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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Motor und eine Antriebsvorrichtung.
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Beschreibung der verwandten Technik
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In einem für ein Getriebe eines Fahrzeugs montierten Elektromotor, welcher in der
japanischen veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 2016-054622 beschrieben ist, ist beispielsweise ein Stator des Elektromotors an einem Gehäuse unter Verwendung von drei Bolzen befestigt. In dem Elektromotor, welcher in der
japanischen veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 2016-054622 beschrieben ist, ist einer der Bolzen, der zum Befestigen des Stators an dem Gehäuse verwendet wird, an dem Gehäuse an beiden Enden davon befestigt, um zu verhindern, dass eine Vibration des Stators Gehäusegeräusche erzeugt.
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In dem Fall der vorangehend beschriebenen bekannten Struktur kann jedoch ein Effekt einer Geräuschverringerung verringert sein, wenn die Bolzenanzahl oder die Position eines Bolzens verändert wird.
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Inhalt der Erfindung
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Ein Motor (Elektromotor) gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist auf: einen Rotor, welcher derart angeordnet ist, dass er in der Lage ist, sich um eine Mittelachse zu drehen, einen Stator, der sich radial auswärts des Rotors befindet, ein Gehäuse, welches derart angeordnet ist, dass es den Rotor und den Stator aufnimmt, und eine Mehrzahl von Bolzen, die derart angeordnet sind, dass sie den Stator an dem Gehäuse festlegen. Das Gehäuse weist auf: einen rohrförmigen Abschnitt, der radial außerhalb des Stators derart angeordnet ist, dass er den Stator umgibt, eine Mehrzahl von Statortrageabschnitten, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie von einer Innenumfangsfläche des rohrförmigen Abschnitts nach radial innen vorstehen, und eine Sitzfläche aufweisen, die derart angeordnet ist, dass sie einer ersten axialen Seite zugewandt ist, und Schraubenlöcher, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie in der Sitzfläche der jeweiligen Statortrageabschnitte offen ist. Der Stator weist eine Mehrzahl von Durchgangslöchern auf, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie sich entlang einer axialen Richtung erstrecken. Die Bolzen sind durch die Durchgangslöcher des Stators hindurchgeführt und in die Schraubenlöcher der Statortrageabschnitte eingeschraubt. Das Gehäuse weist eine Rippe auf, die derart angeordnet ist, dass sie nach radial außen von einer Außenumfangsfläche des rohrförmigen Abschnitts auf der ersten axialen Seite der Sitzflächen der Statortrageabschnitte vorsteht.
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Die vorangehenden und andere Elemente, Merkmale, Schritte, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden ersichtlicher werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bei Betrachtung von oben.
- 2 ist eine perspektivische Ansicht der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bei Betrachtung von unten.
- 3 ist eine Seitenansicht der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
- 4 ist eine vertikale Schnittansicht eines Abschnitts der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die einen Motor und seine Umgebung veranschaulicht.
- 5 ist eine horizontale Schnittansicht eines Abschnitts der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die den Motor und seine Umgebung veranschaulicht.
- 6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Vibrationsverringerungsstruktur gemäß einer Abwandlung der vorangehenden bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Nachfolgend werden Strukturen von Motoreinheiten gemäß bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Die nachfolgende Beschreibung erfolgt mit einer vertikalen Richtung, die auf Grundlage von Positionsbeziehungen definiert ist, wenn eine Motoreinheit 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die in 1 veranschaulicht ist, in einem Fahrzeug montiert ist, welches sich auf einer horizontalen Straßenfläche befindet. Darüber hinaus ist in den Zeichnungen ein xyz-Koordinatensystem angemessen als ein dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem gezeigt. In dem xyz-Koordinatensystem entspricht eine z-Achsenrichtung der vertikalen Richtung mit einer +z-Seite und einer -z-Seite, die zu einer oberen Seite bzw. einer unteren Seite korrespondieren. Eine x-Achsenrichtung korrespondiert zu einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs, in welchem die Motoreinheit 1 montiert ist, und ist eine Richtung orthogonal zu der z-Achsenrichtung. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht eine +x-Seite einer Vorwärtsseite des Fahrzeugs, während eine -x-Seite einer Rückwärtsseite des Fahrzeugs entspricht. Eine y-Achsenrichtung entspricht einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs und ist eine Richtung orthogonal zu sowohl der x-Achsenrichtung als auch der z-Achsenrichtung. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht eine +y-Seite einer linken Seite des Fahrzeugs, während eine -y-Seite einer rechten Seite des Fahrzeugs entspricht. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht die rechte Seite einer ersten axialen Seite, d.h. einer Seite in einer axialen Richtung, während die linke Seite einer zweiten axialen Seite, d.h. einer anderen Seite in der axialen Richtung, entspricht. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht die Vorwärts-Rückwärts-Richtung einer vorgegebenen Richtung.
