-
Die Erfindung betrifft ein Gurtsystem für ein Fahrzeug gemäß dem Anspruch 1.
-
Gurtsysteme haben die allgemeine Aufgabe, während einer Bewegung eines Fahrzeuges an einem Fahrzeuginsassen anzuliegen, um diesen im Fall eines Unfalls sicher an einem Fahrzeugsitz zu fixieren und mit definierten Kräften abzubremsen.
-
Die Fahrzeuginsassen können sich dabei in deren Körpergröße und -statur stark voneinander unterscheiden, sodass das Gurtsystem eines Dreipunktgurtes mit dessen Fixierungspunkten am Endbeschlag, am Gurtschloss und an einer Gurtumlenkung am oberen Gurtaustritt an der B- oder C-Säule, individuell an den Fahrzeuginsassen angepasst werden muss.
-
Aus der Druckschrift
DE 10 2014 002 006 A1 ist ein Gurtsystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Zusätzlich weist der darin offenbarte Gegenstand ein Straffseil auf, welches ausgehend von einem Klemmabschnitt an einem ersten Ende, durchgehend innerhalb eines Rohrgehäuses bis zu einer seitlichen Öffnung verläuft, an der es das Rohrgehäuse seitlich verlässt. An dieser Öffnung ist wiederum eine Führungshülse angeordnet, die dazu dient, das Straffseil auch außerhalb des Rohrgehäuses zu stützen, sodass das Straffseil nicht kurz nach der Öffnung abknickt.
-
Dieser Gegenstand ist für moderne Anforderung an ein Gurtsystem, welche eine verbesserte und leichtere Anpassung an wechselnde und unterschiedliche Fahrzeuginsassen fordern, nicht optimal, da ein reversibles Verstellen oder Abknicken des Straffseils nicht ermöglicht wird.
-
-
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Gurtsystem mit verschiedenen Anbindungspunkten in Bezug auf deren Positionierungsverhalten, insbesondere in einem abgegurteten Zustand, zu verbessern und die genannten Nachteile zu beseitigen.
-
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand gemäß dem Anspruch 1 gelöst. Die hiervon abhängigen Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausführungsformen dieses Gegenstandes.
-
Das gattungsgemäße Gurtsystem für ein Fahrzeug lässt sich dazu mit den folgenden Merkmalen definieren:
- - das Gurtsystem weist zwischen einem Fixierungspunkt des Gurtsystems an der Fahrzeugkarosserie und einer Koppelstelle eines Gurtbandes angeordnetes Zugelement mit einer Umlenkung auf;
- - in einem Abschnitt zwischen der Umlenkung und der Koppelstelle ist ein Führungselement angeordnet.
-
Dabei wirkt das Führungselement mit einer Vorspannung auf das Zugelement ein, sodass ein tangentialer Anlagewinkel des Zugelements an der Umlenkung vorgegeben ist. Das Führungselement gibt damit dem Zugelement den Austrittswinkel vor und positioniert es beispielsweise nach oder während eines Bremsvorgangs/Unfalls.
-
Dadurch werden weitere Vorteile erreicht:
- 1. Das Zugelement wird bei einem Ablegen des Gurtbandes in die gewünschte und vorgegebene Positionierung zurückgeführt.
- 2. Das Zugelement wird im Dauergebrauch, der das mehrmalige An- und Ablegen des Gurtbandes aufweist, vor Beschädigungen geschützt, da eine Dauerbiegebelastung des Zugelements vermieden wird. Der tangentiale Anlagewinkel an der Umlenkung sorgt für eine harmonische Richtungsänderung des Zugelements mit einem möglichst großen Biegeradius, welche durch das Führungselement definiert und vorgegeben wird. Es stellt sich damit eine effektive Biegekante des Führungselements ein.
- 3. Weiter wird das Führungselement im Lastfall, also wenn sich ein Unfall ereignet und das Gurtsystem seiner vorgesehenen Bestimmung folgt, dermaßen geführt, dass es an der Umlenkung abstützbar ist und nicht unbedingt an einer festen Biegekante.
-
Die Koppelstelle definiert dabei beispielsweise eine Gurtumlenkung oder ein Gurtschloss zum Einklinken des Gurtbandes. Das Zugelement ist wiederum bevorzugt ein Drahtseil oder wenigstens ein Drahtelement aufweisendes Seil.
-
Es soll also im Vergleich zu der Lehre in dem zitierten Stand der Technik
DE 10 2014 002 006 A1 keine Stütze erreicht werden, die ein abknicken verhindert. Das Abknicken des Zugelements ist sogar gewollt, da ansonsten eine abweichende Positionierung bei angelegtem Gurtband nicht erzielbar wäre. Weiter steht im Augenmerk, das Zugelement bei einem Stellungswechsel in die Ausgangsposition zurück zu führen.
