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Die Erfindung betrifft ein Spürgerät, welches zur Montage an einem Landfahrzeug ausgestaltet oder geeignet ist.
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Ein derartiges Spürgerät umfasst in der Regel zwei Spürräder, die an jeweils einem Spürrad-Arm drehbar befestigt sind. Falls ein Spürrad-Arm in einer abgesenkten Position ist, so rollt das Spürrad über den Boden und vermag an seiner rotierenden Mantelfläche eine Bodenprobe aufzunehmen. Indem der Spürrad-Arm angehoben wird, wird das Spürrad mitsamt der Bodenprobe in die Nähe eines Analysegeräts an Bord des Landfahrzeug verbracht, optional in Kontakt mit dem Analysegerät gebracht, und das Analysegerät analysiert die vom Spürrad aufgenommene Bodenprobe.
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Verschiedene derartige Spürgeräte sind bekannt geworden.
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In
DE 84 24 372 U1 wird ein Spürgerät beschrieben, welches zu einem Spürfahrzeug gehört und Kampfstoffe in einem Boden zu ermitteln vermag. An zwei Spürarmen 4 und 5 ist jeweils eine Spürrolle 6 mit einem Silikonschlauch drehbar befestigt. Ein Antriebsaggregat 1 mit einer Abdeckung 2 vermag einen Spürarm 4, 5 mit der Spürrolle 6 anzuheben und abzusenken. Die Abdeckung 2 nimmt jeweils einen Antrieb 24 für jeden Spürrad-Arm 4, 5 auf. Eine Verlängerung 25 am Spürarm 4, 5 wird an einer Steuerkurve 3 eines Blech 26 geführt und führt den Spürarm 4, 5 beim Anheben und beim Absenken. Eine elektrische Schaltung stellt sicher, dass zu jedem Zeitpunkt nur ein Antrieb 24 aktiviert ist. Bevorzugt ist jeder Antrieb 24 wie folgt ausgestaltet: Ein Elektromotor 28 ist über ein Schneckengetriebe 29 und einem nachgeschaltetes Doppelplanetengetriebe 30 mit einem Antriebsflansch 31 verbunden. Eine spiralförmige Torsionsfeder 34 verbindet den Antriebsflansch 31 mit einem Hebel-Antriebsflansch 33, der auf dem Gehäuse des Getriebes 30 gelagert ist. Der Spürarm 4 bzw. 5 ist an dem Hebel-Antriebsflansch 33 befestigt.
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DE 100 53 381 C1 zeigt ein Messrad 1 bis 11, welches sich am Heck eines Fahrzeugs montieren und für Fahrzeugtests verwenden lässt. Eine Gabel 3 hält drehbar ein Laufrad 1, welches über den Boden rollen kann. Die Gabel 3 ist über ein Horizontalgelenk 4 mit einem Mittelstück 5 verbunden. Das Mittelstück 5 ist über ein Vertikalgelenk 6 mit einem Befestigungsstück 7 verbunden, das am Heck des Fahrzeugs befestigt ist. Ein Dämpfungselement 11 dämpft die Bewegungen der Gabel 3.
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In
EP 2 221 572 A2 und
EP 2 221 573 A2 wird ein Doppelrad-Spürgerät mit zwei Spürrädern 10 an jeweils einem Spürrad-Arm 16 beschrieben. Die beiden Spürrad-Arme 16 sind an einem Kasten befestigt, welcher einen Antrieb für die Spürrad-Arme 16 aufnimmt. Das obere Ende eines Spürrad-Arms 16 ist von einer Schutzhülle umgeben.
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In
DE 42 38 399 C1 wird ein Doppelrad-Spürgerät beschrieben, welches am Heck eines Landfahrzeugs 20 montiert ist und ein Massenspektrometer 13, eine kastenförmige Antriebseinrichtung 3, zwei Spürrad-Arme 2 und ein Spürrad 1 umfasst. Jedes Spürrad 1 umfasst eine Radfelge 6 und einen Silikonreifen 5. Jeder Spürrad-Arm 2 lässt sich unabhängig vom anderen Spürrad-Arm 2 in eine abgesenkte Position a, in der sich das Spürrad 1 über die Erdoberfläche 30 bewegt, und in drei verschiedene angehobene Positionen b, c und d bewegen. In der Position c befindet das Spürrad 1 sich vor dem Sondenkopf 10 einer Spürsonde 11, und d ist eine Transportposition.
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Die beiden Spürrad-Arme 11, 12 des Doppelrad-Spürgeräts von
EP 2 251 667 A1 tragen jeweils ein Spürrad 2, 3 und sind an einem Gehäuse 10 befestigt. Ein Linearantrieb 4 vermag jeden Spürrad-Arm 11, 12 relativ zum Gehäuse 10 linear auf und ab zu bewegen. Jedem Spürrad-Arm 11, 12 ist jeweils eine Linearführung 14, 15 zugeordnet, welche verhindert, dass ein Spürrad 2, 3 bei eingezogenem Spürrad-Arm 11, 12 seitlich weg bewegt wird oder der Spürrad-Arm 11, 12 bei einer Linearbewegung verkantet.
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Das in
DE 10 2014 008 414 A1 beschriebene Spürgerät hält ein Spürrad 2 an einem Gestänge 8 mithilfe einer Halteeinrichtung 6. Zwei Teile 6a und 6b der Haltevorrichtung 6 lassen sich relativ zueinander in eine Halteposition bringen, in der sie das Spürrad 2 drehbar halten, und in eine Freigabeposition, in der sie das Spürrad 2 freigegeben.
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In
DE 20 2011 003 927 U1 und in
EP 2 221 573 A2 wird eine Vorrichtung beschrieben, welche automatisch ein Spürrad 18 auf einem Spürrad-Arm 16 durch ein neues Spürrad zu ersetzen vermag.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Spürgerät bereitzustellen, welches zur Montage an einem Landfahrzeug ausgestaltet ist und mindestens ein Spürrad und einen Spürrad-Arm für das Spürrad umfasst, wobei bei abgesenktem Spürrad-Arm das Spürrad über den Boden rollt und wobei das Spürgerät den Vorgang relativ wenig behindern soll, dass das Landfahrzeug mit dem Spürgerät entlang einer Kurve mit einem geringen Kurvenradius fährt, auch bei einer Fahrt über eine unebene Oberfläche.
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Die Erfindung wird durch ein Spürgerät mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Spürgerät ist dazu ausgestaltet, an einem Landfahrzeug montiert zu werden, oder ist an einem Landfahrzeug montiert, bevorzugt am Heck des Landfahrzeugs.
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Das erfindungsgemäße Spürgerät umfasst mindestens ein Spürrad, bevorzugt zwei Spürräder, sowie für das oder jedes Spürrad jeweils einen zugeordneten Spürrad-Arm. Das oder jedes Spürrad ist drehbar an einem Ende des zugeordneten Spürrad-Arms befestigt, sodass das Spürrad sich relativ zu dem Spürrad-Arm um eine Spürrad-Achse drehen kann.
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Das Spürgerät umfasst mindestens ein Gehäuse, bevorzugt zwei Gehäuse, die bevorzugt starr miteinander verbunden sind. Der oder jeder Spürrad-Arm mitsamt dem Spürrad lässt sich relativ zu dem oder jedem Gehäuse zwischen einer abgesenkten Position und mindestens einer angehobenen Position hin und her bewegen. Bevorzugt lässt sich jeder Spürrad-Arm wahlweise in eine von mehreren angehobenen Positionen bewegen. In der abgesenkten Position berührt das Spürrad, das drehbar an diesem Spürrad-Arm befestigt ist, den Boden und rollt über den Boden. In der oder jeder angehobenen Position ist das Spürrad vom Boden abgehoben und weist einen Abstand vom Boden auf.
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Für jeden Spürrad-Arm umfasst das Spürgerät jeweils eine Welle und eine Achse. Mit anderen Worten: Jedem Spürrad-Arm sind jeweils eine Welle und eine Achse zugeordnet. Die oder jede Welle erstreckt sich entlang jeweils einer Wellen-Längsachse, wobei die oder jede Welle relativ zu dem oder jedem Gehäuse um ihre eigene Wellen-Längsachse drehbar ist. Die oder jede Achse erstreckt sich entlang jeweils einer Achsen-Längsachse.
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Das Spürgerät umfasst weiterhin mindestens einen Antrieb, bevorzugt mehrere Antriebe. Der oder jeder Antrieb ist im Inneren des oder jeweils eines Gehäuses angeordnet. Der oder jeder Antrieb ist jeweils einer Welle zugeordnet und vermag die zugeordnete Welle relativ zu dem oder jedem Gehäuse zu drehen, und zwar in beide Drehrichtungen um die Wellen-Längsachse dieser Welle. Eine Drehung der zugeordneten Welle bewirkt, dass der dieser Welle zugeordnete Spürrad-Arm relativ zu dem oder jedem Gehäuse gedreht wird.
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Im Falle von zwei Spürrad-Armen können zwei Antriebe vorhanden sein, nämlich jeweils ein Antrieb pro Spürrad-Arm, wobei jeder Antrieb jeweils eine Welle zu drehen vermag. Möglich ist auch, dass derselbe Antrieb zwei Wellen und damit zwei Spürrad-Arme zu drehen vermag. Möglich ist auch, dass ein Spürrad-Arm und zwei Antriebe vorgesehen sind, um Redundanz zu schaffen.
