WO2020178413A1 - Endbeschlagstraffer für eine sicherheitsgurtanordnung eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2020178413A1
WO2020178413A1 PCT/EP2020/055956 EP2020055956W WO2020178413A1 WO 2020178413 A1 WO2020178413 A1 WO 2020178413A1 EP 2020055956 W EP2020055956 W EP 2020055956W WO 2020178413 A1 WO2020178413 A1 WO 2020178413A1
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WO
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front housing
housing area
cable
crash
deflection
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PCT/EP2020/055956
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Inventor
Carsten MÖKER
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
    • B60R22/1952—Transmission of tensioning power by cable; Return motion locking means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
    • B60R22/1954—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
    • B60R22/1955—Linear actuators

Definitions

  • the invention relates to an end fitting tensioner for a seat belt arrangement of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • a three-point seat belt can have a belt tensioner not only on the shoulder belt part, but also at an articulation point of the lap belt part on the outer side in the transverse direction of the vehicle.
  • Double tightening the conventional fixed end fitting of the lap belt section is replaced by a pyrotechnically activated end fitting tensioner, which in the event of a crash pulls a slack in the lap belt section and thus reduces forward displacement of the pelvis.
  • a generic end fitting tensioner has a tubular belt tensioner which is connected to a belt strap end of a lap belt part of the seat belt via a pull rope.
  • the pull rope is guided through a deflection housing for a rope deflection.
  • the pull rope with its pull rope end is led out of a rope exit of the deflection housing.
  • the end of the pull rope that is led out is connected to the strap end of the lap belt part.
  • the front housing area is of the same material and is integrated in one piece in the deflection housing. If the pull cable force component acting on the front housing area in the event of a crash exceeds a breaking limit value, the front housing area breaks out of the deflection housing. This material break results in a force drop in the pool force curve.
  • From DE 10 328 418 A is a seat belt system of a motor vehicle with a
  • End fitting tensioner known, which is designed as a cable tensioner.
  • a safety belt system of a motor vehicle with an end fitting tensioner is known which has a two-part housing.
  • US 6 089 605 A is a seat belt system with a End fitting tensioner known, which has a two-part housing and additionally contains a force application device.
  • US 2011 021 5185 A a seat belt system with an end fitting tensioner and a load limiting device is known.
  • US 9 096 191 B2 an end fitting tensioner is known which has a housing with a
  • the object of the invention is to provide an end fitting tensioner in which, in the event of a crash, breaking of the front cable deflection and slack in the belt can be avoided.
  • the deflection housing is no longer made of the same material and in one piece, but rather is made in two parts, namely with a base body fixedly arranged on the vehicle and with the front housing area.
  • the front housing area is adjustably arranged on the base body. In the event of a crash, the front housing area can be moved from its rest position into a crash position in an evasive movement. In the crash position, the tension cable force component acting on the front housing area is reduced, so that a crash-related material breakage of the deflection housing can be avoided.
  • the front housing area can by means of a
  • the spring element be biased into its rest position with a biasing force.
  • the front housing area can be reversibly adjusted into the crash position by building up a restoring force - that is, against the spring preload force.
  • the front housing area can preferably be a separate housing part with respect to the base body.
  • the front housing area can be pivotably articulated on the base body via a hinge connection.
  • the deflection housing can have a cable channel on the inside through which the pull cable is guided.
  • the cable channel can have a vertical channel section which opens outwards at the cable exit, and a horizontal channel section to which the seat belt tensioner (i.e. the seat belt tensioner tube) connects.
  • the above cable channel, in particular its vertical channel section, can be partially limited by the adjustable front housing area.
  • Housing area an opening edge of the cable outlet which is at the front in the direction of travel can be formed.
  • the front housing area When the seat belt is taken off, the front housing area can be spring-biased into its rest position. In its rest position, the front housing area, together with the stationary base body, can achieve a vertical alignment of the cable exit
  • the above invention is particularly applicable to an end fitting tensioner, the
  • the belt tensioner tube is arranged behind the deflection housing in the direction of travel, the tensioner tube preferably pointing towards the rear of the vehicle.
  • the pull rope can be deflected by a maximum of 90 ° by means of the deflection housing.
  • the pull cable only “touches” the screw point of the deflection housing, so that the pull cable runs over the front housing area in the event of a crash (that is, under load).
  • the front housing area can be loaded with a pull cable force component, the amount of which is smaller than the pretensioning force acting on the front housing area.
  • the pretensioning force can also be so dimensioned that the front one is movable
  • Housing flange deflects when strapping on.
