-
Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für den Heckbereich, nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
-
Bei Auffahrunfällen mit niedrigen Geschwindigkeiten, wie beispielsweise dem sogenannten Typschadencrash, der mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h durchgeführt wird, sollte an dem vorderen Kraftfahrzeug, also an dem Kraftfahrzeug, an dessen hinterem Stoßfänger ein anderes Kraftfahrzeug oder eine feste Barriere aufprallt, ein möglichst geringer Schaden entstehen. Tatsächlich besteht jedoch das Problem, dass der Stoßfänger sich bei der Deformation nach oben ausbeulen, von unten gegen die Heckklappe drücken und diese verformen kann, was zu einem entsprechend hohen Schaden und damit zu einer schlechten Versicherungseinstufung führt.
-
Zur Lösung dieses Problems wird gemäß der
DE 102 48 637 A1 ein Heckstoßfänger vorgeschlagen, innerhalb welchem im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene und/oder an den Enden ein Abstützelement angeordnet ist, welches den Stoßfänger im betreffenden Bereich steif ausbildet.
-
Ein derartiges Abstützelement stellt jedoch eine zusätzliche Masse dar, die die Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs nicht unwesentlich erhöht. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Lösung besteht darin, dass die Deformation des Stoßfängerüberzugs in seinem der Heckklappe zugewandten Bereich nicht zuverlässig verhindert wird.
-
Ein Stoßfänger für Fahrzeuge, der eine Energie absorbierende Vorrichtung aufweist, ist in der
DE 21 62 412 A1 beschrieben. Auch dieser für den Frontbereich des Kraftfahrzeugs konzipierte Stoßfänger ist jedoch relativ kompliziert aufgebaut und nicht in der Lage, eine Deformation der Heckklappe zu verhindern.
-
Aus der
DE 103 55 434 A1 ist ein weiterer Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Dabei ist zwischen einem Längsträger und einem Querträger ein Rohrelement aus einem spiralförmig gefertigten Wickelrohr angeordnet, das aus drei mit ihren einander benachbarten Oberflächen über den wesentlichen Teil ihrer Länge aneinander liegenden Rohrlagen besteht.
-
Einen weiteren Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug beschreibt die
FR 2 833 910 B1 . Dabei ist unterhalb eines Stoßfängerüberzugs ein Verformungselement angeordnet, welches mittels einer Blechfolie mit dem Stoßfängerüberzug verbunden ist.
-
Eine Anordnung zur Befestigung eines Anbauteils an einer Fahrzeugkarosserie ist in der
DE 10 2005 011 309 B3 beschrieben. Hierbei ist ein als Seil, Draht oder Faden ausgebildetes Halteelement vorgesehen, welches das Anbauteil mit einem Befestigungsteil verbindet.
-
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem mit einfachen Mitteln im Crashfall eine Beschädigung der Heckklappe verhindert wird.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
-
Durch das biegeschlaffe Zugelement wird also erfindungsgemäß eine Verbindung zwischen dem Stoßfängerüberzug und dem im Crashfall eine Bewegung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausführenden Verformungselement hergestellt, so dass im Crashfall durch die Bewegung des Verformungselements über das biegeschlaffe Zugelement der Stoßfängerüberzug in vertikaler Richtung nach unten und damit weg von der Heckklappe gezogen wird, so dass diese nicht durch den Stoßfängerüberzug beschädigt werden kann.
-
In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das biegeschlaffe Zugelement auf einer an dem Verformungselement angebrachten, das biegeschlaffe Zugelement selbsttätig abwickelnden Rolle aufgewickelt ist, welche so ausgebildet ist, dass sie bei Überschreiten einer bestimmten, auf das biegeschlaffe Zugelement wirkenden Kraft sperrt. Dadurch ist während und nach der Montage sichergestellt, dass das biegeschlaffe Zugelement auf der Rolle aufgewickelt ist und sich somit in seinem gestrafften Zustand befindet, wodurch es im Crashfall ohne Verluste den Stoßfängerüberzug nach unten zieht, da die Rolle bei Überschreiten einer bestimmten, auf das biegeschlaffen Zugelement wirkenden Kraft sperrt.
-
Um ein einfaches Auslösen der Bewegung der Verformungselemente gegenüber den Längsträgern sicherzustellen, kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Verformungselemente mittels Scherelementen mit dem jeweiligen Längsträger verbunden sind, welche bei Überschreiten einer bestimmten Kraft abscheren, um die Bewegung der Verformungselemente gegenüber dem jeweiligen Längsträger zu ermöglichen.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den restlichen Unteransprüchen. Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellt.
