-
Querverweis auf verwandte Anmeldungen
-
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2021-159535, die am 29. September 2021 eingereicht wurde.
-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektrische-Leistung-Einheit, welche einen Elektromotor als eine Antriebsquelle verwendet.
-
Hintergrund der Erfindung
-
In den letzten Jahren wurde ein Elektrofahrzeug (EV), das einen Elektromotor als eine Antriebsquelle verwendet, anstelle eines Fahrzeugs aktiv entwickelt, das einen Verbrennungsmotor, der Abgas ausgibt, als eine Antriebsquelle verwendet. Ferner ist das Elektrofahrzeug ausgestattet mit einer Elektrische-Leistung-Einheit, die konfiguriert ist, in dem sie in einem Gehäuse den Elektromotor (einen Wechselstrom(AC)-Motor), der die Antriebsquelle ist, einen Wechselrichter, der einen Gleichstrom(DC)-Strom von einer Gleichstromleistungszufuhr, wie zum Beispiel einer Batterie, in einen Wechselstrom umwandelt und den Wechselstrom dem Elektromotor zuführt, integriert, einen Drehzahlreduktionsmechanismus, der eine Drehung des Elektromotors verlangsamt (ein Drehmoment dafür erhöht), einen Differentialmechanismus (einen Differenziermechanismus), der die Drehausgabe von dem Drehzahlreduktionsmechanismus auf eine linke und eine rechte Ausgangswelle differenziert, und dergleichen.
-
Ferner werden unangenehme Schwingungen/Vibrationen und Lärm auf einen Insassen in einem Fall übertragen, in dem die Schwingung/Vibration der Elektrische-Leistung-Einheit, welche den Elektromotor enthält, der eine Schwingungsquelle/Vibrationsquelle ist, groß ist, und daher ist es erwünscht, die Schwingungen/Vibrationen und den Lärm der Elektrische-Leistung-Einheit so zu unterdrücken, dass sie gering sind.
-
Als ein Verfahren zum Unterdrücken der Schwingungen/Vibrationen des Elektromotors, dass sie gering sind, sind bekannt: ein Verfahren zum Reduzieren von Schwingungen/Vibrationen durch Ändern eines Abstands eines Luftspalts an jeder Zahnspitze eines Statorkerns mittels einer magnetischen Struktur des Elektromotors, um eine spezifische elektromagnetische Schwingungskraftkomponente/Vibrationskraftkomponente, die im Statorkern erzeugt wird, zu kompensieren, ein Verfahren zum Reduzieren von Schwingungen/Vibrationen einer spezifischen Größenordnung durch Kompensieren einer elektromagnetischen Kraft, die im Statorkern mittels Stromsteuerung erzeugt wird, und dergleichen.
-
Es ist auch ein Verfahren zum Verbessern der Steifigkeit/Festigkeit eines Motorgehäuses bekannt, das den Elektromotor unterbringt, um Schwingungen/Vibrationen und Lärm des Motorgehäuses so zu unterdrücken, dass sie gering sind. Zum Beispiel ist/wird konventionell eine Konfiguration vorgeschlagen, bei der die Anzahl von Verstärkungsrippen eines Flansches eines Motorgehäuses auf eine Zahl eingestellt ist, die kein Teiler der Anzahl von Schlitzen eines Stators ist, kein Vielfaches der Anzahl von Schlitzen ist, kein Teiler der Anzahl von Polen eines Rotors ist und kein Vielfaches der Anzahl von Polen ist.
-
Weiterhin ist/wird konventionell eine Konfiguration vorgeschlagen, bei der ein Gummimontageelement, das ein Antriebssystem, das einen Verbrennungsmotor aufweist, gegen einen Fahrzeugkörperrahmen abstützt, mit dem Antriebssystem über eine Verbrennungsmotorseite-Montagehalterung verbunden ist, und die Bewegung des Gummimontageelements wird von einer Rückhaltevorrichtung eingeschränkt, die einen Elektromagneten aufweist, der mit der Verbrennungsmotorseite-Montagehalterung und einer Fahrzeugrahmenseite-Montagehalterung über eine Stütze verbunden ist, um die Federsteifigkeit/Federfestigkeit des Gummimontageelements zu erhöhen, wodurch Schwingungen/Vibrationen des Antriebssystems, die erzeugt werden, wenn der Verbrennungsmotor gestartet oder gestoppt wird, so unterdrückt werden, dass sie gering sind.
