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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebsmotormodul.
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Hintergrundtechnik
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Ein Vibrationsunterdrückungsverfahren zur Unterdrückung der Vibrationen eines Motors selbst oder der vom Motor übertragenen Vibrationen ist herkömmlich bekannt. Das Verfahren zur Vibrationsunterdrückung schließt beispielsweise die folgenden drei Verfahren ein.
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Bei dem ersten Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zur Unterdrückung von Vibrationen durch Verringerung der Erregungskraft (siehe z. B. Patentdokument 1 und Patentdokument 2).
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Das zweite Verfahren ist ein Verfahren zur Unterdrückung von Vibrationen durch Erhöhung der Steifigkeit eines Motors oder eines peripheren Abschnitts des Motors (siehe beispielsweise Patentdokument 3).
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Das dritte Verfahren ist ein Verfahren zur Unterdrückung von Vibrationen durch Elastizität eines Trägerabschnitts, der einen Motor (Vibrationsquelle) trägt (siehe beispielsweise Patentdokument 4).
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Bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Erfindung heben sich die elektromagnetischen Erregungskräfte der beiden Zahntypen (der gleichphasigen und der gegenphasigen Zähne) im Stator gegenseitig auf, und die auf den gesamten Stator wirkende Erregungskraft wird reduziert. Dadurch können die Vibrationen des Motors unterdrückt werden.
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Bei der in Patentdokument 2 beschriebenen Erfindung wird die Schwingungskomponente in der vorgegebenen Richtung durch Steuerung des Motorstroms aufgehoben und die Schwingung des gesamten Motors unterdrückt.
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In der in Patentdokument 3 beschriebenen Erfindung sind mehrere Verstärkungsrippen an einem Flanschabschnitt eines Motorrahmens bereitgestellt, der einen Motor aufnimmt. Die mehreren Verstärkungsrippen können die Steifigkeit des Motorrahmens erhöhen. Dementsprechend können Resonanzen des Motorrahmens unterdrückt werden, selbst wenn Vibrationen vom Motor auf den Motorrahmen übertragen werden.
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Bei der in Patentdokument 4 beschriebenen Erfindung ist ein Trägerabschnitt, der eine Schwingungsquelle (Motor/Verbrennungsmotor) trägt, elastisch. Durch Erhöhung der Federsteifigkeit des Trägerabschnitts können die von der Schwingungsquelle ausgehenden Schwingungen gedämpft werden.
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Stand-der-Technik-Dokumente
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: JP 2007 - 166 710 A
- Patentdokument 2: JP 2005 - 57 935 A
- Patentdokument 3: JP 2004 - 96 845 A
- Patentdokument 4: JP 2013 - 23 136 A
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
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Der Motor kann zusammen mit einem Wechselrichter, der den zu modularisierenden (vereinheitlichenden) Motor mit Antriebsleistung versorgt, in einem Gehäuse aufgenommen sein.
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Darüber hinaus können die in den Patentdokumenten 1 bis 4 beschriebenen Erfindungen zwar Schwingungen unterdrücken, aber nicht vollständig beseitigen. Wenn diese Erfindungen modularisiert werden, werden die Vibrationen unweigerlich auf das Gehäuse übertragen, sodass das Gehäuse in Resonanz treten und Lärm erzeugen kann.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antriebsmotormodul bereitzustellen, das in der Lage ist, Resonanzen eines Gehäuses zu unterdrücken, die beispielsweise durch Vibrationen von einem Motor oder dergleichen verursacht werden.
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Mittel zur Lösung der Aufgabe
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Ein Antriebsmotormodul der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Motor (z.B. Elektromotor), einen Wechselrichter, der elektrisch mit dem Motor verbunden ist, ein Getriebe, das mit einer Antriebswelle verbunden ist, die sich parallel zu einer Motorachse des Motors erstreckt, um Leistung vom Motor auf die Antriebswelle zu übertragen, und ein Gehäuse, das ein Motorgehäuse, das den Motor aufnimmt, ein Wechselrichtergehäuse, das den Wechselrichter aufnimmt, und ein Getriebegehäuse, das das Getriebe aufnimmt, aufweist, wobei das Wechselrichtergehäuse von der Antriebswelle in radialer Richtung der Antriebswelle entfernt angeordnet ist, wobei das Getriebegehäuse auf einer Seite der Antriebswelle in einer Längsrichtung angeordnet ist und wobei das Gehäuse wenigstens eine Rippe aufweist, die das Wechselrichtergehäuse und das Getriebegehäuse verbindet.