-
Es zeigt:
-
1 eine sehr schematische Darstellung des Aufbaus eines Stoßfängers;
-
2 eine Explosionsdarstellung des Stoßfängers von innen; und
-
3 einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Stoßfänger.
-
Ein in 1 äußerst schematisch dargestellter Stoßfänger 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für den Heckbereich desselben, mit anderen Worten also ein Heckstoßfänger, weist einen Querträger 2 auf, der in der mit ”y” bezeichneten Querrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft und der den tragenden Unterbau des Stoßfängers 1 bildet. In der mit ”x” bezeichneten Längsrichtung des Kraftfahrzeugs befindet sich vor dem Querträger 2 ein Karosserieteil 3, also beispielsweise ein hinteres Abschlussblech der Karosserie des Kraftfahrzeugs. Der Querträger 2 ist über zwei seitliche Verformungselemente 4, die auch als Crashboxen bezeichnet werden, mit jeweiligen, in Längsrichtung x des Kraftfahrzeugs verlaufenden Längsträgern 5, die ebenfalls einen Teil der Karosserie des Kraftfahrzeugs bilden, verbunden. Diese Verbindung der Verformungselemente 4 mit den Längsträgern 5 kann durch Verschrauben, Verschweißen oder auf andere geeignete Art und Weise erfolgen.
-
In der Explosionsdarstellung gemäß 2 ist der Aufbau des Stoßfängers 1 aus einer anderen Perspektive dargestellt und es ist zudem ein die Außenhaut des Stoßfängers 1 bildender Stoßfängerüberzug 6 und ein den Stoßfängerüberzug 6 zumindest mittelbar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindendes, sogenanntes Schließteil 7 zu erkennen. Der Stoßfängerüberzug 6 ist in an sich bekannter Weise an mehreren Stellen mit dem Schließteil 7 verschweißt. In einer vereinfachten Ausführungsform des Stoßfängers 1 könnte auf das Schließteil 7 auch verzichtet werden. Der Stoßfängerüberzug 6 ist außerdem in nicht dargestellter Weise im Bereich der Verformungselemente 4 mit der Karosserie des Kraftahrzeugs verbunden.
-
Der Aufbau des in den 1 und 2 dargestellten Stoßfängers 1 entspricht mit einer später noch erläuterten Ausnahme den aus dem Stand der Technik bekannten Stoßfängern des Anmelders und die 1 und 2 dienen daher im wesentlichen lediglich Erläuterungszwecken.
-
Wie aus dem Schnitt gemäß 3 hervorgeht, sind die Verformungselemente 4 im vorliegenden Fall so mit den jeweiligen Längsträgern 5 verbunden, dass sie sich bei Überschreiten einer bestimmten, auf dieselben einwirkenden Kraft von den Längsträgern 5 lösen und sich gegenüber denselben bewegen. Dies wird im vorliegenden Fall dadurch ermöglicht, dass die Verformungselemente 4 mittels beispielsweise als Schrauben ausgebildeten, nur sehr schematisch dargestellten Scherelementen 8 mit dem jeweiligen Längsträger 5 verbunden sind, welche bei Überschreiten einer bestimmten Kraft abscheren, um die Bewegung der Verformungselemente 4 gegenüber dem jeweiligen Längsträger 5 zu ermöglichen.
-
In 3 ist des weiteren erkennbar, dass an einem der Verformungselemente 4 ein im vorliegenden Fall als Seil ausgebildetes, nicht elastisches, biegeschlaffes Zugelement 9 angebracht ist, und zwar an einem Verbindungspunkt 10. In einem sich in der mit „z” bezeichneten, vertikalen Richtung oberhalb und in der Längsrichtung x hinter dem Verbindungspunkt 10 mit dem Verformungselement 4 befindlichen Bereich ist das biegeschlaffe Zugelement 9 in einer Ausnehmung 11 des Schließteils 7 angebracht. Gegebenenfalls wäre es auch möglich, das biegeschlaffe Zugelement 9 unmittelbar an dem Stoßfängerüberzug 6 anzubringen, wozu der Stoßfängerüberzug 6 eine entsprechende Ausnehmung aufweisen könnte. Um ein ungewolltes Herausziehen des biegeschlaffen Zugelements 9 aus der Ausnehmung 11 zu verhindern und eine verhältnismäßig hohe Kraft auf den Stoßfängerüberzug 6 übertragen zu können, weist das biegeschlaffe Zugelement 9 an seinem durch die Ausnehmung 11 gesteckten Ende einen Widerhaken 12 auf.
