DE102018129091A1

DE102018129091A1 - Systeme und verfahren zur fahrzeug-rdks-positionsbestimmung

Info

Publication number: DE102018129091A1
Application number: DE102018129091.8A
Authority: DE
Inventors: Ali Hassani; Dilip B. Patel; John Robert Van Wiemeersch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-11-21
Filing date: 2018-11-19
Publication date: 2019-05-23
Also published as: US10780749B2; CN109808428B; CN109808428A; US20190152277A1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung der Position von Fahrzeug-RDKS-Sensoren offenbart. Ein beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet eine Vielzahl von RDKS-Sensoren, eine Antenne und einen Prozessor. Der Prozessor ist dazu ausgelegt, Signalstärkewerte zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der Antenne zu bestimmen und auf Grundlage der Signalstärkewerte eine Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren zu bestimmen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeuge mit RDKS-Sensoren (RDKS - Reifendruckkontrollsystem) und insbesondere Systeme und Verfahren zur Bestimmung der Position von Fahrzeug-RDKS-Sensoren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge weisen ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) mit Sensoren auf, die jeden Reifen kontrollieren. Die RDKS-Sensoren messen den Druck des entsprechenden Fahrzeugreifens und können den gemessenen Druck an das Fahrzeug übertragen, um einem Fahrer angezeigt zu werden. Die RDKS-Sensoren befinden sich im Inneren der Reifenwulst und können Informationen mit geringer Geschwindigkeit übertragen, um die Batterielebensdauer des Reifensensors zu bewahren. Jeder RDKS-Sensor kann Informationen zum Reifendruck bereitstellen, die verwendet werden können, um die entsprechende Position des Reifens zu bestimmen. Wenn die Reifen gedreht oder vollkommen gewechselt werden, entsprechen die RDKS-Sensoren unter Umständen nicht mehr ihren vorherigen Positionen am Fahrzeug.
KURZDARSTELLUNG
Die beigefügten Patentansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Ansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und detaillierten Beschreibung ersichtlich wird, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzumfangs dieser Anmeldung liegen.
Es sind beispielhafte Ausführungsformen dargestellt, die Systeme, Vorrichtungen und Verfahren zur Bestimmung der Position von RDKS-Sensoren eines Fahrzeugs unter Verwendung einer begrenzten Anzahl von Antennen oder Knoten beschrieben. Ein offenbartes beispielhaftes Fahrzeug beinhaltet eine Vielzahl von RDKS-Sensoren, eine Antenne und einen Prozessor. Der Prozessor ist dazu ausgelegt, Signalstärkewerte zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der Antenne zu bestimmen und auf Grundlage der Signalstärkewerte eine Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren zu bestimmen.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren zur Fahrzeugreifenpositionsbestimmung beinhaltet, dass die Signalstärkewerte zwischen jedem aus einer Vielzahl von RDKS-Sensoren und einer an ein Fahrzeug angebrachten Antenne bestimmt werden, wobei die RDKS-Sensoren jeweils einer entsprechenden Reifenwulst entsprechen, und auf Grundlage der Signalstärkewerte eine Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren bestimmt wird.
Ein drittes Beispiel kann Mittel, um die Signalstärkewerte zwischen jedem aus einer Vielzahl von RDKS-Sensoren und einer an das Fahrzeug angebrachten Antenne zu bestimmen, wobei die RDKS-Sensoren jeweils einer entsprechenden Reifenwulst entsprechen, und Mittel, um auf Grundlage der Signalstärkewerte eine Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren zu bestimmen, beinhalten.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen Bezug genommen werden, die in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht zwingend maßstabsgetreu, und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in manchen Fällen können Proportionen vergrößert dargestellt sein, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale hervorzuheben und eindeutig zu veranschaulichen. Zusätzlich dazu können Systemkomponenten verschiedenartig angeordnet sein, wie auf dem Fachgebiet bekannt. Ferner sind in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs aus 1.
3A-D veranschaulichen beispielhafte Antennenbaugruppen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
4 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Obwohl die Erfindung in verschiedenen Formen ausgeführt sein kann, sind in den Zeichnungen einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen dargestellt und nachfolgend beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Erläuterung der Erfindung anhand von Beispielen anzusehen ist und damit nicht beabsichtigt wird, die Erfindung auf die konkreten veranschaulichten Ausführungsformen zu beschränken.
Wie vorstehend angegeben kann jeder Reifen eines Fahrzeugs einen RDKS-Sensor aufweisen. Die RDKS-Sensoren können die neuesten Reifendruckwerte für die jeweiligen Reifen bereitstellen. Die neuesten Reifendruckwerte geben die Werte unter Umständen nicht auf die Minute genau wieder und können in einigen Fällen schon Minuten oder gar Stunden alt sein. Beispielsweise können die RDKS-Sensoren dazu ausgelegt sein, einen Reifendruckwert alle sechs Stunden bereitzustellen, wenn der Reifen stillsteht, und einmal pro Minute, wenn der Reifen sich dreht.
Ein Fahrer würde aus verschiedenen Gründen vielleicht gern den Reifendruck für einen jeweiligen Reifen kennen. In einigen Fällen würde der Fahrer unter Umständen gern schneller von auftretenden Änderungen des Reifendrucks erfahren als in dem Tempo, mit der die RDKS-Sensoren Informationen bereitstellen. Bei einem kleinen Leck kann eine Pause von sechs Stunden zu einer großen Veränderung des Reifendrucks führen. Ferner werden, wenn ein Fahrer vor Ablauf des Sechsstunden-Zeitfensters zu einem Fahrzeug zurückkehrt, keinerlei Änderungen des Reifendrucks wiedergegeben. In diesem Fall kann der Fahrer das Fahrzeug anlassen und losfahren, ohne wissen, dass ein Leck dazu geführt hat, dass er einen platten Reifen hat oder dass er während des Fahrens einen Platten bekommen kann.
Es können jedoch Probleme auftreten, wenn die Reifen sich drehen, gewechselt werden oder sich ihre Position anderweitig ändert. In diesen Fällen weiß ein Fahrer unter Umständen erst dann, welcher Reifen platt ist oder platt sein wird, wenn es zu spät ist, und pumpt unter Umständen das falsche Rad auf oder ersetzt das falsche Rad. Es kann vorteilhaft sein, zusätzlich zur Bestimmung der Position der Reifen einen Reifendruckwert in Echtzeit oder nahezu in Echtzeit bereitzustellen, sodass sich ein Fahrer der Genauigkeit der Druckmesswerte für jedes Rad gewiss sein kann und weiß, welches Rad welchem Messwert entspricht. Einige Fahrzeuge bestimmen die Position der Reifen unter Umständen durch Messen der Unterschiede hinsichtlich der Radrotation, während das Fahrzeug fährt. Dadurch, dass eine Bewegung erforderlich ist, sind diese Fahrzeuge jedoch nicht in der Lage, sofort oder auf Abruf eine aktuelle Positionsbestimmung bereitzustellen. Eine sofortige Positionsbestimmung oder eine Positionsbestimmung auf Abruf ist auch für Fahrzeuge von Vorteil, die mehrere Räder an derselben Seite einer Achse aufweisen (z. B. große Trucks, Anhänger usw.). Der Unterschied hinsichtlich der Raddrehung ist hier unter Umständen zu gering, um genaue Messwerte bereitzustellen.
