DE102021123028A1

DE102021123028A1 - Verfahren sowie System zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen

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Publication number: DE102021123028A1
Application number: DE102021123028.4A
Authority: DE
Inventors: Yuliya AKSYUTINA; Stephen John Cook; Roman Atilla Koch; Cem Mengi
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-09-06
Filing date: 2021-09-06
Publication date: 2023-03-09
Also published as: US20230202498A1; CN115771519A

Abstract

Es wird ein computerimplementiertes Verfahren 100 zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs 1 angegeben. Das Verfahren weist auf: S1: Bereitstellen eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas 2, welches einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen eines ersten Auslöseereignisses 3a vorgibt, wobei das erste Auslöseereignis 3a auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 basiert, S2: Prüfen des Vorliegens des ersten Auslöseereignisses 3a, S4: bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses 3a, Generieren von Steuersignalen 5a, 5b, 5c zum Steuern von Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c entsprechend dem Fahrzeugfunktionsablaufschema 2, und S5: Ausgeben der generierten Steuersignale 5a, 5b, 5c an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c zum Ausführen der Fahrzeugfunktionen.
Daneben werden ein System 200 zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs 1, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Medium angegeben.

Description

Die Erfindung betrifft ein computerimplementiertes Verfahren sowie ein System zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares Medium.
Viele Fahrsituationen erfordern, dass der Fahrer oder ein anderer Benutzer eines Fahrzeugs bestimmte Fahrzeugfunktionen wiederholt aktiviert und/oder deaktiviert. Ein Beispiel hierfür ist ein Auslieferungs- bzw. Paketfahrer, der mehrere Fahrzeugfunktionen, teilweise in einer bestimmten Reihenfolge, aktivieren oder deaktivieren muss, wenn er das Fahrzeug anhält, um ein Paket auszuliefern. Dazu können beispielweise gehören: Ausschalten des Fahrzeugmotors, Schließen der Fenster, Einstellen der Schaltposition „Parken“, Aktivieren der Feststellbremse, Ausschalten der Zündung, Öffnen und Schließen von Türen, Verschließen des Fahrzeugs, Warnblinkanlage aktivieren und deaktivieren, Navigationssystem aktivieren, um die nachfolgende Auslieferungsposition zu ermitteln etc. Über einen gesamten Arbeitstag betrachtet kann ein mehr als hundertfaches Wiederholen dieser Tätigkeiten erforderlich sein.
Da allgemein die Anzahl der Fahrzeugfunktionen zunimmt, wurden und werden Verfahren und Systeme entwickelt, die es ermöglichen, mehrere Fahrzeugfunktionen in bestimmten Situationen automatisch zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. So ist es z. B. möglich, automatisch Fenster zu schließen/zu öffnen, die Warnblinkeinrichtung ein- und auszuschalten, das Fahrzeug zu ver- und entriegeln, die Zündung ein- und auszuschalten, bestimmte Funktionen oder Aktoren nach dem Ausschalten des Fahrzeugs wach zu halten etc.. Letztendlich kann fast jede Fahrzeugfunktion automatisiert werden.
In der noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2020 109 360 .8, Anmeldetag 3. April 2020 werden Beispiele beschrieben, wie eine solche Automatisierung in Form von Fahrzeugfunktionsablaufschemata implementiert werden kann.
