DE102022101562A1 - Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors - Google Patents

Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors Download PDF

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Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors umfasst mehrere Reifendruckdetektoren, einen Empfänger und einen Hauptprozessor, wobei die mehreren Reifendruckdetektoren an den Reifen eines Fahrzeugs angebracht sind, ein Reifendruckdetektor an jedem Reifen angebracht ist, eine Signalsendeeinheit in einem jeweiligen Reifendruckdetektor eingebaut ist, der Empfänger zwei Antennen und eine eingebaute Empfangssteuereinheit umfasst, jeweils ein erster Phasenwinkel und ein zweiter Phasenwinkel zwischen dem von einem jeweiligen Reifendruckdetektor gesendeten Signal und der entsprechenden Antenne gebildet sind, die Empfangssteuereinheit den jeweiligen ersten Phasenwinkel und den jeweiligen zweiten Phasenwinkel empfängt und mehrere Phasendifferenzen mit verschiedenen Parameterwerten durch die Berechnung durch eine eingebaute Recheneinheit erhalten werden, um die Position jedes Reifens zu bestimmen, schließlich empfängt die eingebaute Signalempfangseinheit des Hauptprozessors die von der Recheneinheit des Empfängers berechneten Informationen und zeigt sie an, womit der Positionierungsvorgang abgeschlossen ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Automobiltechnologie und insbesondere ein Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors, bei dem ein relativer Winkel durch die Phasenwinkeldifferenz zwischen einem jeweiligen Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne berechnet wird, um die vordere, hintere, linke und rechte Position jedes Reifens genau und eindeutig erkennen zu können und somit zu bestimmen, ob die Positionierung jedes Reifens genau und korrekt ist. Die Erfindung weist eine ausgezeichnete gewerbliche Anwendbarkeit auf.
  • In den letzten Jahren legen die Menschen immer mehr Wert auf die Verkehrssicherheit. Egal ob Fußgänger oder Autofahrer, es gibt viele Verkehrsregeln, die befolgt werden müssen. In den letzten Jahren wurde in diesen vorgeschrieben, dass neu hergestellte Pkw und kleine Lkw mit einem „Reifendruckkontrollsystem“ ausgestattet sein müssen, um die Gesamtsicherheit der Fußgänger zu erhöhen und ferner die Stabilität eines Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit zu gewährleisten.
  • Daher wird ein Reifendruckdetektor beim Produktions- und Montageprozess in der Autofabrik an einem Reifen installiert, damit bei späteren Straßenfahrten dem Fahrer Informationen zum Reifendruck, zur Temperatur, zum Batteriestand und andere Reifeninformationen durch den Reifendruckdetektor bereitgestellt werden können. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen bei der Installation des Reifendruckdetektors daher mehrere Anpassungs- und Einstellungsverfahren und die Positionierung und Koordination der Reifen durchlaufen werden, sodass in Zukunft die Reifen während der Fahrt detektiert werden können. Es gibt jedoch zwei gängige Methoden zum Einstellen der Positionierung des Reifendruckdetektors, nämlich 1.) Manuelle Eingabe: Die Eingabe erfolgt über die On-Board-Diagnose-Schnittstelle (OBD II) des Host-Computers und die Reifen werden mittels eines Handheld-Hosts nacheinander ausgelesen. Hier muss die aktuelle Eingabeposition eines Reifens relativ zum Auto sorgfältig manuell bewertet werden, was sehr unpraktisch ist; 2.) Automatische Positionierung: Reifendruckdetektoren können in zwei Typen, nämlich zur inneren Befestigung bestimmter Typ und zur äußeren Befestigung bestimmter Typ, unterteilt werden. Der zur inneren Befestigung bestimmte Reifendruckdetektor ist in einer festen Richtung eingebaut und der Empfänger erhält die Werte vom X- und vom Z-Achsen-Beschleunigungssensor des Detektors, anschließend wird die Reifenposition durch algorithmische Berechnungen ermittelt. Diese Methode kann weiter in zwei Typen unterteilt werden, nämlich A.) WAL (Wireless Auto Location): Zur Positionierung werden der linke und der rechte Reifen durch die Drehrichtung der X-Achse und der vordere und der hintere Reifen durch die Signalstärke bestimmt; B.) PAL (Phase Auto Location): Der Reifendrehwinkel wird durch ABS ermittelt und dann mit der HF-Übertragungszeit verglichen, um die Phasenwinkeldifferenz der Felge während der Drehung zu ermitteln und somit die Reifenposition zu berechnen. Bei den beiden oben genannten Methoden muss bei der Installation des Reifendruckdetektors die X-Achse des Reifendruckdetektors parallel zur Fahrtrichtung und die Z-Achse senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufen, um die Beschleunigung genau berechnen zu können. Beim zur äußeren Befestigung bestimmten Reifendruckdetektor sind die Düsenwinkel unterschiedlich und können die Winkel nach Drehung und Montage auch nicht festgelegt werden, sodass zur Positionierung das PAL-Verfahren nicht für die X- und Z-Achsen-Sensordaten des Detektors verwendet werden kann.