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Das oder jedes Spürrad, der oder jeder Spürrad-Arm sowie die oder jede Achse sind außerhalb des oder jedes Gehäuses angeordnet. Die oder jede Welle ist teilweise im Inneren und teilweise außerhalb des oder jeweils eines Gehäuses angeordnet. Dieses Gehäuse nimmt den Antrieb für die Welle auf. Die oder jede Welle ist also durch die Wand des Gehäuses hindurchgeführt.
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Jedem Spürrad-Arm sind jeweils eine Welle und eine Achse zugeordnet. Diese Achse ist mechanisch mit dieser Welle verbunden, und zwar dergestalt, dass die Achsen-Längsachse der Achse senkrecht auf der Wellen-Längsachse der Welle steht.
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Der Spürrad-Arm ist mit der zugeordneten Achse mechanisch verbunden. Diese Achse ist mechanisch mit der zugeordneten Welle verbunden. Diese beiden Verbindungen sind so ausgestaltet, dass folgendes bewirkt wird: Der Spürrad-Arm kann sich relativ zu der zugeordneten Welle um die Achsen-Längsachse drehen, und zwar in beiden Drehrichtungen. Der Spürrad-Arm ist dergestalt mit der zugeordneten Achse verbunden, dass in jeder Position des Spürrad-Arms relativ zur Welle ein Abstand zwischen dem Spürrad und der Achsen-Längsachse auftritt.
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Erfindungsgemäß lässt sich der oder jeder Spürrad-Arm jeweils zwischen einer abgesenkten Position und mindestens einer angehobenen Position hin und her bewegen. Falls das Spürgerät zwei Spürrad-Arme umfasst, so lässt sich bevorzugt jeder Spürrad-Arm unabhängig von dem oder jedem anderen Spürrad-Arm anheben und absenken.
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In der abgesenkten Position des Spürrad-Arms rollt das Spürrad an dem Spürrad-Arm über den Boden und vermag dort eine Untersuchung vorzunehmen, beispielsweise indem das Spürrad den Boden abtastet, beispielsweise um das Profil des Bodens zu messen, und / oder indem das Spürrad an seiner Mantelfläche eine Bodenprobe vom Boden aufnimmt. In der oder jeder angehobenen Position tritt ein Abstand zwischen dem Boden und den Spürrad auf, und eine Handlung mit dem Spürrad oder dem Spürrad-Arm lässt sich vornehmen. Beispielsweise lässt sich eine vom Spürrad aufgenommene Bodenprobe untersuchen, oder das Spürrad lässt sich reinigen oder desinfizieren oder durch ein neues Spürrad ersetzen.
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Erfindungsgemäß befindet sich der oder jeder Antrieb in dem oder einem Gehäuse. Dieses Gehäuse schützt den Antrieb weitgehend vor Verschmutzungen, Feuchtigkeit und sonstigen Umgebungseinflüssen. Außerdem reduziert das Gehäuse das Risiko, dass ein Mensch in Kontakt mit einem Bestandteil des Antriebs im Gehäuse kommt, was zu Verletzungen führen kann.
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Erfindungsgemäß sind der oder jeder Spürrad-Arm sowie das Spürrad an diesem Spürrad-Arm vollständig außerhalb des oder jedes Gehäuses angeordnet. Dadurch behindert das Gehäuse in geringerem Maße als bei anderen Spürgeräten eine Drehung des Spürrad-Arms zwischen der abgesenkten und der oder einer angehobenen Position. In vielen Fällen kann der Spürrad-Arm relativ zum Gehäuse entlang eines größeren Drehbereichs bewegt werden.
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In vielen Fällen ist es dank dieses Merkmals nicht erforderlich, einen gebogenen oder geknickten Spürrad-Arm vorzusehen, um einen ausreichend großen Drehbereich zu erzielen. Ein solcher gebogener oder geknickter Spürrad-Arm weist in manchen Fällen eine relativ geringe mechanische Stabilität auf. Die Erfindung ermöglicht es, einen geraden Spürrad-Arm verwenden. Dies erhöht die Stabilität.
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Wegen des größeren Drehbereichs des Spürrad-Arms kann das Spürrad am Spürrad-Arm über den Boden rollen und bleibt im Kontakt mit dem Boden, auch wenn der Boden uneben ist und daher ein Landfahrzeug, an oder in dem das Spürgerät montiert ist, bei der Fahrt über den Boden um eine Querachse und / oder um eine Längsachse gedreht wird.
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Erfindungsgemäß ist der oder jeder Spürrad-Arm mittels einer Welle mit dem zugeordneten Antrieb mechanisch verbunden. Diese Welle ist aus dem Gehäuse, in dem sich der Antrieb für diese Welle befindet, herausgeführt.
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Erfindungsgemäß ist der oder jeder Spürrad-Arm nicht direkt mit der zugeordneten Welle mechanisch verbunden, sondern mit der zugeordneten Achse, und die Achse ist mit der zugeordneten Welle verbunden. Die Achsen-Längsachse steht senkrecht auf der Wellen-Längsachse. Dadurch kann sich einerseits der Spürrad-Arm mitsamt der Achse um die Wellen-Längsachse drehen, und die angetriebene Welle dreht die Achse mitsamt dem Spürrad-Arm um die Wellen-Längsachse. Andererseits kann der Spürrad-Arm mitsamt dem Spürrad sich relativ zur Welle um die Achsen-Längsachse drehen, also senkrecht zur Wellen-Längsachse, und zwar in beide Drehrichtungen. Zwischen dem Spürrad an dem Spürrad-Arm und der Achsen-Längsachse tritt ein Abstand auf, und zwar in jeder Drehposition des Spürrad-Arms. Dieser Abstand kann natürlich mit der Drehposition variieren.
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Der oder jeder Spürrad-Arm kann sich also mitsamt dem Spürrad relativ zum Antrieb und zum Gehäuse um zwei aufeinander senkrecht stehende Achsen drehen, nämlich um die Wellen-Längsachse und um die Achsen-Längsachse. Insbesondere diese beiden möglichen Relativ-Bewegungen und der Abstand zwischen dem Spürrad und der Achsen-Längsachse ermöglichen es dem Landfahrzeug, durch eine relativ enge Kurve zu fahren, während das oder mindestens ein Spürrad an dem Spürrad-Arm abgesenkt ist und über den Boden rollt. In vielen Fällen behindern weder der Spürrad-Arm noch das Spürrad die Fahrt des Landfahrzeugs über den Boden. Insbesondere ist die Gefahr verringert, dass das Spürrad sich mit einem Gegenstand auf dem Boden verhakt.
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Falls das Spürgerät zwei Spürrad-Arme mit jeweils einem Spürrad umfasst, so wird folgender weiterer Vorteil erzielt: Falls beide Spürrad-Arme abgesenkt sind und beide Spürräder über den Boden rollen, verringert die Ausgestaltung mit zwei Wellen und zwei Achsen für die beiden Spürrad-Arme die Gefahr, dass der eine Spürrad-Arm sich bei einer Kurvenfahrt oder bei einer Fahrt über ein unebenes Gelände mit dem anderen Spürrad-Arm überkreuzt, was zu einer unerwünschten Kollision und zu einer Beschädigung führen kann. Möglich, aber dank der Erfindung nicht erforderlich ist, dass zu jedem Zeitpunkt nur ein Spürrad über den Boden rollt.
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Erfindungsgemäß kann sich jeder Spürrad-Arm relativ zu der zugeordneten Welle um die Achsen-Längsachse der zugeordneten Achse drehen, und zwar in beide Drehrichtungen. In einer Ausgestaltung ist der Spürrad-Arm drehfest mit der zugeordneten Achse verbunden. Die Achse kann sich mitsamt dem drehfest verbundenen Spürrad-Arm relativ zu der zugeordneten Welle um ihre eigene Achsen-Längsachse drehen. In einer anderen Ausgestaltung ist die Achse drehfest mit der zugeordneten Welle verbunden. Der Spürrad-Arm kann sich relativ zu der Achse um deren Achsen-Längsachse drehen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das Spürgerät zwei Spürrad-Arme, die voneinander beabstandet sind, und zwei Spürräder. Bevorzugt sind die beiden Spürrad-Arme - gesehen in eine Rollrichtung der Spürräder - nebeneinander angeordnet. Jedes Spürrad ist an dem freien Ende jeweils eines Spürrad-Arms angeordnet. Jedem Spürrad-Arm ist jeweils eine Achse zugeordnet. Das Spürgerät umfasst zwei Achsen, nämlich jeweils eine Achse pro Spürrad-Arm.
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In einer möglichen Weiterbildung dieser Ausgestaltung sind diese beiden Spürrad-Arme und diese beiden Achsen derselben Welle zugeordnet. Dieselbe Welle vermag also beide Spürrad-Arme zu drehen. Möglich ist, dass derselbe Antrieb diese Welle zu drehen vermag.
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In einer bevorzugten Weiterbildung diese Ausgestaltung sind jedem Spürrad-Arm hingegen jeweils ein Antrieb und eine Welle zugeordnet, wobei jeder Antrieb jeweils einer Welle und somit einem Spürrad-Arm zugeordnet ist. Insgesamt umfasst das Spürgerät gemäß dieser bevorzugten Weiterbildung also zwei Antriebe, zwei Wellen und zwei Achsen für die beiden Spürrad-Arme. Dank der beiden Wellen lässt sich jeder Spürrad-Arm unabhängig von dem anderen Spürrad-Arm anheben und absenken.