  • the front housing area is integrated in one piece with the same material.
  • the front housing area in the event of a crash, is loaded with a pull rope force component.
  • a material break occurs at the front area of the housing when the tension cable force component acting on it exceeds a breakage limit value.
  • the design of the prestressing force acting on the front housing area can be carried out with regard to the following facts:
  • the evasive movement of the front housing area can preferably only take place when the pulling cable force component acting on it exceeds an evasive limit value.
  • the avoidance limit value can preferably be dimensioned to be significantly smaller than the breakage limit value in the above comparison deflector housing.
  • Figure 1 in an enlarged side view with a viewing direction from
  • FIGS. 2 and 3 each show detailed sectional views of the deflection housing in a rest position (FIG
  • Figures 4 and 5 are views corresponding to Figures 2 and 3 according to the prior art
  • Figure 6 shows a second embodiment of the invention.
  • the end fitting tensioner 1 is shown at its installation location, namely on an inner sheet metal part 3 of a side sill which is part of the vehicle body.
  • the end fitting tensioner 1 is positioned in the two-lane vehicle in the vehicle longitudinal direction x between a rear wheel house (not shown) and a front seat receptacle.
  • the end fitting tensioner 1 has a belt tensioner tube 5 which is connected to a belt webbing end 9 of a lap belt portion 11 of the seat belt via a pull rope 7.
  • the seat belt is a known three-point seat belt which, in addition to the lap belt portion 11, has a shoulder belt portion.
  • the pull rope 7 for a rope deflection is guided through a deflection housing 13 which is screwed to a screwing point 14 on the inner sheet metal part 3.
  • the pull rope 7 with its pull rope end 17 is led out of a rope outlet 15 of the deflection housing 13 and is firmly connected to the strap end 9 of the lap belt part 11 at a steel eyelet 19.
  • the belt tensioner tube 5 is part of a cylinder-piston unit in which a stroke-adjustable piston 21 is arranged in the belt tensioner tube 5.
  • the deflection housing 13 has on the inside a cable channel 25 through which the pull cable 7 is guided.
  • the cable duct 25 has a vertical duct section 27, which opens outwards at the cable exit 15, and a horizontal duct section 29, to which the belt tensioner tube 5 is connected to the rear of the vehicle.
  • the free end of the pull rope 17 is shown in its rest position R with a solid line, that is to say with the safety belt off. Accordingly, the pull rope end 17 extends vertically upwards.
  • the pull rope end 17 is indicated by a dashed line in a crash position C.
  • the crash position C results when the seat belt is worn and in the event of a frontal crash of the vehicle, in which the vehicle occupant is shifted to the front of the vehicle and the pull rope 7 is subjected to tension with a lap belt force F B (FIG. 1).
  • the free pull cable end 17 together with the strap end 9 is therefore deflected in the direction of travel FR by a cable pull-off angle towards the front of the vehicle.
  • FIG. 4 the course of the pull rope is indicated with the safety belt removed, i.e. in the rest position R, in which the pull rope 7 is loosely guided through the rope channel 25 of the deflection housing 13 and the free pull rope end 17 protrudes vertically upwards.
  • crash position C FIG. 5
  • the pull cable end 17 is deflected to the front of the vehicle by the cable pull-off angle and the lap belt force F B is applied. Due to this deflection towards the front of the vehicle, the free end of the pull cable 17 is deflected at an opening edge 39 of the cable outlet 15 and a front housing area 31 in the direction of travel FR is loaded with a pull cable force component F x .
  • the pull rope force component F x acting on the front housing area 31 has exceeded a breaking limit value.
  • the material breakage in the deflection housing 13 leads to an undesirable drop in force in the pelvic force curve or to undesired slack in the lap belt portion 11 during the crash phase.
  • the deflector housing 13 is implemented as follows according to FIGS 14 is fixedly screwed to the inner sheet metal part 3 of the vehicle body, and to the front housing area 31.
  • the front housing area 31 is separate from the base body 35 in FIGS
  • Realized housing part which is pivotably attached to the base body via a hinge connection 37.
  • the pivotable front housing area 31 in FIGS. 2 and 3 partially delimits the vertical cable duct section 27.
  • the opening edge 39 of the cable outlet 15, which is front in the direction of travel FR, is formed on the front housing area 31.
  • FIG. 2 a traction cable course is indicated with the safety belt off.
