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[Technischer Bereich der Erfindung]
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Doppel-Spülejektor, und zwar geht es um einen Doppel-Spülejektor, der eine Spülung von Kraftstoffverdampfungsgas eines Kanisters ermöglicht, selbst wenn ein Turbolader betrieben wird.
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[Technischer Hintergrund der Erfindung]
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Das Kraftstoffverdampfungsgas im Inneren eines Kraftstofftanks ist ein schädliches Emissionsmaterial, das den menschlichen Körper und die Natur nachteilig beeinflusst, da es als eine Kohlenwasserstoffkomponente den photochemischen Smog zusammen mit Stickoxiden verursacht. Um dessen direkten Ausstoß in die Atmosphäre zu verhindern, wird es daher in einem Kanister gesammelt und durch den Überdruck des Ansaugkrümmers in den Motor gesaugt und dann verbrannt.
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Wenn ein Turbolader jedoch in einem mit dem Turbolader ausgestatteten Fahrzeug betrieben wird, kann das Kraftstoffverdampfungsgas nicht in den Ansaugkrümmer angesaugt werden, da ein statischer Druck im Ansaugkrümmer gebildet wird, so dass die normale Behandlung des Kraftstoffverdampfungsgases unmöglich wird.
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Daher wird ein Ejektor an einem Rohr installiert, das das vordere Ende des Turboladers und das vordere Ende des Ansaugkrümmers verbindet, um die Druckluft dem Ejektor zuzuführen, und der Ejektor ist mit einem Spülsteuermagnetventil (PCSV: Purge Control Solenoid Valve) verbunden, so dass beim Betrieb des Turboladers das Kraftstoffverdampfungsgas durch den Ejektor ins vordere Ende des Turboladers angesaugt und dem Motor zugeführt und dann verbrannt wird. Es ist so konstruiert, dass, wenn der Turbolader nicht in Betrieb ist, das Kraftstoffverdampfungsgas direkt vom Spülsteuermagnetventil (PCSV) zum vorderen Ende des Ansaugkrümmers angesaugt wird.
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Wie oben beschrieben, ist ein Doppel-Spülsystem vorgesehen, dass das Kraftstoffverdampfungsgas in Abhängigkeit davon, ob der Turbolader betrieben wird, über zwei Wege in den Motor eingeleitet werden kann, und ein Ejektor, der in diesem System verwendet wird, wird als ein „Doppel-Spülejektor“ bezeichnet. Im Folgenden wird er in dieser Beschreibung der Einfachheit halber als „Ejektor“ bezeichnet.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst der Ejektor einen Düsenteil 1, einen Abdeckteil 2 und einen Diffusorteil 3.
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An einer Seite des Düsenteils 1 ist eine Düse 1a einstückig ausgebildet, worin die Druckluft eingelassen wird. Am Oberteil des Düsenteils 1 ist ein als separates Produkt ausgebildeter Abdeckteil 2 angebracht, und ein Einlassrohr 2a für Kraftstoffverdampfungsgas ist einstückig mit dem Abdeckteil 2 ausgebildet. Ein als separates Produkt ausgebildete Diffusorteil 3 ist an einem Teil gegenüber der Düse 1a des Düsenteils 1 angebracht. Der Abdeckteil 2 und der Diffusorteil 3 werden mit dem Düsenteil 1 lasergeschweißt, um in einem nicht voneinander trennbaren Zustand integriert zu werden.
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Der Diffusorteil 3 ist mit einem Adapter 4 verbunden, der vor dem Turbolader in der Ansaugleitung installiert ist. Der Diffusorteil 3 wird in das im Adapter 4 ausgebildete Einschiebeloch 4a eingeschoben und der an einer Seite des Diffusorteils 3 ausgebildete Befestigungsflansch 3a wird mit einer Schraube 5 am Umfangsteil des Einschiebelochs 4a befestigt.