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Effekt der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung können z. B. Resonanzen des Gehäuses aufgrund von Vibrationen von einem Motor o. ä. unterdrückt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Antriebsmotormoduls gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Ansicht (Seitenansicht) bei Betrachtung aus der Richtung des Pfeils A in 1.
- 3 ist eine schematische Seitenansicht des in 2 dargestellten Gehäuses.
- 4 ist eine Ansicht (perspektivische Ansicht) bei Betrachtung aus der Richtung des Pfeils B in 1.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Nachfolgend wird ein Antriebsmotormodul der vorliegenden Erfindung anhand einer in den beigefügten Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsform im Detail beschrieben.
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In der folgenden Beschreibung wird die Schwerkraftrichtung auf der Grundlage der Positionsbeziehung definiert, wenn das Antriebsmotormodul an einem Fahrzeug montiert ist, das sich auf einer horizontalen Straßenoberfläche befindet. In den Zeichnungen ist ein XYZ-Koordinatensystem angemessen als dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem dargestellt. Im XYZ-Koordinatensystem gibt die Z-Achsenrichtung die vertikale Richtung (d.h. die Oben-Unten-Richtung) an, ist die +Z-Richtung nach oben (entgegengesetzt zur Schwerkraftrichtung) gerichtet und ist die -Z-Richtung nach unten (in Schwerkraftrichtung) gerichtet. Die X-Achsenrichtung ist eine Richtung, die orthogonal zur Z-Achsenrichtung verläuft und eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs angibt, an dem das Antriebsmotormodul montiert ist. Eine Y-Achsenrichtung ist eine Richtung, die sowohl zur X-Achsenrichtung als auch zur Z-Achsenrichtung orthogonal ist, und ist eine Breitenrichtung (Rechts-Links-Richtung) des Fahrzeugs.
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In der folgenden Beschreibung wird, sofern nicht anders angegeben, eine Richtung (die Y-Achsenrichtung) parallel zu einer Motorachse eines Motors einfach mit dem Begriff „axiale Richtung“, „axial“ oder „axial-“ bezeichnet, werden radiale Richtungen, die an der Motorachse zentriert sind, einfach mit dem Begriff „radiale Richtung“, „radial“ oder „radial-“ bezeichnet, und wird eine an der Motorachse zentrierte Umfangsrichtung, d. h, eine Umfangsrichtung um die Motorachse, einfach mit dem Begriff „Umfangsrichtung“, „umlaufend“ oder „Umfangs-“ bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist „eine Seite in der axialen Richtung“ eine positive Seite in der Y-Achsenrichtung und „die andere Seite in der axialen Richtung“ ist eine negative Seite in der Y-Achsenrichtung.
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In der vorliegenden Beschreibung beinhaltet „sich entlang einer vorbestimmten Richtung (oder Ebene) erstrecken (entlang einer vorbestimmten Richtung (oder Ebene) bereitgestellt sein)“ nicht nur die strikte Erstreckung in der vorbestimmten Richtung, sondern auch die Erstreckung in einer Richtung, die in einem Bereich von weniger als 45° in Bezug auf die strikte vorbestimmte Richtung geneigt ist.
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Ein in 1 dargestelltes Antriebsmotormodul 1 ist an einem Fahrzeug montiert, das einen Motor als Leistungsquelle verwendet, wie z. B. ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHV) oder ein Elektrofahrzeug (EV), und wird als die Leistungsquelle verwendet. Das heißt, das Antriebsmotormodul 1 ist eine Antriebsvorrichtung.
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Das Antriebsmotormodul 1 weist einen Motor (Hauptmotor) 20, einen Wechselrichter 80, eine Differentialvorrichtung 60, eine Ölpumpe 30, ein Gehäuse 6, eine Wechselrichterabdeckung 70 und eine Getriebeabdeckung 90 auf. Das Antriebsmotormodul 1 weist außerdem eine Verzögerungsvorrichtung (nicht abgebildet) und Ähnliches auf.
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Der Motor 20 ist im Gehäuse 6 aufgenommen (untergebracht). Der Motor 20 weist einen Rotor, der sich um eine sich in der horizontalen Richtung erstreckende Motorachse (Achse) J2 dreht, und einen Stator, der sich radial außerhalb des Rotors befindet, auf. Der Motor 20 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Innenläufermotor, und der Rotor dreht sich, wenn ein Wechselstrom von einer Batterie (nicht dargestellt) über den Wechselrichter 80 an den Stator geliefert wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Motorachse J2 parallel zur Y-Achsenrichtung.