  • Zusammenfassend lässt sich sagen, dass, wenn der Reifendruckdetektor nach dem Montageprozess eines Autos nicht genau positioniert werden kann, die Detektion durch das Reifendruckkontrollsystem während der späteren Fahrt des Autos bei der Erkennung jedes Reifens weiterhin fälschlicherweise fortgesetzt wird, was dazu führt, dass ein sehr hohes Risiko beim Autofahren besteht.
  • Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Positionierungseinstellung des bei einem jeweiligen Reifen befindlichen Reifendruckdetektors schneller und genauer erfolgt, um die im Stand der Technik beschriebenen Mängel und Probleme zu beseitigen. Aus diesem Grund hat es sich der Erfinder zur Aufgabe gemacht, die obige Aufgabe zu lösen und die vorteilhaften Effekte zu erzielen. Das erfindungsgemäße Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors umfasst Folgendes: mehrere Reifendruckdetektoren, die an den mehreren Reifen eines Fahrzeugs angebracht sind, wobei mindestens ein Reifendruckdetektor an jedem Reifen angebracht ist und ferner eine Signalsendeeinheit in einem jeweiligen Reifendruckdetektor eingebaut ist; einen Empfänger, der zwei Antennen und eine eingebaute Empfangssteuereinheit umfasst, wobei die beiden Antennen sich auf derselben horizontalen Ebene und derselben Höhe befinden und durch einen bestimmten Abstand voneinander getrennt sind, ein jeweiliger Reifendruckdetektor über die entsprechende Signalsendeeinheit ein Signal an die beiden Antennen sendet, jeweils ein erster Phasenwinkel und ein zweiter Phasenwinkel zwischen dem von einem jeweiligen Reifendruckdetektor gesendeten Signal und der entsprechenden Antenne gebildet sind, die Empfangssteuereinheit den jeweiligen ersten Phasenwinkel und den jeweiligen zweiten Phasenwinkel empfängt, mehrere Phasendifferenzen mit verschiedenen Parameterwerten durch die Berechnung durch eine eingebaute Recheneinheit erhalten werden, die Empfangssteuereinheit gemäß dem jeweiligen Phasendifferenzparameterwert den relativen Winkel zwischen dem entsprechenden Reifendruckdetektor und dem Empfänger berechnet, um die Positionen des linken, rechten, vorderen und hinteren Reifens zu bestimmen; und einen Hauptprozessor, der eine eingebaute Signalempfangseinheit umfasst, wobei die Signalempfangseinheit die von der Recheneinheit des Empfängers berechneten Informationen empfängt und sie anzeigt; wobei durch die Anordnung der beiden Antennen der jeweilige erste Phasenwinkel und der jeweilige zweite Phasenwinkel nach dem Empfangen der durch den entsprechenden Reifendruckdetektor gesendeten Signale gebildet werden, anschließend berechnet die Recheneinheit die Phasendifferenz zwischen dem jeweiligen ersten Phasenwinkel und dem jeweiligen zweiten Phasenwinkel, um mehrere Phasendifferenzparameterwerte zu erzeugen, wobei die Empfangssteuereinheit gemäß den mehreren Phasendifferenzparameterwerten die linke, rechte, vordere und hintere Position jedes Reifens genau bestimmt, womit der Positionierungsvorgang abgeschlossen ist.