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Anzumerken ist, dass die Definition der Vorwärtsseite und der Rückwärtsseite in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung nicht auf die Definition der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform beschränkt ist, und dass die +x-Seite und die -x-Seite zu der Rückwärtsseite bzw. der Vorwärtsseite des Fahrzeugs korrespondieren können. In diesem Fall entspricht die +y-Seite der rechten Seite des Fahrzeugs, während die -y-Seite der linken Seite des Fahrzeugs entspricht.
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Eine Motorachse J1, die in den Zeichnungen angemessen gezeigt ist, erstreckt sich in der y-Achsenrichtung, d.h. der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs. In der nachfolgenden Beschreibung wird eine Richtung parallel zu der Motorachse J1, sofern nichts Abweichendes angegeben ist, einfach durch den Begriff „axiale Richtung“, „axial“ oder „axial-“ bezeichnet, werden radiale Richtungen, die an der Motorachse J1 zentriert sind, einfach durch den Begriff „radiale Richtung“, „radial“ oder „radial-“ bezeichnet und wird eine Umfangsrichtung, die an der Motorachse J1 zentriert ist, d.h. eine Umfangsrichtung um die Motorachse J1, einfach mit dem Begriff „Umfangsrichtung“, „in Umfangsrichtung“, „Umfangs-“ bezeichnet. Es wird angenommen, dass der hier verwendete Begriff „parallel“ sowohl „parallel“ als auch „im Wesentlichen parallel“ einschließt und dass der hier verwendete Begriff „orthogonal“ sowohl „orthogonal“ als auch „im Wesentlichen orthogonal“ einschließt.
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1 ist eine Perspektivansicht der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bei Betrachtung von oben. 2 ist eine Perspektivansicht der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bei Betrachtung von unten. 3 ist eine Seitenansicht der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 4 ist eine vertikale Schnittansicht eines Abschnitts der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die einen Motor und seine Umgebung veranschaulicht. 5 ist eine horizontale Schnittansicht eines Abschnitts der Motoreinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die den Motor und seine Umgebung veranschaulicht.
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Die Motoreinheit (d.h. eine Antriebsvorrichtung) 1 ist in einem Fahrzeug montiert, welches einen Motor als Leistungsquelle aufweist, wie etwa beispielsweise einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), einem Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) oder einem Elektrofahrzeug (EV), und wird als dessen Leistungsquelle verwendet. Bezugnehmend auf die 1 bis 4, weist die Motoreinheit 1 ein Gehäuse 10, einen Motor 20 und eine Wechselrichtereinheit 40 auf. Die Motoreinheit 1 weist ferner ein Untersetzungsgetriebe und ein Differenzial auf, welche in den Zeichnungen nicht dargestellt sind.
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Das Gehäuse 10 ist derart angeordnet, dass es den Motor 20, das Untersetzungsgetriebe (nicht gezeigt) und das Differenzial (nicht gezeigt) aufnimmt. Öl, welches in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ist in einem Inneren des Gehäuses 10 aufgenommen. Bezugnehmend auf die 1 bis 3, weist das Gehäuse 10 einen Gehäusekörper 11, eine Getriebeabdeckung 12 und eine Motorabdeckung 13 auf.
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Bezugnehmend auf 2 weist der Gehäusekörper 11 ein Motorgehäuse 11a und einen Verbindungsabschnitt 11b auf. Das Motorgehäuse 11a ist rohrförmig und ist derart angeordnet, dass es sich in einer axialen Richtung erstreckt, die die Motorachse J1 umgibt. Das Motorgehäuse 11a ist derart angeordnet, dass es sich zur rechten Seite öffnet, die der -y-Seite in den Zeichnungen entspricht. Das Motorgehäuse 11a ist derart angeordnet, dass es den Motor 20 aufnimmt. Der Verbindungsabschnitt 11b ist an einem Endabschnitt des Motorgehäuses 11a auf der linken Seite angeordnet. Der Verbindungsabschnitt 11b ist derart angeordnet, dass er zu der Rückwärtsseite relativ zu dem Motorgehäuse 11a vorsteht.