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In einer Ausgestaltung umfasst das Spürgerät zwei Gehäuse. Bevorzugt sind diese beiden Gehäuse starr miteinander verbunden. Der oder jeder Spürrad-Arm ist zwischen diesen beiden Gehäusen angeordnet. Bevorzugt ist in jedem Gehäuse jeweils ein Antrieb angeordnet.
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In einer bereits erwähnten Realisierungsform umfasst das Spürgerät zwei Spürrad-Arme, und jedem Spürrad-Arm sind jeweils eine Welle und ein Antrieb zugeordnet, insgesamt also zwei Wellen und zwei Antriebe. Diese Realisierungsform ermöglicht es, mit einer relativ kurzen Welle auszukommen, insbesondere weil jeder Spürrad-Arm sich nahe an dem Gehäuse mit dem Antrieb für diesen Spürrad-Arm anordnen lässt und die Welle diesen Spürrad-Arm dreht. In einer anderen Realisierungsform sind zwei Wellen und zwei Antriebe zwei voneinander beabstandeten Spürrad-Armen oder demselben Spürrad-Arm zwischen den beiden Gehäusen zugeordnet. Diese Realisierungsform schafft in manchen Ausgestaltungen Redundanz und ermöglicht es in manchen Ausgestaltungen, mit Antrieben auszukommen, die relativ wenig Platz beanspruchen und / oder relativ wenig Energie verbrauchen.
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Erfindungsgemäß ist der oder jeder Spürrad-Arm mit jeweils einer Achse verbunden. Der Spürrad-Arm kann sich relativ zu der zugeordneten Welle um die Achsen-Längsachse dieser Achse drehen. Wie bereits erwähnt, ist in einer Ausgestaltung der Spürrad-Arm drehbar und in einer anderen Ausgestaltung drehfest mit dieser Achse verbunden. In beiden Ausgestaltungen verläuft die Achsen-Längsachse durch den Spürrad-Arm.
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Möglich ist, dass die Achsen-Längsachse durch ein Ende des Spürrad-Arms verläuft. In einer bevorzugten Realisierungsform unterteilt hingegen die Achsen-Längsachse den Spürrad-Arm in einen kürzeren und einen längeren Teil. Das Spürrad ist drehbar an dem längeren Teil montiert. In vielen Fällen erleichtert die Ausgestaltung mit den beiden Teilen es, mit dem vorhandenen Platz auszukommen. Möglich ist, dass der kürzere Teil bei einer Drehung der Welle an ein Anschlagelement stößt und dadurch die Drehung des Spürrad-Arms um die Wellen-Längsachse begrenzt wird.
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Erfindungsgemäß ist die oder jede Welle teilweise innerhalb und teilweise außerhalb eines Gehäuses angeordnet, also durch eine Wand des Gehäuses durchgeführt. In einer Ausgestaltung ist die oder jede Welle jeweils durch eine zugeordnete Hülse durchgeführt. Jede Hülse ist mit dem oder jeweils einem Gehäuse mechanisch verbunden, und zwar fest oder drehbar. Die Welle ist relativ zu dem Gehäuse und in einer Ausgestaltung auch relativ zu der zugeordneten Hülse um ihre eigene Wellen-Längsachse drehbar. In vielen Fällen reduziert diese Ausgestaltung das Risiko, dass Schmutzpartikel und Feuchtigkeit in das Innere des Gehäuses gelangen. Möglich ist, eine Dichtung zwischen der Hülse und der Welle anzubringen, insbesondere eine Labyrinth-Dichtung.
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In einer Ausgestaltung ist die Hülse fest mit dem Gehäuse verbunden. In einer anderen Ausgestaltung sind sowohl die Welle als auch die Hülse relativ zu dem Gehäuse um die Wellen-Längsachse drehbar. Der Antrieb, welche der Welle zugeordnet ist, vermag die Hülse zu drehen. Die Hülse ist dergestalt mit der Welle mechanisch verbunden, dass eine Drehbewegung der Hülse auf die Welle übertragen wird. Diese Ausgestaltung vermeidet die Notwendigkeit, den Antrieb mechanisch mit einer äußeren Oberfläche der Welle zu verbinden.
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Gemäß dieser Ausgestaltung ist die Hülse mechanisch mit der Welle verbunden, sodass eine Antriebsverbindung hergestellt ist, und sowohl die Hülse als auch die Welle sind relativ zu dem Gehäuse um die Wellen-Längsachse drehbar. In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung ist die Welle drehfest mit der Hülse verbunden. In einer anderen Fortbildung dieser Ausgestaltung verbindet mindestens eine Feder die Hülse mit der Welle. Bevorzugt hat diese Feder die Form einer Spiralfeder, wobei bevorzugt die Welle durch diese Spiralfeder hindurch geführt ist. Diese Realisierungsform der mechanischen Verbindung zwischen Welle und Hülse ermöglicht es, dass die Welle sich auch relativ zu dem Antrieb drehen kann und eine starre Verbindung zwischen Antrieb und Welle verhindert wird. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn ein Landfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Spürgerät über einen unebenen Untergrund fährt und der Spürrad-Arm abgesenkt ist, sodass das Spürrad über den Boden rollt. Dank der Feder wird eine Drehbewegung des Spürrad-Arms von der Feder abgefangen und nicht direkt auf den Antrieb übertragen. Die Feder entkoppelt also den Antrieb mechanisch von der Welle. Diese Entkopplung reduziert die Gefahr, dass der Antrieb beschädigt wird, wenn das Landfahrzeug über einen unebenen Untergrund fährt oder rollt und dadurch der Spürrad-Arm relativ zum Landfahrzeug angehoben und abgesenkt wird. Möglich ist, dass mehrere Federn die Welle mit der Hülse verbinden.
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Erfindungsgemäß ist der oder jeder Welle jeweils ein Antrieb zugeordnet. In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst dieser Antrieb jeweils eine Antriebseinheit, bevorzugt eine elektrische oder hydraulische Antriebseinheit, eine Übertragungseinheit und eine Feder, bevorzugt eine Spiralfeder. Die Übertragungseinheit umfasst beispielsweise ein Zahnrad oder mehrere Zahnräder, die in kämmendem Eingriff miteinander sind, oder zwei Scheiben und einen Keilriemen oder eine Kardanwelle. Die Feder ist einerseits mit der zugeordneten Welle und andererseits mit der Übertragungseinheit des zugeordneten Antriebs mechanisch verbunden, beispielsweise mit dem oder einem Zahnrad dieser Übertragungseinheit. Die Antriebseinheit bewirkt eine Drehung der Übertragungseinheit. Beispielsweise dreht eine Ausgangswelle der Antriebseinheit das oder ein Zahnrad der Übertragungseinheit. Die Feder überträgt eine Drehung der Übertragungseinheit auf die zugeordnete Welle. Auch in dieser Ausgestaltung entkoppelt die Feder den Antrieb mechanisch von der Welle. Der Spürrad-Arm und damit die Welle können sich relativ zu dem Gehäuse um die Wellen-Längsachse drehen, ohne dass diese Drehung auf die Antriebseinheit übertragen wird. Diese Drehung kann insbesondere dann auftreten, wenn ein Landfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Spürgerät über einen unebenen Untergrund fährt oder rollt und dadurch der Spürrad-Arm relativ zu dem Landfahrzeug angehoben und abgesenkt wird. Die Entkoppelung reduziert die Gefahr, dass die Antriebseinheit beschädigt wird, wenn das Landfahrzeug über einen unebenen Untergrund fährt oder rollt. Möglich ist, dass mehrere Federn die Welle mit der Übertragungseinheit verbinden.
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Bevorzugt befindet sich zwischen dem oder jedem Spürrad-Arm und dem Gehäuse eine mechanische Führungskulisse. Im Falle von mehreren Gehäusen befindet sich bevorzugt jeweils eine Führungskulisse zwischen dem oder jedem Spürrad-Arm und dem nächstgelegenen Gehäuse. Diese Führungskulisse vermag in einer Ausgestaltung den Spürrad-Arm zu führen, wenn der Spürrad-Arm sich um die oder senkrecht oder schräg zu der Wellen-Längsachse der zugeordneten Welle dreht. Die Führungskulisse verhindert, dass der Spürrad-Arm bei einer solchen Drehung mit dem Gehäuse kollidiert. Die Führungskulisse kann als ein passives mechanisches Bauelement ausgelegt sein und fest mit dem Gehäuse verbunden sein.
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Die Gefahr, dass ein Spürrad-Arm bei einer solchen Drehung mit einem Gehäuse kollidiert, wird durch eine nachfolgend beschriebene bevorzugte Ausgestaltung weiter reduziert. Bei dieser bevorzugten Ausgestaltung ist an dem Spürrad-Arm mindestens ein Abweiser montiert. Bevorzugt verhindert eine abgerundete Form des Abweisers, dass der Abweiser sich bei einer Drehung des Spürrad-Arms mit dem Gehäuse verhakt oder verklemmt.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist jedem Spürrad-Arm jeweils ein Drehwinkel-Sensor zugeordnet. Dieser Drehwinkel-Sensor vermag ein Maß für den Drehwinkel des Spürrad-Arms relativ zu dem oder einem Gehäuse zu messen. Dank dieses Drehwinkel-Sensors lässt sich die aktuelle Drehposition des Spürrad-Arms automatisch messen, was insbesondere bei einer Fahrt des Landfahrzeugs über einen unebenen Untergrund wichtig ist.