Einige Fahrzeuge verwenden unter Umständen Antennen, die derart angeordnet sind, dass sie jeweils mit einem Sensor kommunizieren, sodass ein Fahrzeug mit vier Rädern vier entsprechende Antennen aufweisen kann. Hierfür ist jedoch eine große Anzahl von Antennen erforderlich, wodurch die Kosten und die Komplexität des Systems und mögliche Fehlerstellen zunehmen.
Mit Blick auf diese Probleme können die hier offenbarten Ausführungsbeispiele versuchen, einige Probleme zu lösen oder zu abzuschwächen, indem ohne große zeitliche Verzögerung und/oder die Notwendigkeit, dass das Auto fährt, bestimmt wird, welches Rad / welcher RDKS-Sensor sich in welcher Position in Bezug auf das Fahrzeug befindet. Ausführungsbeispiele können eine einzelne Antenne oder ein zwei-Antennen-System verwenden, um eine Position jedes RDKS-Sensors in Bezug auf das Fahrzeug zu bestimmen. 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug 100 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges benzinbetriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder ein Fahrzeugtyp mit beliebiger anderer Antriebsart sein. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, halbautonom oder autonom sein. Das Fahrzeug 100 kann Teile beinhalten, die mit Antrieb in Verbindung stehen, wie etwa einen Antriebsstrang mit einem Motor, ein Getriebe, eine Aufhängung, eine Antriebswelle und/oder Räder usw. In dem veranschaulichten Beispiel kann das Fahrzeug 100 eine oder mehrere elektronische Komponenten (nachstehend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben) beinhalten.
Wie in 1 dargestellt, kann das Fahrzeug 100 eine Vielzahl von Reifen 104A-D aufweisen, die jeweils einen entsprechenden RDKS-Sensor 102A-D aufweisen. Das Fahrzeug 100 kann auch einen Prozessor 110 und eine Antenne 106 aufweisen. Ein oder mehrere sonstige elektronische Elemente des Fahrzeugs 100 können in Bezug auf 2 ausführlicher beschrieben werden.
Die RDKS-Sensoren 102A-D können eine Schaltung aufweisen, die dazu ausgelegt ist, einen Reifendruck eines jeweiligen Reifens 104A-D zu bestimmen. Die RDKS-Sensoren 102A-D können darüber hinaus eine Schaltung zum Ermöglichen von Kommunikation mit einer oder mehreren Vorrichtungen oder Systemen beinhalten, zum Beispiel Prozessor 110 über Antenne 106 und/oder ein Kommunikationsmodul des Fahrzeugs 100. Diese Kommunikation kann unter Verwendung eines beliebigen Drahtlosprotokolls erfolgen, einschließlich Niederfrequenzsignalen, BLUETOOTH-Signalen, UHF und weiteren. Jedes Kommunikationssignal kann einen entsprechenden Signalstärkewert, Einfallswinkelwert, Laufzeitwert oder sonstige Eigenschaft aufweisen. Die Signalstärke kann auch als Empfangssignalstärkeanzeige (received signal strength indicator - RSSI) bezeichnet werden. Der RSSI kann von RDKS-Sensoren 102A-D selbst, dem Kommunikationsmodul, dem Prozessor 110 und/oder einer oder mehreren sonstigen Vorrichtungen oder Systemen des Fahrzeugs 100 gemessen werden.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 100 mit vier Rädern, die jeweils einen entsprechenden RDKS-Sensor aufweisen. Es ist jedoch zu beachten, dass die hier offenbarten Beispiele, Systeme und das hier offenbarte Verfahren für Fahrzeuge mit mehr oder weniger Rädern und RDKS-Sensoren zutreffen kann und darüber hinaus eine Kontrolle nicht montierter Ersatzreifen beinhalten kann.
In einigen Beispielen können die RDKS-Sensoren 102A-D eine oder mehrere Signaleigenschaften (zum Beispiel den RSSI-Wert) zwischen den jeweiligen RDKS-Sensoren und der Antenne 106 bestimmen. Diese Informationen können anschließend an ein Kommunikationsmodul und/oder eine oder mehrere sonstige Vorrichtungen oder Systemen des Fahrzeugs 100 übertragen werden, zum Beispiel den Prozessor 110.
Bei der Antenne 106 kann es sich um eine Niederfrequenz- und/oder Weitbereichsantenne handeln, die dazu ausgelegt ist, eine Weckanfrage an einen oder mehrere RDKS-Sensoren 102A-D zu übertragen. In einigen Beispielen kann es sich bei der Antenne 106 um eine Weitbereichsantenne handeln, die dazu ausgelegt ist, bei einem Fernparkvorgang verwendet zu werden. Die RDKS-Sensoren 102A-D können dann dazu ausgelegt sein, die Weckanfrage zu empfangen und einen RSSI-Wert zwischen der Antenne 106 und den entsprechenden RDKS-Sensoren 102A-D zu bestimmen. Der RSSI-Wert kann die Signalstärke einer Niederfrequenz(NF)-Kommunikation sein. Die RDKS-Sensoren können außerdem dazu ausgelegt sein, mit dem Prozessor 110 des Fahrzeugs 100 über BLUETOOTH zu kommunizieren, was ein Übertragen der bestimmten RSSI-Werte an den Prozessor 110 beinhalten kann. Die Antenne 106 kann dazu ausgelegt sein, Daten zeitgleich oder nacheinander an alle RDKS-Sensoren zu übertragen.
In einigen Beispielen können die RDKS-Sensoren 102A-D dazu ausgelegt sein, mit dem Prozessor 110 über ein oder mehrere sonstige Protokolle einschließlich WiFi, UHF und sonstige zu kommunizieren.