-
Der Anlagewinkel des Zugelements an der Umlenkung ist verstellbar. Insbesondere kann diese Verstellbarkeit in Abhängigkeit einer auf das Zugelement einwirkenden Zugkraft oder Zugrichtung erfolgen.
-
Die unterschiedliche Zugkraft oder Zugrichtung stellt sich beispielsweise im Anwendungsfall eines Unfalls ein oder bei unterschiedlichen Fahrzeuginsassen, die aufgrund ihrer Körpermaße eine unterschiedliche Ausrichtung des Zugelements benötigen. Auch im Fall eines Unfalls, wenn also relativ hohe Kräfte auf das Zugelement wirken, kann dadurch ein anders Bauteil, wie beispielsweise die Umlenkung, die hohen Kräfte des abzubremsenden Fahrzeuginsassen übernehmen. In Abhängigkeit einer Elastizität des Zugelements ist dies jedoch kein muss. Je nach Elastizität könnte die Kraftaufnahme auch komplett - oder nur zu einem bestimmten Teil - von dem Führungselement übernommen werden.
-
Diese Verstellbarkeit hat dabei den Vorteil, dass die Zugkräfte auch bei einer Sitzverlagerung des Fahrzuginsassen - beispielsweise während eines Unfalls - auf kürzestem Weg an die Fixierungspunkte an der Fahrzeugkarosserie weitergeleitet werden.
-
Erfindungsgemäß weist das Führungselement eine Feder und/oder einen flexiblen Abschnitt auf. Der flexible Abschnitt ist beispielsweise aus einem Elastomer hergestellt. Die Vorspannung wäre dadurch in Abhängigkeit der Stellung des Zugelements unterschiedlich.
-
Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung kann der tangentiale Anlagewinkel an der Umlenkung für eine harmonische Richtungsänderung des Zugelements verbessert mit dem möglichst großen Biegeradius nachgeführt werden, wobei der Biegeradius bzw. der Anlagewinkel durch das Führungselement definiert und vorgegeben wird. Zudem erfolgt hierbei eine verbesserte Abstützung an der Umlenkung und nicht an einer Biegekante eines anderen Elements.
-
Weiter kann das Führungselement mit einer Schlaufe oder einem Klipps an dem Zugelement befestigt sein. Die Schlaufe könnte um das Zugelement an einer Stelle umgelegt sein, bei der sich ein weiterer tangentialer Anlagewinkel an der Umlenkung bildet, diesmal allerding in Verbindung mit dem Führungselement. Dieser Winkel ist vorzugsweise möglichst klein gehalten, beispielsweise 0° mit einer Toleranz von ca. +- 25°.
-
Durch diese spezielle Befestigung kann die Abstützung an einer festen Biegekante verbessert vermieden werden.
-
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist zwischen der Befestigung des Führungselements an dem Zugelement eine Schutzhülse angeordnet. Die Schutzhülse hat in diesem Fall keine stabilisierende Wirkung des Zugelements, sondern soll für ein verbessertes Gleiten im Zuge einer Positionsveränderung des Führungselements an dem Zugelement sorgen. Gleichzeitig erfolgt dadurch ein Schutz des Zugelements vor Beschädigungen.
-
Die Schutzhülse kann in Abhängigkeit von deren Länge für einen (weiteren) möglichst großen Biegeradius in diesem Bereich sorgen und bei Auftreten einer Biegekante den Biegungswinkel verkleinern. Hierzu ist die Länge der Schutzhülse wenigstens 0,5 cm, bevorzugt im Bereich zwischen 1 cm und 5 cm lang.
-
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass das Führungselement in einem Bereich zwischen der Umlenkung und der Koppelstelle angeordnet ist, welcher sich auf ca. 1/3 oder 1/2 der Länge in Richtung der Umlenkung befindet. Diese also in der unteren Hälfte - bezogen auf den Bereich zwischen Umlenkung und Koppelstelle - angeordnet ist.
-
Bevorzugt ist das Führungselement jedoch so angeordnet, dass es sich tangential auf dem Umfang der Umlenkung abstützt. Diese Ausgestaltung sorgt für eine effiziente Kraftaufnahme bei gleichzeitig geringer Beanspruchung des Führungselements, sodass eine möglichst lange Lebensdauer erzielt wird.