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Beim Betrieb des Turboladers wird ein Hochdruck am vorderen Ende des Ansaugkrümmers über den Verbindungsschlauch in die Düse 1a eingeleitet. Die Druckluft bildet einen Unterdruck (Negativdruck) im Innenraum (Mischkammer) des Düsenteils 1, indem sie, da der Druck abgesenkt wird, mit hoher Geschwindigkeit durch die Düse 1a ausgestoßen wird, wonach sie ins Innere des Adapters 4 reibungslos ausgestoßen wird, während sie durch den Diffusorteil 3 verbreitet wird.
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Da der Unterdruck im Inneren des Düsenteils 1 wie oben beschrieben gebildet wird, so wird das Kraftstoffverdampfungsgas durch das Einlassrohr 2a für Kraftstoffverdampfungsgas angesaugt und zusammen mit der Luft in den Adapter 4 ausgestoßen. Infolgedessen kann der Kanister auch dann normal gespült werden, wenn der Turbolader betrieben wird.
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Ferner ist, obwohl in den Zeichnungen nicht gezeigt, ein Drucksensor zum Messen des Innendrucks des Düsenteils 1, d.h. des Drucks der Mischkammer, an der Außenseite des Düsenteils 1 installiert. Ein Messwert des Drucksensors wird an das Motorsteuergerät (ECU) übermittelt und zur Diagnose des Ausfalls des Doppel-Spülsystems verwendet. Das heißt, das Motorsteuergerät so diagnostiziert, dass ein Fehler in dem Doppel-Spülsystem aufgetreten ist, wenn kein Unterdruck in dem Maß gebildet wird, wie es erreichbar ist, dass das Ansaugen des Kraftstoffverdampfungsgases normal durchgeführt wird.
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Unterdessen kann es auftreten, dass der Ejektor von dem Adapter 4, wie in 2 gezeigt, aufgrund von Ursachen wie einem Lösen der Schraube 5 und einer Beschädigung des Befestigungsflansches 3a getrennt wird.
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Aber obwohl der Ejektor vom Adapter 4 getrennt ist, wird in der Mischkammer des Inneren des Düsenteils 1 ein Unterdruck normalerweise gebildet, da der Diffusorteil 3 mit dem Düsenteil 1 kombiniert ist (der Düsenteil 1 und der Diffusorteil 3 sind lasergeschweißt).
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Daher besteht das Problem, dass immer noch das Kraftstoffverdampfungsgas in den Ejektor angesaugt werden kann und in die Atmosphäre ausgestoßen werden kann, da das durch den Ejektor angesaugte Kraftstoffverdampfungsgas nicht dem Ansaugkrümmer zugeführt wird.
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Ferner besteht das Problem, dass keine Fehlerdiagnose durchgeführt wird, wobei, obwohl tatsächlich kein Kraftstoffverdampfungsgas in den Motor fließt, es von dem Motorsteuergerät, an das der Messwert vom Drucksensor übermittelt wird, als normal beurteilt wird, da ein Unterdruck normalerweise im Inneren des Düsenteils 1 gebildet wird. Daher besteht das Problem, dass, indem ein Fahrer keine Gegenmaßnahmen ergreift, da er das Problem des Doppel-Spülsystems nicht erkennt, das Kraftstoffverdampfungsgas kontinuierlich in die Atmosphäre ausgestoßen wird.
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[Stand des technischen Dokuments]
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[Patentschrift]
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Offenlegungsschrift
KR 10-1902542 (Offenlegungsdatum: 28.09.2018)
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[Inhalt der Erfindung]
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[Aufgabe der Erfindung]
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Dementsprechend wird die vorliegende Erfindung gemacht, um die obigen Probleme zu lösen, und ein Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, einen Doppel-Spülejektor bereitzustellen, der so hergestellt ist, dass er in der Lage ist, den Ausstoß des Kraftstoffverdampfungsgases in die Atmosphäre zu verhindern, wenn der Ejektor von dem Adapter getrennt wird.
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Ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Doppel-Spülsystem bereitzustellen, das in der Lage ist, einen Fehler des Doppel-Spülsystems zu diagnostizieren, wenn der Ejektor vom Adapter getrennt wird.