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In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung umfasst das Spürgerät ein signalverarbeitendes Steuergerät. Dieses Steuergerät vermag zu bewirken, dass der oder jeder Spürrad-Arm um die Wellen-Längsachse der zugeordneten Welle gedreht wird. Zu diesem Zweck steuert das Steuergerät den Antrieb, der dem Spürrad-Arm zugeordnet ist, an. Das Steuergerät empfängt Messwerte von dem zugeordneten Drehwinkel-Sensor. Dadurch „kennt“ das Steuergerät die aktuelle Drehposition des Spürrad-Arms, auch wenn ein Landfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Spürgerät über einen unebenen Boden fährt oder rollt. Das Steuergerät kennt insbesondere dann die aktuelle Drehposition, wenn ein Landfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Steuergerät erstmals oder nach einer Pause erneut in Betrieb genommen wird und keine Messwerte aus der Vergangenheit betreffend die Drehposition vorliegen.
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In einer Anwendung steuert das Steuergerät den Antrieb mit dem Ziel an, dass der Antrieb den Spürrad-Arm in eine vorgegebene Soll-Drehposition relativ zum Gehäuse bringt.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung führt das Steuergerät eine Positionsregelung durch. Das Regelungsziel ist, dass die tatsächliche Drehposition der vorgegebenen Soll-Drehposition gleicht. Möglich ist auch, dass das Steuergerät unter Verwendung der gemessenen aktuellen Drehposition und der vorgegebenen Soll-Drehposition einmalig eine Ansteuerung für den Antrieb berechnet und den Antrieb entsprechend ansteuert.
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In einer Anwendung der Erfindung vermag das oder jedes Spürrad von einem Boden eine Bodenprobe aufzunehmen, wenn das Spürrad über den Boden rollt. Das Spürgerät umfasst eine Analysevorrichtung. Diese Analysevorrichtung vermag eine Bodenprobe zu untersuchen. Der Antrieb, der dem Spürrad-Arm zugeordnet ist, vermag den Spürrad-Arm in eine angehobene Position zu bewegen. In dieser angehobenen Position vermag die Analysevorrichtung eine Bodenprobe zu analysieren, die von dem Spürrad an dem Spürrad-Arm aufgenommen worden ist.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Landfahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Spürgerät umfasst. Das Landfahrzeug kann einen eigenen Antrieb aufweisen oder dazu ausgestaltet sein, von einem anderen Fahrzeug über den Boden gezogen oder geschoben zu werden..
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Hierbei zeigt
- 1 in einer perspektivischen Darstellung schräg von links hinten ein erfindungsgemäßes Doppelrad-Spürgerät und eine Spürrad-Wechselvorrichtung;
- 2 in einer perspektivischen Darstellung schräg von rechts hinten das Doppelrad-Spürgerät von 1;
- 3 in einer perspektivischen Darstellung schräg von oben das Doppelrad-Spürgerät von 1 und 2 mit geöffneten Gehäusen;
- 4 in einer Querschnittsdarstellung einen einzelnen Spürrad-Arm in der Transportposition;
- 5 aus einer Betrachtungsrichtung von unten in einer Schnittdarstellung das Doppelrad-Spürgerät von 3;
- 6 aus einer Betrachtungsrichtung schräg von oben in einer weiteren Schnittdarstellung das Doppelrad-Spürgerät von 3;
- 7 einen Ausschnitt aus der Darstellung von 6;
- 8 in einer perspektivischen Darstellung die beiden Spürrad-Arme.
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1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung schräg von links hinten ein erfindungsgemäßes Doppelrad-Spürgerät 100 und eine Spürrad-Wechselvorrichtung 110. 2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung schräg von rechts hinten das Doppelrad-Spürgerät 100 von 1.
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Das Doppelrad-Spürgerät 100 und die Spürrad-Wechselvorrichtung 110 sind mithilfe einer Befestigungsplatte 20 am Heck eines nicht gezeigten Landfahrzeugs montiert oder lassen sich an einem Landfahrzeug montieren. Eine Koppelstelle 36 (2) stellt eine elektrische Verbindung zu einer Spannungsversorgung sowie eine Datenverbindung mit einem nicht gezeigten Steuergerät im Inneren des Landfahrzeug her. Das Landfahrzeug besitzt in einer Ausgestaltung einen eigenen Antrieb und vermag in eine Fahrtrichtung F über den Boden zu fahren. In einer anderen Ausgestaltung wird das Landfahrzeug von einem anderen Fahrzeug in die Fahrtrichtung F gezogen oder lässt sich ziehen. Die im folgenden verwendeten Bezeichnungen „links“ und „rechts“ sowie die Bezeichnung „Heck“ beziehen sich auf diese Fahrtrichtung F. Die Bezeichnung „horizontal“ bezieht sich auf eine Situation, in welcher das Landfahrzeug auf einem horizontalen Untergrund steht. Selbstverständlich kann das Landfahrzeug auch über einen geneigten Untergrund fahren.
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Eine T-förmige Halterung 21 ist unten an der Befestigungsplatte 20 befestigt und trägt das Doppelrad-Spürgerät 100. Das Doppelrad-Spürgerät 100 des Ausführungsbeispiels umfasst
- - ein linkes Gehäuse 6.l und ein rechtes Gehäuse 6.r, die beide an der T-förmigen Halterung 21 befestigt sind,
- - zwei horizontale Stangen 18.u, 18.o zwischen den beiden Gehäusen 6.l und 6. r,
- - eine horizontale Verbindungs-Achse 29 zwischen den beiden Gehäusen 6.l und 6.r,
- - zwei Vierkantprofile 35.u, 35.o, welche die beiden Gehäusen 6.l und 6.r mit der T-förmigen Halterung 21 verbinden,
- - eine Kamera 40 auf dem rechten Gehäuse 6.r, welche Bilder von dem Doppelrad-Spürgerät 100 und von einem Bereich hinter dem Landfahrzeug zu erzeugen vermag,
- - einen starren linken Spürrad-Arm 1.l, der drehbar am linken Gehäuse 6.l befestigt ist,
- - einen starren rechten Spürrad-Arm 1.r, der drehbar am rechten Gehäuse 6.r befestigt ist,
- - ein linkes Spürrad 2.l, welches drehbar am freien Ende des linken Spürrad-Arms 1.l befestigt ist, und
- - ein rechtes Spürrad 2.r, welches drehbar am freien Ende des rechten Spürrad-Arms 1.r befestigt ist.
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Jeder Spürrad-Arm 1.l, 1.r ist mitsamt dem Spürrad 2.l, 2.r relativ zu dem zugeordneten Gehäuse 6.l bzw. 6.r um jeweils eine horizontale Drehachse drehbar, welche senkrecht auf der Fahrtrichtung F steht. Bevorzugt stimmen diese beiden horizontalen Drehachsen miteinander überein. Möglich ist auch, dass sich die eine Drehachse gesehen in die Fahrtrichtung F hinter der anderen Drehachse befindet. Auch ein vertikaler Versatz zwischen den beiden Drehachsen ist möglich.
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Jeder Spürrad-Arm 1.l, 1.r lässt sich unabhängig von dem anderen Spürrad-Arm 1.r, 1.l relativ zu dem zugeordneten Gehäuse 6.l bzw. 6.r um die zugeordnete horizontale Drehachse drehen. Durch eine entsprechende Drehung lässt sich jeder Spürrad-Arm 1.l, 1.r in eine abgesenkte Position und mindestens eine angehobene Position bewegen.
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In der abgesenkten Position rollt bei sich bewegendem Landfahrzeug das Spürrad 2.l bzw. 2.r an diesem Spürrad-Arm 1.l, 1.r über den Boden. In einer Anwendung nimmt die jeweilige Mantelfläche des Spürrads 2.l bzw. 2.r eine Bodenprobe auf, während das Spürrad 2.l bzw. 2.r über den Boden rollt. In einer anderen Anwendung werden der Spürrad-Arm 1.l, 1.r und das Spürrad 2.l bzw. 2.r dafür verwendet, um ein Profil des Bodens zu messen, über welchen das Landfahrzeug rollt.
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Diese abgesenkte Position des Spürrad-Arms 1.l, 1.r wird daher auch als „Spürposition“ bezeichnet. In einer Ausgestaltung bewirkt das Gewicht des Spürrad-Arms 1.l, 1.r, dass das Spürrad 2.l, 2.r auch bei einer Fahrt über ein unebenes Gelände den Kontakt zum Boden behält. In einer bevorzugten Ausgestaltung wird der Spürrad-Arm 1.l, 1.r mitsamt dem Spürrad 2.l, 2.r hingegen gegen den Boden gedrückt, sodass das Spürrad 2.l bzw. 2.r auch bei unebenem Untergrund den Kontakt zum Boden behält. Wie dies bewirkt wird, wird weiter unten beschrieben.
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In der oder jeweils einer geeigneten angehobenen Position lassen sich folgende Handlungen vornehmen:
- - Das Spürrad 2.l, 2.r wird in die Nähe einer nicht gezeigten Analysevorrichtung gebracht, welche automatisch die Bodenprobe an der Mantelfläche des Spürrads 2.l, 2.r analysiert. Beispielsweise wird die Bodenprobe erhitzt, und die Analysevorrichtung wertet ein Spektrogramm der erhitzten Bodenprobe aus. Diese Position des Spürrad-Arms 1.l, 1.r wird auch als „Messposition“ bezeichnet. In einer Ausgestaltung drückt der zugeordnete Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r das Spürrad 2.l, 2.r gegen die Analysevorrichtung, bevorzugt mit einer steuerbaren oder sogar regelbaren Kraft.