-
Ferner gibt es bei der Elektrische-Leistung-Einheit ein Problem, dass das Gehäuse aufgrund der Drehschwingungen/Drehvibrationen des Elektromotors oder der Schwingungen/Vibrationen, die durch das Kämmen der Zahnräder verursacht werden, (mit)schwingt und eine Lärmquelle wird, so dass ein Lärmniveau/Lärmpegel steigt.
-
Erläuterung der Erfindung
-
Eine exemplarische Elektrische-Leistung-Einheit der vorliegenden Erfindung ist eine Elektrische-Leistung-Einheit, die mindestens einen Elektromotor in einem Gehäuse unterbringt. In der Elektrische-Leistung-Einheit sind Polygonale-Rippe-Bereiche, in welchen polygonale Rippen jeweilig (aus)gebildet sind, an mindestens zwei Flächen einer äußeren Umfangsfläche des Gehäuses bereitgestellt, und die Polygonale-Rippe-Bereiche sind mittels einer Umfangsrippe (miteinander) verbunden.
-
Die obigen und weitere Elemente, Merkmale/Eigenschaften, Schritte, Charakteristiken und Vorteile der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen ersichtlicher.
-
Figurenliste
-
- 1 ist eine Längsschnittansicht, welche die gesamte Konfiguration einer Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von der Rückseite eines Fahrzeugs schematisch darstellt,
- 2 ist eine perspektivische Ansicht der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von der schräg rechten Rückseite,
- 3 ist eine Rechte-Seite-Ansicht der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung,
- 4 ist eine perspektivische Ansicht der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von einer Untere-Fläche-Seite in Richtung der schräg rechten Vorderseite,
- 5 ist eine Vorderansicht der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von der Vorderseite,
- 6 ist eine Unteransicht der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung, und
- 7 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und einem Lärmniveau/Lärmpegel der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu dem einer herkömmlichen Elektrische-Leistung-Einheit zeigt.
-
Ausführliche Beschreibung
-
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
-
1 ist eine Längsschnittansicht, welche die gesamte Konfiguration einer Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von der Rückseite eines Fahrzeugs schematisch darstellt, und eine Elektrische-Leistung-Einheit 1, die in der Zeichnung dargestellt ist, ist an einem Elektrofahrzeug (EV, von engl. „electric vehicle“) montiert. In 1 sind Pfeilrichtungen in zugeordneter Weise als eine „Oben-Unten“-Richtung und eine „Links-Rechts“-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) definiert, wie in der Zeichnung dargestellt.
-
In der Elektrische-Leistung-Einheit 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Elektromotor 10, der eine Antriebsquelle ist, in einem Motorunterbringungsabschnitt (Motorkammer) Sm untergebracht, der in der rechten Hälfte innerhalb eines durch Aluminiumdruckguss hergestellten Gehäuses 2 ausgebildet ist, und ein Drehzahlreduktionsmechanismus 20 und ein Differentialmechanismus (Differenziermechanismus) 30 sind in einem Getriebeunterbringungsabschnitt (Getriebekammer) Sg untergebracht, der in der linken Hälfte innerhalb des Gehäuses 2 (aus)gebildet ist. Ferner ist ein Wechselrichter (nicht dargestellt) in einem Wechselrichterunterbringungsabschnitt Si untergebracht, der in einem oberen Abschnitt des Gehäuses 2 (aus)gebildet ist. Der Wechselrichter ist so konfiguriert, dass er einen Gleichstrom von einer Batterie, die eine Gleichstromleistungszufuhr ist und nicht dargestellt ist, in einen Wechselstrom umwandelt und dem Elektromotor 10 den Wechselstrom zuführt, und weist ein Steuerelement, wie zum Beispiel einen bipolaren Transistor mit isoliertem Gate (IGBT), auf.
-
Hier ist der Elektromotor 10 ein Dreiphasen-Wechselstrommotor und weist einen Rotor 12, der sich zusammen mit einer Hohlwelle (Motorwelle) 11 dreht, die das Zentrum (z.B. die Mitte) des Rotors 12 durchläuft, sowie einen zylindrischen Stator 13, der um den Rotor 12 herum befestigt ist, auf. Hier ist die Welle 11 horizontal entlang einer Links-und-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) in 1 angeordnet, und der am Außenumfang der Welle 11 befestigte Rotor 12 weist einen Rotorkern 12a und einen im Rotorkern 12a eingebetteten Permanentmagneten (nicht dargestellt) auf. Ferner weist der Stator 13 einen Statorkern 13a und eine Spule 13b auf, und die Spule 13b ist mit dem Wechselrichter elektrisch verbunden.
