26. das den Vertikalrohrabschnitts 26a aufweist, verstärkt. Darüber hinaus ist auch eine Steigerung der Tragsteifigkeit durch die Schraubenfeder 5 ermöglicht.
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Bei dieser Ausführungsform ist die Stoßdämpferhalterung 24 mit dem unteren Verstärkungselement 26 und der Endplatte 22 verbunden. Hierdurch wird die Stoßdämpferhalterung 24 stark unterstützt durch einen großen Verbindungskörper aus dem unteren Verstärkungselement 26 und der Endplatte 22. ohne dass ein spezielles Bauteil hinzugefügt werden müsste, um die Steifigkeit zum Unterstützen der Stoßdämpferhalterung 24 selbst hinzugefügt werden müsste. Darüber hinaus wird die Last aus dem Stoßdämpfer 6 in verteilter Weise über die Gesamtheit des Längslenkers 21 über die Stoßdämpferhalterung 24, das untere Verstärkungsetement 26 und die Endplatte 22 eingeleitet, so dass der Stoßdämpfer 6 in stabiler Weise durch den Längslenker 21 unterstützt wird. Aus dem Standpunkt der Steifigkeit in I löhcnrichtung des Fahrzeugs, die einen Widerstand gegen die eingeleitete Last seitens der Schraubenfeder 5 und des Stoßdämpfers 6 bietet, ist es bevorzugt, wenn das untere Verstärkungselement 26 den Vertikalrohrabschnitt 26a enthält.
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Die Beschreibung dieser Ausführungsform ist ein Beispiel zum Erläutern der vorliegenden Erfindung und soll nicht die vorliegende Erfindung gemäß den Ansprüchen beschränken. Der Aufbau jeder Komponente der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, er kann in unterschiedlicher Weise im Rahmen des technischen Schutzumfangs der Ansprüche abgewandelt werden.
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Beispielsweise ist der Verlängerungsabschnitt 22c der Endplatte 22 von dem Bodenplattenabschnitt 26b des unteren Verstärkungselements 26 beabstandet, allerdings ist dies nicht beschränkend zu verstehen, er kann mit dem Bodenplattenabschnitt 26b in Berührung stehen oder mit diesem verbunden sein. Die Federstütze 23 ist mit dem Drehstab 1 verbunden, allerdings ist dies nicht unbedingt erforderlich. Die Stoßdämpferhalterung 24 ist stabförmig ausgebildet, jedoch ist dies nicht beschränkend zu verstehen, es kann sich auch um einen Träger handeln, der gebildet wird durch Biegen eines Metallblechs. Darüber hinaus kann die Bremseinheit 4 auch als Scheibenbremseinheit ausgebildet sein.
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Das obere Verstärkungselement 25 ist in Form eines Halbdoms ausgebildet, allerdings besteht auch hier keine Beschränkung, es ist lediglich erforderlich, dass das Verstärkungselement so ausgebildet ist, dass es zumindest zu einem Teil des oberen Seitenrands passt. Ferner muss das untere Verstärkungselement 26 nicht den Bodenplattenabschnitt 26b aufweisen. Das untere Verstärkungselement 26 ist nicht auf die Form mit dem Vertikalrohrabschnitt 26a beschränkt. Das untere Verstärkungselement 26 muss nur so ausgebildet sein, dass es zumindest zu einem Teil des unteren Seitenrands 2a2 des Umfangsrandbereichs des Welleneinführlochs 2a passt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehstab
- 2L, 2R
- Paar von Armeinheiten
- 2a
- Welleneinführloch (Loch)
- 2a1
- Oberer Seitenrand
- 2a2
- Unterer Seitenrand
- 21
- Längslenker
- 21b
- Verbindungsabschnitt
- 21e
- Hinterarm
- 21e1
- Oberseite
- 22
- Endplatte
- 23
- Federstütze
- 24
- Stoßdämpferhalterung
- 25
- Oberes Verstärkungselement
- 26
- Unteres Verstärkungselement
- 26a
- Vertikalrohrabschnitt
- 3
- Nabe
- 5
- Schraubenfeder
- 5a
- Oberer Endabschnitt
- 5b
- Unterer Endabschnitt
- 6
- Stoßdämpfer
- 6b
- Unterer Endabschnitt
- 7
- Antriebswelle
- 100
- Hintere Fahrzeugaufhängungsstruktur
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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