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[Technische Lösung]
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Um den obigen Zweck zu erreichen, ist ein Doppel-Spülejektor gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass er die folgenden Teile umfasst: einen Hauptkörper; einen Düsenteil, die auf einer Seite des Hauptkörpers ausgebildet ist und eine Düse einschließt, die die Druckluft in den Hauptkörper abgibt, und einen Abdeckteil, das an einer Seite des Außenumfangs des Hauptkörpers angebracht ist, wobei er einen Strömungskanal bildet, durch den das Kraftstoffverdampfungsgas im Inneren des Hauptkörpers einströmt; und dass ein Öffnungsloch ausgebildet ist, wobei der gesamte Endteil auf einer anderen Seite des Hauptkörpers geöffnet ist, und ein Endteil, der die Druckluft der Düse abgibt, nahe dem Öffnungsloch positioniert ist.
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Ein zwischen dem Innenraum des Hauptkörpers und dem hindurch verbundenen Strömungskanal anschließender Abdeckverbindungsteil ist an der Außenumfangsfläche eines Seitenteils des Hauptkörpers ausgebildet, wo die Düse ausgebildet ist, und der Abdeckteil ist mit dem Abdeckverbindungsteil kombiniert.
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Eingeschlossen ist noch ein Adapter, mit dem der Hauptkörper kombiniert wird, und eine Montagebuchse ist an dem Adapter vorspringend ausgebildet und an der Montagebuchse sind sowohl ein Einschiebeloch, in das ein Endteil des Hauptkörpers auf der Öffnungslochseite eingeschoben wird, als auch ein Diffusorloch, in dem das Einschiebeloch mit dem Innenraum des Adapters hindurch verbindet, ausgebildet.
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Das Diffusorloch kann die folgenden Teile umfassen: einen verringerten Durchmesserteil, der mit dem Einschiebeloch verbunden ist; einen vergrößerten Durchmesserteil, der mit dem Innenraum des Adapters verbunden ist, und einen Halsteil, der sich zwischen dem verringerten Durchmesserteil und dem vergrößerten Durchmesserteil befindet.
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Das Diffusorloch kann die folgenden Teile umfassen: einen verringerten Durchmesserteil, der mit dem Einschiebeloch verbunden ist, und einen Halsteil, der in Verbindung mit dem Innenraum des Adapters ausgebildet ist, während ein gleicher Durchmesser von dem Endteil des verringerten Durchmesserteils auf der Seite kleinen Durchmessers beibehalten wird.
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An der Außenumfangsfläche des Hauptkörpers ist ein Befestigungsflansch ausgebildet und in der Montagebuchse ist ein Verbindungsloch ausgebildet, und eine durch das Durchgangsloch des Befestigungsflansches eingeschobener Schraube wird an dem Verbindungsloch befestigt.
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Eine Buchse ist im Inneren des Durchgangslochs des Befestigungsflansches installiert und die Schraube geht durch die Buchse.
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Ein Mutternelement ist im Inneren des Verbindungslochs installiert und die Schraube wird an dem Mutternelement befestigt.
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Außerdem ist ein Doppel-Spülsystem gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Doppel-Spülsystem den Doppel-Spülejektor umfasst und dass ein Sensorverbindungsteil auf einer Seite der Außenumfangsfläche des Hauptkörpers ausgebildet ist und dass ein Drucksensor, der einen Druck im Innenraum des Hauptkörpers misst, in dem Sensorverbindungsteil installiert ist und dass der Drucksensor den Messwert an ein Motorsteuergerät übermittelt, wobei das Motorsteuergerät diagnostiziert, dass ein Fehler im Doppel-Spülsystem aufgetreten ist, wenn kein Unterdruck im Innenraum des Hauptkörpers gebildet wird, während der Turbolader in Betrieb ist.
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[Wirkungen der Erfindung]
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Wie oben beschrieben, gibt es den Effekt gemäß der vorliegenden Erfindung, dass die Ausstoß des Kraftstoffverdampfungsgases in die Atmosphäre verhindert wird, da, wenn der Ejektor von dem Adapter getrennt ist, kein Unterdruck im Inneren des Ejektors gebildet wird.