  • Gemäß der obigen Beschreibung besteht der Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass der erste Phasenwinkel und der zweite Phasenwinkel eines am entsprechenden Reifen installierten Reifendruckdetektors durch die Anordnung zweier Antennen erhalten werden können, anschließend wird die durch die Recheneinheit durchgeführte Berechnung verwendet, um die Phasendifferenz verschiedener Parameterwerte zu erhalten, anschließend wird der relative Winkel zwischen einem jeweiligen Reifendruckdetektor und dem Empfänger durch die Phasendifferenz verschiedener Parameterwerte berechnet, um die Position jedes Reifens zu bestimmen. Auf diese Weise kann die genaue Positionierung jedes Reifens auf schnellste Weise durchgeführt werden, wodurch Fehler reduziert und die durch manuelle Eingabe verursachten Probleme beseitigt werden. Daher weist die vorliegende Erfindung eine ausgezeichnete gewerbliche Anwendbarkeit auf. Die vorliegende Erfindung ist es wert, von der Industrie gefördert und der allgemeinen Öffentlichkeit zugänglich gemacht zu werden.
    • 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung;
    • 2 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am unteren linken Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifendruckdetektor in der Ausgangsposition befindet;
    • 3 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am oberen linken Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifendruckdetektor in der Ausgangsposition befindet;
    • 4 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am unteren rechten Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifendruckdetektor in der Ausgangsposition befindet;
    • 5 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am oberen rechten Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifendruckdetektor in der Ausgangsposition befindet;
    • 6 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am unteren linken Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifen dreht und sich der Reifendruckdetektor in einer sehr nahen oder sehr entfernten Position befindet;
    • 7 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am oberen linken Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifen dreht und sich der Reifendruckdetektor in einer sehr nahen oder sehr entfernten Position befindet;
    • 8 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am unteren rechten Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifen dreht und sich der Reifendruckdetektor in einer sehr nahen oder sehr entfernten Position befindet;
    • 9 zeigt eine schematische Ansicht gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Positionierung zwischen dem am oberen rechten Reifen installierten Reifendruckdetektor und der entsprechenden Antenne besteht, wenn sich der Reifen dreht und sich der Reifendruckdetektor in einer sehr nahen oder sehr entfernten Position befindet.
  • Zum besseren Verständnis der Aufgabe, der Merkmale und der vorteilhaften Effekte der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend ein Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Figuren detailliert beschrieben. Es wird auf die 1 bis 9 Bezug genommen. Das erfindungsgemäße Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors umfasst Folgendes: mehrere Reifendruckdetektoren 1, die an den mehreren Reifen 10 eines Fahrzeugs angebracht sind, wobei mindestens ein Reifendruckdetektor 1 an jedem Reifen 10 angebracht ist und ferner eine Signalsendeeinheit 11 in einem jeweiligen Reifendruckdetektor 1 eingebaut ist; einen Empfänger 2 (der wichtigste technische Aspekt in den Figuren der vorliegenden Erfindung ist, dass der Empfänger 2 am Fahrzeugende angebracht ist, jedoch ist die Anbringungsposition des Empfängers 2 nicht darauf beschränkt), der zwei Antennen 21 und eine eingebaute Empfangssteuereinheit 22 umfasst, wobei die beiden Antennen 21 sich auf derselben horizontalen Ebene und derselben Höhe befinden und durch einen bestimmten Abstand voneinander getrennt sind, ein jeweiliger Reifendruckdetektor 1 über die entsprechende