-
Ferner sind innerhalb des Getriebeunterbringungsabschnitts Sg eine Vorgelegewelle 21 sowie eine linke und eine rechte Ausgangswelle 22L und 22R parallel zur Welle 11 angeordnet. Der Drehzahlreduktionsmechanismus 20 weist auf: ein erstes Zahnrad 23, das an einem Außenumfang eines linken Endabschnitts, der der Innenseite des Getriebeunterbringungsabschnitts Sg zugewandt ist, der Welle 11 befestigt ist, ein zweites Zahnrad 24 und ein drittes Zahnrad 25, die unterschiedliche Durchmesser haben und die an der Vorgelegewelle 21 befestigt sind, und ein Hohlrad/Ringrad 26, das einen großen Durchmesser hat und das mit einem Differentialgehäuse 31 des Differentialmechanismus 30 verbunden ist. Hier kämmen das erste Zahnrad 23 und das zweite Zahnrad 24 miteinander, und das dritte Zahnrad 25 und das Hohlrad/Ringrad 26 kämmen miteinander.
-
Der Differentialmechanismus 30 arbeitet/wirkt, um eine Rotationsdifferenz (z.B. eine Drehzahldifferenz) zwischen einem linken und einem rechten Antriebsrad zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt eines Fahrzeugs oder dergleichen zu absorbieren und Leistung auf jede der linken und der rechten Ausgangswelle 22L und 22R zu übertragen, und hat eine bekannte Konfiguration, und daher wird eine ausführliche Beschreibung davon hier weggelassen, aber ein Paar Ritzel und Seitenzahnräder, die in zugeordneter Weise mit den Ritzeln kämmen, sind in dem Differentialgehäuse 31 untergebracht. Es ist anzumerken, dass eine Ölwanne P am Boden des Getriebeunterbringungsabschnitts Sg des Gehäuses 2 bereitgestellt ist, und eine vorbestimmte Menge Öl ist/wird in der Ölwanne P gelagert. Ferner ist ein Abschnitt (äußerer Umfangsabschnitt) des Hohlrads/Ringrads 26 in das in der Ölwanne P gelagerte Öl eingetaucht.
-
In der Elektrische-Leistung-Einheit 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind eine Ölpumpe 40 und ein Ölkühler 50, die Hilfsvorrichtungen/Zusatzvorrichtungen sind, an dem Gehäuse 2 angebracht. Hier wird die Ölpumpe 40 von einem Pumpenmotor 41, der eine Antriebsquelle ist, drehangetrieben/in Drehung versetzt. Ferner ist eine Kühlwasserleitung 51, die sich von einem Radiator (nicht dargestellt) her erstreckt und die den Wechselrichterunterbringungsabschnitt Si durchläuft, mit dem Ölkühler 50 verbunden, und das Öl wird im Ölkühler 50 durch Wärmeaustausch mit einem Kühlwasser gekühlt. Dann wird das Kühlwasser, das bereitgestellt ist/wird, um das Öl im Ölkühler 50 zu kühlen, von/aus der Kühlwasserleitung 51 zum Radiator (nicht dargestellt) zurückgeführt. Auf diese Weise zirkuliert das Kühlwasser kontinuierlich in einem geschlossenen Kreislauf, um den Wechselrichter (nicht dargestellt) und das im Wechselrichterunterbringungsabschnitt Si untergebrachte Öl zu kühlen.
-
In der Elektrische-Leistung-Einheit 1, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird, wenn ein Gleichstrom von der Batterie (nicht dargestellt) ausgegeben wird, der Gleichstrom von dem Wechselrichter (nicht dargestellt) in einen Wechselstrom umgewandelt. Wenn der Wechselstrom dem Elektromotor 10 zugeführt wird, (dann) wird der Elektromotor 10 durch einen Elektromagnetische-Induktion-Vorgang drehangetrieben/in Drehung versetzt. Das heißt, der Rotor 12 und die Welle 11 des Elektromotors 10 werden mit einer vorbestimmten Drehzahl drehangetrieben/in Drehung versetzt, und die Drehung wird mit einem vorbestimmten Untersetzungsverhältnis von dem Drehzahlreduktionsmechanismus 20 verlangsamt/abgebremst und auf den Differentialmechanismus 30 übertragen. Dann wird die auf den Differentialmechanismus 30 übertragene Drehung von dem Differentialmechanismus 30 nach links und rechts verteilt und auf jede der linken und der rechten Ausgangswelle 22L und 22R übertragen, und beide Ausgangswellen 22L und 22R drehen sich mit einer vorbestimmten Drehzahl.