In einigen Beispielen können die RDKS-Sensoren 102A-D selbst einen oder mehrere Prozessoren beinhalten, die dazu ausgelegt sind, einen Signalstärkewert eines Signals zwischen dem jeweiligen RDKS-Sensor und der Antenne 106 zu bestimmen. Der Prozessor 110 kann dann von jedem RDKS-Sensor einen Signalstärkewert und/oder Daten, die dem Signalstärkewert entsprechen, empfangen. Alternativ dazu können die RDKS-Sensoren 102A-D Daten empfangen, die dem Signalstärkewert entsprechen und anschließend an den Prozessor 110 weitergegeben oder übertragen werden, und an diesem Punkt kann ein Signalstärkewert von dem Prozessor 110 bestimmt werden.
In einigen Beispielen kann die Antenne 106 in einer bestimmten Position an einem Fahrzeug 100 angeordnet, montiert oder anderweitig angebracht sein. Die Position kann an eine Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzen. 1 zeigt zwei der vielen möglichen Symmetrieebenen, die Ebenen 112 und 114. Die Symmetrieebene 112 veranschaulicht eine Ebene, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, wobei die Entfernung von einem beliebigen Punkt in der Ebene zu zwei RDKS-Sensoren derselbe ist. Beispielsweise zeigt die Symmetrieebene 112, dass ein anderer Punkt in der Ebene 112 denselben Abstand zu den RDKS-Sensoren 102A und 102B aufweist sowie denselben Abstand zu den RDKS-Sensoren 102C und 102D aufweist. Die Symmetrieebene 114 halbiert das Fahrzeug in eine Vorderseite und eine Rückseite und zeigt auf ähnliche Weise, dass die RDKS-Sensoren 102A und 102C denselben Abstand haben, während die RDKS-Sensor 102B und 102D denselben Abstand haben.
Andere Symmetrieebenen können ebenfalls verwendet werden. Beispielsweise kann, wenn eine einzelne Antenne verwendet wird, die Antenne überall liegen, außer auf einer beliebigen Halbierenden der RDKS-Sensoren. Bei einer beliebigen Halbierenden kann es sich um eine beliebige Ebene handeln, die durch die Gruppe von Sensoren verläuft und sie in zwei symmetrische Paare halbiert. Und in einem Beispiel mit zwei Antennen können die Antennen überall liegen, außer auf derselben beliebigen Halbierenden. Es ist jedoch möglich, dass die Antennen auf unterschiedlichen beliebigen Halbierenden liegen.
Die Antenne 106 kann derart angeordnet sein, dass sie an eine Symmetrieebene zwischen den RDKS-Sensoren angrenzt, solange die Antenne 106 nicht denselben Abstand von beliebigen zwei RDKS-Sensoren hat, wenn der geometrische Ort der Abstandsvektoren betrachtet wird, der vorhanden sein kann, wenn sich alle Räder drehen. Da sich die Antenne 106 an einem Fahrwerk des Fahrzeugs 100 befinden kann, kann der vertikale Abstand der RDKS-Sensoren 102A-D betrachtet werden, wenn sich die Reifen 104A-D drehen. Beispielsweise können, wenn sich der RDKS-Sensor 102A des Reifens 104A dreht, alle seine möglichen RSSI-Werte oder Abstandsmesswerte von der Antenne 106 berücksichtigt werden. Und die Position der Antenne 106 kann eine solche sein, dass alle Abstandsmesswerte und RSSI-Werte, die den möglichen Positionen des RDKS-Sensors 102A entsprechen, sich von jenen unterscheiden, die dem RDKS-Sensor 102B und seinen möglichen Abständen und/oder RSSI-Werten (sowie RDKS-Sensor 102C, 102D usw.) entsprechen. Dies ist verständlich.
Dies ist mit dem Verständnis, dass die Signale 108A, 108B, 108C und 108D allesamt unterschiedliche Entfernungen zwischen den jeweiligen RDKS-Sensoren und der Antenne 106 zurücklegen, in 1 zu erkennen. Ferner stellen die Signale 108A-D in 1 einen Schnappschuss eines Zeitpunkts dar, zu dem sich die RDKS-Sensoren 102A-D allesamt an der Vorderkante der Reifen 104A-D befinden. Es versteht sich, dass die Position der RDKS-Sensoren 102A-D sich bei sich drehenden Reifen 104A-D ebenfalls ändern kann, wodurch jeder RDKS-Sensor der Antenne 106 nähergebracht oder weiter von dieser weggebracht wird (sowohl vertikal als auch horizontal).
In einigen Beispielen können die Signale 108A-D einen geometrischen Ort mit unterschiedlichen Abständen für jeden RDKS-Sensor von der Antenne 106 darstellen, wenn sich die Reifen 104A-D drehen. Ausführungsbeispiele können mehrere Abstände und/oder RSSI-Werte für jeden RDKS-Sensor im Laufe der Zeit mitteln, um die Rotation der Reifen und RDKS-Sensoren zu berücksichtigen.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Antenne 106 verwendet werden, um ein Wecksignal an jeden RDKS-Sensor zu übertragen. Die RDKS-Sensoren können dann sowohl den RSSI-Wert von dem RDKS-Sensor an die Antenne 106 als auch einen oder mehrere RSSI-Werte zwischen dem RDKS-Sensor und einem oder mehreren anderen RDKS-Sensoren (z. B. auf Grundlage von BLUETOOTH-RSSI) zurückübertragen. Dann kann unter Verwendung von Informationen bezüglich der RSSI von Antenne/RDKS-Sensor sowie der RSSI(s) von RDKS/RDKS-Sensor die Position jedes RDKS-Sensors bestimmt werden.
In einigen Beispielen können bekannte Bereiche für den Abstand eines oder mehrerer RDKS-Sensoren verwendet werden. Beispielsweise kann, wenn von jedem RDKS-Sensor bekannt ist, dass er sich innerhalb eines bestimmten Bereichs von der Antenne 106 befindet (basierend auf den Werten bei größtem und kleinstem Abstand während der Rotation des Reifens) und das Fahrzeug stillsteht, ein bestimmter RSSI-Wert, der außerhalb des bekannten Bereichs liegt, verwendet werden, um einen oder mehrere Sensoren auszuschließen. Beispielsweise kann, wenn ein RSSI-Wert von einem ersten RDKS-Sensor einem Abstand entspricht, der größer als für eine bestimmte Reifenposition möglich ist, diese Position in Bezug auf den RDKS-Sensor, der dem RSSI-Wert entspricht, ausgeschlossen werden. Der Eliminierungsvorgang kann verwendet werden, um die Position sämtlicher RDKS-Sensoren auf diese Weise zu bestimmen. In weiteren Beispielen können ein oder mehrere Sensoren verwendet werden, um die Radrotationsposition und/oder eine oder mehrere Schwerkräfte zu bestimmen, die der Rotationsposition oder vertikalen Position des RDKS-Sensors entsprechen. Diese Informationen können verwendet werden, um die Position eines RDKS-Sensors in Bezug auf die Antenne 106 exakter zu bestimmen (d. h. wenn der RDKS-Sensor sich gegenüber der Rotation des Reifens befindet). Sie können ferner verwendet werden, um den Bereich möglicher Abstände des Signals zwischen dem RDKS-Sensor und der Antenne 106 einzuschränken.