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Öl als Kühlmittel zirkuliert im Inneren des Motors 20. Der Motor 20 wird dadurch gekühlt. Das Öl wird durch den Betrieb der Ölpumpe 30 umgewälzt. Die Ölpumpe 30 ist nicht speziell eingeschränkt und kann z.B. eine vom Innenverzahnungstyp oder vom Außenverzahnungstyp sein.
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Eine Verzögerungsvorrichtung ist mit dem Rotor des Motors 20 verbunden. Die Verzögerungsvorrichtung hat die Funktion, eine Drehzahl des Motors 20 zu reduzieren, um ein vom Motor 20 abgegebenes Drehmoment entsprechend einem Untersetzungsverhältnis zu erhöhen. Die Verzögerungsvorrichtung überträgt das vom Motor 20 abgegebene Drehmoment an die Differentialvorrichtung 60.
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Die Differentialvorrichtung 60 ist über die Verzögerungsvorrichtung mit dem Motor 20 verbunden. Die Differentialvorrichtung 60 weist ein Differentialgetriebe (nicht dargestellt) auf, das mit einer Antriebswelle 50 gekoppelt ist, die sich parallel zur Motorachse J2 des Motors 20 erstreckt. Dann kann das Drehmoment (die Leistung), das von dem Motor 20 ausgegeben wird, auf die Räder des Fahrzeugs über die Antriebswelle 50 übertragen werden. Darüber hinaus hat die Differentialvorrichtung 60 die Funktion, das Drehmoment auf ein linkes und ein rechtes Rad zu übertragen und gleichzeitig den Drehzahlunterschied zwischen dem linken und dem rechten Rad zu absorbieren, wenn sich das Fahrzeug dreht.
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Wie der Motor 20 ist auch der Wechselrichter 80 im Gehäuse 6 aufgenommen. Der Wechselrichter 80 ist elektrisch mit dem Motor 20 verbunden. Der Wechselrichter 80 weist ein Steuerelement auf, das die dem Motor 20 zugeführte Leistung steuert. Das Steuerelement ist z. B. ein IGBT.
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Das Gehäuse 6 weist auf: ein Motorgehäuse 61, in dem der Motor 20 aufgenommen ist, ein Wechselrichtergehäuse 62, in dem der Wechselrichter 80 aufgenommen ist, ein Getriebegehäuse 65, in dem das Getriebe der Differentialvorrichtung 60 aufgenommen ist, und einen Ölpumpenmontageabschnitt 64, an dem die Ölpumpe 30 montiert ist.
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Das Gehäuse 6 ist ein einstückig geformtes Produkt, in dem das Motorgehäuse 61, das Wechselrichtergehäuse 62, das Getriebegehäuse 65 und der Ölpumpenmontageabschnitt 64 integriert sind. Das Motorgehäuse 61, das Wechselrichtergehäuse 62, das Getriebegehäuse 65 und der Ölpumpenmontageabschnitt 64 können als separate Körper konfiguriert sein, und die separaten Körper können miteinander verbunden (aneinander befestigt) sein.
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Wie in 1 dargestellt, ist das Motorgehäuse 61 beabstandet von der Antriebswelle 50 in der radialen Richtung davon und ist in der vorliegenden Ausführungsform in der +X-Richtung von der Antriebswelle 50 beabstandet angeordnet.
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Das Wechselrichtergehäuse 62 ist ebenfalls beabstandet von der Antriebswelle 50 in der radialen Richtung davon und ist beabstandet von der Antriebswelle 50 in der +Z-Richtung in der vorliegenden Ausführungsform angeordnet.
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Ein Getriebegehäuse 65 befindet sich an der Mittelachse J3 der Antriebswelle 50 und ist in der +Y-Richtung (eine Seite der Mittelachse J3) relativ zum Motorgehäuse 61 und zum Wechselrichtergehäuse 62 angeordnet.
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Wie bei dem Motorgehäuse 61 und dem Wechselrichtergehäuse 62 ist der Ölpumpenmontageabschnitt 64 in der radialen Richtung von der Antriebswelle 50 entfernt angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ölpumpenmontageabschnitt 64 benachbart zu dem Motorgehäuse 61 in der -Z-Richtung angeordnet.