- - Das Spürrad 2.l, 2.r wird vom Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r abgezogen, und ein neues Spürrad wird auf den Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r aufgesetzt.
- - Der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r mitsamt dem Spürrad 2.l, 2.r wird in eine Parkposition bewegt. In dieser Parkposition kann der andere Spürrad-Arm 1.r bzw. 1.l, der sich in der Spürposition befindet, den in der Parkposition befindlichen Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r passieren und kreuzen, auch bei einer Kurvenfahrt oder einer Hangneigung, ohne dass die beiden Spürrad-Arme 1.l, 1.r miteinander kollidieren.
- - Der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r mitsamt dem Spürrad 2.l, 2.r wird in eine Transportposition angehoben. Die Transportposition kann mit der Parkposition übereinstimmen oder sich von ihr unterscheiden. In der Transportposition weist das Spürgerät 100 eine geringste mögliche horizontale Abmessung auf.
- - Optional lässt sich jeder Spürrad-Arm 1.l, 1.r in eine beliebige vom Steuergerät oder von einem Benutzer vorgegebene weitere Position anheben oder absenken.
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Bevorzugt wird jeder Spürrad-Arm 1.l, 1.r in mindestens einer angehobenen Position, besonders bevorzugt in jeder angehobenen Position, arretiert. Dadurch bleibt der Spürrad-Arm 1.l, 1.r in dieser angehobenen Position, auch bei starken Vibrationen oder wenn ein Antrieb oder die gesamte Spannungsversorgung an Bord des Landfahrzeugs ausfällt.
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An Bord des Landfahrzeugs ist ein nicht gezeigtes signalverarbeitendes Steuergerät montiert, welches die Aktoren des Doppelrad-Spürgeräts 100 und der Spürrad-Wechselvorrichtung 110 anzusteuern vermag und mit einer ebenfalls nicht gezeigten Ein- und Ausgabeeinheit verbunden ist. Mithilfe der Ein- und Ausgabeeinheit kann ein Benutzer Eingaben vorgeben, und Informationen werden in einer von einem Menschen wahrnehmbaren Form ausgegeben. Nach einer entsprechenden Benutzereingabe wird beispielsweise ein Spürrad-Arm 1.l oder 1.r angehoben oder abgesenkt. Auf der Ein- und Ausgabeeinheit werden beispielsweise Bilder von der Kamera 40 und / oder die aktuelle Drehposition eines Spürrad-Arms 1.l oder 1.r angezeigt.
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Im laufenden Betrieb des Spürgeräts 100 soll wiederholt ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r in eine vorgegebene oder gewünschte Position verbracht werden, also einen vorgegebenen oder gewünschten Drehwinkel relativ zu den Gehäusen 6.l und 6.r aufweisen. Beispielsweise soll ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r in der Messposition das zugeordnete Spürrad 2.l, 2.r mit einer vorgegebenen Anpresskraft gegen die Analysevorrichtung oder in der Spürposition das zugeordnete Spürrad 2.l, 2.r gegen den Boden drücken. Diese Anpresskraft legt einen geforderten Drehwinkel des Spürrad-Arms 1.l, 1.r fest.
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Insbesondere dann, wenn das Spürgerät 100 initialisiert wird, ist der tatsächliche aktuelle Drehwinkel des Spürrad-Arms 1.l, 1.r oft nicht bekannt. Daher umfasst das Spürgerät 100 für jeden Spürrad-Arm 1.l, 1.r jeweils einen Drehwinkel-Sensor, der ein Maß für den tatsächlichen aktuellen Drehwinkel misst. Mehrere mögliche Ausgestaltungen dieses Drehwinkel-Sensors werden weiter unten beschrieben.
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Das Steuergerät empfängt Messwerte von diesem Drehwinkel-Sensor, um den aktuellen Drehwinkel des Spürrad-Arms 1.l, 1.r zu ermitteln, und steuert einen Antrieb an, um den Spürrad-Arm 1.l, 1.r in den gewünschten oder vorgegebenen Soll-Drehwinkel zu drehen. In einer Ausgestaltung führt das Steuergerät eine Steuerung durch, berechnet also aus der erforderlichen Drehwinkel-Änderung einmal eine erforderliche Ansteuerung für den Antrieb 9.l, 9.r und steuert den Antrieb 9.l, 9.r entsprechend der erforderlichen Ansteuerung an. In einer anderen Ausgestaltung führt das Steuergerät eine Drehwinkel-Regelung durch, bei welcher das Steuergerät laufend Messwerte von dem Drehwinkel-Sensor empfängt und den Antrieb mit dem Regelungsziel ansteuert, dass der gemessene tatsächliche Drehwinkel gleich dem vorgegebenen Soll-Drehwinkel ist.
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In 1 und 2 werden der linke Spürrad-Arm 1.l in einer angehobenen Position gezeigt und der rechte Spürrad-Arm 1.r in einer abgesenkten Position.
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Die Spürrad-Wechselvorrichtung 110 vermag automatisch ein Spürrad 2.l, 2.r vom Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r abzuziehen und ein neues Spürrad auf den Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r aufzusetzen. Die Spürrad-Wechselvorrichtung 110 umfasst
- - ein Gehäuse 30,
- - ein Magazin für neue Spürräder 2.n im Inneren des Gehäuses 30,
- - eine nicht gezeigte Wechselvorrichtung im Inneren des Gehäuses 30,
- - einen Auffangbehälter 31 für abgezogene Spürräder und
- - eine Halterung 32, welche den Auffangbehälter 31 an der Befestigungsplatte 20 hält.
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Im Ausführungsbeispiel sind die beiden Gehäuse 6.l und 6.r starr miteinander verbunden, nämlich durch die Stangen 18.o und 18.u sowie durch die Verbindungs-Achse 29. Die beiden Spürrad-Arme 1.l und 1.r befinden sich vollständig außerhalb der beiden Gehäuse 6.l und 6.r. Daher begrenzen die Gehäuse 6.l und 6.r den Drehwinkel, um denen die beiden Spürrad-Arme 1.l und 1.r sich nach oben und nach unten bewegen können, deutlich weniger stark als bei einer möglichen anderen Ausgestaltung, idealerweise überhaupt nicht. Aus diesem Grund kann jeder Spürrad-Arm 1.l, 1.r sich relativ zu dem Gehäuse 6.l bzw. 6.r und damit zu dem Landfahrzeug um einen größeren Drehwinkel als bei anderen Anordnungen nach oben und nach unten bewegen.
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Im Ausführungsbeispiel befinden die beiden Spürrad-Arme 1.l, 1.r sich zwischen den beiden Gehäusen 6.l, 6.r. Die beiden Stangen 18.o (obere Stange) und 18.u (untere Stange) fungieren als ein oberes Anschlagelement 18.o bzw. ein unteres Anschlagelement 18.u und begrenzen die mögliche Bewegung eines Spürrad-Arms 1.l, 1.r nach oben und nach unten, was insbesondere dann von Bedeutung ist, wenn das Landfahrzeug mit einer starken Neigung bergab fährt. Die beiden Anschlagselemente 18.o und 18.u sind also als Stangen zwischen den beiden Gehäusen 6.l und 6.r ausgestaltet.
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Möglich ist auch, dass sich ein einziges Gehäuse zwischen den beiden Spürrad-Armen 1.l, 1.r befindet.
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Das nicht gezeigte Landfahrzeug mit dem Doppelrad-Spürgerät 100 und der Spürrad-Wechselvorrichtung 110 kann über ein unebenes Gelände und / oder entlang einer gekrümmten Fahrstrecke fahren, und auch dann soll ein abgesenktes Spürrad 2.l, 2.r dem Bodenprofil folgen und eine Bodenprobe aufnehmen. Ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r soll auch während der Fahrt angehoben und danach wieder auf den Boden abgesenkt werden können. Einerseits soll verhindert werden, dass ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r mit einem Gehäuse 6.l, 6.r kollidiert. Andererseits soll dann, wenn beide Spürrad-Arme 1.l, 1.r in der abgesenkten Position sind und beide Spürräder 2.l, 2.r über den Boden rollen, verhindert werden, dass der eine Spürrad-Arm 1.l, 1.r gegen den anderen Spürrad-Arm 1.r, 1.l stößt oder die beiden Spürrad-Arme 1.l und 1.r sich überkreuzen, was bei anderen Vorrichtungen insbesondere bei einer Kurvenfahrt passieren kann. Außerdem sollen sich keine Gegenstände, beispielsweise Äste oder auf dem Boden liegende Artefakte, an einem Spürrad-Arm 1.l, 1.r verhaken, während das Landfahrzeug über den Boden fährt.
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Die folgenden optionalen Ausgestaltungen verhindern wenigstens einige dieser unerwünschten Ereignisse: An jedem Spürrad-Arm 1.l, 1.r sind jeweils ein oberer Abweiser 3.l, 3.r, ein mittlerer Abweiser 4.l, 4.r und ein unterer Abweiser 5.l, 5.r montiert. Die mittleren Abweiser 4.l, 4.r und die unteren Abweiser 5.l, 5.r sind so ausgestaltet, dass die Gefahr relativ gering ist, dass sich ein Gegenstand an einem Abweiser 4.l, 4.r, 5.l, 5.r verhaken kann. Dies wird insbesondere durch eine abgerundete Form erreicht. Außerdem ist am unteren Abwasser 5.l, 5.r ein unteres Teil des Spürrad-Arms 1.l, 1.r, welcher das Spürrad 2.l, 2.r trägt, lösbar befestigt, und zwar mithilfe von mehreren Schrauben. Wie in 2, 4 und auch in 8 zu sehen ist, ist dieser untere Teil mit einem Winkel zum Rest des Spürrad-Arms 1.l, 1.r montiert. Außerdem ist zu sehen, dass der mittlere Teil des Spürrad-Arms 1.l, 1.r aus zwei Segmenten besteht, die in Höhe des mittleren Abweisers 4.l, 4.r unter einem Winkel fest miteinander verbunden sind.
