DE102021126556A1

DE102021126556A1 - Pneumatischer reifen

Info

Publication number: DE102021126556A1
Application number: DE102021126556.8A
Authority: DE
Inventors: Naoya Kubo
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-10-29
Filing date: 2021-10-13
Publication date: 2022-05-05
Also published as: US20220134809A1; CN114425928A; JP2022072390A; JP7560999B2

Abstract

Ein pneumatischer Reifen 10 nach einem Ausführungsbeispiel enthält eine Karkassenlage 20, die organische Faserkorde enthält, und eine seitliche Verstärkungsschicht 26, die Metallkorde enthält. Die seitliche Verstärkungsschicht 26 erstreckt sich entlang einer seitlichen Oberfläche eines Wulstfüllers 24 und sie erstreckt sich über ein äußeres Ende 24B des Wulstfüllers 24 zu einer Außenseite in einer Radialrichtung des Reifens hinaus. Die Karkassenlage 20 enthält eine erste Lage 44, die zwischen Wulstkernen 18 gestreckt ist, und eine zweite Lage 46, die auf einer Seite einer Reifenaußenfläche der ersten Lage 44 angeordnet ist. Ein innerer Endabschnitt 46A in der Radialrichtung des Reifens der zweiten Lage 46 ist auf einem äußeren Endabschnitt 26B in der Radialrichtung des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht 26 gelegt, und die zweite Lage 46 erstreckt sich von dem inneren Endabschnitt 46A zu der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens und sie endet an einer Position, an der die zweite Lage 46 auf einem Endabschnitt 22A eines Gürtels 22 gelegt ist.

Description

Hintergrund
1. Bereich der Erfindung
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf einen pneumatischen Reifen.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein pneumatischer Reifen ist mit einer Karkassenlage von einer Lauffläche bis zu einem Wulst über eine Seitenwand versehen, und ein Gürtel ist an einem äußeren Umfang einer Krone der Karkassenlage angeordnet. Um das Gewicht des pneumatischen Reifens zu verringern, offenbart die JP 2001-191722 A eine Karkassenlage, die in ihrer Krone einen fehlenden Abschnitt in einem Bereich aufweist, der 30 bis 60 % einer Gürtelbreite entspricht, das heißt, dass es eine Karkassenlage mit einer sogenannten blanken Struktur ist.
Unterdessen sind in der JP 8-11234 A eine Umschlagslage und eine blanke Unterlage als die Karkassenlage vorgesehen. Die Umschlagslage weist einen gefalteten Abschnitt auf, der von einer Innenseite zu einer Außenseite um einen Wulstkern gefaltet ist und der über ein Paar an Wulstkernen vorgesehen ist. Auf einer Seite der Reifenaußenfläche der Umschlaglage erstreckt sich die blanke Unterlage von einer Position der Gürtelinnenfläche in jedem seitlichen Bereich mit Ausnahme eines mittleren Bereichs der Lauffläche zu mindestens einem Wulstkern.
Zusammenfassung
Das Gewicht des pneumatischen Reifens kann verringert werden, indem die Lage mit einer blanken Struktur an der Karkassenlage versehen wird. Es wird jedoch eine weitere Verbesserung hinsichtlich der Verringerung des Gewichts des pneumatischen Reifens unter Beibehaltung seiner Steifigkeit gefordert.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung haben die Aufgabe, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der in der Lage ist, gleichzeitig sowohl eine Steifigkeit als auch eine Verringerung des Gewichts zu erzielen.
Ein pneumatischer Reifen nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält ein Paar an Wulstkernen, eine Karkassenlage, die organische Faserkorde enthält und die zwischen dem Paar der Wulstkerne gestreckt ist, einen Gürtel, der Metallkorde enthält und der an einer Außenseite in einer Radialrichtung des Reifens einer Krone der Karkassenlage angeordnet ist, einen Wulstfüller, der an einer Außenseite in der Radialrichtung des Reifens von jedem der Wulstkerne angeordnet ist, und eine seitliche Verstärkungsschicht, die Metallkorde enthält und die entlang einer seitlichen Oberfläche des Wulstfüllers angeordnet ist und die sich in der Radialrichtung des Reifens über ein äußeres Ende des Wulstfüllers hinaus zu der Außenseite erstreckt. Die Karkassenlage enthält eine erste Lage, die zwischen dem Paar der Wulstkerne gestreckt ist, und eine zweite Lage, die auf einer Reifenaußenfläche der ersten Lage angeordnet ist. Ein innerer Endabschnitt in der Radialrichtung des Reifens der zweiten Lage ist über einem äußeren Endabschnitt in der Radialrichtung des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht gelegt, und die zweite Lage erstreckt sich von dem inneren Endabschnitt zu der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens und sie endet an einer Position, an der die zweite Lage über einem Endabschnitt des Gürtels gelegt ist.
Der pneumatischen Reifen nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann gleichzeitig sowohl eine Steifigkeit als auch eine Verringerung des Gewichts erreichen.
Figurenliste

Die 1 ist eine Querschnittsansicht eines halben Querschnitts eines pneumatischen Reifens nach einem ersten Ausführungsbeispiel.
Die 2 ist eine schematische Ansicht eines halben Querschnitts des pneumatischen Reifens nach dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die 3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der 1 (eine Querschnittsansicht eines Endabschnitts einer Lauffläche).
Die 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht der 1 (eine Querschnittsansicht eines Wulstes).
Die 5 ist eine schematische Ansicht eines halben Querschnitts eines pneumatischen Reifens nach einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Die 6 ist eine teilweise vergrößerte Querschnittsansicht des pneumatischen Reifens nach dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Die 7 ist eine schematische Ansicht eines halben Querschnitts eines pneumatischen Reifens nach einem dritten Ausführungsbeispiel.