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Das Motorgehäuse 61 weist einen zylindrischen Wandabschnitt 611 auf, der den Motor 20 um die Motorachse J2 umgibt. Das Motorgehäuse 61 weist einen Wandabschnitt 612, der den Wandabschnitt 611 aus der -Y-Richtung abdeckt, und einen Wandabschnitt 613, der den Wandabschnitt 611 aus der +Y-Richtung abdeckt, auf. Der Motor 20 kann in einem Raum aufgenommen sein, der von dem Wandabschnitt 611, dem Wandabschnitt 612 und dem Wandabschnitt 613 umgeben ist.
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Das Wechselrichtergehäuse 62 weist einen Bodenabschnitt 621, der parallel zu der XY-Ebene ist, und einen Seitenwandabschnitt (Wandabschnitt) 622, der entlang eines Randabschnitts des Bodenabschnitts 621 bereitgestellt ist, auf. Dann kann der Wechselrichter 80 in einem Raum aufgenommen sein, der von dem Bodenabschnitt 621 und dem Seitenwandabschnitt 622 umgeben ist.
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Die Wechselrichterabdeckung 70 ist aus der +Z-Richtung am Wechselrichtergehäuse 62 angebracht, um den Wechselrichter 80 abzudecken. Dementsprechend kann der Wechselrichter 80 geschützt werden.
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Das Getriebegehäuse 65 weist einen trichterförmigen Wandabschnitt 651, der an der Mittelachse J3 zentriert ist, auf. Das Getriebe der Differentialvorrichtung 60 kann im Inneren des Wandabschnitts 651 aufgenommen sein.
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Außerdem ist am Getriebegehäuse 65 aus der +Y-Richtung die Getriebeabdeckung 90 angebracht, die das Getriebe der Differentialvorrichtung 60 abdeckt. Dementsprechend kann das Differentialgetriebe geschützt werden.
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Der Ölpumpenmontageabschnitt 64 weist einen zylindrischen Wandabschnitt 641 auf, dessen Mittelachse J4 parallel zur Y-Achsenrichtung (Motorachse J2) verläuft. Die Ölpumpe 30 ist in der -Y-Richtung des Wandabschnitts 641 befestigt.
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Wie oben beschrieben, ist der Motor 20 an dem Antriebsmotormodul 1 montiert. Wenn der Motor 20 arbeitet, treten entsprechend auch Vibrationen auf. Diese Vibrationen werden auf das Gehäuse 6 übertragen. Abhängig von der Schwingungsfrequenz zu diesem Zeitpunkt kann das Gehäuse 6 in Resonanz geraten. Bei dem Gehäuse 6 ist es wahrscheinlich, dass die Resonanz insbesondere am Wechselrichtergehäuse 62 auftritt. Das liegt unter anderem daran, dass das Wechselrichtergehäuse 62 am Motorgehäuse 61 freischwingend angebracht ist.
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Bei Resonanz schwingt beispielsweise das Wechselrichtergehäuse 62 so, dass es sich in der vertikalen Richtung verzieht oder sich dem Getriebegehäuse 65 nähert oder entfernt, was zu Geräuschen führen kann. Außerdem wird davon ausgegangen, dass der Lärm den Komfort des Fahrzeugs beeinträchtigt.
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Daher ist das Antriebsmotormodul 1 so konfiguriert, dass die Resonanz des Wechselrichtergehäuses 62 unterdrückt wird, um einen solchen Fehler (insbesondere die Resonanz des Wechselrichtergehäuses 62) zu beheben. Nachfolgend werden diese Konfiguration und der Betrieb beschrieben.
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Die Vibrationsquelle beim Schwingen des Gehäuses 6 ist nicht auf den Motor 20 beschränkt.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, weist das Gehäuse 6 eine Rippe 67 auf. In der vorliegenden Ausführungsform sind drei Rippen 67 vorgesehen, aber die Anzahl der Rippen 67 ist nicht auf drei beschränkt, sondern kann beispielsweise eins, zwei, vier oder mehr betragen. Darüber hinaus können die drei Rippen 67 im Folgenden als „Rippe 67A“, „Rippe 67B“ und „Rippe 67C“ in der Reihenfolge von der +Y-Richtung zur - Y-Richtung bezeichnet werden.
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Die Rippen 67A bis 67C sind mit einem Abstand dazwischen in der Y-Achsenrichtung bereitgestellt, die Rippe 67A verbindet den Seitenwandabschnitt 622 des Wechselrichtergehäuses 62 und den trichterförmigen Wandabschnitt 651 des Getriebegehäuses 65, und die Rippe 67B und die Rippe 67C verbinden den Bodenabschnitt 621 des Wechselrichtergehäuses 62 und den trichterförmigen Wandabschnitt 651 des Getriebegehäuses 65.