-
Obwohl nicht dargestellt, sind die linke und die rechte Ausgangswelle 22L und 22R in zugeordneter Weise mit einer linken und einer rechten Achse verbunden, und das linke und das rechte Antriebsrad sind in zugeordneter Weise an Endabschnitten der linken und der rechten Achse angebracht. Daher, wenn sich die linke und die rechte Ausgangswelle 22L und 22R wie oben beschrieben drehen, werden die an beiden der Achsen befestigten Antriebsräder (nicht dargestellt) drehangetrieben/in Drehung versetzt, wodurch das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt.
-
Wenn die Elektrische-Leistung-Einheit 1 wie oben beschrieben angetrieben/betrieben wird, (dann) wird die Ölpumpe 40 von dem Pumpenmotor 41 angetrieben, und das Kühlwasser zirkuliert durch den geschlossenen Kreislauf mittels einer Kühlwasserpumpe (nicht dargestellt).
-
Ferner, da ein Abschnitt (der äußere Umfangsabschnitt) des Hohlrades/Ringrades 26 in das Öl eingetaucht ist, das in der Ölwanne P aufbewahrt wird, die, wie oben beschrieben, am Boden des Getriebeunterbringungsabschnitts Sg des Gehäuses 2 bereitgestellt ist, wird das Öl in der Ölwanne P mittels der Drehung des Hohlrades/Ringrades 26 geschöpft. Ein Teil des geschöpften Öls wird jedem Abschnitt des Elektromotors 10 durch die Welle 11 zugeführt, wie durch einen Pfeil in 1 angegeben, um zur Schmierung und Kühlung jedes Abschnitts verwendet zu werden. Dann tropft das Öl, das zur Schmierung und Kühlung jedes Abschnitts des Elektromotors 10 bereitgestellt ist/wird/wurde, in die Ölwanne P und wird, wie durch einen Pfeil in 1 angegeben, gesammelt.
-
Ferner wird ein anderer Teil des vom Hohlrad/Ringrad 26 geschöpften Öls zur Schmierung und Kühlung des Drehzahlreduktionsmechanismus 20 und des Differentialmechanismus 30 zugeführt und tropft dann in die Ölwanne P, um gesammelt zu werden. Dann wird ein Teil des Öls in der Ölwanne P mittels der Ölpumpe 40 zum Ölkühler 50 geschickt und wird durch Wärmeaustausch mit dem Kühlwasser, das durch die Kühlwasserleitung 51 fließt, im Ölkühler 50 gekühlt, wie durch einen Pfeil in 1 angegeben. Dann wird das gekühlte Öl zu einer Wanne T geschickt, die in einem oberen Abschnitt des Elektromotors 10 angeordnet ist, und das aus der Wanne T überlaufende Öl fällt zum Elektromotor 10, um zur Schmierung und Kühlung jedes Teils des Elektromotors 10 verwendet zu werden, wie durch einen Pfeil in 1 angegeben. Das auf diese Weise zur Schmierung und Kühlung jedes Teils des Elektromotors 10 zugeführte Öl wird in die Ölwanne P am inneren Boden des Getriebeunterbringungsabschnitts Sg zurückgeführt, um gesammelt zu werden.
-
Als nächstes wird eine spezifische Konfiguration der Elektrische-Leistung-Einheit 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 2 bis 6 beschrieben.
-
2 ist eine perspektivische Ansicht der Elektrische-Leistung-Einheit gemäß der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von der schräg rechten Rückseite, 3 ist eine Rechte-Seite-Ansicht der Elektrische-Leistung-Einheit, 4 ist eine perspektivische Ansicht der Elektrische-Leistung-Einheit bei Betrachtung von der Untere-Fläche-Seite in Richtung der schräg rechten Vorderseite, 5 ist eine Vorderansicht der Elektrische-Leistung-Einheit bei Betrachtung von der Vorderseite, und 6 ist eine Unteransicht der Elektrische-Leistung-Einheit. In 2 bis 6 sind Pfeilrichtungen in zugeordneter Weise eine „Vorne-und-Hinten“-, eine „Links-und-Rechts“- und eine „Oben-und-Unten“-Richtung, wie in den Zeichnungen dargestellt.