-
Durch die Verbindung des Stoßfängerüberzugs 6 mit dem Verformungselement 4 über das biegeschlaffe Zugelement 9 wird im Crashfall, also bei Einwirken einer bestimmten Kraft auf das Verformungselement 4, die Längsbewegung des Verformungselements 4 über das biegeschlaffe Zugelement 9 auf den Stoßfängerüberzug 6 übertragen, so dass dieser dadurch, dass das biegeschlaffe Zugelement 9 mit dem Stoßfängerüberzug 6 bzw. im vorliegenden Fall mit dem Schließteil 7 in einem sich oberhalb des Verbindungspunkts 10 befindlichen Bereich verbunden ist, nach unten und somit von einer sich über dem Stoßfängerüberzug 6 befindlichen Heckklappe 13 weg gezogen, so dass Beschädigungen der Heckklappe 13 aufgrund einer Deformation des Stoßfängerüberzugs 6 vermieden werden.
-
Das biegeschlaffe Zugelement 9 sollte also in jedem Fall an einem Bereich des Verformungselements 4 angebracht sein, der sich im Crashfall in x-Richtung bewegt. Des weiteren sollte sich der Verbindungspunkt 10 in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der Ausnehmung 12 befinden, um die Bewegung des Verbindungsteils 11 und somit auch des Stoßfängerüberzugs 6 in x-Richtung nach vorn und in z-Richtung nach unten sicherzustellen.
-
Um eine prozesssichere Funktion des biegeschlaffen Zugelements 9 bei einer zugleich einfachen Montage zu gewährleisten, ist das biegeschlaffe Zugelement 9 im vorliegenden Fall auf einer an dem Verbindungspunkt 10 an dem Verformungselement 4 angebrachten, das biegeschlaffe Zugelement 9 selbsttätig aufwickelnden Rolle 14 aufgewickelt. Bei der Montage wird in bekannter Weise zunächst das Verformungselement 4 und anschließend der Stoßfänger 1 eingebaut. Hierbei wird zunächst das biegeschlaffe Zugelement 9 aus der Rolle 14 ausgezogen und in die Ausnehmung 11 des Schließteils 7 eingeclipst. Wenn bei der nachfolgenden Montage des Stoßfängers 1 dieser an das Karosserieteil 3 angenähert wird, rollt die Rolle 14 das biegeschlaffe Zugelement 9 selbsttätig auf. Um zu verhindern, dass der Stoßfänger 1 im Normalbetrieb durch das biegeschlaffe Zugelement 9 nach unten gezogen wird, weist das biegeschlaffe Zugelement 9 einen Endanschlag in der Rolle 14 auf, so dass das biegeschlaffe Zugelement 9 noch eine minimale Überlänge hat, wenn der Stoßfänger 1 montiert ist.
-
Um eine sichere Funktion hinsichtlich der oben beschriebenen Führung des Stoßfängerüberzugs 6 im Crashfall zu gewährleisten, ist die Rolle 14 so ausgebildet, dass sie bei Überschreiten einer bestimmten, auf das biegeschlaffe Zugelement 9 wirkenden Kraft sperrt, so dass der Abstand zwischen dem Verbindungspunkt 10 einerseits und der Anbringung des biegeschlaffen Zugelements 9 an dem Schließteil 7 in der Ausnehmung 11 stets im wesentlichen gleich bleibt und der Stoßfängerüberzug 6 im Crashfall sicher nach unten gezogen wird.
-
In 1 ist sehr schematisch ein im vorliegenden Fall als Umlenkrolle ausgebildetes Umlenkelement 15 dargestellt, welches auch als einfache Öse ausgeführt sein kann und welches das biegeschlaffe Zugelement 9 in Längsrichtung des Querträgers 2 umlenkt. Im vorliegenden Fall sind zwei biegeschlaffe Zugelemente 9 auf beiden Seiten des Querträgers 2 vorgesehen, von denen jeweils eines mit einem der Verformungselemente 4 verbunden ist. Gegebenenfalls könnte jedoch auch ein biegeschlaffes Zugelement 9 ausreichen.