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Jede Rippe 67 verbindet das Wechselrichtergehäuse 62 und das Getriebegehäuse 65 vorzugsweise auf kürzest möglichem Weg, d.h. sie verläuft in der Seitenansicht geradlinig.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, sind die Rippen 67A bis 67C so bereitgestellt, dass sie in Bezug auf die Mittelachse J3 der Antriebswelle 50, d. h. die Längsrichtung der Antriebswelle 50 in der Seitenansicht, geneigt sind. Die Neigungswinkel θ67 der Rippen 67 in Bezug auf die Mittelachse J3 können gleich oder unterschiedlich sein (siehe 3).
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Da sich das Wechselrichtergehäuse 62, wie oben beschrieben, in einem freischwingenden Zustand befindet, kommt es leicht zu Resonanzen. Im Antriebsmotormodul 1 sind das Wechselrichtergehäuse 62 und das Getriebegehäuse 65 durch die jeweiligen Rippen 67 verbunden, so dass das Wechselrichtergehäuse 62 von unten verstärkt werden kann. Dadurch ist es möglich, verschiedene Schwingungen ausreichend zu unterdrücken, bei denen das Wechselrichtergehäuse 62 schwingt, um sich in vertikaler Richtung zu biegen, oder schwingt, um sich dem Getriebegehäuse 65 zum Zeitpunkt der Resonanz des Gehäuses 6 anzunähern oder sich von ihm zu entfernen.
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Wie in 4 dargestellt, ist jede Rippe 67 so bereitgestellt, dass sie plattenförmig von dem äußeren Umfangsabschnitt des Wandabschnitts 611 vorsteht. Infolgedessen können das Wechselrichtergehäuse 62 und das Getriebegehäuse 65 durch jede Rippe 67 stärker verstärkt werden, und das Motorgehäuse 61 kann ebenfalls verstärkt werden. Infolgedessen kann die Resonanz des Gehäuses 6 weiter unterdrückt werden.
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Der Vorsprungsbetrag jeder Rippe 67 von dem Wandabschnitt 611 kann gleich oder unterschiedlich sein. Da sich die Rippe 67C in einer Positionsbeziehung befindet, die die Mittelachse J3 der Antriebswelle 50 in einer Seitenansicht schneidet, ist darüber hinaus der Vorsprungsbetrag der Rippe 67C so eingestellt, dass die Rippe nicht mit der Antriebswelle 50 wechselwirkt.
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Da jede Rippe 67 plattenförmig ist, kann außerdem die Steifigkeit der Rippe 67 selbst erhöht werden, was zur Unterdrückung von Resonanzen des Gehäuses 6 beiträgt.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt, weist der Bodenabschnitt 621 des Wechselrichtergehäuses 62 eine erste Ausnehmung 68 auf, die in einer Richtung (Pfeil α) weg vom Getriebegehäuse 65 ausgespart ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine erste Ausnehmung 68 vorgesehen, aber die Anzahl der ersten Ausnehmungen 68 ist nicht auf eins beschränkt, sondern kann beispielsweise zwei oder mehr betragen.
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Der Wandabschnitt 651 des Getriebegehäuses 65 weist eine zweite Ausnehmung 69 auf, die in einer Richtung (Pfeil β) weg vom Wechselrichtergehäuse 62 ausgespart ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind zwei zweite Ausnehmungen 69 vorgesehen, aber die Anzahl der zweiten Ausnehmungen 69 ist nicht auf zwei beschränkt, sondern kann beispielsweise eins, drei oder mehr betragen. Darüber hinaus können die beiden zweiten Ausnehmungen 69 im Folgenden als „zweite Ausnehmung 69A“ und „zweite Ausnehmung 69B“ in der Reihenfolge von der +Y-Richtung zur -Y-Richtung bezeichnet werden.
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Die zweite Ausnehmung 69A und die zweite Ausnehmung 69B sind ebenfalls so angeordnet, dass sie in der Z-Achsenrichtung versetzt sind, und die zweite Ausnehmung 69A befindet sich in der +Z-Richtung relativ zur zweiten Ausnehmung 69B.
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Die Rippe 67B ist mit der ersten Ausnehmung 68 verbunden. Dadurch wird die Verbindung zwischen der Rippe 67B und dem Wechselrichtergehäuse 62 verstärkt.