-
Wie in 1 dargestellt, ist der Elektromotor 10 in der rechten Hälfte innerhalb des Gehäuses 2 der Elektrische-Leistung-Einheit 1 untergebracht, sind der Drehzahlreduktionsmechanismus 20 und der Differentialmechanismus 30 in der linken Hälfte untergebracht, und sind Öffnungen (nicht dargestellt) auf der linken Seite und der rechten Seite des Gehäuses 2 (aus)gebildet. Wie in 2 dargestellt, sind Flanschabschnitte 2a und 2b in zugeordneter Weise an Umfangsrändern der linken und der rechten Öffnung des Gehäuses 2 (aus)gebildet, ist eine Motorabdeckung 3 mittels mehrerer Schrauben (nicht dargestellt) am rechten Flanschabschnitt 2a abnehmbar angebracht, und ist eine Getriebeabdeckung 4 mittels mehrerer Schrauben (nicht dargestellt) am linken Flanschabschnitt 2b abnehmbar angebracht. Das heißt, die Öffnung auf der rechten Seite des Gehäuses 2 wird von der Motorabdeckung 3 verschlossen, und die Öffnung auf der linken Seite wird von der Getriebeabdeckung 4 verschlossen.
-
Wie in 2 dargestellt, ist ein Ölkühleranbringungsabschnitt 2c, der eine im Wesentlichen rechteckige Blockform hat, an einem zentralen Abschnitt einer hinteren Fläche des Gehäuses 2 in der Links-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) ausgebildet, und der Ölkühler 50 ist an dem Ölkühleranbringungsabschnitt 2c angebracht. Ferner ist ein Pumpeanbringungsabschnitt 2d integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) an der schräg unteren rechten Seite des Ölkühleranbringungsabschnitts 2c an/auf der hinteren Fläche des Gehäuses 2 (aus)gebildet, und die Ölpumpe 40 ist an dem Pumpeanbringungsabschnitt 2d angebracht. Wie in 2 dargestellt, ist ein kreisförmiges Loch 2e, durch welches die linke und die rechte Ausgangswelle 22L und 22R (siehe 1) (hindurch) verlaufen, in dem Ölkühleranbringungsabschnitt 2c entlang der Links-und-Rechts-Richtung (aus)gebildet.
-
Darüber hinaus ist ein Flanschabschnitt 2f an/auf einer hinteren oberen Fläche des Gehäuses 2 integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) ausgebildet, wie in 2 und 3 dargestellt, und ein von dem Flanschabschnitt 2f umgebener Raum bildet den in 1 dargestellten Wechselrichterunterbringungsabschnitt Si. Dann ist/wird der Wechselrichter (nicht dargestellt) in dem Wechselrichterunterbringungsabschnitt Si untergebracht.
-
Eine obere Fläche des Wechselrichterunterbringungsabschnitts Si (siehe 1) ist geöffnet, und eine solche Obere-Fläche-Öffnung wird von der Wechselrichterabdeckung 5 verschlossen, die mittels mehrerer Schrauben (nicht dargestellt) am Flanschabschnitt 2f abnehmbar angebracht ist. Es ist anzumerken, dass die Wechselrichterabdeckung 5 auch durch Aluminiumdruckguss integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) geformt sein kann.