Signalsendeeinheit 11 ein Signal an die beiden Antennen 21 sendet, jeweils ein erster Phasenwinkel θ1 und ein zweiter Phasenwinkel θ2 zwischen dem von einem jeweiligen Reifendruckdetektor 1 gesendeten Signal und der entsprechenden Antenne 21 gebildet sind, die Empfangssteuereinheit 22 den jeweiligen ersten Phasenwinkel θ1 und den jeweiligen zweiten Phasenwinkel θ2 empfängt, mehrere Phasendifferenzen mit verschiedenen Parameterwerten durch die Berechnung durch eine eingebaute Recheneinheit 23 erhalten werden, die Empfangssteuereinheit 22 gemäß dem jeweiligen Phasendifferenzparameterwert den relativen Winkel zwischen dem entsprechenden Reifendruckdetektor und dem Empfänger berechnet, um die Positionen des linken, rechten, vorderen und hinteren Reifens 10 zu bestimmen; und einen Hauptprozessor 3, der eine eingebaute Signalempfangseinheit 31 umfasst, wobei die Signalempfangseinheit 31 die von der Recheneinheit 23 des Empfängers 2 berechneten Informationen empfängt und sie anzeigt, wobei durch die Anordnung der beiden Antennen 21 der jeweilige erste Phasenwinkel θ1 und der jeweilige zweite Phasenwinkel θ2 nach dem Empfangen der durch den entsprechenden Reifendruckdetektor 1 gesendeten Signale gebildet werden, anschließend berechnet die Recheneinheit 23 die Phasendifferenz zwischen dem jeweiligen ersten Phasenwinkel θ1 und dem jeweiligen zweiten Phasenwinkel θ2, um mehrere Phasendifferenzparameterwerte zu erzeugen, wobei die Empfangssteuereinheit 22 gemäß den mehreren Phasendifferenzparameterwerten die linke, rechte, vordere und hintere Position jedes Reifens 10 genau bestimmt, womit der Positionierungsvorgang abgeschlossen ist.
  • Es wird auf die 1 bis 9 Bezug genommen. Basierend auf der obigen Beschreibung wird im Folgenden ein einzelner Reifen 10 beschrieben. In den 2 bis 5 ist deutlich zu erkennen, dass in den Figuren vier Reifen 10 zu sehen sind. Zur Vereinfachung der folgenden Beschreibung werden die Reifen 10 jeweils mit A (unten links), B (oben links), C (unten rechts) und D (oben rechts) bezeichnet. Entsprechend mit den jeweiligen Bezugszeichen der Reifen 10 werden die Reifendruckdetektoren 1 als A1, B1, C1 und D1 bezeichnet. Zuallererst wird in der vorliegenden Erfindung die Positionierung in einem Zustand, in dem ein Reifen 10 nicht driftet, beschrieben. Es wird auf 2 Bezug genommen. Wenn der A-Reifen 10 nicht gedreht wird, befindet sich der A1-Reifendruckdetektor 1 an einer festen Position, die als Ausgangsposition 4 definiert ist. Der A1-Reifendruckdetektor 1 sendet über die Signalsendeeinheit 11 ein Signal an den Empfänger 2, wobei die beiden Antennen 21 (mit X bzw. Y bezeichnet) des Empfängers 2 Signale empfangen. Zu diesem Zeitpunkt kann der Empfänger 2 durch die beabstandete Anordnung der X-Antenne 21 und der Y-Antenne 21 den ersten Phasenwinkel θ1 zwischen dem A1-Reifendruckdetektor 1 und der X-Antenne 21 und den zweiten Phasenwinkel θ2 zwischen dem A1-Reifendruckdetektor 1 und der Y-Antenne 21 erhalten, wobei in diesem Fall der erste Phasenwinkel θ1 kleiner als der zweite Phasenwinkel θ2 ist. Nachdem die Empfangssteuereinheit 22 die Winkelwerte des ersten Phasenwinkels θ1 und des zweiten Phasenwinkels θ2 erhalten hat, wird die Phasendifferenz mittels der im Empfänger 2 eingebauten Recheneinheit 23 berechnet. Die zu diesem Zeitpunkt erhaltenen Parameterwerte sind exklusive Daten vom A-Reifen 10. Anschließend werden die von der Recheneinheit 23 berechneten Phasendifferenzinformationen an den Hauptprozessor 3 gesendet. Der Hauptprozessor 3 führt eine Signalverarbeitung und -wandlung durch, nachdem er Signale über die Signalempfangseinheit 31 empfangen hat. Auf diese Weise kann der A-Reifen 10 genau positioniert werden, wodurch dem Fahrer ermöglicht wird, über den aktuellen Zustand des A-Reifens 10 Bescheid zu wissen (in 2 ist eine Signalübertragung anhand von A und C dargestellt, um den linken und rechten Reifen zu bestimmen; die restlichen Reifen 10 senden gleichzeitig ebenfalls Signale; die gestrichelten Linien stellen ebenfalls eine Signalübertragung dar; dies gilt auch für die 3 bis 5).