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Die Rippe 67A ist mit der zweiten Ausnehmung 69A verbunden, und die Rippe 67B ist mit der zweiten Ausnehmung 69B verbunden. Dadurch wird die Verbindung zwischen der Rippe 67A und der Rippe 67B und dem Getriebegehäuse 65 verstärkt.
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Insbesondere ist die Rippe 67B mit der ersten Ausnehmung 68 und der zweiten Ausnehmung 69B verbunden und ist so bereitgestellt, dass sie in Bezug auf die Mittelachse J3 zwischen der ersten Ausnehmung 68 und der zweiten Ausnehmung 69B geneigt ist. Daher kann die mittig angeordnete Rippe 67B von den drei Rippen 67 am meisten zur Schwingungsunterdrückung beitragen.
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Das Gehäuse 6 weist einen Hochsteifigkeitsabschnitt 66 auf, der eine höhere Steifigkeit als das Wechselrichtergehäuse 62 und das Getriebegehäuse 65 aufweist. Beispiele für den Hochsteifigkeitsabschnitt 66 in der vorliegenden Ausführungsform sind der Wandabschnitt 641 des Ölpumpenmontageabschnitts 64, ein Kühlmittelrohrabschnitt 661, der am Wandabschnitt 611 des Motorgehäuses 61 vorgesehen ist, und dergleichen. Der Kühlmittelrohrabschnitt 661 ist ein Abschnitt, der in einer rohrförmigen Form in der -X-Richtung von dem äußeren Umfangsabschnitt des Wandabschnitts 611 vorsteht, und ein Kühlmittel zur Kühlung des Motors 20 kann durch ihn hindurchgehen. Der Kühlmittelrohrabschnitt 661 ist unmittelbar unterhalb des Wechselrichtergehäuses 62 angeordnet.
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Die Rippe 67C ist in der Nähe jedes Hochsteifigkeitsabschnitts 66 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform befindet sich der untere Endabschnitt der Rippe 67C an dem Grenzabschnitt zwischen dem Wandabschnitt 641 des Ölpumpenmontageabschnitts 64 und dem Wandabschnitt 651 des Getriebegehäuses 65, und der obere Endabschnitt befindet sich an dem Grenzabschnitt zwischen dem Bodenabschnitt 621 des Wechselrichtergehäuses 62 und dem Kühlmittelrohrabschnitt 661. Dadurch wird die Steifigkeit der Rippe 67C selbst weiter erhöht, was zur Unterdrückung von Vibrationen im Wechselrichtergehäuse 62 beiträgt.
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Obwohl das Antriebsmotormodul der vorliegenden Erfindung oben unter Bezugnahme auf die dargestellte Ausführungsform beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und jede Einheit, die das Antriebsmotormodul bildet, kann durch eine Einheit mit beliebiger Konfiguration ersetzt werden, die ähnliche Funktionen aufweisen kann. Ferner kann jede Komponente hinzugefügt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsmotormodul
- 6
- Gehäuse
- 61
- Motorgehäuse
- 611
- Wandabschnitt
- 612
- Wandabschnitt
- 613
- Wandabschnitt
- 62
- Wechselrichtergehäuse
- 621
- Bodenabschnitt
- 622
- Seitenwandabschnitt (Wandabschnitt)
- 64
- Ölpumpenmontageabschnitt
- 641
- Wandabschnitt
- 65
- Getriebegehäuse
- 651
- Wandabschnitt
- 66
- Hochsteifigkeitsabschnitt
- 661
- Kühlmittelrohrabschnitt
- 67
- Rippe
- 67A
- Rippe
- 67B
- Rippe
- 67C
- Rippe
- 68
- erste Ausnehmung
- 69
- zweite Ausnehmung
- 69A
- zweite Ausnehmung
- 69B
- zweite Ausnehmung
- 20
- Motor (Hauptmotor)
- 30
- Ölpumpe
- 50
- Antriebswelle
- 60
- Differentialvorrichtung
- 70
- Wechselrichterabdeckung
- 80
- Wechselrichter
- 90
- Getriebeabdeckung
- J2
- Motorachse (Achse)
- J3
- Mittelachse
- J4
- Mittelachse
- A
- Pfeil
- B
- Pfeil
- θ67
- Neigungswinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2007 [0009]
- JP 166710 A [0009]
- JP 2005 [0009]
- JP 57000935 A [0009]
- JP 2004 [0009]
- JP 8000845 A [0009]
- JP 2013 [0009]
- JP 23136 A [0009]