-
Ferner sind im Gehäuse 2 der Elektrische-Leistung-Einheit 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine erste axiale Rippe 6 und eine zweite axiale Rippe 7, die sich parallel (zueinander) entlang einer axialen Richtung (der Links-und-Rechts-Richtung, das heiß der Fahrzeugbreitenrichtung) erstrecken, in zugeordneter Weise an/auf einer vorderen Fläche und einer unteren Fläche errichtet/aufgerichtet/aufgesetzt, und beide axialen Enden jeder der ersten axialen Rippe 6 und der zweiten axialen Rippe 7 sind in zugeordneter Weise mit einem linken und einem rechten Flanschabschnitt 2a und 2b verbunden, die im Gehäuse 2 integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) (aus)gebildet sind, wie in 4 bis 6 dargestellt. Auf diese Weise sind beide der axialen Enden jeder der ersten axialen Rippen 6 und der zweiten axialen Rippen 7 in zugeordneter Weise mit dem linken und dem rechten Flanschabschnitt 2a und 2b verbunden, die eine hohe Steifigkeit/Festigkeit des Gehäuses 2 haben, wodurch die Steifigkeit/Festigkeit der ersten axialen Rippe 6 und der zweiten axialen Rippe 7 erhöht ist/wird, und als ein Ergebnis ist/wird die Steifigkeit/Festigkeit des Gehäuses 2 selbst erhöht.
-
Ferner sind rechteckige Abschnitte, die von dem rechten und dem linken Flanschabschnitt 2a und 2b an/auf der vorderen Fläche und der unteren Fläche des Gehäuses 2, der ersten axialen Rippe 6 und der zweiten axialen Rippe 7 umgeben sind, Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2. In diesen Polygonale-Rippe-Bereichen S1 und S2 sind mehrere polygonalen Rippen (sechseckige Rippen in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform und im Folgenden als „Bienenwabenrippen“ bezeichnet) 8 in einer geordneten Weise (aus)gebildet.
-
Ferner sind die Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2, die in zugeordneter Weise an/auf der vorderen Fläche und der unteren Fläche des Gehäuses 2 (aus)gebildet sind, mittels mehrerer (in der vorliegenden Ausführungsform drei) Umfangsrippen 9 verbunden, die sich in einer Richtung orthogonal zur Achse (Umfangsrichtung) erstrecken. Genauer gesagt sind in der vorliegenden Ausführungsform die drei Umfangsrippen 9 integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) über den gesamten Teil jedes der zwei Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 in der Umfangsrichtung parallel zueinander in adäquaten Abständen entlang der Links-und-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) (aus)gebildet, und jede der Umfangsrippen 9 durchläuft das Zentrum (z.B. die Mitte) der Bienenwabenrippen 8. Wie in 4 und 6 dargestellt, sind zylindrische Vorsprünge 2g und 2h an Längs-Zwischenabschnitten der drei Umfangsrippen 9 an/auf der vorderen Fläche des Gehäuses 2 integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) (aus)gebildet.
-
Da, wie oben beschrieben, die mehreren Bienenwabenrippen 8 in jedem der Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 (aus)gebildet sind, die in der vorliegenden Ausführungsform von der ersten axialen Rippe 6 und der zweiten axialen Rippe 7 an/auf der vorderen Fläche und der unteren Fläche des Gehäuses 2 und dem linken und dem rechten Flanschabschnitt 2a und 2b definiert sind, wird die Steifigkeit/Festigkeit der vorderen Fläche und der unteren Fläche des Gehäuses 2 verbessert, und als ein Ergebnis ist/wird die Steifigkeit/Festigkeit des gesamten Gehäuses 2 verbessert. Hier ist jede der zwei ersten axialen Rippen 6 und jede der zwei zweiten axialen Rippen 7, die jeden (z.B. einen jeweiligen) der Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 definieren, mit dem linken und dem rechten Flanschabschnitt 2a und 2b verbunden, die eine relativ große Dicke und Steifigkeit/Festigkeit haben. Jeder der Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 ist mittels der drei Umfangsrippen 9 miteinander verbunden, und die mehreren Bienenwabenrippen 8 sind in jedem der Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 (aus)gebildet. Daher wird die Steifigkeit/Festigkeit der vorderen Fläche und der unteren Fläche des Gehäuses 2, in denen die Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 (aus)gebildet sind, erhöht, und die Steifigkeit/Festigkeit des gesamten Gehäuses 2 wird effektiv erhöht. Insbesondere, da die Vorsprünge 2g und 2h, die eine hohe Steifigkeit/Festigkeit haben, in der vorliegenden Ausführungsform an den Längs-Zwischenabschnitten der drei im Polygonale-Rippe-Bereich S1 an/auf der vorderen Fläche des Gehäuses 2 angeordneten Umfangsrippen 9 integral (z.B. einstückig, z.B. monolithisch) (aus)gebildet sind, ist/wird die Steifigkeit/Festigkeit der Umfangsrippen 9 mittels der Vorsprünge 2g und 2h erhöht. Ferner, da die drei Umfangsrippen 9 das Zentrum (z.B. die Mitte) der Bienenwabenrippen 8 in jedem der Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 durchlaufen, ist/wird die Steifigkeit/Festigkeit des Gehäuses 2 in der Links-und-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) gut ausgeglichen.