  • the front housing area 31 is therefore in its rest position R. In the rest position R, the front housing area 31 and the base body 35 bring about a vertical alignment of the pull cable end 17 led out at the cable outlet 15.
  • the front housing area 31 is shown in FIGS , spring element 41 designed as a tension spring or spiral spring is prestressed into the rest position R with a prestressing force Fv (FIG. 2).
  • Fv prestressing force
  • FIG. 3 an evasive movement A (FIG. 3) of the front housing area 31 only takes place when the pulling cable force component F x acting on it exceeds an evasive limit value.
  • the evasive limit value corresponds to the amount according to the prestressing force Fv acting on the front housing area 31.
  • the evasive limit value or the pre-tensioning force Fv is dimensioned so large that the pivotable front housing area 31 remains in its rest position R during a braking process during normal ferry operation.
  • the evasive limit value (pretensioning force Fv) is dimensioned to be considerably smaller than the breakage limit value which, when exceeded, breaks the conventional comparison deflection housing 13 (FIG. 4). This ensures that the front housing area 31 is deflected into its crash position C (FIG. 3) at a very early point in time in the crash phase. As a result, in the further course of the crash phase, a drop in force or a slack in the belt due to material breakage (FIG. 4) can be avoided.
  • the spring element 41 is no longer implemented as a tension spring or spiral spring, but rather as a spiral spring / flat spring which is latched from the outside to both the front housing area 31 and the base body, for example.
  • the hinge connection 37 can be implemented, for example, as a toggle joint.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Endbeschlagstraffer für eine Sicherheitsgurtanordnung eines Fahrzeugs, mit einem Gurtstraffer (5), der über ein Zugseil (7) mit einem Gurtbandende (9) eines Beckengurtanteils (11) des Sicherheitsgurts verbunden ist, wobei das Zugseil (7) für eine Seilumlenkung durch ein Umlenkgehäuse (13) geführt ist und mit seinem aus einem Seilausgang (15) des Umlenkgehäuses (13) herausgeführten Zugseilende (17) mit dem Gurtbandende (9) verbunden ist, wobei bei angelegtem Sicherheitsgurt sowie im Crashfall das Zugseilende (17) mitsamt Gurtbandende (9) in Fahrtrichtung (FR) um einen Seilabzugswinkel nach fahrzeugvorne ausgelenkt wird, und zwar unter Belastung eines in Fahrtrichtung (FR) vorderen Gehäusebereiches (31) mit einer Zugseil-Kraftkomponente (Fx). Erfindungsgemäß ist das Umlenkgehäuse (13) zweiteilig mit einem ortsfest am Fahrzeug angeordneten Grundkörper (35) und mit dem vorderen Gehäusebereich (31) ausgebildet, der verstellbar am Grundkörper (35) angeordnet ist. Im Crashfall ist der vordere Gehäusebereich (31) von seiner Ruhelage (R) in einer Ausweichbewegung (A) in eine Crashlage (C) verstellbar, in der die auf den vorderen Gehäusebereich (31) wirkende Zugseil-Kraftkomponente (Fx) reduziert ist.

Description

Beschreibung
Endbeschlagstraffer für eine Sicherheitsgurtanordnung eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Endbeschlagstraffer für eine Sicherheitsgurtanordnung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Speziell am Vordersitz eines Kraftfahrzeugs kann ein Dreipunkt-Sicherheitsgurt nicht nur am Schultergurtanteil einen Gurtstraffer aufweisen, sondern zusätzlich auch an einem, in der Fahrzeugquerrichtung äußeren Anlenkpunkt des Beckengurtanteils. Bei einer solchen
Doppelstraffung ist der herkömmliche ortsfeste Endbeschlag des Beckengurtanteils durch einen pyrotechnisch aktivierbaren Endbeschlagstraffer ersetzt, der im Crashfall eine Gurtlose aus dem Beckengurtanteil zieht und somit eine Beckenvorverlagerung reduziert.
Ein gattungsgemäßer Endbeschlagstraffer weist einen rohrförmigen Gurtstraffer auf, der über ein Zugseil mit einem Gurtbandende eines Beckengurtanteils des Sicherheitsgurtes verbunden ist. Das Zugseil ist für eine Seilumlenkung durch ein Umlenkgehäuse geführt. Zudem ist das Zugseil mit seinem Zugseilende aus einem Seilausgang des Umlenkgehäuses herausgeführt. Das herausgeführte Zugseilende ist mit dem Gurtbandende des Beckengurtanteils verbunden. Bei angelegtem Sicherheitsgurt sowie im Crashfall wird das Zugseilende mitsamt Gurtbandende in Fahrtrichtung um einen Seilabzugswinkel nach fahrzeugvorne ausgelenkt, wodurch auf einen in Fahrtrichtung vorderen Gehäusebereich des Umlenkgehäuses eine Zugseil-Kraftkomponente einwirkt.