Die 8 ist eine schematische Ansicht eines halben Querschnitts eines pneumatischen Reifens bei einem Vergleichsbeispiel 2.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
Ein pneumatischer Reifen 10 (nachfolgend einfach als ein Reifen 10 bezeichnet) nach einem ersten Ausführungsbeispiel, das in der 1 dargestellt ist, weist ein rechtes und ein linkes Paar an Wülsten 12, von denen jeder an einer Felge befestigt ist, ein rechtes und ein linkes Paar an Seitenwänden 14, von denen sich jede von einem jeweiligen des Paars der Wülste 12 zu einer Außenseite in der Radialrichtung des Reifens fortsetzt, und eine Lauffläche 16 auf, die sich zwischen dem Paar der Seitenwände 14 erstreckt und die eine Bodenkontaktfläche bildet. Die 1 ist eine Querschnittsansicht einer rechten Hälfte des Reifens 10, die in einem Meridianquerschnitt geschnitten ist, der eine Reifendrehachse enthält. In diesem Beispiel ist der Reifen 10 beidseitig symmetrisch.
In den Zeichnungen entspricht eine Äquatorialebene CL des Reifens einer Mitte in einer Axialrichtung des Reifens. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet eine Breitenrichtung des Reifens eine parallele Richtung zu der Reifendrehachse und sie wird in den Zeichnungen durch ein Bezugszeichen WD dargestellt. Eine Innenseite der Breitenrichtung WD des Reifens ist eine Richtung in Richtung auf die Äquatorialebene CL des Reifens, während eine Außenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens eine Richtung weg von der Äquatorialebene CL des Reifens ist. Die Radialrichtung des Reifens bedeutet eine senkrechte Richtung zu der Reifendrehachse und sie wird in den Zeichnungen mit einem Bezugszeichen RD bezeichnet. Eine Innenseite der Radialrichtung RD des Reifens ist eine Richtung in Richtung auf die Reifendrehachse, während eine Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens eine Richtung weg von der Reifendrehachse ist. Eine Umfangsrichtung des Reifens ist eine Drehrichtung, wobei die Reifendrehachse ein Zentrum ist.
Wie in den 1 und 2 dargestellt ist, enthält der Reifen 10 ein Paar an Wulstkernen 18, eine Karkassenlage 20, die zwischen dem Paar der Wulstkerne 18 gestreckt ist, einen Gürtel 22, der an der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens einer Krone der Karkassenlage 20 angeordnet ist, einen Wulstfüller 24, der an der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens von jedem der Wulstkerne 18 angeordnet ist, und eine seitliche Verstärkungsschicht 26, die entlang einer seitlichen Oberfläche des Wulstfüllers 24 angeordnet ist.
Der Wulstkern 18 ist ein ringförmiges Element, das aus einem Stahlwulstdraht gebildet worden ist und das sich über einen gesamten Umfang in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und das in den Wulst 12 eingebettet ist. Der Wulstfüller 24, der auf dem äußeren Umfang des Wulstkerns 18 angeordnet ist, ist ebenfalls in dem Wulst 12 eingebettet. Der Wulstfüller 24 ist ein ringförmiges Hartkautschukelement, das einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweist, dessen Breite in Richtung auf die Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens verengt ist, und das sich über den gesamten Umfang in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt.
Die Karkassenlage 20 erstreckt sich zwischen dem Paar der Wulstkerne 18. Das heißt, dass die Karkassenlage 20 sich von der Lauffläche 16 zu jedem von dem Paar der Wulste 12 durch die Seitenwand 14 auf jeder Seite erstreckt und sie dann durch den jeweiligen Wulst 12 gesichert wird. Die Karkassenlage 20 enthält organische Faserkorde als ein Verstärkungsmaterial. Im Einzelnen enthält die Karkassenlage 20 einen Anordnungskörper der organischen Faserkorde und einen oberen Kautschuk, der den Anordnungskörper bedeckt. Der Anordnungskörper ist durch ein paralleles Anordnen einer spezifizierten Kordzahl der organischen Faserkorde gebildet worden. Die organischen Faserkorde sind in einem im Wesentlichen rechten Winkel (zum Beispiel 80 bis 90 Grad) in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens, das heißt entlang einer Meridianrichtung, angeordnet. Beispiele für die organischen Faserkorde sind Polyesterfaserkorde, Rayonfaserkorde, Aramidfaserkorde und Nylonfaserkorde.
Der Gürtel 22 ist an der Krone angebracht, das heißt an einer Seite eines Außenumfangs eines oberen Abschnitts der Karkassenlage 20 in der Toroidform. In der Lauffläche 16 liegt der Gürtel 22 auf einer Oberfläche eines Außenumfangs der Karkassenlage 20. Der Gürtel 22 ist aus mindestens einer und bevorzugt aus zwei oder mehr Gürtellagen aufgebaut. In diesem Beispiel ist der Gürtel 22 aus zwei Gürtellagen aufgebaut, die ein erster Gürtel 28 als ein Gürtel maximaler Breite, und ein zweiter Gürtel 30 sind, der über einem Außenumfang des ersten Gürtels 28 gelegt ist und der eine schmalere Breite als der erste Gürtel 28 aufweist. Sowohl der erste Gürtel 28 als auch der zweite Gürtel 30 enthalten Metallkorde, wie zum Beispiel Stahlkorde. Im Einzelnen sind der erste Gürtel 28 und der zweite Gürtel 30 durch ein Neigen der Metallkorde in einem bestimmten Winkel (zum Beispiel 15 bis 35 Grad) in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gebildet worden, wobei die Metallkorde in bestimmten Intervallen in der Breitenrichtung WD des Reifens angeordnet sind und sie mit dem oberen Kautschuk bedeckt sind. Die Metallkorde sind auf eine solche Weise angeordnet, dass die Metallkorde in dem Gürtel 28 die Metallkorde in dem Gürtel 30 kreuzen.