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Bezugnehmend auf die 4 und 5 weist der Gehäusekörper 11 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform auf: das rohrförmige Motorgehäuse (d.h. einen rohrförmigen Abschnitt) 11a, welches radial außerhalb eines Stators 22 derart angeordnet ist, dass es den Stator 22 umgibt, eine Mehrzahl von Statortrageabschnitten 11d, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie nach radial innen von einer Innenumfangsfläche 11a2 des Motorgehäuses 11a vorstehen und eine Sitzfläche 11 a3 aufweisen, die derart angeordnet ist, dass sie der ersten axialen Seite zugewandt ist, und Schraubenlöcher 11e, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie in der Sitzfläche 11a3 der jeweiligen Statortrageabschnitte 11d offen ist.
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Bezugnehmend auf 4 weist der Motor 20 einen Rotor 21 und den Stator 22 auf. Der Rotor 21 des Motors 20 ist derart konfiguriert, dass er sich um die Motorachse J1 dreht. Der Rotor 21 des Motors 20 ist mit dem Untersetzungsgetriebe (nicht gezeigt) verbunden, welches in der Getriebeabdeckung 12 aufgenommen ist.
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Bezugnehmend auf die 4 und 5 befindet sich der Stator 22 radial auswärts vom Rotor 21. Der Stator 22 weist einen Statorkern 23 und eine Mehrzahl von Spulen 24 auf. Der Stator 22 ist ringförmig, umgibt den Rotor 21 und ist an einer Innenseite des Motorgehäuses 11a befestigt.
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Bezugnehmend auf 4 weist der Stator 22 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Bolzenbefestigungsabschnitten 22b auf, die jeweils derart angeordnet sind, dass sie von einer Außenumfangsfläche 22a des Stators 22 nach radial außen vorstehen. Die Bolzenbefestigungsabschnitte 22b sind in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung an der Außenumfangsfläche des Stators 22 angeordnet. Jeder Bolzenbefestigungsabschnitt 22b weist ein Durchgangsloch 22c auf, welches derart angeordnet ist, dass es durch den Bolzenbefestigungsabschnitt 22b in der axialen Richtung hindurchgeht.
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Der Stator 22 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist an dem Motorgehäuse 11a durch eine Mehrzahl von Bolzen 92 befestigt, die in die Durchgangslöcher 22c der Bolzenbefestigungsabschnitte 22b eingesetzt sind. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform beträgt die Anzahl der verwendeten Bolzen 92 vier und jeder Bolzen 92 ist durch das Durchgangsloch 22c eines einzelnen der Bolzenbefestigungsabschnitte 22b des Stators 22 hindurchgeführt und in das Schraubenloch 11e des korrespondierenden Statortrageabschnitts 11d eingeschraubt, so dass der Stator 22 an dem Motorgehäuse 11a befestigt ist. Anzumerken ist, dass die Anzahl der Bolzen 92 die zur Befestigung des Stators 22 an dem Motorgehäuse 11a verwendet werden, nicht auf vier beschränkt ist.
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Bezugnehmend auf die 1 und 3 weist der Gehäusekörper 11 eine Mehrzahl von Rippen 11A und 11B auf, die an einer Außenfläche des rohrförmigen Motorgehäuses 11a angeordnet sind. Die Rippen 11A und 11B weisen auf: Rippen, die derart angeordnet sind, dass sie sich in der axialen Richtung erstrecken, und Rippen die derart angeordnet sind, dass sie sich in der Umfangsrichtung an einem radialen Endabschnitt des Motorgehäuses 11a erstrecken. Die Rippen 11A und 11B verbessern bzw. erhöhen die Steifigkeit des Gehäusekörpers 11 und tragen dazu bei, Geräusche, die durch Vibrationen des Gehäusekörpers 11 im Betrieb des Motors 20 verursacht werden, zu verringern.
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Bezugnehmend auf 5 ist in der Motoreinheit 1 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform der Stator 22 lediglich an einem Ende in einem Inneren des Motorgehäuses 11a getragen.