Im Stand der Technik ist der vordere Gehäusebereich materialeinheitlich und einstückig im Umlenkgehäuse integriert. Sofern die im Crashfall auf den vorderen Gehäusebereich einwirkende Zugseil-Kraftkomponente einen Bruch-Grenzwert überschreitet, bricht der vordere Gehäusebereich aus dem Umlenkgehäuse. Dieser Materialbruch hat einen Krafteinbruch im Beckenkraftverlauf zur Folge.
Aus der DE 10 328 418 A ist ein Sicherheitsgurtsystem eines Kraftfahrzeugs mit einem
Endbeschlagstraffer bekannt, der als ein Seilstraffer ausgebildet ist. Aus der US 6 076 757 A ist ein Sicherheitsgurtsystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Endbeschlagstraffer bekannt, der ein zweiteiliges Gehäuse aufweist. Aus der US 6 089 605 A ist ein Sicherheitsgurtsystem mit einem Endbeschlagstraffer bekannt, der ein zweiteiliges Gehäuse aufweist und zusätzlich eine Kraftausübungseinrichtung enthält. Aus der US 2011 021 5185 A ist ein Sicherheitsgurtsystem mit einem Endbeschlagstraffer und einer Lastbegrenzungseinrichtung bekannt. Aus der US 9 096 191 B2 ist ein Endbeschlagstraffer bekannt, der ein Gehäuse mit einem
Kraftausübungselement aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Endbeschlagstraffer bereitzustellen, bei dem im Crashfall ein Brechen der vorderen Seilumlenkung sowie eine Gurtlose vermieden werden kann.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 ist das Umlenkgehäuse nicht mehr materialeinheitlich und einstückig ausgebildet, sondern vielmehr zweiteilig ausgebildet, und zwar mit einem ortsfest am Fahrzeug angeordneten Grundkörper und mit dem vorderen Gehäusebereich. Der vordere Gehäusebereich ist verstellbar am Grundkörper angeordnet. Im Crashfall kann der vordere Gehäusebereich von seiner Ruhelage in einer Ausweichbewegung in eine Crashlage verstellt werden. In der Crashlage ist die auf den vorderen Gehäusebereich wirkende Zugseil-Kraftkomponente reduziert, so dass ein crashbedingter Materialbruch des Umlenkgehäuses vermieden werden kann.
In einer technischen Umsetzung kann der vordere Gehäusebereich mittels eines
Federelementes mit einer Vorspannkraft in seine Ruhelage vorgespannt sein. Im Crashfall kann der vordere Gehäusebereich unter Aufbau einer Rückstellkraft - das heißt entgegen der Federvorspannkraft - reversibel in die Crashlage verstellt werden. Bevorzugt kann der vordere Gehäusebereich ein mit Bezug auf den Grundkörper separates Gehäuseteil sein. Der vordere Gehäusebereich kann über eine Scharnierverbindung schwenkbar am Grundkörper angelenkt sein.
Im Hinblick auf eine einwandfreie Seilführung kann das Umlenkgehäuse innenseitig einen Seilkanal aufweisen, durch den das Zugseil geführt wird. Bei im Kraftfahrzeug verbautem Endbeschlagstraffer kann der Seilkanal einen vertikalen Kanalabschnitt aufweisen, der am Seilausgang nach außen mündet, und einen horizontalen Kanalabschnitt aufweisen, an dem sich der Gurtstraffer (das heißt das Gurtstrafferrohr) anschließt. Der obige Seilkanal, insbesondere sein vertikaler Kanalabschnitt, kann teilweise vom verstellbaren vorderen Gehäusebereich begrenzt sein. Zudem kann am vorderen
Gehäusebereich ein in der Fahrtrichtung vorderer Öffnungsrand des Seilausgangs ausgebildet sein.
Bei abgelegtem Sicherheitsgurt kann der vordere Gehäusebereich in seine Ruhelage federvorgespannt sein. In seiner Ruhelage kann der vordere Gehäusebereich zusammen mit dem ortsfesten Grundkörper eine vertikale Ausrichtung des aus dem Seilausgang
herausgeführten Zugseilendes bewirken. Bei einem solchen vertikalen Verlauf des freien Zugseilendes kann ein optisch unerwünschter S-Schlag-Verlauf des abgelegten
Sicherheitsgurtes vermieden werden.