Die RDKS-Sensoren und/oder der Prozessor 110 können die Stärke des Signals 108A-D bestimmen. Und auf Grundlage einer bekannten Position der Antenne 106 kann die Position der RDKS-Sensoren 102A-D bestimmt werden. Beispielsweise ist die Signalstärke der Signale 108A-D, wenn bekannt ist, dass die Reihenfolge der Nähe der RDKS-Sensoren zu der Antenne 106 102A, 102B, 102C und 102D ist (wie in 1 dargestellt), so zu verstehen, dass sie mit der bekannten Reihenfolge korreliert. Beispielsweise kann, wenn der Prozessor 110 vier Signale von den RDKS-Sensoren empfängt, doch noch nicht weiß, welches Signal welchem RDKS-Sensor oder welcher Position entspricht, der Prozessor 110 die Position der RDKS-Sensoren auf Grundlage der Einstufung der relativen Signalstärkewerte ableiten. Im Grunde genommen kann bestimmt werden, dass der stärkste von dem Prozessor 110 empfangene RSSI-Wert von einem RDKS-Sensor an der vorderen linken Radposition stammt, während bestimmt werden kann, dass der zweitstärkste von einem RDKS-Sensor an der vorderen rechten Radposition stammt usw. Auf diese Weise können die vier RDKS-Sensoren mit den entsprechenden Radpositionen in Beziehung gesetzt und darauf abgestimmt werden (d. h. Positionsbestimmung).
In einigen Beispielen kann dies die Verwendung eines stochastischen Modells beinhalten, um einen bestimmten RSSI-Wert einer erwarteten Position eines RDKS-Sensors zuzuordnen. Ferner kann ein Bayes-Klassifikator verwendet werden, um die Wahrscheinlichkeit, dass auf Grundlage des RSSI-Werts eine falsche Position bestimmt wird, zu minimieren und Exaktheit zu gewährleisten.
1 veranschaulicht, dass die Antenne 106 derart angeordnet sein kann, dass sie sich näher an der Symmetrieebene 112 als an der Symmetrieebene 114 befindet. Es versteht sich jedoch, dass die Antenne 106 auch näher an der Symmetrieebene 114 als an der Symmetrieebene 112 angeordnet sein kann. Es versteht sich jedoch auch, dass die Antenne 106 nicht an einem Punkt angeordnet sein kann, der zu beiden Symmetrieebenen 112 und 114 denselben Abstand hat, da jeder Punkt entlang der Ebene eine separate Symmetrieebene sein kann, entlang derer zwei der RDKS-Sensoren 102A-D den gleichen Abstand haben können. Beispielsweise kann eine dritte Symmetrieebene, die diagonal durch den RDKS-Sensor 102A und 102D verläuft, denselben Abstand von den Ebenen 112 und 114 haben. Entlang dieser dritten Ebene können die RDKS-Sensoren 102B und 102C auch denselben Abstand haben.
Das Fahrzeug 100 kann auch ein Kommunikationsmodul aufweisen, das dazu ausgelegt ist, mit einer oder mehreren Vorrichtungen oder Systemen des Fahrzeugs 100 sowie einer oder mehreren entfernten Vorrichtungen oder Systemen zu kommunizieren. Das Kommunikationsmodul kann eine solche Schaltung und/oder solche Komponenten aufweisen, dass es über ein beliebiges Drahtloskommunikationsprotokoll einschließlich Niederfrequenz, Hochfrequenz, UHF, BLUETOOETH und anderer kommunizieren kann.
Der Prozessor 110 kann dazu ausgelegt sein, eine oder mehrere der hier offenbarten Schritte auszuführen. Beispielsweise kann der Prozessor 110 dazu ausgelegt sein, eine oder mehrere Signalstärkewerte zu bestimmen. Der Prozessor 110 kann außerdem dazu ausgelegt sein, die Position eines oder mehrerer RDKS-Sensoren auf Grundlage der Signalstärkewerte zu bestimmen.
Die Signalstärkewerte oder RSSI-Werte können einen Messwert der Energie beinhalten, der in einem Signal vorhanden ist, das die RDKS-Sensoren von der Antenne empfangen. Die Antenne kann Signale an jeden RDKS-Sensor übertragen, der dieselbe Energie (oder eine bekannte Energie für jeden RDKS-Sensor) aufweist, und ein relativer Abfall der Energie, die von den RDKS-Sensoren empfangen wird, kann verwendet werden, um den RSSI-Wert zu bestimmen. In einigen Beispielen können die Signalstärken auf Grundlage von Umgebungsbedingungen wie zum Beispiel Temperatur, Feuchtigkeit usw. variieren. Der Prozessor kann diese Umgebungsbedingungen ausgleichen oder berücksichtigen, wenn die Signalstärkewerte bestimmt werden. In weiteren Beispielen kann/können anstelle von einem oder zusätzlich zu einem tatsächlichen RSSI-Wert (ein) RSSI-Verhältnis / RSSI-Verhältnisse bestimmt werden. Wenn Verhältnisse verwendet werden, kann ein proportionaler Abfall der Signalstärke an allen RDKS-Sensoren vorhanden sein, sodass die zum Bestimmen der RDKS-Sensor-Position verwendeten Berechnungen/Algorithmen unter Umständen zu einem geringeren Grad beeinflusst werden. Der RSSI-Wert kann bei RDKS-Sensoren, die weiter von der Antenne entfernt sind und verwendet werden können, um den RSSI-Wert mit einem vorab festgelegten Abstand von der Antenne zu korrelieren, geringer sein. Der Prozessor 110 kann das stärkste Signal oder den höchsten RSSI-Wert einem RDKS-Sensor zuordnen, der sich in einer der Antenne am nächsten gelegenen Position befindet.
Im Grunde genommen kann ein Prozessor in einem Beispiel die Position von vier RDKS-Sensoren aufweisen, die in einem Speicher gespeichert sind. Wenn die Reifen rotieren, können dieselben vier RDKS-Sensoren nach wie vor vorhanden sein, sie können sich jedoch nicht mehr in derselben Position befinden, die in dem Speicher gespeichert ist. Die Beispiele aus der vorliegenden Offenbarung können Probleme abschwächen, die sich aus diesem Szenario ergeben, indem die Positionen der Reifen erneut bestimmt werden und neue Positionen für diese Reifen auf Grundlage dessen bestimmt werden, welcher RDKS-Sensor das stärkste Signal oder den höchsten RSSI-Wert aufweist. Basierend auf der Position der Antenne kann es sein, dass das vordere linke Rad immer am nächsten ist. Im Grunde genommen kann, wenn es eine Diskrepanz zwischen einer gespeicherten RDKS-Position und einem höchsten RSSI-Wert oder dem stärksten Signal gibt, der RDKS-Sensor erneut bewertet werden und es kann ein neuer RDKS-Sensor als Position des vorderen linken Rads bestimmt werden.