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In dem Fall einer derartigen einseitigen Tragestruktur werden Vibrationen des Statorkerns 23, die durch eine elektromagnetische Kraft im Betrieb des Motors 20 verursacht werden, auf das Motorgehäuse 11a durch die Bolzenbefestigungsabschnitte 22b des Statorkerns 23 und die Sitzflächen 11a3 übertragen. Wenn der Motor 20 in einer radialen Richtung des Motorgehäuses 11a vibriert, ist die Amplitude der Vibration an Positionen, die von den Sitzflächen 11a3, welche den Stator 22 tragen, in der axialen Richtung beabstandet sind, groß. Der Statorkern 23 weist einen natürlichen Vibrationsmodus auf, welcher dem Stator 23 ermöglicht, in einer elliptischen oder dreieckigen Weise mit Knoten und Bäuchen, die entlang der ringförmigen Form davon auftreten, zu vibrieren, so dass bei einer Resonanzfrequenz einer derartigen natürlichen Vibration verstärkte Vibrationen übertragen werden können, um eine signifikante Verformung und Vibration des Motorgehäuses 11a sowie Lärm zu verursachen. Das Motorgehäuse 11a tendiert dazu, besonders leicht in der Nähe der Motorabdeckung 13 zu vibrieren, die von den Sitzflächen 11a3 beabstandet sind, die den Statorkern 23 in der axialen Richtung tragen, und eine derartige Vibration, die dazu führt, dass sich Ansätze 18 und 19, die an der unteren Seite des Motorgehäuses 11a angeordnet sind, einander annähern und voneinander wegbewegen, kann auftreten.
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Dementsprechend sind in der Motoreinheit 1 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die in den 3 und 4 veranschaulichten Rippen 11B an einem Abschnitt des Motorgehäuses 11a in der Nähe einer Öffnung 11f des Motorgehäuses 11a an der ersten axialen Seite in 5 angeordnet, wo die Amplitude der Vibration groß wird, d.h. in der Nähe der Motorabdeckung 13. Jede der Rippen 11B ist eine plattenförmige Rippe, die derart angeordnet ist, dass sie von einer Außenumfangsfläche 11a1 des Motorgehäuses 11a nach radial außen vorsteht.
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Bezugnehmend auf die 3 und 4 weisen die Rippen 11B auf: eine erste Rippe 11B1, die derart angeordnet ist, dass sie sich entlang der axialen Richtung der Motorachse J1 erstreckt, und eine zweite Rippe 11B2, die derart angeordnet ist, dass sie sich in eine Richtung orthogonal zu der ersten Rippe 11B1 erstreckt, wobei beide Rippen an einer Seitenfläche des Motorgehäuses 11a angeordnet sind, die der unteren Seite zugewandt ist.
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Die erste Rippe 11B1 ist in Form einer Platte, die sich entlang der axialen Richtung erstreckt. Ein Endabschnitt der ersten Rippe 11B1 auf der linken Seite (d.h. der +y-Seite) in der axialen Richtung ist mit einer Außenumfangsfläche des Ansatzes 19 verbunden. Ein Endabschnitt der ersten Rippe 11B1 auf der rechten Seite (d.h. der - y-Seite) ist mit einem Flansch 14 des Gehäuses 10 an einem Ende des Motorgehäuses 11a in der Nähe der Motorabdeckung 13 verbunden. Das heißt, dass die erste Rippe 11B1 angeordnet ist, um den Ansatz 19 und den Flansch 14 miteinander zu verbinden. Daher ist die erste Rippe 11B1 derart angeordnet, dass sie im Wesentlichen parallel zu der Richtung einer Vibration ist, die die Seitenfläche des Motorgehäuses 11a in der Richtung entlang der Motorachse J1 komprimiert oder streckt. Da die erste Rippe 11B1 in einer derartigen Orientierung angeordnet ist, dass sie verhindert, dass die erste Rippe 11B1 durch die vorangehende Vibration leicht verformt wird, trägt die erste Rippe 11B1 dazu bei, die Vibration des Motorgehäuses 11a zu verringern.