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Auf und innen an dem linken Gehäuse 6.l ist eine scheibenförmige linke Führungskulisse 7.l montiert, auf und innen an dem rechten Gehäuse 6.r eine scheibenförmige rechte Führungskulisse 7.r. Die beiden Führungskulissen 7.l und 7.r sind als rein passive mechanische Bauteile ausgestaltet.
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Zwischen den beiden seitlichen Führungskulissen 7.l und 7.r befindet sich eine mittige scheibenförmige Führungskulisse 17, die ebenfalls dazu beiträgt, zu verhindern, dass die beiden abgesenkten Spürrad-Arme 1.l, 1.r miteinander kollidieren.
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3 zeigt in einer perspektivischen Darstellung schräg von oben das Doppelrad-Spürgerät 100 von 1 und 2 mit geöffneten Gehäusen 6.l, 6.r. 4 zeigt in einer Querschnittsdarstellung den rechten Spürrad-Arm 1.r in einer angehobenen Position, nämlich in der Transportposition.
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Zu sehen ist, dass der Spürrad-Arm 1.l aus einem kürzeren oberen Teil und einem längeren unteren Teil besteht. In 3 wird nur der jeweilige kürzere Teil gezeigt, während der längere Teil fortgelassen ist. Der untere Teil (in 4 oben gezeigt) trägt das Spürrad 2.l. Der obere Teil ist beweglich mit dem Rest des Spürgeräts 100 verbunden, was weiter unten beschrieben wird. Diese beiden Teile des Spürrad-Arms 1.l sind durch eine Justierverbindung 26.l miteinander verbunden. Dank der Justierverbindung 26.l lässt sich die Länge des Spürrad-Arms 1.l verändern, und dadurch lässt der Spürrad-Arm 1.l sich an Fertigungstoleranzen anpassen. Im gezeigten Beispiel umfasst die Justierverbindung eine Schraubverbindung zwischen den beiden Teilen des Spürrad-Arms 1.l. Eine Arretiervorrichtung mit einem Arretierkörper 27.l hält den Spürrad-Arm 1.l in der Transportposition. Dieser Arretierkörper 27.l greift in eine korrespondierende Aussparung am kürzeren Teil des Spürrad-Arms 1.1 ein.
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5 und 6 zeigen in einer Schnittdarstellung das Doppelrad-Spürgerät 100 von 3, und zwar aus einer Betrachtungsrichtung von unten (5) und schräg von oben (6). 7 zeigt einen Ausschnitt aus der Darstellung von 6. Die Fahrtrichtung F steht senkrecht auf den Zeichenebenen von 5, 6 und 7, wobei die Fahrtrichtung F in 5 zum Betrachter hin und in 6 und 7 vom Betrachter weg zeigt. Von den beiden Spürrad-Armen 1.l und 1.r ist jeweils nur ein kleiner Teil gezeigt, und der Rest ist fortgelassen. Beide Spürrad-Arme 1.l und 1.r sind angehoben.
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Der linke Spürrad-Arm 1.l ist mechanisch mit einer linken Welle 8.l verbunden, der rechte Spürrad-Arm 1.r mechanisch mit einer rechten Welle 8.r. Die linke Welle 8.l wird mithilfe einer schmutzabweisenden inneren Lagerung 12.l und einer schmutzabweisenden äußeren Lagerung 16.1 drehbar vom linken Gehäuse 6.l gehalten. Beide Lagerungen 12.l, 16.l durchdringen das linke Gehäuse 6.l. Entsprechend wird die rechte Welle 8.r von zwei schmutzabweisenden Lagerungen 12.r und 16.r drehbar vom rechten Gehäuse 6.r gehalten. Jede innere Lagerung 12.l, 12.r umfasst jeweils einen Dichtring sowie bevorzugt eine Labyrinthdichtung, welche das Eindringen von Schmutzpartikeln und Feuchtigkeitstropfen in das Gehäuse 6.l, 6.r weiter erschwert, auch bei einer Reinigung des Doppelradspürgeräts 100 mithilfe von Heißdampf unter Hochdruck.
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Die linke Welle 8.l kann unabhängig von der rechte Welle 8.r gedreht werden. Im Ausführungsbeispiel erstrecken sich beide Wellen 8.l und 8.r entlang einer gemeinsamen horizontale Drehachse DA, die senkrecht auf der Fahrtrichtung F steht und in den Zeichenebenen von 5 bis 7 liegt.
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Wie oben bereits dargelegt wurde, besitzt das Spürgerät 100 bevorzugt für jeden Spürrad-Arm 1.l, 1.r jeweils einen Drehwinkel-Sensor, der den aktuellen Drehwinkel des Spürrad-Arms 1.l, 1.r relativ zu den Gehäusen 6.l und 6.r misst. In einer Ausgestaltung misst dieser Drehwinkel-Sensor den aktuellen tatsächlichen Drehwinkel der Welle 8.l bzw. 8.r. Weil ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r sich im Ausführungsbeispiel nicht relativ zu der zugeordneten Welle 8.l bzw. 8.r um die Wellen-Längsachse DA drehen kann, stimmt der Drehwinkel der Welle 8.l bzw. 8.r mit den Drehwinkel des Spürrad-Arms 1.l, 1.r überein. Eine andere Ausgestaltung für einen mechanischen Drehwinkel-Sensor wird weiter unten beschrieben.
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Möglich ist auch, dass die Kamera 40 laufend oder bei Bedarf Bilder erzeugt, welche beide Spürrad-Arme 1.l und 1.r zeigen. Eine Bildverarbeitungseinheit wertet automatisch diese Bilder aus und ermittelt durch Bildauswertung die jeweilige aktuelle Position jedes Spürrad-Arms 1.l, 1.r.
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Ein Bereich der linken Welle 8.l befindet sich im Inneren einer linken Hülse 14.l, ein Bereich der rechten Welle 8.l im Inneren einer rechten Hülse 14.r. In einer Ausgestaltung ist die Welle 8.l, 8.r relativ zu der zugeordneten Hülse 14.l bzw. 14.r radial drehbar, aber nicht axial verschiebbar. Die Welle 14.l, 14.r ist mit der äußeren Lagerung 16.l, 16.r drehbar oder drehfest verbunden. Die linke Welle 8.l ist mit einer linken Scheibe 34.l drehfest verbunden, die rechte Welle 8.r drehfest mit einer rechten Scheibe 34.r. Zwischen der linken Scheibe 34.l und der linken Hülse 14.l sowie zwischen der rechten Scheibe 34.r und der rechten Hülse 14.r tritt jeweils ein Abstand auf.
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Im Inneren des linken Gehäuses 6.l ist eine linke Antriebseinheit 90.l montiert, im Inneren des rechten Gehäuses 6.r eine rechte Antriebseinheit 90.r. Jede Antriebseinheit 90.l und 90.r umfasst jeweils einen Antrieb 9.l bzw. 9.r, beispielsweise einen Elektromotor, und steht in einer Antriebsverbindung mit der zugeordneten Welle 8.l bzw. 8.r. Diese Antriebsverbindung verbindet die Antriebseinheit 90.l, 90.r über eine Untersetzung mit der Welle 8.l, 8.r. Diese Untersetzung umfasst
- - ein antreibendes Zahnrad 10.l bzw. 10.r, welches drehfest auf einer Ausgangswelle 24.l bzw. 24.r der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r sitzt und von dieser Ausgangswelle 24.l bzw. 24.r gedreht werden kann, sowie
- - ein angetriebenes Zahnrad 19.l bzw. 19.r, welches drehbar auf der Hülse 14.l bzw. 14.r montiert ist, in kämmendem Eingriff mit dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r ist und von dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r gedreht werden kann.
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Eine Spiralfeder 13.l, 13.r ist an dem einen Ende mit der Scheibe 34.l, 34.r und an dem anderen Ende mit dem angetriebenen Zahnrad 19.l, 19.r verbunden und umgibt die Hülse 14.l, 14.r. Die Spiralfeder 13.l, 13.r überträgt eine Drehung des angetriebenen Zahnrads 19.l, 19.r auf die zugeordnete Welle 8.l, 8.r. Die Spiralfeder 13.l, 13.r gleicht weitgehend Relativ-Rotationen und damit Drehmomente aus, die zwischen dem angetriebenen Zahnrad 19.l, 19.r und der Welle 8.l, 8.r insbesondere dann entstehen, wenn der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r in der Spürposition ist und das Spürrad 2.l bzw. 2.r über einen unebenen Boden rollt.
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In einer Ausgestaltung ist das angetriebene Zahnrad 19.l, 19.r mit der Hülse 14.l bzw. 14.r drehfest verbunden, und die Hülse 14.l, 14.r dreht sich relativ zu der äußeren Lagerung 16.l bzw. 16.r um die Drehachse DA. In einer anderen Ausgestaltung ist die Hülse 14.l, 14.r drehfest mit der äußeren Lagerung 16.l, 16.r verbunden, und das angetriebene Zahnrad 19.l, 19.r dreht sich um die Hülse 14.l bzw. 14.r.