Ein Laufflächenkautschuk 32, der als eine Bodenkontaktfläche dient, ist an der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens des Gürtels 22 vorgesehen. In diesem Beispiel ist eine Gürtelverstärkungsschicht 34 zwischen dem Gürtel 22 und dem Laufflächenkautschuk 32 vorgesehen Die Gürtelverstärkungsschicht 34 ist aus einer Decklage aufgebaut, die organische Faserkorde aufweist, die sich im Wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken.
Wie in der 3 vergrößert dargestellt ist, ist ein aus einem Kautschuk hergestelltes Gürtelunterpolster 36 zwischen einem Endabschnitt 22A des Gürtels 22 (im Einzelnen ein Endabschnitt des ersten Gürtels 28) und der Karkassenlage 20 angebracht.
Auf einer Seite der äußeren Oberfläche des Reifen der Karkassenlage 20 in der Seitenwand 14 ist ein Seitenwandkautschuk 37 vorgesehen, um eine äußere Oberfläche des Reifens zu bilden.
Wie in der 4 vergrößert dargestellt ist, ist in dem Wulst 12 ein Felgenstreifenkautschuk 38, der als eine äußere Oberfläche des Wulstes 12 dient und der mit der Felge in Kontakt kommt, neben dem Seitenwandkautschuk 37 vorgesehen. Zusätzlich ist der Wulst mit einem Kautschukwulstband versehen, um die Karkassenlage 20 von der Innenseite in der Radialrichtung RD des Reifens zu bedecken.
An einer Reifeninnenfläche des Reifens 10, das heißt an einer Seite der Reifeninnenfläche der Karkassenlage 20, ist eine Innenauskleidung 42 vorgesehen, die aus einem luftundurchlässigem Kautschuk gebildet worden ist.
Die seitliche Verstärkungsschicht 26 ist eine Verstärkungsschicht, die die Metallkorde wie zum Beispiel die Stahlkorde enthält. Zum Beispiel ist die seitliche Verstärkungsschicht 26 ähnlich wie der Gürtel 22 durch ein Neigen der Metallkorde in einem bestimmten Winkel (zum Beispiel 15 bis 35 Grad) in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens gebildet worden, wobei die Metallkorde in bestimmten Intervallen angeordnet sind und mit dem oberen Kautschuk bedeckt sind. Bei dem Ausführungsbeispiel ist ein Winkel der Metallkorde in der seitlichen Verstärkungsschicht 26 in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens kleiner als ein Winkel der organischen Faserkorde in der Karkassenlage 20 in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens.
Wie in der 4 dargestellt ist, ist die seitliche Verstärkungsschicht 26 entlang einer seitlichen Oberfläche des Wulstfüllers 24 angeordnet. Im Einzelnen ist die seitliche Verstärkungsschicht 26 auf die seitliche Oberfläche des Wulstfüllers 24 gelegt und haftet an der seitlichen Oberfläche. In diesem Beispiel ist die seitliche Verstärkungsschicht 26 entlang einer Seitenfläche (das heißt einer inneren seitlichen Oberfläche) 24A auf der Innenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens des Wulstfüllers 24 angeordnet.
In diesem Beispiel erstreckt sich die seitliche Verstärkungsschicht 26 von einem unteren Ende des Wulstfüllers 24 zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens und sie ist auf die gesamte innere seitliche Oberfläche 24A des Wulstfüllers 24 gelegt. Ein inneres Ende 26A in der Radialrichtung RD des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht 26 befindet sich in der Nähe des unteren Endes des Wulstfüllers 24, und es befindet sich auf der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens des Wulstkerns 18, um nicht auf dem Wulstkern 18 gelegt zu sein. Die seitliche Verstärkungsschicht 26 muss nicht immer für die gesamte innere seitliche Oberfläche 24A bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann sich die seitliche Verstärkungsschicht 26 zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens von einer Zwischenposition in einer Höhenrichtung der inneren seitlichen Oberfläche 24A erstrecken.
Die seitliche Verstärkungsschicht 26 erstreckt sich zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens über ein in der Radialrichtung RD des Reifens außenseitiges Ende 24B des Wulstfüllers 24 (das heißt ein äußeres Ende des Wulstfüllers 24) hinaus. Eine Länge L1 eines Verlängerungsabschnitts 26B, der sich über dieses äußere Ende 24B hinaus erstreckt, ist bevorzugt gleich oder länger als 10 mm. Um einen Riss zu verhindern, befindet sich ein äußeres Ende 26C in der Radialrichtung RD des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht 26; das heißt, dass eine Spitze des Verlängerungsabschnitts 26B auf der Innenseite in der Radialrichtung RD des Reifens an einer Breitenposition P1 des Reifenmaximums (siehe die 1) angeordnet ist. Der Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 ist ein äußerer Endabschnitt in der Radialrichtung RD des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht 26.
Hier ist die Position P1 der maximalen Reifenbreite eine Position, an der eine Profillinie einer äußeren Oberfläche des Reifens 10 in der Seitenwand 14 in der Breitenrichtung WD des Reifens am weitesten von der Äquatorialebene CL des Reifens entfernt ist, und sie ist eine Position in der Radialrichtung RD des Reifens eines solchen Reifens. Die Profillinie ist eine Kontur einer äußeren Oberfläche eines Seitenwandkörpers mit Ausnahme eines Vorsprungs, wie zum Beispiel eines Felgenschutzes, und sie weist gewöhnlich eine Reifenmeridian-Querschnittsform auf, die durch ein glattes Verbinden mehrerer Bögen bestimmt ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Karkassenlage 20 aus einer ersten Lage 44, die zwischen dem Paar der Wulstkerne 18 gestreckt ist, und einer zweiten Lage 46 aufgebaut, die auf der Seite der Reifenaußenfläche der ersten Lage 44 angeordnet ist (zum Beispiel auf der Außenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens in der Seitenwand 14).