Die obige Erfindung ist speziell bei einem Endbeschlagstraffer anwendbar, dessen
Gurtstrafferrohr in der Fahrtrichtung hinter dem Umlenkgehäuse angeordnet ist, wobei das Strafferrohr bevorzugt nach fahrzeughinten zeigt. In diesem Fall kann das Zugseil ausgehend vom Gurtstrafferrohr mittels des Umlenkgehäuses um maximal 90° umgelenkt werden. In diesem Fall„tangiert“ das Zugseil nur den Schraubpunkt des Umlenkgehäuses, so dass das Zugseil im Crashfall (das heißt unter Last) über den vorderen Gehäusebereich verläuft. Speziell bei dieser Ausgestaltung besteht im Stand der Technik die Gefahr einem Materialbruchs am vorderen Gehäusebereich.
Bevorzugt ist es, wenn die reversible Ausweichbewegung des vorderen Gehäusebereiches lediglich im Crashfall erfolgt. Vor diesem Hintergrund kann der vordere Gehäusebereich bei einem Bremsvorgang im normalen Fährbetrieb mit einer Zugseil-Kraftkomponente belastet sein, deren Betrag kleiner ist als die auf den vorderen Gehäusebereich wirkende Vorspannkraft. Die Vorspannkraft kann aber auch so bemessen sein, dass sich der vordere bewegliche
Gehäuseflansch beim Angurten auslenkt.
Bei einem nicht von der Erfindung umfassten konventionellen Vergleichs-Umlenkgehäuse ist der vordere Gehäusebereich materialeinheitlich und einstückig integriert. In diesem Fall wird im Crashfall der vordere Gehäusebereich mit einer Zugseil-Kraftkomponente belastet. Am vorderen Gehäusebereich erfolgt dann ein Materialbruch, wenn die darauf wirkende Zugseil- Kraftkomponente einen Bruch-Grenzwert überschreitet. Die Auslegung der auf den vorderen Gehäusebereich wirkenden Vorspannkraft kann im Hinblick auf den folgenden Sachverhalt durchgeführt werden: So kann bevorzugt im Crashfall die Ausweichbewegung des vorderen Gehäusebereiches erst dann erfolgen, wenn die darauf wirkende Zugseil-Kraftkomponente einen Ausweich-Grenzwert überschreitet. Der Ausweich-Grenzwert kann bevorzugt wesentlich kleiner bemessen sein als der Bruch-Grenzwert im obigen Vergleichs-Umlenkgehäuse.
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:
Figur 1 in einer vergrößerten Seitenansicht mit einer Blickrichtung vom
Fahrzeuginnenraum der Endbeschlagstraffer in der Einbaulage;
Figuren 2 und 3 jeweils Detail-Schnittansichten des Umlenkgehäuses in einer Ruhelage (Figur
2) sowie im Crashfall (Figur 3);
Figuren 4 und 5 jeweils Ansichten entsprechend der Figuren 2 und 3 gemäß dem Stand der
Technik; sowie
Figur 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur 1 ist der Endbeschlagstraffer 1 an seinem Verbauort gezeigt, nämlich an einem Innenblechteil 3 eines seitlichen Schwellers, der Bestandteil der Fahrzeugkarosserie ist. Der Endbeschlagstraffer 1 ist im zweispurigen Fahrzeug in der Fahrzeuglängsrichtung x zwischen einem nicht gezeigten hinteren Radhaus und einer vorderen Sitzaufnahme positioniert. Mittels des Endbeschlagstraffers 1 wird im Frontalcrashfall eine bessere Rückhaltewirkung für das Insassen-Becken erreicht (zum Beispiel durch Vermeidung eines Kniekontaktes gegen die Schalttafel). Hierzu weist der Endbeschlagstraffer 1 ein Gurtstrafferrohr 5 auf, das über ein Zugseil 7 mit einem Gurtbandende 9 eines Beckengurtanteils 11 des Sicherheitsgurtes verbunden ist. Der Sicherheitsgurt ist ein an sich bekannter Dreipunkt-Sicherheitsgurt, der neben dem Beckengurtanteil 11 einen Schultergurtanteil aufweist.