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Ein Sensor-Zahnrad 11.l bzw. 11.r steht in kämmendem Eingriff mit dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r und kann von dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r gedreht werden. Das Sensor-Zahnrad 11.l bzw. 11.r ist drehfest mit einem zugeordneten Drehwinkelgeber 23.l, 23.r verbunden, der den aktuellen Drehwinkel der Ausgangswelle 24.l bzw. 24.r der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r misst. Die Messwerte von dem zugeordneten Drehwinkelgeber 23.l, 23.r sind ein Maß für die tatsächliche aktuelle Position der Welle 8.l bzw. 8.r und damit des Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r. Das Sensor-Zahnrad 11.l, 11.r sowie der zugeordnete Drehwinkelgeber 23.l, 23.r bilden zusammen eine weitere mögliche Ausgestaltung des bereits erwähnten mechanischen Drehwinkel-Sensors für den Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r.
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Der Drehwinkel-Sensor mit dem Sensor-Zahnrad 11.l, 11.r und dem Drehwinkelgeber 23.l, 23.r ist im Gehäuse 6.l, 6.r gut vor Umgebungseinflüssen geschützt. Dieser Drehwinkel-Sensor vermag allerdings nur den aktuellen Drehwinkel des angetriebenen Zahnrads 10.l bzw. 10.r und damit der Hülse 14.l bzw. 14.r mit hoher Genauigkeit zu messen. Weil die Hülse 14.l, 14.r mit der Welle 8.l, 8.r im Ausführungsbeispiel über eine Spiralfeder 13.l, 13.r gekoppelt ist, kann der Drehwinkel der Welle 8.l, 8.r von dem gemessenen Drehwinkel der Hülse 14.l, 14.r abweichen. Die nachfolgend beschriebene Ausgestaltung reduziert das Risiko, dass diese Abweichung zu einem unerwünschten Ergebnis führt.
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In der gezeigten Ausführungsform ist auf jeder Welle 8.l, 8.r jeweils eine Schaltnocke 22.l, 22.r befestigt. Ein Wellen-Klemmring vermag diese Schaltnocke 22.l, 22.r in einer gewünschten Position zu halten und auf der Welle 8.l, 8.r zu arretieren.
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In einer Fortbildung dieser Ausgestaltung kommt ein Kontaktsensor 25.l, 25.r mit der Schaltnocke 22.l, 22.r in Kontakt, wenn der zugeordnete Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r einen vorgegebenen Grenzwinkel erreicht. Dieser Grenzwinkel kann insbesondere dann erreicht werden, wenn das Landfahrzeug auf einem Untergrund mit einer großen Steigung oder einem großen Gefälle fährt, insbesondere rückwärts fährt. Möglich ist, dass die Schaltnocke 22.l, 22.r so ausgestaltet ist, dass der Kontaktsensor 25.l, 25.r die beiden Ereignisse detektieren kann, dass der zugeordnete Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r einen oberen Grenzwinkel bzw. einen unteren Grenzwinkel erreicht. Falls das Steuergerät aufgrund eines Signals des Kontaktsensors 25.l, 25.r erkennt, dass der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r einen oberen oder einen unteren Grenzwinkel erreicht hat, so bewirkt das Steuergerät, dass der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r nach unten bzw. nach oben gedreht wird. Diese Ausgestaltung ermöglicht es, automatisch und unabhängig von einer Position der Ausgangswelle 24.l, 24.r einer Antriebseinheit 90.l, 90.r zu erkennen, dass ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r den oberen oder den unteren Grenzwinkel erreicht hat.
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In einer nicht gezeigten Ausgestaltung wird die Kraft geregelt, mit welcher der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r das Spürrad 2.l, 2.r gegen den Boden drückt. Bei einer großen oder stark ansteigenden Kraft wird der Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r angehoben, bei einer geringen oder stark abnehmenden Kraft wird er abgesenkt. Dadurch wird zum einen verhindert, dass das Spürrad 2.l, 2.r zu stark auf den Untergrund drückt, und andererseits wird sichergestellt, dass das Spürrad 2.l, 2.r den Kontakt zum Boden behält und eine Bodenprobe aufnehmen oder das Bodenprofil abtasten kann.
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In einer nicht gezeigten Ausgestaltung lässt sich jede Antriebsverbindung wahlweise in einen koppelnden Zustand und in einen entkoppelten Zustand überführen, und zwar unabhängig von der anderen Antriebsverbindung. Im koppelnden Zustand vermag die Antriebseinheit 90.l, 90.r die zugeordnete Welle 8.l bzw. 8.r wahlweise in die eine oder in die andere Drehrichtung zu drehen und dadurch den zugeordneten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r anzuheben oder abzusenken. Im entkoppelten Zustand ist die Antriebseinheit 90.l, 90.r von dem zugeordneten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r entkoppelt. Bei entkoppelter Antriebsverbindung kann das Spürrad 2.l bzw. 2.r an dem entkoppelten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r über den Boden rollen, ohne dass Bewegungen, welche das Spürrad 2.l, 2.r aufgrund einer Unebenheit des Bodens ausführt, über den Spürrad-Arm 1.l, 1.r auf die Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r übertragen werden.
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In einer möglichen Realisierung lässt sich eine Antriebsverbindung dadurch in den koppelnden Zustand oder in den entkoppelten Zustand überführen, dass der kämmende Eingriff zwischen den Zahnrädern 10.l und 19.l bzw. 10.r und 19.r wahlweise hergestellt oder unterbrochen wird.
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Der linke Spürrad-Arm 1.l ist auf einer linken Achse 15.l montiert, der rechte Spürrad-Arm 1.r auf einer rechten Achse 15.r. Jede Achse 15.l, 15.r erstreckt sich entlang jeweils einer Achsen-Längsachse AA.l, AA.r. Die Achse 15.l, 15.r ist dergestalt auf der Welle 8.l bzw. 8.r montiert, dass die jeweilige Achsen-Längsachse AA.l, AA.r der Achse 15.l, 15.r senkrecht auf der gemeinsamen Wellen-Längsachse DA der beiden Wellen 8.l und 8.r steht.
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In einer Ausgestaltung kann sich der Spürrad-Arm 1.l, 1.r relativ zu der zugeordneten Achse 15.l bzw. 15.r um die Achsen-Längsachse AA.l, AA.r der Achse 15.l, 15.r drehen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Bolzen an der Spitze der Achse 15.l bzw. 15.r durch eine korrespondierende Aussparung im oberen Teil des Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r geführt, vgl. 4. Die Achsen-Längsachsen AA.l und AA.r liegen in den Zeichenebenen von 4, 6 und 7, und die Wellen-Längsachse DA steht senkrecht auf der Zeichenebene von 4 und liegt in den Zeichenebenen von 5 bis 7. Die Achse 15.l, 15.r ist im Ausführungsbeispiel drehfest mit der Welle 8.l bzw. 8.r verbunden, nämlich mittels einer Platte 37.l, 37.r und eines Bolzens 28.1, 28.r, vgl. 4 und 8. Im Ausführungsbeispiel tritt zwischen dem inneren Ende eines Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r und dem Verbindungspunkt zwischen dem Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r und der Achse 15.l bzw. 15.r ein Abstand auf. Das dadurch gebildete innere Segment ist in 3 und 4 mit 33.l bzw. 33.r bezeichnet. Der Arretierkörper 27.l, 27.r kann an diesem inneren Segment 33.1 bzw. 33.r in den Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r eingreifen.
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In einer anderen Ausgestaltung ist der Spürrad-Arm 1.l, 1.r fest auf der zugeordneten Achse 15.l bzw. 15.r montiert. In einer Realisierungsform kann die Achse 15.l, 15.r sich relativ zu der Welle 8.l, 8.r um die eigene Achsen-Längsachse AA.l, AA.r drehen. In einer anderen Realisierungsform ist die Achse 15.l, 15.r fest mit der Welle 8.l, 8.r verbunden.
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Die Achse 15.l, 15.r ist in jeder Ausgestaltung drehfest mit der Welle 8.l bzw. 8.r verbunden und überträgt eine Drehung der Welle 8.l bzw. 8.r um die gemeinsame Längsachse DA der beiden Wellen 8.l und 8.r. Die Antriebseinheit 90.l, 90.r kann über die Untersetzung und die Feder 13.l bzw. 13.r, die Welle 8.l bzw. 8.r und damit die Achse 15.l, 15.r und den zugeordneten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r drehen.
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In allen Ausgestaltungen kann der Spürrad-Arm 1.l, 1.r sich relativ zu der zugeordneten Welle 8.l bzw. 8.r drehen, und zwar um die jeweilige Achsen-Längsachse AA.l bzw. AA.r der Achse 15.l bzw. 15.r. Der Spürrad-Arm 1.l, 1.r kann sich also relativ zu der zugeordneten Welle 8.l bzw. 8.r um die Achsen-Längsachse AA.l bzw. AA.r drehen, aber nicht um die Wellen-Längsachse DA. In jeder Drehposition des Spürrad-Arms 1.l, 1.r tritt ein Abstand zwischen dem Spürrad 2.l, 2.r und der Achsen-Längsachse AA.l, AA.r auf. Insbesondere wegen dieser möglichen Relativbewegung und dieses Abstands kann das Landfahrzeug mit dem Doppelrad-Spürgerät 100 entlang einer Kurve mit einem relativ geringen Kurvenradius fahren, ohne dass ein abgesenkter Spürrad-Arm 1.l, 1.r diese Kurvenfahrt behindert. Insbesondere kann das Spürrad 2.l, 2.r sich senkrecht oder schräg unterhalb der beiden Gehäuse 6.l und 6.r befinden, während es über den Boden rollt.