  • Die Positionierungsverfahren der übrigen Reifen, nämlich des B-Reifens 10, des C-Reifens 10 und des D-Reifens 10, sind gleich wie oben beschrieben. Diese Positionierungsverfahren gelten hauptsächlich für die linke und rechte Position jedes Reifens 10 relativ zum Fahrzeug. Es ist noch nicht möglich, die vordere und hintere Position jedes Reifens 10 genau zu bestimmen. Um die vordere und hintere Position jedes Reifens 10 zu bestimmen, kann daher die genaue Positionierung nur erreicht werden, wenn ein jeweiliger Reifen 10 gedreht wird. Es wird auf 6 Bezug genommen. Wenn ein jeweiliger Reifen 10 gedreht wird, können eine sehr nahe Position 5 und eine sehr entfernte Position 6 beim A1-Reifendruckdetektor 1 relativ zum Empfänger 2 definiert werden. Wenn sich der A1-Reifendruckdetektor 1 in der sehr nahen Position 5 befindet, sendet der A1-Reifendruckdetektor 1 Signale an die X-Antenne 21 und die Y-Antenne 21 des Empfängers 2. Wenn sich der A1-Reifendruckdetektor 1 in der sehr entfernten Position 6 befindet, sendet der A1-Reifendruckdetektor 1 ebenfalls Signale an die X-Antenne 21 und die Y-Antenne 21 des Empfängers 2. Nach der Drehung des A-Reifens 10 für eine Zeitdauer und nach dem Signalempfang und der Signalsammlung durch den Empfänger 2 für eine Zeitdauer kann ein anderer Phasendifferenzparameterwert des A-Reifens 10 durch die Berechnung seitens der Recheneinheit 23 erhalten werden. Auf diese Weise können die vorderen und hinteren Positionen jedes Reifens 10 festgelegt werden. Es wird nun auf 7 Bezug genommen. Die Winkelwerte des ersten Phasenwinkels θ1 und des zweiten Phasenwinkels θ2 sind in 6 und 7 nicht gleich, sodass klar bestimmt werden kann, dass es sich um die Positionen des oberen und unteren Reifens 10 auf der linken Seite handelt. Nach Abschluss wird ein Vergleich mit dem beim Bestimmen der linken und rechten Position des A-Reifens 10 erzeugten Phasendifferenzparameterwert gezogen. Auf diese Weise kann genau bestimmt werden, dass sich die Position des A-Reifens 10 auf der unteren linken Seite des Fahrzeugs befindet (in 6 ist eine Signalübertragung anhand von A und B dargestellt, um den vorderen und hinteren Reifen zu bestimmen, wobei beim A-Reifen 10 die dicke durchgezogene Linie die sehr nahe Position 5 darstellt und die dünne durchgezogene Linie die sehr entfernte Position 6 darstellt; die restlichen Reifen 10 senden gleichzeitig ebenfalls Signale, wobei die gestrichelten Linien ebenfalls eine Signalübertragung darstellen; dies gilt auch für die 6 bis 9).