Die erste Lage 44 enthält einen torusförmigen Lagenkörper 44A, der sich zwischen dep Paar der Wulstkerne 18 fortsetzt, und einem gefalteten Abschnitt 44B, der sich von dem Lagenkörper 44A erstreckt und der um den Wulstkern 18 von der Innenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens zu der Außenseite darin gefaltet ist. Dementsprechend ist die erste Lage 44 durch ein Falten ihrer beiden Endabschnitte gesichert. Aus diesem Grund sind der Wulstkern 18 und der Wulstfüller 24 zwischen dem Lagenkörper 44A und dem gefalteten Abschnitt 44B angeordnet.
Der Lagenkörper 44A erstreckt sich von der Lauffläche 16 zu dem Wulst 12 durch die Seitenwand 14 an jeder der Seiten, er erstreckt sich entlang der inneren seitlichen Oberfläche 24A des Wulstfüllers 24 in dem Wulst 12 und er erstreckt sich weiter zu einer inneren Umfangsfläche des Wulstkerns 18. Der Lagenkörper 44A erstreckt sich auf der Seite der Reifeninnenfläche der seitlichen Verstärkungsschicht 26.
Der gefaltete Abschnitt 44B erstreckt sich von der inneren Umfangsfläche des Wulstkerns 18 zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens entlang einer seitlichen Oberfläche (das heißt einer äußeren seitlichen Oberfläche) 24C an der Außenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens von den Wulstfüller 24. In diesem Beispiel erstreckt sich der gefaltete Abschnitt 44B über das äußere Ende 24B des Wulstfüllers 24 hinaus, weiter erstreckt er sich über das äußere Ende 26C der seitlichen Verstärkungsschicht 26 hinaus und er erstreckt sich über die Position P1 der maximalen Reifenbreite. Somit befindet sich ein äußeres Ende 44B1 in der Radialrichtung RD des Reifens des gefalteten Abschnitts 44B an der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens der Position P1 der maximalen Reifenbreite. Hier ist eine Position des äußeren Endes 44B1 des gefalteten Abschnitts 44B nicht besonders beschränkt und sie kann sich zum Beispiel auf der Innenseite in der Radialrichtung RD des Reifens der Position P1 der maximalen Reifenbreite befinden.
Die zweite Lage 46 ist eine Lage mit einer blanken Struktur, die einen fehlenden Abschnitt 48 in der Krone aufweist, das heißt dem oberen Abschnitt der toroidförmigen Karkassenlage 20, und sie wird auch als eine blanke Lage bezeichnet. Das heißt, dass die Krone von der zweiten Lage 46 ausgeschlossen ist und dass die zweite Lage 46 ein rechtes und ein linkes Paar an Lagen enthält, von denen sich jede von jedem Endabschnitt der Lauffläche 16 zu der Seitenwand 14 auf der jeweiligen Seite erstreckt.
Ein Ende der zweiten Lage 46, genauer gesagt ein Ende von jeder des Paares der Lagen, die die zweite Lage 46 bilden, ist auf den Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gelegt, und das andere Ende davon liegt auf der seitlichen Verstärkungsschicht 26 ohne um den Wulstkern 18 gefaltet zu sein. Das heißt, dass ein innerer Endabschnitt 46A in der Radialrichtung RD des Reifens der zweiten Lage 46 auf den Verlängerungsabschnitt 26B gelegt ist, der der äußere Endabschnitt in der Radialrichtung RD des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht 26 ist. Dann erstreckt sich die zweite Lage 46 von dem inneren Endabschnitt 46A zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens und sie endet an einer Position, an der die zweite Lage 46 auf den Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gelegt ist.
Im Einzelnen ist, wie in den 2 und 3 dargestellt ist, ein äußerer Endabschnitt 46B in der Radialrichtung RD des Reifens der zweiten Lage 46 auf dem Endabschnitt 22A in der Breitenrichtung WD des Reifens des Gürtels 22 gelegt. Bei diesem Beispiel ist der äußere Endabschnitt 46B der zweiten Lage 46 auf dem Endabschnitt in der Breitenrichtung WD des Reifens des ersten Gürtels 28 über das Gürtelunterpolster 36 gelegt. Bei diesem Beispiel ist der äußere Endabschnitt 46B der zweiten Lage 46 zwischen dem Lagenkörper 44A der ersten Lage 44 und dem Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gehalten und gesichert.
Ein äußeres Ende (das heißt eine Spitze des äußeren Endabschnitts 46B) 46B1 in der Radialrichtung RD des Reifens der zweiten Lage 46 befindet sich auf der Innenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens eines in der Breitenrichtung verlaufenden äußeren Endes 22A1 des Gürtel 22 und es endet an einer Position, an der das äußere Ende 46B1 auf dem Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gelegt ist. Hier entspricht die Position, die auf den Endabschnitt 22A des Gürtels 22 zu legen ist 15 %, und weiter bevorzugt 10 % einer Gesamtbreite in der Breitenrichtung WD des Reifens des Gürtels 22 von dem in Breitenrichtung verlaufenden äußeren Ende 22A1 des Gürtels 22. Eine Überlagerungsbreite L2 zwischen der zweiten Lage 46 und dem Gürtel 22 ist nicht besonders beschränkt. Bei einem Ausführungsbeispiel ist die Überlagerungsbreite L2 bevorzugt gleich oder länger als 5 mm als eine Länge entlang der zweiten Lage 46 (im Einzelnen eine Länge, die durch ein Ziehen einer Normalen von dem in Breitenrichtung verlaufenden äußeren Ende 22A1 des Gürtels 22 bis zu der zweiten Lage 46 erhalten wird und sie verläuft entlang der zweiten Lage 46 von einem Schnittpunkt der Normalen mit der zweiten Lage 46 bis zu dem äußeren Ende 46B1) und sie beträgt besonders bevorzugt 5 bis 20 mm in Anbetracht der Bearbeitung.