2 zeigt ein beispielhaftes Blockdiagramm 200, das elektronische Komponenten des Fahrzeugs 100 gemäß einigen Ausführungsformen darstellt. In dem veranschaulichten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 das bordeigene Rechensystem 210, eine Infotainment-Haupteinheit 220, ein Kommunikationsmodul 230, Sensoren 240, (eine) elektronische Steuereinheit(en) 250 und einen Fahrzeugdatenbus 260.
Das bordeigene Rechensystem 210 kann eine Mikrocontrollereinheit, eine Steuerung oder einen Prozessor 110 und einen Speicher 212 beinhalten. Bei dem Prozessor 110 kann es sich um eine beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder einen beliebigen geeigneten Satz von Verarbeitungsvorrichtungen handeln, wie etwa unter anderem einen Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (field programmable gate arrays - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specific integrated circuits - ASICs). Bei dem Speicher 212 kann es sich um flüchtigen Speicher (z. B. RAM, darunter nichtflüchtiger RAM, magnetischer RAM, ferroelektrischer RAM etc.), nichtflüchtigen Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierten nichtflüchtigen Festkörperspeicher etc.), unveränderbaren Speicher (z. B. EPROMs), Festwertspeicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Festkörperlaufwerke etc.) handeln. In einigen Beispielen beinhaltet der Speicher 212 mehrere Speicherarten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher.
Bei dem Speicher 212 kann es sich um computerlesbare Medien handeln, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Ausführen der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eine(s) oder mehrere der Verfahren oder Logik, wie hier beschrieben, umsetzen. Beispielsweise befinden sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in einem beliebigen oder mehreren von dem Speicher 212, dem computerlesbaren Medium und/oder in dem Prozessor 110.
Die Ausdrücke „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie etwa eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugehörige Zwischenspeicher und Server, auf denen ein oder mehrere Sätze von Anweisungen gespeichert sind. Ferner schließen die Ausdrücke „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ jedes beliebige physische Medium ein, das zum Speichern, Verschlüsseln oder Tragen eines Satzes von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor in der Lage ist oder das ein System dazu veranlasst, ein beliebiges oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Vorgänge durchzuführen. Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede beliebige Art computerlesbarer Speichervorrichtungen und/oder Speicherplatten einschließt und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die Infotainment-Haupteinheit 220 kann eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer bereitstellen. Die Infotainment-Haupteinheit 220 kann eine oder mehrere Eingabe- und/oder Ausgabevorrichtungen beinhalten, wie etwa die Anzeige 222 und die Benutzerschnittstelle 224. Die Benutzerschnittstelle 224 kann Eingabe- und Ausgabevorrichtungen beinhalten. Die Eingabevorrichtungen können beispielsweise einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bilderfassung und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Berührungsbildschirm, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Kabinenmikrofon), Tasten oder ein Berührungsfeld beinhalten. Die Ausgabevorrichtungen können Kombi-Instrumentenausgaben (z. B. Drehscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, eine Frontanzeige, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige (liquid crystal display - LCD), eine Anzeige mit organischen Leuchtdioden (organic light emitting diode - OLED), eine Flachbildschirmanzeige, eine Festkörperanzeige usw.) und/oder Lautsprecher beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel beinhaltet die Infotainment-Haupteinheit 320 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Arbeitsspeicher, Datenspeicher etc.) und Software (z. B. ein Betriebssystem etc.) für ein Infotainment-System (wie etwa SYNC® und MyFord Touch® von Ford®, Entune® von Toyota®, IntelliLink® von GMC® etc.). In einigen Beispielen kann sich die Infotainment-Haupteinheit 320 einen Prozessor mit dem bordeigenen Rechensystem 310 teilen. Des Weiteren kann die Infotainment-Haupteinheit 220 das Infotainment-System zum Beispiel auf einer Anzeige 222 des Fahrzeugs 100 anzeigen.
Das Kommunikationsmodul 230 kann dazu ausgelegt sein, mit einem oder mehreren Systemen oder Vorrichtungen des Fahrzeugs 100 einschließlich des RDKS-Sensors 102A-D sowie einem oder mehreren sonstigen Sensoren zu kommunizieren. In einigen Beispielen kann das Kommunikationsmodul 230 dazu ausgelegt sein, unter Verwendung von BLUETOOTH, UHF, Niederfrequenz und/oder einem oder mehreren sonstigen Protokollen zu kommunizieren. Die Sensoren 240 können auf eine beliebige geeignete Weise in dem und um das Fahrzeug 100 herum angeordnet sein. In dem veranschaulichten Beispiel können die Sensoren 240 RDKS-Sensoren 102A-D beinhalten. Es können auch andere Sensoren enthalten sein.
Die ECUs 250 können Teilsysteme des Fahrzeugs 100 überwachen und steuern. Die ECUs 250 können über den Fahrzeugdatenbus 260 kommunizieren und Informationen austauschen. Des Weiteren können die ECUs 250 Eigenschaften (wie etwa Status der ECU 250, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) an andere ECUs 250 kommunizieren und/oder Anforderungen von diesen empfangen. Einige Fahrzeuge 100 können siebzig oder mehr ECUs 250 aufweisen, die an verschiedenen Stellen überall im Fahrzeug 100 angeordnet und durch den Fahrzeugdatenbus 260 kommunikativ gekoppelt sind. Die ECUs 250 können diskrete Sätze elektronischer Bauteile sein, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (wie etwa integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Arbeitsspeicher, Datenspeicher usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware beinhalten. In dem veranschaulichten Beispiel können die ECUs 250 die Telematiksteuereinheit 252, die Karosseriesteuereinheit 254 und die Klimasteuereinheit 256 beinhalten.