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Aus dem gleichen Grund gibt es den Effekt, dass das Motorsteuergerät einen Ausfall des Doppel-Spülsystems schnell und genau bestimmen kann.
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Außerdem gibt es den Effekt, dass, da ein Diffusorteil, der als separates Produkt hergestellt wurde, in dem Adapter ausgebildet ist, die Anzahl der Bauteile des Ejektors verringert wird, wodurch die Montage-Mannstunden und die Herstellungskosten verringert werden.
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Figurenliste
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Es liegen:
- 1: eine Querschnittsansicht eines zusammengebauten Zustands eines Doppel-Spülejektors gemäß dem Stand der Technik.
- 2: ein Diagramm, das einen Ejektor-Trennungszustand von 1 veranschaulicht.
- 3: eine Querschnittsansicht eines Doppel-Spülejektors gemäß der vorliegenden Erfindung.
- 4: eine perspektivische Ansicht eines zusammengebauten Zustands eines Doppel-Spülejektors gemäß der vorliegenden Erfindung.
- 5: eine Querschnittsansicht eines zusammengebauten Zustands des Doppel-Spülejektors gemäß der vorliegenden Erfindung.
- 6: ein Diagramm, das die Ejektor-Trennung von 5 veranschaulicht.
- 7: ein Diagramm, das als ein Diagramm entsprechend 5 eine andere Ausführungsform eines in einem Adapter ausgebildeten Diffusorlochs darstellt.
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[Ausführungsbeispiele der Erfindung]
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Da die vorliegende Erfindung verschiedene Änderungen und verschiedene Ausführungsformen aufweisen kann, sind spezielle Ausführungsformen in den Zeichnungen dargestellt und detailliert beschrieben. Aber dies soll die vorliegende Erfindung nicht auf spezielle Ausführungsformen beschränken und sollte so verstanden werden, dass sie alle Modifikationen, Äquivalente und Ersatzstoffe umfasst, die im Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind. Die Dicke der Linien oder die Größe von Komponenten, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind, können aus Gründen der Klarheit und Einfachheit der Erläuterung übertrieben sein.
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Außerdem sind die später zu beschreibenden Begriffe, die unter Berücksichtigung von Funktionen in der vorliegenden Erfindung definiert sind, die gemäß der Absicht oder dem Präzedenzfall des Benutzers oder Bedieners variieren können. Daher sollten Definitionen dieser Begriffe auf der Grundlage des Inhalts in dieser gesamten Patentschrift erfolgen.
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Wie in 3 bis 5 gezeigt, umfasst ein Doppel-Spülejektor gemäß der vorliegenden Erfindung einen Düsenteil 10 und einen Abdeckteil 20.
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Das Düsenteil 10 umfasst die folgenden Teile: einen zylinderförmigen Hauptkörper 11; eine Düse 12, die in einer Struktur ausgebildet ist, die eine Seite des Hauptkörpers 11 durchdringt, und einen Abdeckverbindungsteil 13, der an der Außenumfangsfläche ausgebildet ist, die sich auf einer Seite des Hauptkörpers 11 befindet, an der die Düse 12 ausgebildet ist.
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Der Hauptkörper 11 hat eine zylindrische Form, auf dessen eine Seite die Düse 12 durchdringend ausgebildet ist. In dem Hauptkörper 11 ist ein Öffnungsloch 11a, das einen gleichen Durchmesser wie einen Innendurchmesser des Hauptkörpers 11 aufweist, an dem entgegensetzten Teil gegenüber der Seite ausgebildet, an der die Düse 12 ausgebildet ist. Das heißt, das Öffnungsloch 11a ist so ausgebildet, dass ein Endteil der anderen Seite des Hauptkörpers 11 vollständig geöffnet ist. Zudem sind nicht nur der Bereich, wo das Öffnungsloch 11a ausgebildet ist, sondern auch die Innenumfangsfläche des Hauptkörpers 11 mit einer glatten Fläche ausgebildet, wobei sie den gleichen Innendurchmesser wie die gesamte Innenumfangsfläche ohne einen in radiale Richtung zum Inneren vorspringenden Teil aufweist.