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8 zeigt das Spürgerät 100, wobei das linke Gehäuse 6.l fortgelassen ist. Die beiden Spürrad-Arme 1.l und 1.r sind in unterschiedliche Positionen angehoben und befinden sich somit in unterschiedlichen Rotationspositionen relativ zu den beiden Gehäusen 6.l und 6.r. Der rechte Spürrad-Arm 1.r ist höher als der linke Spürrad-Arm 1.l und gesehen in die Betrachtungsrichtung vor dem linken Spürrad-Arm 1.l angeordnet. Zu sehen ist insbesondere, wie ein Spürrad-Arm 1.l, 1.r mit Hilfe der Platte 37.l, 37.r und des Bolzens 28.l, 28.r drehfest an der Welle 8.l, 8.r befestigt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1.l, 1.r
- linker bzw. rechter Spürrad-Arm, trägt das Spürrad 2.l bzw. 2.r, drehbar auf der Achse 15.l bzw. 15.r montiert
- 2.l, 2.r
- linkes bzw. rechtes Spürrad, drehbar am Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r montiert
- 2.n
- neue Spürräder, von einem Magazin im Inneren des Gehäuses 30 bereitgestellt
- 3.l, 3.r
- oberer Abweiser am linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r
- 4.l, 4.r
- mittlerer Abweiser am linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r
- 5.l, 5.r
- unterer Abweiser am linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r
- 6.l, 6.r
- linkes bzw. rechtes Gehäuse für den Antrieb 9.l bzw. 9.r, welcher den linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r zu bewegen vermag, nimmt den Antrieb 9.l bzw. 9.r sowie einen Teil der Welle 8.l bzw. 8. r auf
- 7.l, 7.r
- linke bzw. rechte Führungskulisse, auf das Gehäuse 6.l bzw. 6.r montiert
- 8.l, 8.r
- Welle für den linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r, lässt sich vom Antrieb 9.l bzw. 9.r drehen, ist über die Spiralfeder 13.l bzw. 13.r mit dem angetriebenen Zahnrad 19.l bzw. 19.r verbunden, wird vom Gehäuse 6.l bzw. 6.r in den Lagerungen 12.l und 16.l bzw. 12.r und 16.r drehbar gehalten, erstreckt sich entlang der Längsachse DA
- 9.l, 9.r
- Antrieb für den linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r, vermag die Welle 8.l bzw. 8.r zu drehen, befindet sich im Gehäuse 6.l bzw. 6.r, umfasst die Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r, die Ausgangswellen 24.l bzw. 24.r, die Untersetzung 10.l, 19.l bzw.
- 10.l, 10.r
- 10.r, 19.r die Hülse 14.l bzw. 14.r, das Sensor-Zahnrad 11.l bzw. 11.r und den Schaltnocken 22.1 bzw. 22.r antreibendes Zahnrad der Untersetzung zwischen der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r und der Hülse 14.l bzw. 14.r, sitzt auf der Ausgangswelle 24.l bzw. 24.r der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r, in kämmendem Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 19.l bzw. 19.r und mit dem Sensor-Zahnrad 11.l bzw. 11.r, dreht das angetriebene Zahnrad 19.l bzw. 19.r
- 11.l, 11.r
- Sensor-Zahnrad, in kämmendem Eingriff mit dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r, misst dessen aktuellen Drehwinkel und damit den aktuellen Drehwinkel der Hülse 14.l bzw. 14.r, gehört zum Drehwinkel-Sensor für den Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r
- 12.l, 12.r
- schmutzabweisende innere Lagerung für die Welle 8.l bzw. 8.r, von innen in das Gehäuse 6.l bzw. 6.r eingesetzt
- 13.l, 13.r
- Spiralfeder um die Hülse 14.l bzw. 14.r, verbindet das angetriebene Zahnrad 19.l bzw. 19.r mit der die Welle 8.l bzw. 8.r, umgibt die Hülse 14.l bzw. 14.r
- 14.l, 14.r
- Hülse um die Welle 8.l bzw. 8.r, drehfest mit dem angetriebenen Zahnrad 19.l bzw. 19.r verbunden, mittels der Spiralfeder 13.l bzw. 13.r mit der Welle 8.l bzw. 8.r verbunden
- 15.l, 15.r
- Achse für den linken bzw. rechten Spürrad-Arm 1.l bzw. 1.r, drehfest mit der Welle 8.l bzw. 8.r verbunden, erstreckt sich entlang der Längsachse AA.l, AA.r
- 16.l, 16.r
- schmutzabweisende äußere Lagerung für die Welle 8.l bzw. 8.r, in das Gehäuse 6.l bzw. 6.r eingesetzt
- 17
- mittige Führungskulisse, befindet sich zwischen der linken Führungskulisse 7.l und der rechten Führungskulisse 7.r
- 18.o, 18.u
- oberes bzw. unteres Anschlagelement für die Spürrad-Arme 1.l, 1.r, an den Gehäusen 6.l und 6.r befestigt
- 19.l, 19.r
- angetriebenes Zahnrad der Untersetzung zwischen der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r und der Hülse 14.l bzw. 14.r, in kämmendem Eingriff mit dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r, wird von dem antreibenden Zahnrad 10.l bzw. 10.r gedreht
- 20
- Befestigungsplatte, welche das Doppelrad-Spürgerät 100 und die Spürrad-Wechselvorrichtung 110 am Heck des nicht gezeigten Landfahrzeugs hält
- 21
- Halterung, welche die beiden Gehäuse 6.l und 6.r trägt, an der Befestigungsplatte 20 befestigt
- 22.l, 22.r
- Schaltnocke zwischen der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r und der zugeordneten Untersetzung, kann in Kontakt mit dem Kontaktsensor 25.l bzw. 25.r kommen
- 23.l, 23.r
- Drehwinkelgeber, drehfest mit dem Sensor-Zahnrad 11.l bzw. 11.r verbunden
- 24.l, 24.r
- Ausgangswelle der Antriebseinheit 90.l bzw. 90.r, bewegt das antreibende Zahnrad 10.l bzw. 10.r
- 25.l, 25.r
- Kontaktsensor, vom Schaltnocken 22.l bzw. 22.r aktiviert
- 26.l, 26.r
- Justiervorrichtung in Form einer Schraubverbindung zwischen den beiden Teilen des Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r
- 27.l, 27.r
- Arretierkörper zum Arretieren des Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r in der Transportposition
- 28.l, 28.r
- Bolzen, der die Achse 15.l bzw. 15.r drehfest mit der Welle 8.l bzw. 8.r verbindet
- 29
- Verbindungs-Achse zwischen den beiden Gehäusen 6.l und 6.r
- 30
- Gehäuse der Spürrad-Wechselvorrichtung 110
- 31
- Auffangbehälter für benutzte Spürräder
- 32
- Halterung für den Auffangbehälter 31
- 33.l, 33.r
- inneres Segment des Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r, erstreckt sich vom Verbindungspunkt mit der Achse 15.l bzw. 15.r zum inneren Ende
- 34.l, 34.r
- Scheibe, drehfest mit der Welle 8.l bzw. 8.r verbunden, mit der Spiralfeder 13.l bzw. 13. r verbunden
- 35.o, 35.u
- Vierkantprofil, liegt an der Halterung 21 an, verbindet die Gehäuse 6.l, 6.r miteinander
- 36
- Koppelstelle zwischen dem Spürgerät 100 und dem Landfahrzeug
- 37.l, 37.r
- Platte an der Welle 8.l bzw. 8.r, durch welche der Bolzen 28.l bzw. 28.r geführt ist
- 40
- Kamera auf dem rechten Gehäuse 6.r
- 90.l, 90.r
- Antriebseinheit zum Bewegen des linken bzw. rechten Spürrad-Arms 1.l bzw. 1.r, gehört zum Antrieb 9.l bzw. 9.r, dreht die Ausgangswelle 24.1 bzw. 24.r
- 100
- Doppelrad-Spürgerät 100
- 110
- Spürrad-Wechselvorrichtung
- AA.l
- Längsachse und Drehachse der linken Achse 15.l, steht senkrecht auf der Achse DA
- AA.r
- Längsachse und Drehachse der rechten Achse 15.r, steht senkrecht auf der Achse DA
- DA
- übereinstimmende horizontale Längsachse und Drehachse der beiden Wellen 8.l und 8.r und der beiden Hülsen 14.l und 14.r, steht senkrecht auf der Fahrtrichtung F
- F
- Fahrtrichtung, in welche sich das Landfahrzeug mit dem Doppelrad-Spürgerät 100 und der Spürrad-Wechselvorrichtung 110 über Land bewegt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 8424372 U1 [0004]
- DE 10053381 C1 [0005]
- EP 2221572 A2 [0006]
- EP 2221573 A2 [0006, 0010]
- DE 4238399 C1 [0007]
- EP 2251667 A1 [0008]
- DE 102014008414 A1 [0009]
- DE 202011003927 U1 [0010, 0068]
- DE 102009010083 A1 [0068]
- DE 102021107311 A1 [0068]