Die Telematiksteuereinheit 252 kann das Orten des Fahrzeugs 100 steuern, beispielsweise unter Verwendung durch einen GPS-Empfänger, ein Kommunikationsmodul 230 und/oder einen oder mehrere Sensoren empfangener Daten. Die Karosseriesteuereinheit 254 kann verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 100 steuern. Beispielsweise kann die Karosseriesteuereinheit 254 eine Kofferraumverriegelung, elektrische Fensterheber, eine Zentralverriegelung, eine elektrische Glasschiebedachsteuerung, eine Wegfahrsperre und/oder elektrisch verstellbare Außenspiegel usw. steuern. Die Klimasteuereinheit 256 kann die Geschwindigkeit, Temperatur und das Volumen von Luft, die aus einer oder mehreren Entlüftungsöffnungen kommt, steuern. Die Klimasteuereinheit 256 kann zudem die Gebläsegeschwindigkeit (und andere Signale) detektieren und diese über den Datenbus 260 an das bordeigenen Rechensystem 210 übertragen. Andere ECUs sind ebenfalls möglich.
Der Fahrzeugdatenbus 260 kann einen oder mehrere Datenbusse beinhalten, die das bordeigene Rechensystem 210, die Infotainment-Haupteinheit 220, das Kommunikationsmodul 230, die Sensoren 240, die ECUs 250 und andere Vorrichtungen oder Systeme, die mit dem Fahrzeugdatenbus 260 verbunden sind, kommunikativ koppeln. In einigen Beispielen kann der Fahrzeugdatenbus 260 in Übereinstimmung mit dem Controller-Area-Network(CAN)-Bus-Protokoll nach der Definition durch International Standards Organization (ISO) 11898-1 umgesetzt sein. Alternativ kann der Fahrzeugdatenbus 260 in einigen Beispielen ein Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus oder ein CAN-Flexible-Data-(CAN-FD-)Bus (ISO 11898-7) sein. In einigen Beispielen kann der CAN-Bus mit dem CAN-FD-Bus geteilt werden.
Die 3A-3D veranschaulichen Ausführungsbeispiele mit zwei Antennen, die dazu ausgelegt sind, Signale mit einem oder mehreren RDKS-Sensoren zu übertragen und/oder zu empfangen. Wie vorstehend erörtert kann ein Signalstärkewert zwischen einem RDKS-Sensor und einer Antenne verwendet werden, um einen Abstand zwischen der Antenne und dem RDKS-Sensor zu bestimmen. Wenn die Entfernung bekannt ist und die Position der Antenne bekannt ist, kann die Position des RDKS-Sensors in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt werden. Auf diese Weise können die Positionen der RDKS-Sensoren und des Rads bestimmt werden. 1 veranschaulicht eine Position der Antenne in Bezug auf die RDKS-Sensoren, bei der alle vier Sensoren 102A-D einen anderen Abstand von der Antenne aufweisen. Im Grunde genommen können die Positionen aller vier RDKS-Sensoren und Räder bestimmt werden.
In einigen Fällen kann eine Exaktheit oder Empfindlichkeit der Signalstärkenmessung jedoch eine Zone oder einen Bereich aufweisen, in der/dem die RDKS-Sensor-Position bestimmt werden kann. Beispielsweise kann es eine Fehlertoleranz (z. B. ein oder zwei Fuß) in der Abstandsmessung auf Grundlage einer bestimmten Signalstärkenmessung geben. Wenn sich der Abstand zwischen der Antenne und einem ersten RDKS-Sensor innerhalb eines Fußes von dem Abstand zwischen der Antenne und einem zweiten RDKS-Sensor befindet, können die Signalstärkenmessungen zu einer Verwechselung oder falschen Bestimmung der Position des RDKS-Sensors führen.
Eine andere Quelle für potenzielle Fehler in der bestimmten Position der RDKS-Sensoren kann auf die Rotation des RDKS-Sensors beim Fahren des Fahrzeugs zurückzuführen sein. Der Abstand zwischen einem bestimmten RDKS-Sensor und der Antenne kann zwischen einem maximalen und einem minimalen Abstand auf Grundlage der Rotation des Reifens schwanken. Es können eine oder mehrere Maßnahmen ergriffen werden, um den vorstehend beschriebenen Fehlerquellen entgegenzuwirken. Erstens kann anstelle einer einzelnen Messung oder Bestimmung die Signalstärke für jeden RDKS-Sensor über einen Zeitraum hinweg bestimmt werden. Die durchschnittliche Signalstärke (oder irgendeine andere mathematische Operation) kann dann bestimmt werden, um eine genauere und verlässlichere Schätzung des Abstands von dem RDKS-Sensor zur Antenne zu liefern.
Zweitens kann entweder zusätzlich oder allein eine zweite Antenne verwendet werden und eine zweite Gruppe von Signalstärkemesswerten bestimmt werden. Dies ist in den 3A-D veranschaulicht.
3A veranschaulicht eine erste Antenne 130, die dazu ausgelegt ist, Signale an die vier RDKS-Sensoren 102A-D zu übertragen. Diese Signale sind als die Signale 132A-D dargestellt. Eine zweite Antenne 140 kann ebenfalls enthalten und dazu ausgelegt sein, Signale an die RDKS-Sensoren 102A-D zu übertragen. Die zweite Gruppe von Signalen ist als die Signale 142A-D dargestellt. Der Prozessor 110 kann dann dazu ausgelegt sein, eine erste Gruppe von Signalstärkewerten auf Grundlage der Signale 132A-D und eine zweite Gruppe von Signalstärkewerten auf Grundlage der Signale 142A-D zu bestimmen. Der Prozessor 110 kann dann die Position jedes der RDKS-Sensoren auf Grundlage sowohl der ersten als auch der zweiten Gruppe von Signalstärkewerten bestimmen. Die zweite Gruppe von Signalstärkewerten kann als Kontroll- oder zusätzlicher Datenpunkt fungieren, um eine exaktere und robustere Bestimmung der RDKS-Sensor-Positionen bereitzustellen.
3A zeigt außerdem, dass der erste Sensor 130 an eine erste Seite der Symmetrieebene 114 angrenzen kann, während die zweite Antenne 140 an eine zweite (gegenüberliegende) Seite derselben Symmetrieebene 114 angrenzen kann. Dies kann zusätzliche Robustheit bereitstellen.
Alternativ dazu können, wie 3B zeigt, sowohl die erste Antenne 130 als auch die zweite Antenne 140 an dieselbe Seite der Symmetrieebene 114 angrenzen. In beiden 3A und 3B können dich die Antennen nahe einem Mittelpunkt des Fahrzeugs in Richtung einer Außenzone befinden, zum Beispiel an der Tür oder der Außenseite des Fahrgestells.