In der Figur 1 ist das Zugseil 7 für eine Seilumlenkung durch ein Umlenkgehäuse 13 geführt, das an einem Anschraubpunkt 14 am Innenblechteil 3 verschraubt ist. Zudem ist das Zugseil 7 mit seinem Zugseilende 17 aus einem Seilausgang 15 des Umlenkgehäuses 13 herausgeführt und an einer Stahlöse 19 mit dem Gurtbandende 9 des Beckengurtanteils 11 fest verbunden. Das Gurtstrafferrohr 5 ist Bestandteil einer Zylinder-Kolben-Einheit, bei der ein hubverstellbarer Kolben 21 im Gurtstrafferrohr 5 angeordnet ist. Im Crashfall wird ein Zündgenerator 23 des Endbeschlagstraffers 1 gezündet und dadurch der Kolben 21 schlagartig über einen Hubweg verstellt, wodurch das Zugseil 7 nach fahrzeughinten in das Gurtstrafferrohr 5 eingezogen wird. Das Umlenkgehäuse 13 weist innenseitig einen Seilkanal 25 auf, durch den Zugseil 7 geführt ist. In der Figur 2 weist der Seilkanal 25 einen vertikalen Kanalabschnitt 27, der am Seilausgang 15 nach außen mündet, und einen horizontalen Kanalabschnitt 29 auf, an dem sich nach fahrzeughinten das Gurtstrafferrohr 5 anschließt.
In der Figur 1 ist mit durchgezogener Linie das freie Zugseilende 17 in seiner Ruhelage R gezeigt, das heißt bei abgelegtem Sicherheitsgurt. Demzufolge erstreckt sich das Zugseilende 17 vertikal nach oben. Zudem ist das Zugseilende 17 mit gestrichelter Linie in einer Crashlage C angedeutet. Die Crashlage C ergibt sich bei angelegtem Sicherheitsgurt sowie bei einem Frontalcrash des Fahrzeugs, bei dem der Fahrzeuginsasse nach fahrzeugvorne verlagert wird und das Zugseil 7 mit einer Beckengurtkraft FB (Figur 1) zugbeaufschlagt ist. In der Crashlage C wird daher das freie Zugseilende 17 mitsamt Gurtbandende 9 in der Fahrtrichtung FR um einen Seilabzugswinkel nach fahrzeugvorne ausgelenkt.
Nachfolgend wird im Hinblick auf ein einfacheres Verständnis der Erfindung zunächst anhand der Figuren 4 und 5 ein aus dem Stand der Technik bekanntes, konventionelles Vergleichs- Umlenkgehäuse 13 beschrieben. Demzufolge ist in der Figur 4 der Zugseil-Verlauf bei abgelegtem Sicherheitsgurt, das heißt in der Ruhelage R, angedeutet, bei der das Zugseil 7 lose durch den Seilkanal 25 des Umlenkgehäuses 13 geführt ist und das freie Zugseilende 17 vertikal nach oben abragt. In der Crashlage C (Figur 5), das heißt bei angelegtem
Sicherheitsgurt sowie bei Frontalcrash, ist das Zugseilende 17 um den Seilabzugswinkel nach fahrzeugvorne ausgelenkt und mit der Beckengurtkraft FB beaufschlagt. Aufgrund dieser Auslenkung nach fahrzeugvorne wird das freie Zugseilende 17 an einem Öffnungsrand 39 des Seilausgangs 15 umgelenkt und wird ein in der Fahrtrichtung FR vorderer Gehäusebereich 31 mit einer Zugseil-Kraftkomponente Fx belastet.
In der Figur 5 hat die auf den vorderen Gehäusebereich 31 einwirkende Zugseil- Kraftkomponente Fx einen Bruch-Grenzwert überschritten. Dies führt zu einem in der Figur 5 gezeigten Materialbruch am vorderen Gehäusebereich 31 , bei dem ein Bruchsegment 33 vom verbleibenden Umlenkgehäuse 13 abgebrochen ist. Der Materialbruch im Umlenkgehäuse 13 führt während der Crashphase zu einem unerwünschten Krafteinbruch im Beckenkraftverlauf bzw. zu einer ungewollten Gurtlose im Beckengurtanteil 11. Um einen solchen Krafteinbruch bzw. eine solche Gurtlose zu vermeiden, ist gemäß den Figuren 2 und 3 das Umlenkgehäuse 13 wie folgt realisiert: Demzufolge ist das Umlenkgehäuse 13 nicht mehr materialeinheitlich und einstückig ausgebildet, sondern vielmehr zweiteilig mit einem Grundkörper 35, der an einem Anschraubpunkt 14 ortsfest mit dem Innenblechteil 3 der Fahrzeugkarosserie verschraubt ist, und mit dem vorderen Gehäusebereich 31. Der vordere Gehäusebereich 31 ist in den Figuren 2 und 3 als ein vom Grundkörper 35 separates
Gehäuseteil realisiert, das über eine Scharnierverbindung 37 schwenkbar am Grundkörper angelengt ist. Der schwenkbare vordere Gehäusebereich 31 begrenzt in den Figuren 2 und 3 teilweise den vertikalen Seilkanalabschnitt 27. Zudem ist am vorderen Gehäusebereich 31 der in der Fahrtrichtung FR vordere Öffnungsrand 39 des Seilausgangs 15 ausgebildet.