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Ein Endabschnitt der zweiten Rippe 11 B2 ist mit einer axialen Mitte der ersten Rippe 11 B1 verbunden. Ein anderer Endabschnitt der zweiten Rippe 11B2 ist mit dem Ansatz 18 verbunden. Das heißt, dass die zweite Rippe 11B2 derart angeordnet ist, dass sie die erste Rippe 11B1 und den Ansatz 18 miteinander in der Umfangsrichtung um die Motorachse J1 verbindet. Daher wird eine radiale Vibration durch die zweite Rippe 11B2 verringert und dementsprechend kann eine zusätzliche Verringerung von Geräuschen erzielt werden, die durch die Vibration des Motorgehäuses 11a verursacht werden.
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In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform sind die Rippen 11B vorzugsweise innerhalb eines bestimmten Bereichs in der axialen Richtung an der Seitenfläche des Motorgehäuses 11a angeordnet. Genauer gesagt sind die Rippen 11B näher an der Öffnung 11f des Motorgehäuses 11a, das von der Motorabdeckung 13 abgedeckt ist, als an einem gegenüberliegenden Ende des Motorgehäuses 11a in der Richtung parallel zu der Motorachse J1 des Motors 20 angeordnet.
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Die Rippen 11B gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform befinden sich innerhalb eines axialen Bereichs an der Außenumfangsfläche 11a1 des Motorgehäuses 11a, wobei sich der axiale Bereich von dem Ende des Motorgehäuses 11a auf der ersten axialen Seite in Richtung der Sitzflächen 11a3 erstreckt und eine axiale Erstreckung aufweist, die gleich einem Drittel eines axialen Abstandes zwischen dem Ende des Motorgehäuses 11a auf der ersten axialen Seite und jeder Sitzfläche 11a3 ist. Mit anderen Worten, bezugnehmend auf 3, befinden sich die Rippen 11B gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform in einem Bereich innerhalb eines axialen Bereichs R3, der sich von einer Flanschfläche 14a des Flansches 14 in Richtung der Sitzflächen 11a3 des Motorgehäuses 11a erstreckt und eine axiale Erstreckung aufweist, die gleich einem Drittel derjenigen eines axialen Bereichs R1 ist, der sich von den Sitzflächen 11a3 zu der Flanschfläche 14a erstreckt.
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Die Amplitude der Vibration des Motorgehäuses 11a ist an dem Ende des Motorgehäuses 11a auf der Seite weg von den Sitzflächen 11a3 am größten und daher kann, da die Rippen 11B näher an dem vorangehenden Ende des Motorgehäuses 11a angeordnet sind, ein erheblicherer Vibrationsverringerungseffekt erzielt werden.
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In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform sind die Rippen 11B innerhalb des axialen Bereichs R3 angeordnet, in dem der vorangehende Effekt am auffallendsten erzielt werden kann, aber der Vibrationsverringerungseffekt kann erzielt werden, wenn sich die Rippen 11B auf der Seite der Sitzflächen 11a3 befinden, die der Öffnung 11f des Motorgehäuses 11a näher sind. Darüber hinaus sind bevorzugte Positionen der Rippen 11B in einem Bereich innerhalb eines axialen Bereichs R2, welcher sich von der Flanschfläche 14a in Richtung der Sitzflächen 11a3 erstreckt und eine axiale Erstreckung aufweist, die gleich einer Hälfte derjenigen des axialen Bereichs R1 ist. Das heißt, dass ein großer Vibrationsverringerungseffekt, auch wenn nicht so groß wie derjenige, der in der vorangehenden bevorzugten Ausführungsform erzielt werden kann, erzielt werden kann, wenn die Rippen 11B innerhalb des axialen Bereichs angeordnet sind, der sich von dem vorangehend erwähnten Ende des Motorgehäuses 11a in Richtung der Sitzflächen 11a3 erstreckt und eine axiale Erstreckung aufweist, die gleich einer Hälfte derjenigen des axialen Bereichs R1 ist.
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Bezugnehmend auf 4 sind die Rippen 11B bei Betrachtung in der Richtung parallel zu der Motorachse J1 des Motors 20 zwischen in Umfangsrichtung benachbarten Bolzen der vier Bolzen 92 angeordnet, die derart angeordnet sind, dass sie den Stator 22 an dem Motorgehäuse 11a befestigen.