Wie in den 2 und 4 dargestellt ist, ist der innere Endabschnitt 46A in der Radialrichtung RD des Reifens der zweiten Lage 46 auf dem Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 gelegt. In diesem Beispiel ist der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 zwischen dem Lagenkörper 44A der ersten Lage 44 und dem Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 angeordnet. Auf diese Weise wird der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 zwischem dem Lagenkörper 44A und der seitlichen Verstärkungsschicht 26 gehalten und gesichert.
Ein inneres Ende (das heißt eine Spitze des inneren Endabschnitts 46A) 46A1 in der Radialrichtung RD des Reifens der zweiten Lage 46 befindet sich auf der Innenseite in der Radialrichtung RD des Reifens des äußeren Endes 26C der seitlichen Verstärkungsschicht 26. Das innere Ende 46A1 befindet sich auf der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens des äußeren Endes 24B des Wulstfüllers 24. Das heißt, dass die zweite Lage 46 endet, bevor sie das äußere Ende 24B des Wulstfüllers 24 erreicht, um nicht auf dem Wulstfüller 24 gelegt zu sein. Eine Überlagerungsbreite L3 zwischen der zweiten Lage 46 und der seitlichen Verstärkungsschicht 26 ist nicht besonders beschränkt. Bei einem Ausführungsbeispiel ist die Überlagerungsbreite L3 bevorzugt gleich oder länger als 5 mm als eine Länge entlang der zweiten Lage 46 und sie beträgt unter Berücksichtigung der Bearbeitung besonders bevorzugt 5 bis 20 mm.
Bei dem pneumatischen Reifen 10 nach diesem Ausführungsbeispiel ist die seitliche Verstärkungsschicht 26 vorgesehen, um sich über das äußere Ende 24B des Wulstfüllers 24 hinaus zu erstrecken, und die zweite Lage 46 ist als die blanke Lage angeordnet, um auf dem Verlängerungsabschnitt 26B als der äußere Endabschnitt der seitlichen Verstärkungsschicht 26 und den Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gelegt zu sein. Auf diese Weise wird ein Ende der zweiten Lage 46 zwischen dem Gürtel 22 und der ersten Lage 44 befestigt und gehalten, und das andere Ende davon wird zwischen der seitlichen Verstärkungsschicht 26 und der ersten Lage 44 befestigt und gehalten. Als ein Ergebnis kann die zweite Lage 46 beim Füllen des pneumatischen Reifens 10 mit einem Innendruck eine hohe Zugkraft tragen und sie kann somit zu einer verbesserten Steifigkeit beitragen.
Der Verlängerungsabschnitt 26B ist an der hochsteifen seitlichen Verstärkungsschicht 26, die die Metallkorde enthält, vorgesehen und eine Breite (das heißt eine Länge von dem inneren Ende 46A1 zu dem äußeren Ende 46B1) der zweiten Lage 46 ist klein eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, die Steifigkeit zu verbessern, die zu der Manövrierstabilität und dergleichen beiträgt, während das Gewicht verringert wird, und gleichzeitig die Steifigkeit und die Gewichtsverringerung zu erhalten.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 zwischen dem Lagenkörper 44A der ersten Lage 44 und dem Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 angeordnet. Auf diese Weise kann der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 weiter fest befestigt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die seitliche Verstärkungsschicht 26 entlang der inneren seitlichen Oberfläche 24A des Wulstfüllers 24 angeordnet. Auf diese Weise ist es möglich, eine Wirkung des Befestigens des inneren Endabschnitts 46A der zweiten Lage 46 weiter zu verbessern.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
Die 5 ist eine schematische Ansicht eines halben Querschnitts eines pneumatischen Reifens 10A nach einem zweiten Ausführungsbeispiel und die 6 ist eine Querschnittsansicht eines Teils des Reifens 10A. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass die seitlichen Verstärkungsschicht 26 entlang der seitlichen Oberfläche (das heißt der äußeren seitlichen Oberfläche) 24C an der Außenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens des Wulstfüllers 24 angeordnet ist.
Das heißt, dass bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die seitliche Verstärkungsschicht 26 auf die äußere seitliche Oberfläche 24C des Wulstfüllers 24 gelegt ist und dass sie an der äußeren seitlichen Oberfläche 24C haftet. Die seitliche Verstärkungsschicht 26 erstreckt sich von dem unteren Ende des Wulstfüllers 24 zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens entlang der äußeren äußeren seitlichen Oberfläche 24C, sie erstreckt sich über das äußere Ende 24B des Wulstfüllers 24 hinaus und sie erstreckt sich in der Radialrichtung RD des Reifens zu der Außenseite. Ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Länge L1 des Verlängerungsabschnitts 26B, der sich über das äußere Ende 24B hinaus erstreckt, bevorzugt gleich oder länger als 10 mm. Außerdem befindet sich das äußere Ende 26C der seitlichen Verstärkungsschicht 26 auf der Innenseite in der Radialrichtung RD des Reifens der Position P1 der Reifenmaximalbreite.
Die Konfiguration der Karkassenlage 20 ist die gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Da jedoch die seitliche Verstärkungsschicht 26 entlang der äußeren seitlichen Oberfläche 24C des Wulstfüllers 24 angeordnet ist, liegt der Lagenkörper 44A der ersten Lage 44 direkt auf der inneren seitlichen Oberfläche 24A des Wulstfüllers 24. Der gefaltete Abschnitt 44B erstreckt sich zu der Außenseite in der Radialrichtung RD des Reifens auf der Seite der Reifenaußenfläche der seitlichen Verstärkungsschicht 26, er erstreckt sich über das äußere Ende 24B des Wulstfüllers 24 hinaus und weiter erstreckt er sich über das äußere Ende 26C der seitlichen Verstärkungsschicht 26 hinaus.