In der Figur 2 ist ein Zugseilverlauf bei abgelegtem Sicherheitsgurt angedeutet. Von daher befindet sich der vordere Gehäusebereich 31 in seiner Ruhelage R. In der Ruhelage R bewirkt der vordere Gehäusebereich 31 und der Grundkörper 35 eine vertikale Ausrichtung des am Seilausgang 15 herausgeführten Zugseilendes 17. Der vordere Gehäusebereich 31 ist in den Figuren 2 und 3 über ein, als Zugfeder oder Spiralfeder ausgebildetes Federelement 41 mit einer Vorspannkraft Fv (Figur 2) in die Ruhelage R vorgespannt. Im Crashfall erfolgt eine Ausweichbewegung A (Figur 3) des vorderen Gehäusebereiches 31 erst dann, wenn die darauf wirkende Zugseil-Kraftkomponente Fx einen Ausweich-Grenzwert überschreitet. Der Ausweich- Grenzwert entspricht dem Betrage nach der auf den vorderen Gehäusebereich 31 wirkenden Vorspannkraft Fv. Der Ausweich-Grenzwert bzw. die Vorspannkraft Fv ist derart groß bemessen, dass bei einem Bremsvorgang im normalen Fährbetrieb der schwenkbare vordere Gehäusebereich 31 in seine Ruhelage R verbleibt.
Der Ausweich-Grenzwert (Vorspannkraft Fv) ist erfindungsgemäß wesentlich kleiner bemessen als der Bruch-Grenzwert, bei dessen Überschreiten das herkömmliche Vergleichs- Umlenkgehäuse 13 bricht (Figur 4). Auf diese Weise ist gewährleistet, dass bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt in der Crashphase der vordere Gehäusebereich 31 in seine Crashlage C (Figur 3) ausgelenkt wird. Dadurch kann im weiteren zeitlichen Verlauf der Crashphase ein Krafteinbruch bzw. eine Gurtlose aufgrund von Materialbruch (Figur 4) vermieden werden.
In der Figur 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Umlenkgehäuses 13 gezeigt. In der Figur 6 ist das Federelement 41 nicht mehr als eine Zugfeder bzw. Spiralfeder realisiert, sondern vielmehr als eine Biegefeder/Flachfeder, die von außen an sowohl dem vorderen Gehäusebereich 31 als auch dem Grundkörper zum Beispiel verrastet ist. Die
Scharnierverbindung 37 kann beispielhaft als ein Kniehebelgelenk realisiert sein. Bezugszeichenliste
I Endbeschlagstraffer
3 Innenblechteil
5 Gurtstrafferrohr
7 Zugseil
9 Gurtbandende
I I Beckengurtanteil
13 Umlenkgehäuse
14 Anschraubpunkt
15 Seilausgang
17 Zugseilende
19 Stahlöse
21 Kolben
23 Generator
25 Seilkanal
27 vertikaler Kanalabschnitt
29 horizontaler Kanalabschnitt
31 vorderer Gehäusebereich
33 Bruchsegment
35 Grundkörper
37 Scharnierverbindung
39 Öffnungsrand
41 Federelement
Fx Zugseil-Kraftkomponente
A Ausweichbewegung
R Ruhelage C Crashlage
FB Beckengurtkraft
FR Fahrtrichtung
Fv Vorspannkraft

Claims

Patentansprüche
1. Endbeschlagstraffer für eine Sicherheitsgurtanordnung eines Fahrzeugs, mit einem
Gurtstraffer (5), der über ein Zugseil (7) mit einem Gurtbandende (9) eines
Beckengurtanteils (11) des Sicherheitsgurts verbunden ist, wobei das Zugseil (7) für eine Seilumlenkung durch ein Umlenkgehäuse (13) geführt ist und mit seinem aus einem Seilausgang (15) des Umlenkgehäuses (13) herausgeführten Zugseilende (17) mit dem Gurtbandende (9) verbunden ist, wobei bei angelegtem Sicherheitsgurt sowie im Crashfall das Zugseilende (17) mitsamt Gurtbandende (9) in Fahrtrichtung (FR) um einen
Seilabzugswinkel nach fahrzeugvorne ausgelenkt wird, und zwar unter Belastung eines in Fahrtrichtung (FR) vorderen Gehäusebereiches (31) mit einer Zugseil-Kraftkomponente (Fx), dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkgehäuse (13) zweiteilig mit einem ortsfest am Fahrzeug angeordneten Grundkörper (35) und mit dem vorderen Gehäusebereich (31) ausgebildet ist, der verstellbar am Grundkörper (35) angeordnet ist, und dass im Crashfall der vordere Gehäusebereich (31) von seiner Ruhelage (R) in einer bevorzugt reversiblen Ausweichbewegung (A) in eine Crashlage (C) verstellbar ist, in der die auf den vorderen Gehäusebereich (31) wirkende Zugseil-Kraftkomponente (Fx) reduziert ist.