  • Gemäß der obigen Beschreibung sind die Positionierungsverfahren der übrigen Reifen, nämlich des B-Reifens 10, des C-Reifens 10 und des D-Reifens 10, gleich wie oben beschrieben. Dadurch, dass die durch einen jeweiligen Reifendruckdetektor 1 in der Ausgangsposition 4 oder in der sehr nahen Position 5 bzw. der sehr entfernten Position 6 an die beiden Antennen 21 übertragenen Signale einer Reihe von Berechnungen durch die Recheneinheit 23 unterzogen werden, können verschiedene Phasendifferenzparameterwerte erhalten werden, wodurch die Position jedes Reifens 10 genau und schnell bestimmt und somit lokalisiert werden kann. Bei der oben beschriebenen Phasendifferenzberechnung berechnet die Recheneinheit nach der Formel θ = arccos ((ψλ)/(2πd)), wobei θ der relative Winkel zwischen einem jeweiligen Reifendruckdetektor 1 und dem Empfänger 2 ist, ψ die Phasendifferenz ist, A die von einem jeweiligen Reifendruckdetektor 1 an die entsprechende Antenne 21 gesendete Wellenlänge ist und d der Abstand zwischen den beiden Antennen 21 ist. Durch diese Berechnungsformel kann die Phasenwinkeldifferenz zwischen dem von einem jeweiligen Reifendruckdetektor 1 gesendeten Signal und den beiden Antennen 21 ermittelt werden. Auf diese Weise kann die Empfangssteuereinheit 22 gemäß den Parameterwerten die Position jedes Reifens 10 bestimmen.
  • Im Folgenden werden andere detaillierte Merkmale der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es wird zunächst auf 1 Bezug genommen. In der vorliegenden Erfindung wird eine eingebaute HF-Transceivereinheit 24 für die Signalübertragung des Empfängers 2 verwendet, wobei die HF-Transceivereinheit 24 zum Empfangen des Signals jedes Reifendruckdetektors 1 und zum Senden der von der Recheneinheit 23 berechneten Phasendifferenzparameterwerte an den Hauptprozessor 3 dient. Ferner kann in der vorliegenden Erfindung der Hauptprozessor 3 ein elektronisches Gerät mit einem Anzeigebildschirm sein. Somit kann der Hauptprozessor 3 Informationen, wie beispielsweise das Ergebnis der Positionierung jedes Reifens 10 und den Status vor der Positionierung, an den Fahrer und den Einsteller liefern. Aus der folgenden Beschreibung geht hervor, dass in der vorliegenden Erfindung der Hauptprozessor 3 zusätzlich zum Anzeigen des Positionierungsstatus jedes Reifens 10 ferner den detaillierten Status jedes Reifens 10 anzeigen kann. Beispielsweise sind ferner eine Verarbeitungseinheit 12, eine Druckerfassungseinheit 13, eine Temperaturerfassungseinheit 14 und eine Beschleunigungserfassungseinheit 15 in jedem Reifendruckdetektor 1 eingebaut, wobei die Druckerfassungseinheit 13 zur Erfassung des in einem Reifen 10 herrschenden Drucks dient, die Temperaturerfassungseinheit 14 zur Erfassung der Temperatur innerhalb eines Reifens 10 dient und die Beschleunigungserfassungseinheit 15 zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit eines Reifens 10 dient. Nach den obigen Erfassungen werden Informationen gesammelt und durch die Verarbeitungseinheit 12 integriert. Nachdem die Verarbeitungseinheit 12 die Integration durchgeführt hat, sendet die Signalsendeeinheit 11 das Ergebnis an den Empfänger 2. Anschließend werden die verschiedenen Informationen durch den Empfänger 2 eingeordnet und umgewandelt und dann an den Hauptprozessor 3 gesendet. Schließlich können diese Informationen auf dem Hauptprozessor 3 angezeigt werden, um den Fahrer und den Einsteller über den aktuellen Druck, die aktuelle Temperatur, die aktuelle Beschleunigung und andere zugehörige Parameterwerte jedes Reifens 10 in Kenntnis zu setzen und somit die Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährleisten (siehe 1).