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Die Statortrageabschnitte 11d des Gehäusekörpers 11 an denen die Bolzen 92 befestigt sind, vibrieren nicht leicht, da die Befestigung der Bolzen 92 eine radiale Steifigkeit davon erhöht, aber Abschnitte des Motorgehäuses 11a, die sich zwischen benachbarten Statortrageabschnitten der Statortrageabschnitte 11d in der Umfangsrichtung um die Motorachse J1 befinden, weisen eine relativ geringe radiale Steifigkeit auf und neigen daher dazu, in radialen Richtungen leicht zu vibrieren. Dementsprechend kann ein größerer Vibrationsverringerungseffekt für das gesamte Motorgehäuse 11a erzielt werden, wenn die Rippen 11B an einem Abschnitt auf der Außenumfangsfläche 11a1 angeordnet sind, die zwischen benachbarten Bolzen der Bolzen 92 in der Umfangsrichtung um die Motorachse J1 liegt und dazu neigt, leicht zu vibrieren.
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Bezugnehmend auf 4 sind in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Rippen 11b vorzugsweise näher an einem Umfangsmittelpunkt P zwischen in Umfangsrichtung benachbarten Bolzen der Bolzen 92 angeordnet als zu jedem der in Umfangsrichtung benachbarten Bolzen 92 in der Umfangsrichtung. Der Umfangsmittelpunkt P, der sich im größten Abstand von jedem der Bolzen 92 in der Umfangsrichtung befindet, neigt dazu, eine geringe Steifigkeit aufzuweisen, und neigt dazu, leicht zu vibrieren. Eine Anordnung der Rippen 11B in der Nähe des Umfangsmittelpunkts P trägt dazu bei, die Wahrscheinlichkeit effektiver zu verringern, dass das Motorgehäuse 11a verformt werden wird, und die Wahrscheinlichkeit, dass Lärm entstehen wird.
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Die Getriebeabdeckung 12 ist an einer linken Seite des Gehäusekörpers 11 befestigt. Im Detail, ein Endabschnitt der Getriebeabdeckung 12 auf der rechten Seite ist an dem Verbindungsabschnitt 11b durch Schrauben befestigt. Obwohl nicht in den Figuren gezeigt ist die Getriebeabdeckung 12 derart angeordnet, dass sie zu der rechten Seite offen ist. Die Getriebeabdeckung 12 weist einen ersten Gehäuseabschnitt 12a und einen zweiten Gehäuseabschnitt 12b auf. Der erste Gehäuseabschnitt 12a befindet sich auf der linken Seite des Motorgehäuses 11a. Der erste Gehäuseabschnitt 12a ist derart angeordnet, dass er das Untersetzungsgetriebe (nicht gezeigt) aufnimmt. Der zweite Gehäuseabschnitt 12b ist mit einer rückwärtigen Seite des ersten Gehäuseabschnitts 12a verbunden. Der zweite Gehäuseabschnitt 12b befindet sich auf der linken Seite eines Abschnitts des Verbindungsabschnitts 11b, der zu der rückwärtigen Seite relativ zu dem Motorgehäuse 11a vorsteht. Der zweite Gehäuseabschnitt 12b ist derart angeordnet, dass er das Differenzial (nicht gezeigt) aufnimmt. Der erste Gehäuseabschnitt 12a ist derart angeordnet, dass er zu der linken Seite relativ zu dem zweiten Gehäuseabschnitt 12b vorsteht. Das heißt, dass die Motoreinheit 1 das Untersetzungsgetriebe und das Differenzial aufweist, welche zusammen ein Getriebesystem zur Übertragung von Leistung des Motors 20 auf Achsen definiert. Die Getriebeabdeckung 12 definiert ein Getriebegehäuse 15, welches derart angeordnet ist, das es das Untersetzungsgetriebe und das Differenzial des Getriebesystems zusammen mit dem Verbindungsabschnitt 11b des Gehäusekörpers 11 aufnimmt.
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Die Motorabdeckung 13 ist an einer rechten Seite des Gehäusekörpers 11 befestigt. Im Detail ist die Motorabdeckung 13 an einem Endabschnitt des Motorgehäuses 11a auf der rechten Seite durch Schrauben befestigt. Bezugnehmend auf 1 ist die Motorabdeckung 13 derart angeordnet, dass sie die Öffnung des Motorgehäuses 11a auf der rechten Seite verschließt.