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Da die Düse 12 in Richtung des Öffnungslochs 11a lang vorspringend ausgebildet ist, so ist der Endteil, aus dem die Druckluft abgegeben wird, nahe dem Öffnungsloch 11a positioniert.
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Infolgedessen wird die mit hoher Geschwindigkeit aus der Düse 12 abgegebene Druckluft zur Außenseite des Hauptkörpers 11 einfach ausgestoßen, ohne den Druck des Innenraums des Hauptkörpers 11 zu beeinflussen.
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Da ein Zweck, mit dem die Düse 12 wie oben beschrieben lang ausgebildet ist, darin besteht, zu verhindern, dass ein Unterdruck im Inneren des Hauptkörpers 11 durch den Druckluftausstoß gebildet wird, kann die Düse 12 so ausgebildet sein, dass sich ein Endteil des Druckluftausstoßes auf einer gleichen Stelle wie das Öffnungsloch 11a befindet oder eine zur Außenseite des Hauptkörpers 11 vorspringenden Länge aufweist.
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Der andere Endteil der Düse 12, d. h. der Eingangsteil der Düse 12, besteht aus einem kreisförmigen Verbindungsrohr 12a, und an das Verbindungsrohr 12a ist eine mit dem vorderen Ende des Ansaugkrümmers verbundene Rohrleitung (Schlauch oder Rohr) angeschlossen.
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Der Abdeckteil 20 ist ein Bauteil mit einer ungefähr „L“-Form und umfasst die folgenden Teile: einen Körper 21, der mit dem Abdeckverbindungsteil 13 verbunden ist, und ein Verbindungsrohr 22, das sich von dem Körper 21 biegend erstreckt und an eine Rohrleitung des Spülsteuermagnetventils (PCSV) angeschlossen ist.
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Der Abdeckverbindungsteil 13 und der Körper 21 des Abdeckteils 20 sind in einer zylindrischen Form ausgebildet, und der Körper 21 des Abdeckteils 20 ist in den Abdeckverbindungsteil 13 eingeschoben und damit kombiniert. Daher ist es möglich, die Richtung des Verbindungsrohrs 22 des Abdeckteils 20 in eine geeignete Richtung einzustellen, indem das Abdeckteil 20 in Bezug auf der Abdeckverbindungsteil 13 gedreht wird. Nach dem Einstellen der Richtung des Verbindungsrohrs 22 werden der Abdeckverbindungsteil 13 und der Körper 21 laserverschweißt, um einander vollständig zu fixieren.
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Das Kraftstoffverdampfungsgas wird von dem Spülsteuermagnetventil (PCSV) in das Verbindungsrohr 22 eingeströmt, und der Abdeckverbindungsteil 13 ist mit dem Innenraum des Hauptkörpers 11 durch den hindurch verbundenen Strömungskanal 13a verbunden. Dementsprechend kann das Kraftstoffverdampfungsgas in den Hauptkörper 11 eingeströmt werden.
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Zwischen dem Abdeckverbindungsteil 13 und dem Körper 21 des Abdeckteils 20 ist ein scheibenförmiges Rückschlagventil 40 installiert. Das Rückschlagventil 40 ist ein normal offener Typ, der es dem durch das Verbindungsrohr 22 eingeströmten Kraftstoffverdampfungsgas ermöglicht, sich in Richtung auf den Hauptkörper 11 zu bewegen, und die entgegengesetzte Strömung, d. h. die innere Luft des Hauptkörpers 11 in Richtung auf den Abdeckteil 20 zu blockieren.
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Auf der Außenumfangsfläche des Hauptkörpers 11 zur Seite des Öffnungslochs 11a ist eine O-Ring-Nut 11b entlang des Umfangs ausgebildet, und in der O-Ring-Nut 11b ist ein O-Ring 30 installiert.