Unterdessen ist die zweite Lage 46 als die blanke Lage dieselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Das heißt, dass der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 über dem Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 gelegt ist und dass die zweite Lage 46 sich in der Radialrichtung RD des Reifens von dem inneren Endabschnitt 46A zu der Außenseite erstreckt und an einer Position endet, an der die zweite Lage 46 auf den Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gelegt ist. Der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 ist zwischen dem Lagenkörper 44A der ersten Lage 44 und dem Verlängerungsabschnitt 26B als ein äußerer Endabschnitt der seitlichen Verstärkungsschicht 26 angeordnet und befestigt.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel der Verlängerungsabschnitt 26B an der seitlichen Verstärkungsschicht 26 vorgesehen, und die Breite der zweiten Lage 46 ist klein eingestellt. Somit ist es möglich, die Steifigkeit zu verbessern, während das Gewicht verringert wird. Außerdem ist der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 zwischen dem Lagenkörper 44A der ersten Lage 44 und dem Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 angeordnet. Somit ist möglich, eine Befestigungswirkung des inneren Endabschnitts 46A der zweiten Lage 46 zu verbessern.
Der Rest der Konfiguration und der Effekte bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel und daher wird dazu eine detaillierte Beschreibung nicht gegeben.
[Drittes Ausführungsbeispiel]
Die 7 ist eine schematische Ansicht eines halben Querschnitts eines pneumatischen Reifens 10B nach einem dritten Ausführungsbeispiel. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 als die blanke Lage zwischen dem Verlängerungsabschnitt 26B als dem äußeren Endabschnitt der seitlichen Verstärkungsschicht 26 und dem gefalteten Abschnitt 44B der ersten Lage 44 angeordnet ist.
Das heißt, dass bei dem dritten Ausführungsbeispiel die seitliche Verstärkungsschicht 26 ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel entlang der inneren seitlichen Oberfläche 24A des Wulstfüllers 24 angeordnet ist, dass sie sich über das äußere Ende 24B des Wulstfüllers 24 hinaus erstreckt und dass sie sich zu der äußeren Seite in der Radialrichtung RD des Reifens erstreckt. Bei der Karkassenlage 20 ist die erste Lage 44 dieselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, und die Konfiguration des äußeren Endabschnitts 46B der zweiten Lage 46 ist auch dieselbe wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Unterdessen unterscheidet sich der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 von dem bei dem ersten Ausführungsbeispiel, er ist auf der Außenseite in der Breitenrichtung WD des Reifens des Verlängerungsabschnitt 26B der seitlichen Verstärkungsschicht 26 angeordnet und er wird zwischen dem Verlängerungsabschnitt 26B und dem gefalteten Abschnitt 44B der ersten Lage 44 gehalten und befestigt. Das innere Ende 46A1 der zweiten Lage 46 befindet sich auf auf der Innenseite in der Radialrichtung RD des Reifens des äußeren Endes 26C der seitlichen Verstärkungsschicht 26 und es befindet sich in der Radialrichtung RD des Reifens auf der Außenseite des äußeren Endes 24B des Wulstfüllers 24. Ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Überlagerungsbreite L3 zwischen der zweiten Lage 46 und der seitlichen Verstärkungsschicht 26 bevorzugt gleich oder länger als 5 mm, zum Beispiel 5 bis 20 mm als die Länge entlang der zweiten Lage 46.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel der Verlängerungsabschnitt 26B an der seitlichen Verstärkungsschicht 26 vorgesehen, und die Breite der zweiten Lage 46 ist verringert. Somit ist es möglich, die Steifigkeit zu verbessern, während das Gewicht verringert wird. Der Rest der Konfiguration und der Effekte bei dem dritten Ausführungsbeispiel sind die gleichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, und daher wird eine detaillierte Beschreibung dazu nicht gegeben.
[Anderes]
Eine Abmessung von jeder der Komponenten, die Position der maximalen Reifenbreite und dergleichen sind bei diesem Ausführungsbeispiel Werte, die in einem unbelasteten Zustand gemessen werden, in dem der pneumatische Reifen an einer zulässigen Felge befestigt ist und mit einem zulässigen Innendruck gefüllt ist. In einem Normensystem, das eine Norm enthält, der der Reifen entspricht, ist die zulässige Felge eine Felge, die in der Norm für den Reifen definiert ist. Zum Beispiel wird die zulässige Felge in den JATMA-Standards als die „Standardfelge“, in den TRA-Standards als die „Entwurffelge“ und in den ETRTO-Standards als die „Messfelge“ angegeben. Darüber hinaus bedeutet in dem Normensystem einschließlich der Norm, der der Reifen entspricht, der zulässige Innendruck einen Luftdruck, der in jeder der Normen für den Reifen definiert ist und der in den JATMA-Standards als der „maximale Luftdruck“ angegeben ist und einen Höchstwert, der in den TRA-Standards in den „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen kalten Luftdrucken“ und in den ETRTO-Standards als der „Luftdruck“ festgelegt ist.
[Beispiel]
Ein Prototyp eines pneumatischen Radialreifens (Größe: 225/55R19 99V) in einem Beispiel 1 wurde gemäß den in den 1 bis 4 veranschaulichten Strukturen hergestellt. In dem Reifen des Beispiels 1 wurden die Stahlkorde von 2 + 2 x 0,25 HT mit einem auf 23 Grad eingestellten Winkel bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet, um eine Endzahl von 20/25 mm zu haben und um als die seitliche Verstärkungsschicht 26 verwendet zu werden. Dann wurde der Verlängerungsabschnitt 26B so eingestellt, dass er die Länge L1 = 15 mm hatte. Als eine Karkassenlage 20 wurde ein kautschukbeschichtetes Gewebe durch ein Anordnen von Polyesterkorden von 1670 dtex/2 im Wesentlichen orthogonal zu der Umfangsrichtung des Reifens und mit einer Endzahl von 23/25 mm gebildet und es für die erste Lage 44 und die zweite Lage 46 verwendet. Dann wurde eine Breite der zweiten Lage 46 auf 85 mm eingestellt. Der äußere Endabschnitt 46B der zweiten Lage 46 und der Endabschnitt 22A des Gürtels 22 wurden übereinandergelegt, um die Überlagerungsbreite L2 = 11 mm aufzuweisen. Der innere Endabschnitt 46A der zweiten Lage 46 und die seitliche Verstärkungsschicht 26 wurden übereinandergelegt, um die Überlagerungsbreite L3 = 9 mm aufzuweisen.