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Eine Drehung des Motors 20 wird auf das Differenzial (nicht gezeigt) durch das Untersetzungsgetriebe (nicht gezeigt) übertragen, wobei die Drehzahl davon durch das Untersetzungsgetriebe verringert wird. Das Differenzial ist dazu eingerichtet, ein von dem Motor 20 ausgegebenes Drehmoment auf Achsen des Fahrzeugs zu übertragen. Das Differenzial weist ein Hohlrad auf, das dazu eingerichtet ist, sich um eine Differenzialachse J2, die parallel zu der Motorachse J1 ist, zu drehen. Das von dem Motor 20 ausgegebene Drehmoment wird auf das Hohlrad durch das Untersetzungsgetriebe übertragen.
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Bezugnehmend auf 2 weist das Gehäuse 10 einen Achsenverbindungsabschnitt 11c in dem Verbindungsabschnitt 11b auf. Der Achsenverbindungsabschnitt 11c ist rohrförmig und ist derart angeordnet, dass er zu der rechten Seite (d.h. der -y-Seite) von einer Fläche des Verbindungsabschnitts 11b, die der rechten Seite zugewandt ist, vorsteht. Der Achsenverbindungsabschnitt 11c weist einen kreisförmigen Öffnungsabschnitt auf, der an der Differenzialachse J2 zentriert ist. Eine der Achsen des Fahrzeugs ist in den Öffnungsabschnitt des Achsenverbindungsabschnitts 11c eingeführt und ist mit dem Hohlrad des Differenzials verbunden. Die Achsen des Fahrzeugs sind dazu eingerichtet, um die Differenzialachse J2 zu rotieren.
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Bezugnehmend auf die 1 und 2 weist die Motoreinheit 1 eine Ölpumpe 30, einen Ölkühler 35 und einen elektrischen Aktuator 36 als Hilfseinrichtungen auf. Die Ölpumpe 30 und der Ölkühler 35 sind an einem unteren Abschnitt des Gehäuses 10 angeordnet. Der Ölkühler 35 befindet sich an einem unteren Abschnitt eines vorderen Endes der Motoreinheit 1. Die Ölpumpe 30 befindet sich auf der rückwärtigen Seite des Ölkühlers 35. Der elektrische Aktuator 36 ist an einem Vorwärtsabschnitt des Gehäuses 10 angeordnet. Der elektrische Aktuator 36 ist eine Antriebsvorrichtung für einen Parkverriegelungsmechanismus.
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Die Ölpumpe 30 ist entlang der Motorachse J1 angeordnet. Die Ölpumpe 30 weist einen Kühlkörper 32 auf, der an einem Endabschnitt davon auf der rechten Seite angeordnet ist. Der Kühlkörper 32 ist an einem Abdeckelement der Ölpumpe 30 angeordnet. Der Kühlkörper 32 ist dazu eingerichtet, eine in der Ölpumpe 30 enthaltene Leiterplatte zu kühlen.
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Bezugnehmend auf die 1 und 2 befindet sich die Wechselrichtereinheit 40 an der Rückwärtsseite des Gehäuses 10. Die Wechselrichtereinheit 40 weist ein Wechselrichtergehäuse 41 auf. Ein Wechselrichter (nicht gezeigt) ist in dem Wechselrichtergehäuse 41 aufgenommen. Der Wechselrichter in dem Wechselrichtergehäuse 41 ist elektrisch mit dem Stator des Motors 20 verbunden, um den Motor 20 anzutreiben.
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Das Wechselrichtergehäuse 41 ist an dem Gehäuse 10 befestigt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Wechselrichtergehäuse 41 an einer radial äußeren Fläche des Gehäuses 10 befestigt. Im Detail ist das Wechselrichtergehäuse 41 an einem rückwärtigen Abschnitt einer radial äußeren Fläche des Motorgehäuses 11a befestigt. Das heißt, dass das Wechselrichtergehäuse 41 an dem Gehäuse 10 auf der rückwärtigen Seite davon in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, die orthogonal zur axialen Richtung ist, befestigt ist.
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Bezugnehmend auf 1 weist das Wechselrichtergehäuse 41 im Wesentlichen die Form eines rechteckigen Kastens auf, der sich in der axialen Richtung erstreckt. Das Wechselrichtergehäuse 41 weist einen Wechselrichtergehäusekörperabschnitt 42 und eine Wechselrichterabdeckung 43 auf. Der Wechselrichtergehäusekörperabschnitt 42 weist im Wesentlichen die Form eines rechteckigen Kastens auf, der in der axialen Richtung langgestreckt ist und derart angeordnet ist, dass er sich nach oben öffnet.