2. Endbeschlagstraffer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der vordere
Gehäusebereich (31) mittels eines Federelements (41) in seine Ruhelage (R)
vorgespannt ist, und dass im Crashfall unter Aufbau einer Rückstellkraft der vordere Gehäusebereich (31) in die Crashlage (C) verstellbar ist, oder dass beim Angurtvorgang unter Aufbau einer Rückstellkraft der vordere Gehäusebereich (31) in die Crashlage (C) verstellbar ist.
3. Endbeschlagstraffer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Gehäusebereich (31) ein mit Bezug auf den Grundkörper (35) separates Gehäuseteil ist, und/oder dass der vordere Gehäusebereich (35) über eine Scharnierverbindung (37) schwenkbar am Grundkörper (35) angelenkt ist.
4. Endbeschlagstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Umlenkgehäuse (13) innenseitig einen Seilkanal (25) aufweist, durch den das Zugseil (7) geführt ist, und dass insbesondere im Einbauzustand der Seilkanal (25) einen vertikalen Kanalabschnitt (27), der am Seilausgang (15) nach außen mündet, und einen horizontalen Kanalabschnitt (29) aufweist, an dem sich der Gurtstraffer (5) anschließt.
5. Endbeschlagstraffer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere
Gehäusebereich (31) den Seilkanal (25), insbesondere den vertikalen Kanalabschnitt (27), teilweise begrenzt, und/oder dass am vorderen Gehäusebereich (31) ein in der Fahrtrichtung (FR) vorderer Öffnungsrand (39) des Seilausgangs (15) ausgebildet ist.
6. Endbeschlagstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass bei abgelegtem Sicherheitsgurt sich der verstellbare vordere Gehäusebereich (31) in seiner Ruhelage (R) befindet, und dass in der Ruhelage (R) der vordere Gehäusebereich (31) zusammen mit dem Grundkörper (35) eine vertikale Ausrichtung des aus dem Seilausgang (15) herausgeführten Zugseilendes (17) bewirken.
7. Endbeschlagstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Gurtstraffer (5) in der Fahrtrichtung (FR) hinter dem
Umlenkgehäuse (13) angeordnet ist.
8. Endbeschlagstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der vordere Gehäusebereich (31) bei einem Bremsvorgang im normalen Fährbetrieb mit einer Zugseil-Kraftkomponente (Fx) belastet ist, deren Betrag kleiner als die auf dem vorderen Gehäusebereich wirkende Vorspannkraft (Fv) ist.
9. Endbeschlagstraffer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einem konventionellen Vergleichs-Umlenkgehäuse (13), bei dem der vordere Gehäusebereich (31) materialeinheitlich und einstückig integriert ist, der vordere Gehäusebereich (31) im Crashfall mit einer Zugseil-Kraftkomponente (Fx) belastet ist, und dass am vorderen Gehäusebereich (31) des Vergleich-Umlenkgehäuses (13) ein Materialbruch erfolgt, sofern die Zugseil-Kraftkomponente (Fx) einen Bruch-Grenzwert überschreitet, und dass im Crashfall die Ausweichbewegung (A) des vorderen
Gehäusebereiches (31) erst erfolgt, wenn die Zugseil-Kraftkomponente (Fx) einen
Ausweich-Grenzwert überschreitet, und dass der Ausweich-Grenzwert wesentlich kleiner bemessen ist als der Bruch-Grenzwert.
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