Als ein Vergleichsbeispiel 1 wurde ein Prototyp eines pneumatischen Radialreifens erstellt. Bei dem pneumatischen Radialreifen war die Karkassenlage 20 aus zwei Lagen aufgebaut, die den fehlenden Abschnitt 48 nicht aufwiesen (das heißt nicht die blankem Lagen), die seitliche Verstärkungsschicht 26 war nicht vorgesehen und der Rest der Konfiguration war dieselbe wie bei dem Beispiel 1.
Als ein Vergleichsbeispiel 2 wurde, wie in der 8 dargestellt ist, ein Prototyp eines pneumatischen Radialreifens erstellt. Bei dem pneumatischen Radialreifen wurde im Vergleich zu dem Beispiel 1 die seitliche Verstärkungsschicht 26 nicht bereitgestellt, eine blanke Lage 100 mit einer herkömmlichen Struktur wurde anstelle der zweiten Lage 46 angeordnet, und der Rest der Konfiguration war dieselbe wie bei dem Beispiel 1. Die blanke Lage 100 erstreckt sich zu der Innenseite in der Radialrichtung des Reifens von einer Position, an der die blanke Lage 100 auf dem Endabschnitt 22A des Gürtels 22 gelegt ist, und sie weist einen gefalteten Abschnitt 101 auf, der um den Wulstkern 18 von der Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu der Außenseite gefaltet ist. Dementsprechend wird ein Ende der blanken Lage 100 durch den Gürtel 22 befestigt, während ihr anderes Ende durch den Wulstkern 18 befestigt wird.
Die Steifigkeit, die Schnittfestigkeit und das Leistungsvermögen bei niedrigem Rollwiderstand der Reifen in dem Beispiel 1 und in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 wurden bewertet. Die Bewertungsverfahren sind wie folgt.

• Steifigkeit (seitliche Steifigkeit): Die zulässige Felge (19 x 7,0) wurde auf den Prototypreifen montiert, der Prototypreifen wurde dann mit dem Innendruck (250 kPa) befüllt, eine Last (5,2 kN) wurde auf den Reifen aufgebracht, und gleichzeitig wurde an dem Reifen eine Seitenkraft angelegt. Dabei wurde eine Größe der Seitenkraft gemessen, die erforderlich war, um den Prototypreifen in Querrichtung pro Längeneinheit (1 mm) zu biegen. Der Messwert wurde als ein Index ausgedrückt, wobei der Messwert in dem Vergleichsbeispiel 1 auf 100 gesetzt wurde. Der höhere Index zeigt eine höhere seitliche Steifigkeit an.
• Schnittfestigkeit: Die zulässige Felge (19 x 7,0) wurde auf den Prototypreifen montiert, der Prototypreifen wurde dann mit dem Innendruck (250 kPa) befüllt und der Reifen wurde gegen einen Tisch, der mit einem dreieckigen Vorsprung versehen ist, mit einer Druckgeschwindigkeit von 50 ± 2,5 m/Minute gepresst. Die Bruchenergie wurde aus der Druckkraft auf den dreieckigen Tisch und dem Biegebetrag des Reifens zu dem Zeitpunkt gemessen, als ein Seitenabschnitt des Reifens die Felge berührte und ein Kordbruchgeräusch zu hören war. Der Messwert wurde als ein Index ausgedrückt, wobei der Messwert in dem Vergleichsbeispiel 1 auf 100 gesetzt wurde. Der höhere Index zeigt die überlegene Schnittfestigkeit an.
• Leistungsvermögen bei niedrigem Rollwiderstand: Die zulässige Felge (19 x 7,0) wurde auf den Prototypreifen montiert, der Prototypreifen wurde dann mit dem Innendruck (250 kPa) gefüllt und der Reifen wurde unter Lastbedingungen (5,2 kN) und einer Geschwindigkeit (80 km/h) unter Verwendung eines Rollwiderstandsmesstrommelprüfgeräts gefahren. Der Rollwiderstand zu diesem Zeitpunkt wurde gemessen, und ein Kehrwert des Rollwiderstands wurde als ein Index ausgedrückt, wobei der Messwert in dem Vergleichsbeispiel 1 auf 100 gesetzt wurde. Der höhere Index zeigt das überlegene Leistungsvermögen bei niedrigem Rollwiderstand (das heißt ein geringerer Kraftstoffverbrauch).

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Erstes Ausführungsbeispiel
Karkassenlagenkonfiguration	Zweilagige Kondiguration (ohne blanke Lage)	8	2
seitliche Verstärkungsschicht	Keine	Keine	vorhanden
Steifigkeit	100	98	102
Schnittfestigkeit	100	100	102
Leistungsvermögen bei niedrigem Rollwiderstand	100	103	105

• Die Ergebnisse sind in der Tabelle 1 angegeben. Im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1 mit der allgemeinen zweilagigen Konfiguration wurde bei dem Vergleichsbeispiel 2 die blanke Lage als die zweite Lage verwendet und als ein Ergebnis konnte eine Verbesserungswirkung des Leistungsvermögens bei niedrigem Rollwiderstand durch eine Gewichtsreduktion erzielt werden. Bei dem Vergleichsbeispiel 2 war jedoch die Steifigkeit verschlechtert. Bei dem Beispiel 1 wurde die Breite der zweiten Lage 46 auf eine geringere Breite als in dem Vergleichsbeispiel 2 verringert. Als ein Ergebnis wurde das Gewicht weiter verringert, was die Verbesserungswirkung des Leistungsvermögens bei niedrigem Rollwiderstand hervorbrachte. In dem Beispiel 1 wurde die seitliche Verstärkungsschicht 26 bereitgestellt, um sich in der Radialrichtung des Reifens zu der Außenseite zu erstrecken. Als ein Ergebnis wurde die Steifigkeit verbessert und die Verbesserungswirkung der Schnittfestigkeit der Seitenwand wurde ebenfalls erhalten.