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Die Wechselrichterabdeckung 43 ist derart angeordnet, dass sie eine obere Öffnung des Wechselrichtergehäusekörperabschnitts 42 verschließt. Die Wechselrichterabdeckung 43 weist eine erste Abdeckung 43a und eine zweite Abdeckung 43b auf. Die erste Abdeckung 43a und die zweite Abdeckung 43b sind durch gesonderte Elemente definiert. Der Wechselrichter (nicht gezeigt) ist in einem Abschnitt des Wechselrichtergehäuses 41 aufgenommen, an welchen die erste Abdeckung 43a angepasst ist. Sammelschienen (nicht gezeigt), welche mit dem Wechselrichter verbunden sind, sind in einem Abschnitt des Wechselrichtergehäuses 41 aufgenommen, an welchen die zweite Abdeckung 43b angepasst ist.
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Bezugnehmend auf die 1 und 2 sind ein Kabelstrang 60 und ein Kühlmittelschlauch 70 entlang einer Seitenfläche der Motoreinheit 1 auf der rechten Seite, d.h. der -y-Seite geführt. Im Einzelnen, jeder von dem Kabelstrang 60 und dem Kühlmittelschlauch 70 ist derart angeordnet, dass er sich von einer Seitenfläche des Wechselrichtergehäuses 41 auf der rechten Seite nach unten entlang einem Endabschnitt der Motorabdeckung 13 auf der unteren Seite erstreckt und zu einem Raum auf der unteren Seite des Gehäuses 10 geführt ist.
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Bezugnehmend auf die 1 und 2 weist die Motoreinheit 1 eine seitliche Verbinderabdeckung 81 auf, die an Endabschnitten des Kabelstrangs 60 und des Kühlmittelschlauches 70 auf der Seite, auf welcher das Wechselrichtergehäuse 41 liegt, angeordnet ist. Darüber hinaus weist die Motoreinheit 1 eine untere Verbinderabdeckung 82 auf, die an Endabschnitten des Kabelstrangs 60 und des Kühlmittelschlauches 70 angeordnet ist, die auf der unteren Seite des Gehäusekörpers 11 liegen. Das heißt, dass in der Motoreinheit 1 sowohl der Kabelstrang 60 als auch der Kühlmittelschlauch 70 derart angeordnet sind, dass sie sich zwischen der seitlichen Verbinderabdeckung 81 und der unteren Verbinderabdeckung 82 erstrecken.
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6 veranschaulicht eine Vibrationsverringerungsstruktur gemäß einer Abwandlung der vorangehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Bezugnehmend auf 6 weist die Vibrationsverringerungsstruktur gemäß dieser Abwandlung auf: eine erste Rippe 11B1, die derart angeordnet ist, dass sie einen Flansch 14 und einen Ansatz 19 miteinander verbindet, und eine zweite Rippe 11B3, die derart angeordnet ist, dass sie einen Ansatz 18 und den Ansatz 19 miteinander verbindet. In dieser Abwandlung kann eine Verringerung einer derartigen Vibration, die dazu führt, dass sich die Ansätze 18 und 19 einander annähern und sich voneinander wegbewegen, durch die zweite Rippe 11B3 erzielt werden, die die Ansätze 18 und 19 miteinander verbindet. Daher kann ein großer Vibrationsverringerungseffekt für ein ganzes Motorgehäuse 11a erzielt werden.
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Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung vorangehend beschrieben worden sind, können angemessen kombiniert werden, solange kein Widerspruch entsteht.
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In der vorangehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform sind das Gehäuse 10 und das Wechselrichtergehäuse 41, die gesonderte Gehäuse sind, miteinander verbunden, um eine Einheit zu bilden. Das Gehäuse 10 und das Wechselrichtergehäuse 41 können jedoch alternativ durch ein einzelnes einstückiges Element definiert sein. Während bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorangehend beschrieben worden sind, sollte es verständlich sein, dass Variationen und Abwandlungen, die nicht vom Umfang und Wesen der vorliegenden Offenbarung abweichen, den einschlägigen Fachleuten ersichtlich sein werden. Der Umfang der vorliegenden Offenbarung soll daher ausschließlich durch die nachfolgenden Ansprüche bestimmt sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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