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Auf einer Seite der Außenumfangsfläche des Mittelteils in Längsrichtung des Hauptkörpers 11 ist ein Befestigungsflansch 14 in radiale Richtung nach außen vorspringend ausgebildet. Der Befestigungsflansch 14 ist eine flache Platte, die orthogonal zum Hauptkörper 11 ausgebildet und in der ein Durchgangsloch 14a ausgebildet ist, und in das Durchgangsloch 14a ist eine Buchse 50 eingeschoben. Die Buchse 50 wird beim Spritzgießen des Düsenteils 10 eingeschoben.
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Unterdessen ist in der Ansaugleitung des vorderen Ende des Turboladers ein Adapter 60 zur Befestigung des Ejektors installiert. Der Adapter 60 weist eine ungefähr kreisförmige Rohrform auf und kann in einem Mittelteil des Ansaugrohrs oder in einem Verbindungsteil zwischen dem Ansaugrohr und dem Luftfilter installiert werden.
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Auf der Außenumfangsfläche des Adapters 60 ist eine Montagebuchse 61 zum Montieren des Ejektors vorspringend ausgebildet. Die obere Fläche der Montagebuchse 61 hat dieselbe Form wie der Befestigungsflansch 14 des Hauptkörpers 11, so dass der Befestigungsflansch 14 an dem Montagebuchse 61 anliegen kann.
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In der Montagebuchse 61 sind ein Einschiebeloch 61a, in das der Hauptkörper 11 eingeschoben wird, und ein Verbindungsloch 61b zum Kombinieren des Befestigungsflansches 14 mit der Schraube 70 ausgebildet.
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Das Einschiebeloch 61a ist mit dem Innenraum des Adapters 60 durch das Diffusorloch 62, das auf der Innenseite des Basisendteils der Montagebuchse 61 ausgebildet ist, hindurch verbunden.
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Das Diffusorloch 62 umfasst die folgenden Teile: einen verringerten Durchmesserteil 62a, der auf der Seite des Einschiebelochs 61a ausgebildet ist, und einen vergrößerten Durchmesserteil 62b, der mit dem verringerten Durchmesserteil 62a verbunden ist und auf der Seite des Innenraums des Adapters 60 ausgebildet ist. Der verringerte Durchmesserteil 62a weist eine Form auf, deren Innendurchmesser entlang der Luftauslassrichtung allmählich abnimmt, und der vergrößerte Durchmesserteil 62b weist eine Form auf, deren Innendurchmesser entlang der Luftauslassrichtung allmählich zunimmt. Zwischen dem verringerten Durchmesserteil 62a und dem vergrößerten Durchmesserteil befindet sich ein Halsteil 62c, der ein Teil mit dem kleinsten Innendurchmesser ist.
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Unterdessen kann, wie in 7 gezeigt, das Diffusorloch 62 nur aus dem verringerten Durchmesserteil 62a und dem Halsteil 62c bestehen. Das heißt, während der Halsteil 62c mit dem gleichen Durchmesser beibehalten wird, ist er in dem Diffusorloch 62 von 5 mit dem Innenraum des Adapters 60 hindurch verbunden, wobei ein vergrößerter Durchmesserteil nicht ausgebildet ist.
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Wie oben beschrieben, kann eine Struktur, bei der der vergrößerte Durchmesserteil 62b nicht vorhanden ist, in dem Fall verwendet werden, wenn eine Hinterschneidung in einem Teil auftritt, in dem der vergrößerte Durchmesserteil 62b auf der Struktur einer Gussform zum Herstellen des Adapters 60 ausgebildet wird. Obwohl der vergrößerte Durchmesserteil 62b nicht vorhanden ist, können die von der Düse 12 mit hoher Geschwindigkeit abgegebene Druckluft und das damit vermischte Kraftstoffverdampfungsgas reibungslos in den Adapter 60 ausgestoßen werden, da sich der Endteil der Düse 12 nahe dem Öffnungsloch 11a befindet und infolgedessen der Abstand zwischen dem Endteil der Düse 12 und dem Diffusorloch 62 kurz ist.