-
Selbst in einem Fall, in dem das Gehäuse 2 aufgrund von Schwingungen/Vibrationen zur Zeit des Betreibens des Elektromotors 10, der eine Schwingungsquelle/Vibrationsquelle ist, oder (aufgrund von) Schwingungen/Vibrationen, die durch ein Kämmen der Zahnräder 23, 24, 25 und 26 des Drehzahlreduktionsmechanismus 20 verursacht werden, schwingt/vibriert, wird ein mit der Resonanz des Gehäuses 2 assoziiertes Lärmniveau so unterdrückt, dass es niedrig ist, als ein Ergebnis des Verbesserns der Steifigkeit/Festigkeit des Gehäuses 2, wie oben beschrieben.
-
Hier stellt 7 eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und dem Lärmniveau/Lärmpegel der Elektrische-Leistung-Einheit 1 gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu dem einer konventionellen Elektrische-Leistung-Einheit dar. Das Lärmniveau/der Lärmpegel der Elektrische-Leistung-Einheit 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wurde so unterdrückt, dass es/er geringer ist (insbesondere, dass es/er um etwa 4 dB geringer ist) als das konventionelle Lärmniveau, das durch eine unterbrochene Linie B in 7 angegeben ist/wird, im gesamten Bereich der Motordrehzahl, wie durch eine durchgezogene Linie A in 7 angegeben.
-
Es ist anzumerken, dass unter der Annahme, dass eine Kreiskonstante (z.B. eine Kreiszahl) π ist, eine Masse m ist und eine Federkonstante (Steifigkeit/Festigkeit) k ist, eine Eigenfrequenz f, die eine Resonanz erzeugt, mittels der folgenden Formel erhalten wird:
und sich daher, wie in
7 dargestellt, der primäre, der sekundäre und der tertiäre Resonanzpunkt und so weiter (Punkte, an denen Spitzen des Lärmniveaus/Lärmpegels auftreten) zu einer Hohe-Drehzahl-Seite verschieben, wenn die Steifigkeit/Festigkeit (Federkonstante k) erhöht ist/wird.
-
Obwohl die Ausführungsform, in der die vorliegende Erfindung bei der Elektrische-Leistung-Einheit verwendet wird, die an dem Elektrofahrzeug (EV) montiert ist, oben beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung in ähnlicher Weise bei einer Elektrische-Leistung-Einheit verwendbar, die an einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), einem Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHV), oder dergleichen montiert ist.
-
Obwohl die Polygonale-Rippe-Bereiche S1 und S2 an/auf den zwei Flächen, das heißt in der obigen Ausführungsform der vorderen Fläche und der unteren Fläche des Gehäuses 2, bereitgestellt sind, kann der Polygonale-Rippe-Bereich an/auf irgendeiner Fläche des Gehäuses 2 bereitgestellt sein. Ferner ist die polygonale Rippe 8, die in den Polygonale-Rippe-Bereichen S1 und S2 (aus)gebildet ist, die Bienenwabenrippe, die in der obigen Ausführungsform eine regelmäßige sechseckige Form hat, aber die Form der polygonalen Rippe ist beliebig, und irgendeine Form kann angenommen sein/werden, solange sie ein Polygon ist, welches ein Dreieck, ein Viereck, ein Fünfeck und dergleichen aufweist.
-
Außerdem ist in der obigen Ausführungsform die Anzahl der Umfangsrippen 9 drei, aber die Anzahl der Umfangsrippen 9 ist beliebig und nicht auf drei beschränkt.
-
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und verschiedene Modifikationen können innerhalb des Umfangs der technischen Idee gemacht werden, die im Umfang der Ansprüche, der Beschreibung und den Zeichnungen beschrieben ist.
-
Merkmale der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und die Modifikationen davon können in adäquater Weise kombiniert werden, solange kein Konflikt entsteht.
-
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung oben beschrieben wurden, ist es zu verstehen, dass Variationen und Modifikationen für einen Fachmann ersichtlich sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung abzuweichen. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung ist daher ausschließlich durch die folgenden Ansprüche zu ermitteln.
