DE102008045893B4

DE102008045893B4 - Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008045893B4
Application number: DE200810045893
Authority: DE
Inventors: Siegfried Günter
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2008-09-04
Filing date: 2008-09-04
Publication date: 2014-03-13
Anticipated expiration: 2028-09-05
Also published as: DE102008045893A1

Abstract

Stoßfänger (1) für ein Kraftfahrzeug für den Heckbereich mit einem zumindest mittelbar mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenen Querträger (2), mit einem die Außenhaut des Stoßfängers bildenden Stoßfängerüberzug (6) und mit einem zumindest mittelbar mit der Karosserie (3) verbundenen Führungselement (8), von welchem zumindest ein Abschnitt (10) in eine Ausnehmung (11) des Stoßfängerüberzugs (6) oder eines mit dem Stoßfängerüberzug (6) verbundenen Bauteils (7) eingreift, wobei das Führungselement (8) und die Ausnehmung (11) so ausgebildet sind, dass sie im Crashfall den Stoßfängerüberzug (6) von einer sich über dem Stoßfängerüberzug (6) befindlichen Heckklappe (15) weg führen, und wobei das Führungselement (8) eine derart gestufte Form aufweist, dass der Verbindungspunkt (9) des Führungselements (8) mit der Karosserie (3) unterhalb des in die Ausnehmung (11) eingreifenden Abschnitts (10) des Führungselements (8) liegt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger für den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs.
Bei Auffahrunfällen mit niedrigen Geschwindigkeiten, wie beispielsweise dem sogenannten Typschadencrash, der mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h durchgeführt wird, sollte an dem vorderen Kraftfahrzeug, also an dem Kraftfahrzeug, an dessen hinterem Stoßfänger ein anderes Kraftfahrzeug oder eine feste Barriere aufprallt, ein möglichst geringer Schaden entstehen. Tatsächlich besteht jedoch das Problem, dass der Stoßfänger sich bei der Deformation nach oben ausbeulen, von unten gegen die Heckklappe drücken und diese verformen kann, was zu einem entsprechend hohen Schaden und damit zu einer schlechten Versicherungseinstufung führt.
Zur Lösung dieses Problems wird gemäß der DE 102 48 637 A1 ein Heckstoßfänger vorgeschlagen, innerhalb welchem im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene und/oder an den Enden ein Abstützelement angeordnet ist, welches den Stoßfänger im betreffenden Bereich steif ausbildet.
Ein derartiges Abstützelement stellt jedoch eine zusätzliche Masse dar, die die Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs nicht unwesentlich erhöht. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Lösung besteht darin, dass die Deformation des Stoßfängerüberzugs in seinem der Heckklappe zugewandten Bereich nicht zuverlässig verhindert wird.
Ein Stoßfänger für Fahrzeuge, der eine Energie absorbierende Vorrichtung aufweist, ist in der DE 21 62 412 A beschrieben. Auch dieser für den Frontbereich des Kraftfahrzeugs konzipierte Stoßfänger ist jedoch relativ kompliziert aufgebaut und nicht in der Lage, eine Deformation der Heckklappe zu verhindern.
Aus der JP 58089437 A ist ein Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug für den Heckbereich bekannt, mit einem zumindest mittelbar mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenen Querträger und mit einem die Außenhaut des Stoßfängers bildenden Stoßfängerüberzug und mit einem zumindest mittelbar mit der Karosserie verbundenes Führungselement, von welchem zumindest ein Abschnitt in eine Ausnehmung des Stoßfängerüberzugs oder eines mit dem Stoßfängerüberzug verbundenen Bauteils eingreift, wobei das Führungselement und die Ausnehmung so ausgebildet sind, dass sie im Crashfall den Stoßfängerüberzug von einer sich über dem Stoßfängerüberzug befindlichen Heckklappe weg führen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem mit einfachen Mitteln im Crashfall eine Beschädigung der Heckklappe verhindert wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Führungselement, welches in die Ausnehmung des Stoßfängerüberzugs oder des mit dem Stoßfängerüberzug verbundenen Bauteils eingreift, wird im Crashfall der Stoßfängerüberzug nach unten gezogen, wodurch sich ein größerer Abstand zu der Heckklappe ergibt und diese schadensfrei gehalten werden kann. Die Bewegung des Stoßfängerüberzugs 6 in z- und in x-Richtung wird also wesentlich durch das Führungselement bestimmt.
Ein weiterer Vorteil, der sich durch die erfindungsgemäße Kombination des Führungselements mit der Ausnehmung ergibt, besteht darin, dass der Stoßfänger in z-Richtung, also in vertikaler Richtung, sowohl nach oben als auch nach unten gehalten wird. Die Begrenzung der Bewegung des Stoßfängers nach oben ist vorteilhaft, da insbesondere bei starker Sonneneinstrahlung viele Stoßfänger bzw. die Stoßfängerüberzüge derselben die Tendenz haben, sich nach oben zu bewegen. Eine Begrenzung nach unten ist vorteilhaft, da sich der Stoßfängerüberzug teilweise über seiner Laufzeit und bei bestimmten Temperaturen nach unten bewegt, was durch die erfindungsgemäße Konstruktion verhindert wird. Des weiteren ist auf diese Weise auch eine bessere Abstützung des Stoßfängerüberzugs gegenüber der Karosserie gegeben, wenn sich eine Person, beispielsweise zum Beladen des Kofferraums, auf dem Stoßfängerüberzug abstützt.
Um im Crashfall die Bewegung des Stoßfängerüberzugs nach unten sicherzustellen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Führungselement eine derart gestufte Form aufweist, dass der Verbindungspunkt des Führungselements mit der Karosserie unterhalb des in die Ausnehmung eingreifenden Abschnitts des Führungselements liegt.