Die 3C und 3D veranschaulichen, dass sich die Position der Antennen 130 und 140 an einer Vorder- und einer Rückseite des Fahrzeugs befinden kann. In 3C können die Antennen 130 und 140 an gegenüberliegende Seiten derselben Symmetrieebene 112 angrenzen. In 3D hingegen sind die Antennen 130 und 140 an dieselben Seiten derselben Symmetrieebene 112 angrenzend dargestellt.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren 400 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren 400 kann ermöglichen, dass die Position eines oder mehrerer RDKS-Sensoren entsprechend den Fahrzeugreifen bestimmt werden kann. Das Ablaufdiagramm aus 4 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die in einem Speicher (wie etwa dem Speicher 212) gespeichert sind und ein oder mehrere Programme beinhalten können, die bei Ausführung durch einen Prozessor (wie etwa den Prozessor 110) das Fahrzeug 100 und/oder ein/e oder mehrere Systeme oder Vorrichtungen dazu veranlassen können, eine oder mehrere der hier beschriebenen Funktionen auszuführen. Wenngleich das beispielhafte Programm unter Bezugnahme auf das in 4 veranschaulichte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Ausführen der hier beschriebenen Funktionen verwendet werden. Beispielsweise kann die Ausführungsreihenfolge der Blöcke neu geordnet oder nacheinander oder parallel zueinander durchgeführt werden und Blöcke können verändert, entfernt und/oder kombiniert werden, um das Verfahren 400 durchzuführen. Außerdem werden, da das Verfahren 400 in Verbindung mit den Komponenten aus den 1-3 offenbart wird, einige Funktionen dieser Komponenten nachstehend nicht ausführlich beschrieben.
Das Verfahren 400 kann bei Block 402 beginnen. Bei Block 404 kann das Verfahren 400 das Einleiten der Positionsbestimmung beinhalten. Dies kann beinhalten, dass eine Eingabe (z. B. über Benutzerschnittstelle 224) empfangen wird, die darauf hinweist, dass eine Positionsbestimmung ausgeführt werden soll. In einigen Beispielen kann die Positionsbestimmung automatisch auf Grundlage eines Anlassens des Motors oder auf Grundlage eines bestimmten Zeitplans (z. B. einmal täglich, wöchentlich, monatlich usw.) ausgeführt werden.
Bei Block 406 kann das Verfahren 400 ein Übertragen an die Vielzahl von RDKS-Sensoren unter Verwendung einer ersten Antenne beinhalten. Die erste Antenne kann verwendet werden, um eine Weckanfrage und/oder sonstige Daten zu übertragen. Bei Block 408 kann das Verfahren 400 ein Empfangen von Daten entsprechend der ersten Antenne beinhalten. Dies kann ein Empfangen von Daten entsprechend dem Signal zwischen der ersten Antenne und den RDKS-Sensoren, die zum Bestimmen des RSSI-Werts bei Block 410 verwendet werden können, durch einen Fahrzeugprozessor beinhalten. Die RSSI-Werte können von dem Prozessor bestimmt werden, der eine Bestimmung durch die RDKS-Sensoren selbst oder durch einen oder mehrere sonstige Fahrzeugprozessoren beinhalten kann.
Bei Block 412 kann das Verfahren 400 ein Übertragen an die RDKS-Sensoren unter Verwendung einer zweiten Antenne beinhalten. Dies kann Block 406 ähneln oder mit diesem übereinstimmen. Bei Block 414 kann das Verfahren 400 ein Empfangen der Daten beinhalten, die von der zweiten Antenne übertragen werden, und bei Block 416 kann das Verfahren 400 ein Bestimmen einer zweiten Gruppe von RSSI-Werten auf Grundlage der von der zweiten Antenne empfangenen Daten beinhalten.
Bei Block 418 kann das Verfahren 400 ein Bestimmen einer Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren auf Grundlage der ersten und der zweiten Gruppe von RSSI-Werten beinhalten. In einigen Beispielen wird unter Umständen nur eine Antenne verwendet. In diesem Fall kann die Position der RDKS-Sensoren auf Grundlage von RSSI-Werten bestimmt werden, die anhand von Signalen von einer einzigen Antenne bestimmt wurden. Das Verfahren 400 kann dann bei Block 420 enden.
In dieser Anmeldung soll die Verwendung der Disjunktion die Konjunktion einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „den“ Gegenstand oder „einen“ Gegenstand auch einen aus einer möglichen Vielzahl derartiger Gegenstände bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ dazu verwendet werden, um Merkmale wiederzugeben, die gleichzeitig vorhanden sind, anstelle von sich gegenseitig ausschließenden Alternativen. Anders ausgedrückt ist die Konjunktion „oder“ so aufzufassen, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Ausdrücke „beinhaltet“, „beinhaltend“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen jeweils den gleichen Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere etwaige „bevorzugte“ Ausführungsformen sind mögliche beispielhafte Umsetzungen und sind lediglich für ein eindeutiges Verständnis der Grundsätze der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der/den vorstehend beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen vom Geist und den Grundsätzen der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Sämtliche Modifikationen sollen hier im Umfang dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Patentansprüche geschützt sein. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Vielzahl von RDKS-Sensoren, eine Antenne und einen Prozessor aufweist, um Signalstärkewerte zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der Antenne zu bestimmen und auf Grundlage der Signalstärkewerte eine Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform grenzt die Antenne an eine Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren an.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Symmetrieebene um eine erste Symmetrieebene, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, eine zweite Symmetrieebene, die das Fahrzeug in eine vordere Seite und eine hintere Seite halbiert, wobei sich die Antenne näher an der ersten Symmetrieebene befindet als an der zweiten Symmetrieebene.
Gemäß einer Ausführungsform halbiert die Symmetrieebene die Vielzahl von RDKS-Sensoren in eine erste und eine zweite Sensorgruppe, die jeweils dieselbe Anzahl von RDKS-Sensoren aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Symmetrieebene um eine erste Symmetrieebene, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, wobei eine zweite Symmetrieebene das Fahrzeug in eine vordere Seite und eine hintere Seite halbiert und wobei sich die Antenne näher an der zweiten Symmetrieebene befindet als an der ersten Symmetrieebene.
Gemäß einer Ausführungsform weicht ein Abstand zwischen der Antenne und jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren ab.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Antenne um eine Weitbereichsantenne, die zur Verwendung bei einem Fernparkvorgang ausgelegt ist.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Antenne um eine erste Antenne und ist die Erfindung ferner durch eine zweite Antenne ausgelegt, und der Prozessor dient ferner zum Bestimmen einer ersten Gruppe von Signalstärken zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der ersten Antenne, zum Bestimmen einer zweiten Gruppe von Signalstärkewerten zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der zweiten Antenne und auf Grundlage der ersten und der zweiten Gruppe von Werten zur Signalstärke zum Bestimmen der Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren.