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Wenn der Hauptkörper 11 in das Einschiebeloch 61a eingeschoben wird, haftet der O-Ring 30 an der Innenumfangsfläche des Einschiebelochs 61a und infolgedessen dichtet er einen Spalt zwischen dem Hauptkörper 11 und dem Einschiebeloch 61a ab.
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Ein Mutternelement 71 wird in die Innenumfangsfläche des Verbindungslochs 61b eingeschoben und der Befestigungsflansch 14 wird an der Montagebuchse 61 befestigt insofern, da die Schraube 70, die durch die Buchse 50 des Befestigungsflansches 14 eingeschoben wird, an dem Mutternelement 71 befestigt wird.
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Unterdessen ist an einer Seite des Außenumfangs des Hauptkörpers 11 ein Sensorverbindungsteil 15 ausgebildet, in dem ein Paar Schnappverschluss-Befestigungsteile ausgebildet sind, und ein Drucksensor 80 ist in dem Sensorverbindungsteil 15 installiert (siehe 4).
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Durch ein Druckablassloch, das durch den Unterteil des Sensorverbindungsteils 15 und den Hauptkörper 11 hindurch ausgebildet ist, wird ein Innendruck des Hauptkörpers 11 an den Drucksensor 80 übermittelt, so dass ein Druck im Inneren des Hauptkörpers 11 gemessen wird, wobei der gemessene Wert des Drucksensors 80 an das Motorsteuergerät (ECU) übermittelt und dafür verwendet wird, dass das Motorsteuergerät bestimmt, ob das Doppel-Spülsystem fehlerhaft ist.
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Nachfolgend werden die Wirkungen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Im zusammengebauten Zustand strömt, wie in 5 gezeigt, wenn der Turbolader betrieben wird, die Druckluft am vorderen Ende des Ansaugkrümmers in das Verbindungsrohr 12a des Düsenteils 10 ein.
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Da der Druck verringert wird, während die Druckluft mit hoher Geschwindigkeit durch die Düse 12 abgegeben wird, so wird sie durch das Diffusorloch 62 ausgestoßen, während die Umgebungsluft angesaugt wird, wodurch ein Unterdruck Inneren des Hauptkörpers 11 gebildet wird.
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Daher wird das Kraftstoffverdampfungsgas aus dem Spülsteuermagnetventil (PCSV) in das Innere des Hauptkörpers 11 durch das Verbindungsrohr 22 des Abdeckteils 20 (im offenen Zustand des Rückschlagventils 40) angesaugt und zusammen mit der aus der Düse 12 abgegebenen Luft durch das Diffusorloch 62 ausgestoßen.
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Nachdem die mit dem Kraftstoffverdampfungsgas vermischte Luft durch den Halsteil 62 ausströmt, während sie sich durch den vergrößerten Durchmesserteil 62b verbreitet, nimmt die Durchflussgeschwindigkeit ab und infolgedessen der Druck auf den statischen Druckzustand zurückreicht, so dass diese Luft mit einem Frischluftstrom auf einen durch den Adapter 60 ausströmenden Zeitpunkt reibungslos gemischt werden kann.
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Nun wird, wie in 6 gezeigt, ein Fall beschrieben, in dem der Ejektor von dem Adapter 60 getrennt ist.
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Bei einem Ejektor gemäß der vorliegenden Erfindung befindet sich ein Endteil der Düse 12 nahe dem Öffnungsloch 11a des Hauptkörpers 11, da die Länge der Düse 12 verlängert wird. Zudem gibt es in dem vom Adapter 60 getrennten Hauptkörper 11 des Ejektors keinen Teil, in dem ein Innenraum des Hauptkörpers 11 vom Luftraum getrennt ist, indem das Öffnungsloch 11a wie der verringerte Durchmesserteil 62a des Diffusorlochs 62 blockiert wird.
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Selbst wenn die Luft aus der Düse 12 mit hoher Geschwindigkeit ausgestoßen wird, wird sie sich daher unmittelbar nach dem Ausstoßen in die Atmosphäre verbreitet.