Wenn in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist, dass die Ausnehmung durch in vertikaler Richtung übereinander angeordnete Rippen in dem Stoßfängerüberzug oder in dem mit dem Stoßfängerüberzug verbundenen Teil gebildet sind, so ergibt sich eine besonders einfache Ausführung der erfindungsgemäßen Ausnehmung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den restlichen Unteransprüchen. Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellt.
Es zeigt:
1 eine sehr schematische Darstellung des Aufbaus eines Stoßfängers;
2 eine Explosionsdarstellung des Stoßfängers von innen; und
3 einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Stoßfänger.
Ein in 1 äußerst schematisch dargestellter Stoßfänger 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für den Heckbereich desselben, mit anderen Worten also ein Heckstoßfänger, weist einen Querträger 2 auf, der in der mit ”y” bezeichneten Querrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft und der den tragenden Unterbau des Stoßfängers 1 bildet. In der mit ”x” bezeichneten Längsrichtung des Kraftfahrzeugs befindet sich vor dem Querträger 2 ein Karosserieteil 3, also beispielsweise ein hinteres Abschlussblech der Karosserie des Kraftfahrzeugs. Der Querträger 2 ist über zwei seitliche Verformungselemente 4, die auch als Crashboxen bezeichnet werden, mit jeweiligen, in Längsrichtung x des Kraftfahrzeugs verlaufenden Längsträger 5, die ebenfalls einen Teil der Karosserie des Kraftfahrzeugs bilden, verbunden. Diese Verbindung der Verformungselemente 4 mit den Längsträgern 5 kann durch Verschrauben, Verschweißen oder auf andere geeignete Art und Weise erfolgen.
In der Explosionsdarstellung gemäß 2 ist der Aufbau des Stoßfängers 1 aus einer anderen Perspektive dargestellt und es ist zudem ein die Außenhaut des Stoßfängers 1 bildender Stoßfängerüberzug 6 und ein den Stoßfängerüberzug 6 zumindest mittelbar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindendes, sogenanntes Schließteil 7 zu erkennen. Der Stoßfängerüberzug 6 ist in an sich bekannter Weise an mehreren Stellen mit dem Schließteil 7 verschweißt. In einer vereinfachten Ausführungsform des Stoßfängers 1 könnte auf das Schließteil 7 auch verzichtet werden. Der Stoßfängerüberzug 6 ist außerdem in nicht dargestellter Weise im Bereich der Verformungselemente 4 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden.
Der Aufbau des in den 1 und 2 dargestellten Stoßfängers 1 entspricht im wesentlichen den aus dem Stand der Technik bekannten Stoßfängern des Anmelders und die 1 und 2 dienen daher lediglich Erläuterungszwecken.
Ein erfindungsgemäßer Stoßfänger 1 ist in 3 im Schnitt dargestellt. Daraus geht hervor, dass an dem Karosserieteil 3 ein Führungselement 8 angebracht ist, das mit dem Karosserieteil 3 an einem Verbindungspunkt 9 beispielsweise verschraubt sein kann. Selbstverständlich sind auch andere Möglichkeiten zur Anbringung des Führungselements 8 an dem Karosserieteil 3 denkbar.
Das Führungselement 8 weist eine gestufte Form auf, durch welche ein in der mit ”z” bezeichneten vertikalen Richtung des Kraftfahrzeugs ein Höhenversatz erzeugt wird. Auf der dem Verbindungspunkt 9 gegenüberliegenden Seite weist das Führungselement 8 einen Abschnitt 10 auf, der in eine Ausnehmung 11 des Schließteils 7 eingreift. In dem Fall, in dem auf das Schließteil 7 verzichtet wird, könnte sich die Ausnehmung 11 auch in dem Stoßfängerüberzug 6 befinden, wobei durch das Vorhandensein des Schließteils 7 jedoch mehr Freiraum zur Gestaltung des Stoßfängerüberzugs 6 gegeben ist. Zwischen dem Verbindungspunkt 9 und dem in die Ausnehmung 11 eingreifenden Abschnitt 10 weist das Führungselement 8 einen schrägen Mittelabschnitt 12 auf, der den Höhenversatz zwischen dem Verbindungspunkt 9 und dem Abschnitt 10 ausgleicht. Es ist also erkennbar, dass das Führungselement 8 eine derart gestufte Form aufweist, dass der Verbindungspunkt 9 des Führungselements 8 mit dem Karosserieteil 3 in z-Richtung unterhalb und in x-Richtung vor dem in die Ausnehmung 11 eingreifenden Abschnitt 10 des Führungselements 8 liegt.
Die Ausnehmung 11 ist im vorliegenden Fall durch zwei in vertikaler Richtung übereinander angeordnete Rippen 13 und 14 in dem Schließteil 7 gebildet, wobei die Rippen 13 und 14 im dargestellten, unbelasteten Zustand des Stoßfängers 1 wenigstens annähernd an dem Führungselement 8 anliegen, so dass die Position des Stoßfängerüberzugs 6 gegenüber dem Karosserieteil 3 sowohl nach oben als auch nach unten fixiert ist. Die obere Rippe 13 verläuft im vorliegenden Fall unter einem Winkel gegenüber der Horizontalen, der im wesentlichen dem Winkel des schrägen Mittelabschnitts 12 des Führungselements 8 entspricht. Dagegen verläuft die untere Rippe 14 im wesentlichen horizontal.
Durch die beschriebene Ausgestaltung des Führungselements 8 und der Ausnehmung 11, in welche das Führungselement 8 eingreift, wird sichergestellt, dass im Crashfall, also wenn der Stoßfänger 1 mit dem Stoßfängerüberzug 6 auf ein festes Hindernis prallt oder wenn ein anderes Fahrzeug auf den Stoßfängerüberzug 6 des Stoßfängers 1 aufprallt, der Stoßfängerüberzug 6 in z-Richtung nach unten und in x-Richtung nach vorn und damit von einer sich über dem Stoßfängerüberzug 6 befindlichen Heckklappe 15 des Kraftfahrzeugs weggeführt wird. Dadurch wird eine Beschädigung der Heckklappe 15 durch den Stoßfängerüberzug 6 auch in dem Fall verhindert, in dem der Stoßfängerüberzug 6 stärker deformiert wird.
Im vorliegenden Fall ist das Führungselement 8 in der Querrichtung y des Stoßfängers 1 im wesentlichen in der Mitte des Stoßfängerüberzugs 6 angeordnet, es wäre jedoch auch möglich, mehrere Führungselemente 8 vorzusehen und diese beispielsweise in zwei seitlichen Bereichen des Stoßfängerüberzugs 6 vorzusehen.