Bisher wurden die verschiedenen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsbeispiele werden lediglich als Beispiele bereitgestellt und sollen somit den Umfang der Erfindung nicht einschränken. Diese Ausführungsbeispiele können in einem beliebigen von verschiedenen anderen Gesichtspunkten implementiert werden, und es können verschiedene Arten von Auslassungen, Austausch und Änderungen daran innerhalb des Umfangs vorgenommen werden, der nicht vom Kern der Erfindung abweicht. Diese Ausführungsbeispiele und deren Abänderungen sind im Umfang und Kern der Erfindung enthalten und sie sind auch in der Erfindung enthalten, die in den Ansprüchen und deren äquivalenten Umfang beschrieben ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2001191722 A [0002]
JP 8011234 A [0003]

Claims

Pneumatischer Reifen, welcher aufweist: ein Paar an Wulstkernen (18), eine Karkassenlage (20), die organische Faserkorde enthält und die zwischen dem Paar der Wulstkerne (18) gestreckt ist, einen Gürtel (22), der Metallkorde enthält und der an einer Außenseite in einer Radialrichtung des Reifens einer Krone der Karkassenlage (20) angeordnet ist, einen Wulstfüller (24), der an einer Außenseite in der Radialrichtung des Reifens von jedem der Wulstkerne (18) angeordnet ist, und eine seitliche Verstärkungsschicht (26), die Metallkorde enthält und die entlang einer seitlichen Oberfläche des Wulstfüllers (24) angeordnet ist und die sich zu der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens über ein äußeres Ende (24B) des Wulstfüllers (24) hinaus erstreckt, wobei die Karkassenlage (20) eine erste Lage (44), die zwischen dem Paar der Wulstkerne (18) gestreckt ist, und eine zweite Lage (46) aufweist, die auf einer Seite einer Reifenaußenfläche der ersten Lage (44) angeordnet ist, wobei ein innerer Endabschnitt (46A) in der Radialrichtung des Reifens der zweiten Lage (46) über einem äußeren Endabschnitt (26B) in der Radialrichtung des Reifens der seitlichen Verstärkungsschicht (26) gelegt ist, und wobei die zweite Lage (46) sich in der Radialrichtung des Reifens von dem inneren Endabschnitt (46A) zu der Außenseite erstreckt und an einer Position endet, an der die zweite Lage (46) über einen Endabschnitt (22A) des Gürtels (22) gelegt ist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei die erste Lage (44) einen Lagenkörper (44A), der sich zwischen dem Paar der Wulstkerne (18) fortsetzt, und einen gefalteten Abschnitt (44B) aufweist, der sich von dem Lagenkörper (44A) erstreckt und der um den Wulstkern (18) von einer Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu einer Außenseite darin gefaltet ist, und wobei der innere Endabschnitt (46A) der zweiten Lage (46) zwischen dem Lagenkörper (44A) und dem äußeren Endabschnitt (26B) der seitlichen Verstärkungsschicht (26) angeordnet ist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei die erste Lage (44) einen Lagenkörper (44A), der sich zwischen dem Paar der Wulstkerne (18) fortsetzt, und einen gefalteten Abschnitt (44B) aufweist, der sich von dem Lagenkörper (44) erstreckt und der um den Wulstkern (18) von einer Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu einer Außenseite darin gefaltet ist, und wobei der innere Endabschnitt (46A) der zweiten Lage (46) zwischen dem gefalteten Abschnitt (44B) und dem äußeren Endabschnitt (26B) der seitlichen Verstärkungsschicht (26) angeordnet ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die seitliche Verstärkungsschicht (26) entlang einer seitlichen Oberfläche (24A) an einer Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens des Wulstfüllers (24) angeordnet ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die seitliche Verstärkungsschicht (26) entlang einer seitlichen Oberfläche (24C) an einer Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens des Wulstfüllers (24) angeordnet ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Spitze (46A1) des inneren Endabschnitts (46A) der zweiten Lage (46) an der Außenseite in der Radialrichtung des Reifens des äußeren Endes (24B) des Wulstfüllers (24) angeordnet ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Überlagerungsbreite (L2) zwischen der zweiten Lage (46) und dem Gürtel (22) 5 bis 20 mm beträgt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Überlagerungsbreite (L3) zwischen der zweiten Lage (46) und der seitlichen Verstärkungsschicht (26) 5 bis 20 mm beträgt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Spitze (26C) des äußeren Endabschnitts (26B) der seitlichen Verstärkungsschicht (26) an einer Innenseite in der Radialrichtung des Reifens einer Position (P1) einer Reifenmaximalbreite angeordnet ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Lage (44) einen Lagenkörper (44A), der sich zwischen dem Paar der Wulstkerne (18) fortsetzt, und einen gefalteten Abschnitt (44B) aufweist, der sich von dem Lagenkörper (44A) erstreckt und der um den Wulstkern (18) von einer Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens zu einer Außenseite darin gefaltet ist, und wobei ein äußeres Ende (44B1) in der Radialrichtung des Reifens des gefalteten Abschnitts (44B) an einer Außenseite in der Radialrichtung des Reifens einer Position (P1) einer Reifenmaximalbreite angeordnet ist.