-
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Führungselement den Anlagewinkel des Zugelements an der Umlenkung im Bereich von 45° bis 120° vorgibt. Dieser Bereich entspricht einem guten Mittelwert um die Ruhelage des Zugelements in abgelegter Stellung, sodass bei einer Verwendung das Zugelement dieses lediglich um einen geringen Winkel (ca. +- 20°) um diesen Bereich verändert würde. Eine Dauerbiegebelastung des Zugelements würde dadurch minimiert werden, wodurch sie die Lebensdauer des Zugelements erhöhen würde.
-
Besonders bevorzugt ist in einer weiteren Ausführung zwischen dem Fixierungspunkt des Gurtsystems an der Fahrzeugkarosserie und der Umlenkung ein Aggregat, insbesondere ein sog. Endbeschlagstraffer, angeordnet. Das Aggregat dient zur Straffung des Gurtbandes am Beckenbereich des Fahrzeuginsassen im Falle eines Unfalls.
-
Dabei kann bevorzugt vorgesehen sein, dass das Führungselement und/oder die Umlenkung ein Teil des Aggregates ist oder zumindest an dem Aggregat fixiert ist. Dadurch könnten die benötigten Bauteile bereits vor einer Montage im Fahrzeug zu einem einzigen Bauteil vormontiert werden. Die Montage im Fahrzeug wird dadurch vereinfacht wodurch Kosten gespart werden können.
-
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines Zugelements des Gurtsystems in einer abgelegten Stellung;
- 2 eine Seitenansicht des Gegenstandes gemäß der 1 in einer angelegten Stellung;
- 3 eine Detailansicht des Bereichs der Umlenkung mit dem Führungselement;
- 4 eine Detailansicht gemäß der 3 aus einem anderen Blickwinkel;
- 5 den Gegenstand gemäß 1 in einer perspektivischen Ansicht; und
- 6 den Gegenstand gemäß 2 in einer perspektivischen Ansicht.
-
Die 1 zeigt ein Gurtbandsystem 10 in einer seitlichen Ansicht, welches ein Zugelement 12 umfasst, wobei sich das Gurtbandsystem 10 in einer abgelegten Stellung befindet. Das Zugelement 12 des Gurtbandsystems 10 ist dabei in einem Fahrzeug angeordnet, insbesondere zwischen einem Fixierungspunkt an der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) und einer Koppelstelle 14 eines Gurtbandes 16.
-
Die abgelegte Stellung charakterisiert hierbei eine nahezu senkrechte Stellung des Zugelements 12, bei der kein Fahrzeuginsasse festgegurtet auf einem Fahrzeugsitz sitzt.
-
Demgegenüber zeigt die 2 das Gurtbandsystem 10 in einer angelegten Stellung, bei der der Fahrzeuginsasse festgegurtet auf dem Fahrzeugsitz sitzt. Dieser Zustand kann sich beispielsweise auch aufgrund eines Unfalls einstellen, bei dem der Fahrzeuginsasse aufgrund einer starken Verzögerung der Fahrtrichtung folgt und dadurch relativ zu dem Fahrzeugsitz nach vorne verlagert wird.
-
Bei einem Vergleich der beiden Stellungen kann sich also ein tangentialer Anlagewinkel (W) ändern, der sich aufgrund der unterschiedlichen Kräfteverläufe in Kombination mit einer Anlage des Zugelements 12 an einer Umlenkung 18 ergibt. Die Änderung des Anlagewinkels (W) muss jedoch nicht stattfinden, wie es sich nachfolgend aus der weiteren Beschreibung ergibt. Gemeinsam ist jedoch eine automatische Rückstellung des Zugelements 12 die sich immer ergibt. Ein Radius der Umlenkung 18 ist dabei so gewählt, dass sich in Abhängigkeit einer Steifigkeit des Zugelements 12, dieses am Umfang der Umlenkung 18 harmonisch anlegt.
-
Dem Zugelement 12 ist ein Führungselement 20 angeordnet, welches mit einer Spannung, insbesondere mit einer Zugspannung, am Zugelement 12 anliegt. Das Führungselement 20 ist vorzugsweise in einem Abschnitt (A) zwischen der Umlenkung 18 und der Koppelstelle 14 angeordnet. Aufgrund der Spannung ist das Zugelement 12 in der Lage zwischen den beiden Stellungen reversibel zu wechseln, wobei gleichzeitig der tangentiale Anlagewinkel (W) konstant bleiben kann. Das Zugelement 12 bewegt sich somit von einer angelegten Stellung automatisch in die abgelegte Stellung.