Claims

Stoßfänger (1) für ein Kraftfahrzeug für den Heckbereich mit einem zumindest mittelbar mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenen Querträger (2), mit einem die Außenhaut des Stoßfängers bildenden Stoßfängerüberzug (6) und mit einem zumindest mittelbar mit der Karosserie (3) verbundenen Führungselement (8), von welchem zumindest ein Abschnitt (10) in eine Ausnehmung (11) des Stoßfängerüberzugs (6) oder eines mit dem Stoßfängerüberzug (6) verbundenen Bauteils (7) eingreift, wobei das Führungselement (8) und die Ausnehmung (11) so ausgebildet sind, dass sie im Crashfall den Stoßfängerüberzug (6) von einer sich über dem Stoßfängerüberzug (6) befindlichen Heckklappe (15) weg führen, und wobei das Führungselement (8) eine derart gestufte Form aufweist, dass der Verbindungspunkt (9) des Führungselements (8) mit der Karosserie (3) unterhalb des in die Ausnehmung (11) eingreifenden Abschnitts (10) des Führungselements (8) liegt.
Stoßfänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (11) durch in vertikaler Richtung übereinander angeordnete Rippen (13, 14) in dem Stoßfängerüberzug (6) oder in dem mit dem Stoßfängerüberzug (6) verbundenen Bauteil (7) gebildet sind.
Stoßfänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen (13, 14) im unbelasteten Zustand an dem Führungselement (8) anliegen.
Stoßfänger nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Rippe (13) unter einem Winkel gegenüber der Horizontalen verläuft, und dass die untere Rippe (14) horizontal verläuft.
Stoßfänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel, unter dem die obere Rippe (13) gegenüber der Horizontalen verläuft, dem Winkel eines schrägen Mittelabschnitts (12) des Führungselements (8) entspricht.
Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (8) mit der Karosserie verschraubt ist.
Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (11) sich in einem den Stoßfängerüberzug (6) zumindest mittelbar mit der Karosserie verbindenden Schließteil (7) befindet.
Stoßfänger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerüberzug (6) mit dem Schließteil (7) an mehreren Stellen verschweißt ist.
Stoßfänger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (8) in Querrichtung des Stoßfängers (1) in der Mitte des Stoßfängerüberzugs (6) angeordnet ist.