Gemäß einer Ausführungsform grenzt die erste Antenne an eine erste Seite einer Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren an, wobei die zweite Antenne an eine zweite Seite der Symmetrieebene angrenzt.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich die erste Antenne in einer ersten Position in einer ersten Symmetrieebene und die zweite Antenne in einer zweiten Position in einer zweiten Symmetrieebene, wobei die erste und die zweite Position sich voneinander unterschieden, die erste und die zweite Symmetrieebene sich voneinander unterscheiden und die erste und die zweite Symmetrieebene die Vielzahl von RDKS-Sensoren entsprechend in zwei Gruppen von RDKS-Sensoren halbieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren, dass die Signalstärkewerte zwischen jedem aus einer Vielzahl von RDKS-Sensoren und einer mit einem Fahrzeug gekoppelten Antenne bestimmt werden, wobei die RDKS-Sensoren jeweils einer entsprechenden Reifenwulst entsprechen, und dass auf Grundlage der Signalstärkewerte die Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren bestimmt wird.
Gemäß einer Ausführungsform grenzt die Antenne an eine Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren an.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Symmetrieebene um eine erste Symmetrieebene, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, eine zweite Symmetrieebene, die das Fahrzeug in eine vordere Seite und eine hintere Seite halbiert, wobei sich die Antenne näher an der ersten Symmetrieebene befindet als an der zweiten Symmetrieebene.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Symmetrieebene um eine erste Symmetrieebene, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, wobei eine zweite Symmetrieebene das Fahrzeug in eine vordere Seite und eine hintere Seite halbiert und wobei sich die Antenne näher an der zweiten Symmetrieebene befindet als an der ersten Symmetrieebene.
Gemäß einer Ausführungsform weicht ein Abstand zwischen der Antenne und jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren ab.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Antenne um eine Weitbereichsantenne, die zur Verwendung bei einem Fernparkvorgang ausgelegt ist.
Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Antenne um eine erste Antenne und ist eine zweite Antenne ebenfalls an das Fahrzeug angebracht, und die Erfindung ist ferner durch ein Bestimmen einer ersten Gruppe von Signalstärken zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der ersten Antenne, durch ein Bestimmen einer zweiten Gruppe von Signalstärkewerten zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der zweiten Antenne und auf Grundlage der ersten und der zweiten Gruppe von Werten zur Signalstärke durch ein Bestimmen der Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform grenzt die erste Antenne an eine erste Seite einer Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren an, wobei die zweite Antenne an eine zweite Seite der Symmetrieebene angrenzt.
Gemäß einer Ausführungsform grenzt sowohl die erste als auch die zweite Antenne an eine erste Seite einer Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren an.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Empfangen von Daten von der Vielzahl von RDKS-Sensoren über BLUETOOTH durch ein Fahrzeugkommunikationsmodul gekennzeichnet.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Vielzahl von RDKS-Sensoren; eine Antenne; und einen Prozessor, um: Signalstärkewerte zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der Antenne zu bestimmen; und auf Grundlage der Signalstärkewerte eine Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren zu bestimmen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Antenne an eine Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzt, wobei es sich bei der Symmetrieebene um eine erste Symmetrieebene handelt, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, wobei eine zweite Symmetrieebene das Fahrzeug in eine vordere Seite und eine hintere Seite halbiert, und wobei sich die Antenne näher an der ersten Symmetrieebene befindet als an der zweiten Symmetrieebene.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Antenne an eine Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzt und wobei die Symmetrieebene die Vielzahl von RDKS-Sensoren in eine erste und eine zweite Sensorgruppe halbiert, die jeweils dieselbe Anzahl von RDKS-Sensoren aufweisen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein Abstand zwischen der Antenne und jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren abweicht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Antenne um eine Weitbereichsantenne handelt, die zur Verwendung bei einem Fernparkvorgang ausgelegt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Antenne um eine erste Antenne handelt, wobei das Fahrzeug ferner eine zweite Antenne umfasst, wobei der Prozessor außerdem zu Folgendem dient: Bestimmen einer ersten Gruppe von Signalstärkewerten zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der ersten Antenne; Bestimmen einer zweiten Gruppe von Signalstärkewerten zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der zweiten Antenne; und auf Grundlage der ersten Gruppe und der zweiten Gruppe von Signalstärkewerten Bestimmen der Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die erste Antenne an eine erste Seite einer Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzt, wobei die zweite Antenne an eine zweite Seite der Symmetrieebene angrenzt.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei sich die erste Antenne in einer ersten Position in einer ersten Symmetrieebene und die zweite Antenne in einer zweiten Position in einer zweiten Symmetrieebene befindet, wobei die erste und die zweite Position sich voneinander unterschieden, die erste und die zweite Symmetrieebene sich voneinander unterscheiden und die erste und die zweite Symmetrieebene die Vielzahl von RDKS-Sensoren entsprechend in zwei Gruppen von RDKS-Sensoren halbieren.
Verfahren zum Kontrollieren einer Position einer Vielzahl von Fahrzeugreifen, umfassend: Bestimmen der Signalstärkewerte zwischen jedem aus einer Vielzahl von RDKS-Sensoren und einer mit einer an ein Fahrzeug angebrachten Antenne, wobei die RDKS-Sensoren jeweils einem entsprechenden Fahrzeugreifen entsprechen; und auf Grundlage der Signalstärkewerte Bestimmen der Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Antenne an eine Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzt, wobei es sich bei der Symmetrieebene um eine erste Symmetrieebene handelt, die das Fahrzeug in eine linke Seite und eine rechte Seite halbiert, wobei eine zweite Symmetrieebene das Fahrzeug in eine vordere Seite und eine hintere Seite halbiert, und wobei sich die Antenne näher an der ersten Symmetrieebene befindet als an der zweiten Symmetrieebene.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei ein Abstand zwischen der Antenne und jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren abweicht.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei es sich bei der Antenne um eine erste Antenne handelt und eine zweite Antenne ebenfalls an das Fahrzeug angebracht ist, wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Bestimmen einer ersten Gruppe von Signalstärkewerten zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der ersten Antenne; Bestimmen einer zweiten Gruppe von Signalstärkewerten zwischen jedem aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren und der zweiten Antenne; und auf Grundlage der ersten Gruppe und der zweiten Gruppe von Signalstärkewerten Bestimmen der Position jedes aus der Vielzahl von RDKS-Sensoren.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die erste Antenne an eine erste Seite einer Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzt, wobei die zweite Antenne an eine zweite Seite der Symmetrieebene angrenzt.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei sowohl die erste als auch die zweite Antenne an eine erste Seite einer Symmetrieebene zwischen der Vielzahl von RDKS-Sensoren angrenzt.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Empfangen von Daten von der Vielzahl von RDKS-Sensoren über BLUETOOTH durch ein Fahrzeugkommunikationsmodul.