-
Allgemein lässt sich damit sagen, dass das Führungselement 20 dem Zugelement 12 ein Anlagewinkel (W) an der Umlenkung 14 vorgibt oder vorgeben kann.
-
Aus der 3 ist eine Ausführung der Erfindung ersichtlich, bei der das Führungselement 20 beweglich ist, sodass ein Anlagewinkel (W) des Zugelements 12, der aus den beiden Stellungen hervorgeht, flexibel oder veränderbar ist.
-
Je nach Elastizität des Führungselements 20 ist damit eine höhere oder niedrigere Kraft erforderlich, um den Anlagewinkel (W) zwischen den beiden Stellungen zu verändern. Es ist ersichtlich, dass in der abgelegten Stellung der Anlagewinkel (W1) kleiner ist - nämlich ca. 90° - als in der angelegten Stellung bei der der Anlagewinkel (W2) größer ist - nämlich ca. 105°. Damit sich keine feste Biegekante des Zugelements 12 an dem Führungselement 20 ergibt, kann dieses entsprechend der einwirkenden Kraft verstellt werden.
-
Die Elastizität des Führungselements 20 kann sich dabei beispielsweise daraus ergeben, dass das Führungselement 20 verschiedene Feder- oder Elastomerabschnitte aufweist. Erfindungsgemäß ist dem Führungselement 20 eine Feder angeordnet oder dieses besteht aus einem Elastomer, wodurch entsprechend der einwirkenden Kraft der Anlagewinkel (W) verstellbar ist.
-
In diesem Fall würde bei einem Unfall beispielsweise hauptsächlich die Umlenkung 18 die hohe Last des Fahrzeuginsassen absorbieren. Dies ist jedoch kein muss, da je nach Gestaltung oder Elastizität des Führungselementes 20 auch dieses eine Teillast oder die volle Last absorbieren könnte.
-
Die 4 zeigt die Erfindung aus einem perspektivischen Blickwinkel, wobei eine Abdeckung im Bereich der Umlenkung 18 entfernt ist. Daraus ist zum einen eine Fixierung des Führungselements 20 im Bereich der Umlenkung 18 bzw. an einem Aggregat 22 ersichtlich, zum anderen lässt sich gut der Verlauf des Zugelements 12 innerhalb der Baugruppe deuten. Das Zugelement 12 ist dabei mit einem Ende an einem Kolben des Aggregats 22 angeordnet, der innerhalb des rohrförmigen Aggregats 22 bewegbar ist. Dadurch lassen sich im Anwendungsfall, beispielsweise bei einem Unfall, Zugkräfte ausgehend von dem Aggregat 22 auf das Gurtband 16 übertragen, wodurch der Fahrzeuginsasse an den Fahrzeugsitz fixiert wird. Das Aggregat 22 ist beispielsweise ein End besch lagstraffer.
-
Das Aggregat 22 weist eine Längsachse auf, die sich in verbauten Zustand im Fahrzeug entweder längs oder quer zur Hauptfahrtrichtung erstreckt. Der Anlagewinkel (W) ist in dessen Neigung hauptsächlich zur Längsachse des Aggregats 22 verstellbar.
-
Die 4 zeigt weiter eine Befestigung des Führungselements 20 an dem Zugelement 12, welches mittels einer Schlaufe 24 um das Zugelement 12 gelegt ist. Die Schlaufe 24 gewährleistet, dass das Führungselement 20 an dem Zugelement 12 verstellbar, wie es beispielsweise aufgrund der verschiedenen Stellungen erforderlich ist.
-
Das Führungselement 20 ist winklig an dem Aggregat 22 angeordnet und legt sich tangential am oberen Radius der Umlenkung 18 ab. Auch dieser Anlagewinkel ist in Abhängigkeit einer Stellung des Zugelements 12 relativ zu der Umlenkung 18 verstellbar.
-
Für eine verbesserte Verstellbarkeit oder verbesserte Gleiteigenschaften des Führungselements 20 an dem Zugelement 12 zwischen diesen beiden Elementen eine Schutzhülse 26 angeordnet sein. Die Schutzhülse 26 schützt gleichzeitig das Zugelement 12 vor ungewollten Beschädigungen.
-
Bevorzugt ist das Zugelement 12 bei allen Ausführungen als Stahlseil oder als ein Draht aufweisendes Seil ausgebildet.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Gurtsystem
- 12
- Zugelement
- 14
- Koppelstelle
- 16
- Gurtband
- 18
- Umlenkung
- 20
- Führungselement
- 22
- Aggregat
- 24
- Schlaufe
- 26
- Schutzhülse
- A
- Abschnitt
- W
- Anlagewinkel