  • Schließlich ist es erwähnenswert, dass die Anzahl der Antennen 21 erhöht werden kann, wenn die vorliegende Erfindung eine genauere Positionierung bereitstellen soll. Je mehr Antennen 21 installiert sind, desto höher ist die Beständigkeit gegen Rauschstörungen. Die mehreren Antennen 21 können in einer linearen Anordnung, einer Matrixanordnung oder einer kreisförmigen Anordnung angeordnet sein (alle nicht gezeigt). Durch die Anordnung mehrerer Antennen 21 kann die Berechnungsgenauigkeit erhöht werden, wodurch die Positionierung jedes Reifens 10 zuverlässiger erfolgt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Reifendruckdetektor
    10
    Reifen
    11
    Signalsendeeinheit
    12
    Verarbeitungseinheit
    13
    Druckerfassungseinheit
    14
    Temperaturerfassungseinheit
    15
    Beschleunigungserfassungseinheit
    2
    Empfänger
    21
    Antenne
    22
    Empfangssteuereinheit
    23
    Recheneinheit
    24
    HF-Transceivereinheit
    3
    Hauptprozessor
    31
    Signalempfangseinheit
    4
    Ausgangsposition
    5
    sehr nahe Position
    6
    sehr entfernten Position
    θ1
    erster Phasenwinkel
    θ2
    zweiter Phasenwinkel

Claims (6)

  1. Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors, umfassend: mehrere Reifendruckdetektoren (1), die an den mehreren Reifen (10) eines Fahrzeugs angebracht sind, wobei mindestens ein Reifendruckdetektor (1) an jedem Reifen (10) angebracht ist und ferner eine Signalsendeeinheit (11) in einem jeweiligen Reifendruckdetektor (1) eingebaut ist; einen Empfänger (2), der zwei Antennen (21) und eine eingebaute Empfangssteuereinheit (22) umfasst, wobei die beiden Antennen (21) sich auf derselben horizontalen Ebene und derselben Höhe befinden und durch einen bestimmten Abstand voneinander getrennt sind, ein jeweiliger Reifendruckdetektor (1) über die entsprechende Signalsendeeinheit (11) ein Signal an die beiden Antennen (21) sendet, jeweils ein erster Phasenwinkel (θ1) und ein zweiter Phasenwinkel (θ2) zwischen dem von einem jeweiligen Reifendruckdetektor (1) gesendeten Signal und der entsprechenden Antenne (21) gebildet sind, die Empfangssteuereinheit (22) den jeweiligen ersten Phasenwinkel (θ1) und den jeweiligen zweiten Phasenwinkel (θ2) empfängt, mehrere Phasendifferenzen mit verschiedenen Parameterwerten durch die Berechnung durch eine eingebaute Recheneinheit (23) erhalten werden, die Empfangssteuereinheit (22) gemäß dem jeweiligen Phasendifferenzparameterwert den relativen Winkel zwischen dem entsprechenden Reifendruckdetektor (1) und dem Empfänger (2) berechnet, um die Positionen des linken, rechten, vorderen und hinteren Reifens (10) zu bestimmen; und einen Hauptprozessor (3), der eine eingebaute Signalempfangseinheit (31) umfasst, wobei die Signalempfangseinheit (31) die von der Recheneinheit (23) des Empfängers (2) berechneten Informationen empfängt und sie anzeigt; wobei durch die Anordnung der beiden Antennen (21) der jeweilige erste Phasenwinkel (θ1) und der jeweilige zweite Phasenwinkel (θ2) nach dem Empfangen der durch den entsprechenden Reifendruckdetektor (1) gesendeten Signale gebildet werden, anschließend berechnet die Recheneinheit (23) die Phasendifferenz zwischen dem jeweiligen ersten Phasenwinkel (θ1) und dem jeweiligen zweiten Phasenwinkel (θ2), um mehrere Phasendifferenzparameterwerte zu erzeugen, wobei die Empfangssteuereinheit (22) gemäß den mehreren Phasendifferenzparameterwerten die linke, rechte, vordere und hintere Position jedes Reifens (10) genau bestimmt, womit der Positionierungsvorgang abgeschlossen ist.