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Das heißt, selbst wenn ein niedriger Druck örtlich in der Nähe vom Endteil der Düse 12 gebildet wird, da eine große Luftmenge aus der Atmosphäre gemischt wird, so bewegt sich die Luft des Inneren des Hauptkörpers 11 nicht zum niedrigen Druckteil, da eine große Luftmenge aus der Atmosphäre gemischt wird, und infolgedessen wird kein Unterdruck gebildet.
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Da in dem Verbindungsrohr 22 des Abdeckteils 20 keine Saugkraft erzeugt wird, kann das Kraftstoffverdampfungsgas dementsprechend nicht vom Spülsteuermagnetventil (PCSV) zum Hauptkörper 11 eingeströmt werden.
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Daher wird, selbst wenn ein Ejektor vom Adapter 60 getrennt ist, ein Phänomen verhindert, dass das Kraftstoffverdampfungsgas in die Atmosphäre direkt ausgestoßen wird.
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Währenddessen überprüft das Motorsteuergerät (ECU) ständig den Druckzustand im Inneren des Hauptkörpers 11 durch den Drucksensor 80.
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Infolgedessen kann das Motorsteuergerät gemäß dem gemessenen Wert des Drucksensors 80 bestimmen, ob in einem Betriebszustand des Turboladers ein Unterdruck im Inneren des Hauptkörpers 11 normalerweise gebildet wird oder nicht.
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Wenn ein Unterdruckzustand des Hauptkörpers 11 nicht erfasst wird, da wie oben beschrieben der Ejektor vom Adapter 60 getrennt ist, kann das Motorsteuergerät daher bestimmen, dass die normale Spülung des Kraftstoffverdampfungsgases nicht möglich ist, d. h. im Dual-Purge-System ein Fehler aufgetreten ist.
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Ein solches Diagnoseergebnis kann beispielsweise durch Flackern einer auf dem Armaturenbrett vorgesehenen Warnleuchte angezeigt werden und der Fahrer kann das Doppel-Spülsystem prüfen und warten, da er die Anomalie des Doppel-Spülsystems durch Betrachten der Warnleuchte erkennt.
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Ferner, da die Diffusorform gemäß der vorliegenden Erfindung in dem Adapter 60 ausgebildet ist, ist es nicht erforderlich, dass ein Diffusorteil (Bezugszeichen 3 in 1 des Standes der Technik) separat hergestellt wird, um an dem Düsenteil zusammenzubauen. Dementsprechend werden die Anzahl der Bauteile des Ejektors und die Montage-Mannstunden verringert, wodurch die Herstellungskosten verringert werden.
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Wie oben beschrieben, wird die vorliegende Erfindung unter Hinweis auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen zwar beschrieben, aber diese sind lediglich beispielhaft, wobei es für den durchschnittlichen Fachmann auf dem technischen Gebiet ersichtlich ist, dass verschiedene Modifikationen und äquivalente andere Ausführungsformen davon vorgenommen werden können. Daher sollte der wahre technische Schutzumfang der vorliegenden Erfindung durch die folgenden Ansprüche definiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Düsenteil
- 11
- Hauptkörper
- 11a
- Öffnungsloch
- 11b
- O-Ring-Nut
- 12
- Düse
- 12a
- Verbindungsrohr
- 13
- Abdeckverbindungsteil
- 13a
- hindurch verbundener Strömungskanal
- 14
- Befestigungsflansch
- 14a
- Durchgangsloch
- 15
- Sensorverbindungsteil
- 20
- Abdeckteil
- 21
- Körper
- 22
- Verbindungsrohr
- 30
- O-Ring
- 40
- Rückschlagventil
- 50
- Buchse
- 60
- Adapter
- 61
- Montagebuchse
- 61a
- Einschiebeloch
- 61b
- Verbindungsloch
- 62
- Diffusorloch
- 62a
- verringerter Durchmesserteil
- 62b
- vergrößerter Durchmesserteil
- 62c
- Halsteil
- 70
- Schraube
- 80
- Drucksensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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