  2. Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors nach Anspruch 1, bei dem der Empfänger (2) ferner eine eingebaute HF-Transceivereinheit (24) umfasst, wobei die HF-Transceivereinheit (24) zum Empfangen des Signals jedes Reifendruckdetektors (1) und zum Senden der von der Recheneinheit (23) berechneten Phasendifferenzparameterwerte an den Hauptprozessor (3) dient.
  3. Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors nach Anspruch 1 oder 2, bei dem ferner eine Verarbeitungseinheit (12), eine Druckerfassungseinheit (13), eine Temperaturerfassungseinheit (14) und eine Beschleunigungserfassungseinheit (15) in jedem Reifendruckdetektor (1) eingebaut sind, wobei die Druckerfassungseinheit (13) zur Erfassung des in einem Reifen (10) herrschenden Drucks dient, die Temperaturerfassungseinheit (14) zur Erfassung der Temperatur innerhalb eines Reifens (10) dient und die Beschleunigungserfassungseinheit (15) zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit eines Reifens (10) dient, wobei nach den obigen Erfassungen Informationen gesammelt und durch die Verarbeitungseinheit (12) integriert werden und nachdem die Verarbeitungseinheit (12) die Integration durchgeführt hat, die Signalsendeeinheit (11) das Ergebnis an den Empfänger (2) sendet.
  4. Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Formel zur durch die Recheneinheit (23) durchgeführten Berechnung für die Phasendifferenz zwischen dem ersten Phasenwinkel (θ1) und dem zweiten Phasenwinkel (θ2) wie folgt lautet: θ = arccos ((ψλ)/(2πd)), wobei θ der relative Winkel zwischen einem jeweiligen Reifendruckdetektor (1) und dem Empfänger (2) ist, ψ die Phasendifferenz ist, A die von einem jeweiligen Reifendruckdetektor (1) an die entsprechende Antenne (21) gesendete Wellenlänge ist und d der Abstand zwischen den beiden Antennen (21) ist.
  5. Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors nach Anspruch 4, bei dem die Anzahl der Antennen (21) größer als zwei sein kann, wobei eine Positionierung bei der Beschleunigung und eine Geschwindigkeitsgenauigkeit durch die Anordnung mehrerer Antennen (21) erzielt werden und die mehreren Antennen in einer linearen Anordnung, einer Matrixanordnung oder einer kreisförmigen Anordnung angeordnet sein können.
  6. Verfahren zur automatischen Positionierung des Mehrantennen-Reifendruckdetektors nach Anspruch 5, bei dem, wenn der Reifen (10) nicht gedreht wird, beim Reifendruckdetektor (1) eine Ausgangsposition (4) definiert ist, wobei die linke und rechte Position jedes Reifens (10) durch das von dem entsprechenden Reifendruckdetektor (1) in der Ausgangsposition (4) an den Empfänger (2) gesendete Signal lokalisiert werden können; wobei, wenn ein jeweiliger Reifen (10) gedreht wird, eine sehr nahe Position (5) und eine sehr entfernte Position (6) beim entsprechenden Reifendruckdetektor (1) relativ zum Empfänger (2) definiert sind, wobei die vordere und hintere Position jedes Reifens (10) durch das durch den entsprechenden in der sehr nahen Position (5) und der sehr entfernten Position (6) befindlichen Reifendruckdetektor (1) an den Empfänger (2) gesendete Signal lokalisiert werden können, wobei alle Reifendruckdetektoren (1) ununterbrochen Signale an den Empfänger (2) senden, wobei die in den Empfänger (2) eingebaute Recheneinheit (23) ununterbrochen Berechnungen durchführt, um die Positionierungsgenauigkeit jedes Reifens (10) zu verbessern.
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