Eine solche Automatisierung hat in der Regel zum Ziel, die Anzahl der manuellen Schritte für den Fahrer zu reduzieren, um Zeit zu sparen und die kognitive Überlastung zu verringern. Zum Auslösen eines entsprechenden Fahrzeugfunktionsablaufschemas ist normalerweise eine einfache, sich wiederholende detektierbare Aktion als Auslöseereignis, auch als Trigger bezeichnet, erforderlich. Wenn beispielsweise eine Automatisierung beim Einparken des Fahrzeugs gewünscht ist, ist ein geeignetes Auslöseereignis eine Aktion, die der Fahrer während eines typischen Einparkvorgangs ohnehin ausführt. Beispiele für solche Aktionen sind u. a. das Schalten in den Parkmodus, das Betätigen der Parkbremse oder das Drücken des Motoreinschaltknopfes.
Aus dem Stand der Technik sind beispielsweise die im Folgenden kurz dargelegten Automatisierungen von Fahrzeugfunktionen bekannt.
Aus der CN 1 03 761 462 A ist ein Verfahren zur Personalisierung von Fahrzeugeinstellungen bekannt, bei dem die Einstellung der Sitzposition und der Rückspiegel mit der Stimme des Fahrers verknüpft und gespeichert werden. Bei Erkennung der Fahrerstimme als Auslöseereignis werden die entsprechenden Einstellungen automatisch vorgenommen, so dass eine manuelle Einstellung nicht erforderlich ist. Dieses Verfahren ist jedoch auf ein konkretes Fahrzeug und Fahrzeugfunktionen, die lediglich in Abhängigkeit des erkannten Fahrers eingestellt werden sollen, beschränkt. Eine Anpassung von Fahrzeugfunktionen basierend auf Ereignissen außerhalb des Fahrzeugs sowie Ereignissen, die den Fahrvorgang betreffen, ist nicht möglich.
Die WO 2013/ 174 788 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur ereignisgesteuerten automatischen Aktivierung und/oder Deaktivierung und/oder Einstellung von zumindest einem Fahrzeugfunktionssystem, z. B. einer Sitzheizung, eines Radios, etc.. Die Vorrichtung weist eine Bedienschnittstelle auf, mit der der Fahrzeugnutzer eine Regel vorgeben kann, die zumindest eine Bedingung für eine auswählbare Eingangsgröße umfasst und die jeweils ein auswählbares Fahrzeugfunktionssystem in Beziehung mit der auswählbaren Eingangsgröße setzt. Dies ermöglicht eine automatisierte Fahrzeugfunktionsausführung auf Basis der durch den Fahrzeugnutzer vorgebbaren Regeln. Optional kann auch eine Abfolge von Fahrzeugfunktionen mit einer Regel verknüpft werden. Als Eingangsgrößen können beispielsweise die GPS-Position des Fahrzeugs in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit genutzt werden.
Die US 2015 / 0 203 062 A1 offenbart Verfahren und Systeme zum Erzeugen von Benutzerprofilen für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Managen eines solchen Benutzerprofils. Hierbei werden Daten zum Anzeigen eines Auswahlbildschirms einer grafischen Benutzerschnittstelle in dem Fahrzeug erzeugt. Anschließend werden Profilpersonalisierungsdaten empfangen und es wird aus diesen Daten ein Benutzerprofil erzeugt, welches gespeichert wird. Zudem ist eine Identifizierung des Benutzers vorgesehen.
In der EP 3 569 464 A1 wird ein Verfahren beschrieben, dass eine Charakteristik eines Fahrzeugmerkmals in Abhängigkeit eines emotionalen Zustands des Fahrzeugbenutzers vorübergehend ändert. Eine dauerhafte und vom Fahrzeugbenutzer aktiv gestaltete Festlegung von Fahrzeugfunktionsabläufen ist nicht vorgesehen.
Die US 2014 / 0 316 609 A1 offenbart ein System sowie Verfahren zur Anpassung von Fahrzeugsystemen basierend auf der Fahrzeugposition. Insbesondere kann eine Fensterposition des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Fahrzeugstandorts vorgegeben werden. Beispielsweise kann das Fenster in Abhängigkeit des Fahrzeugstandorts geöffnet oder geschlossen werden.
Neben der Fahrzeugposition können die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Aktivierung eines Scheibenwischers und die Position des Bremspedals als Eingangssignale genutzt werden, um darüber zu entscheiden, ob das Fenster geöffnet oder geschlossen wird.
Es gibt jedoch Fahrsituationen, in denen eine Fahrzeugfunktion ausgelöst wird, die Aktivierung eines bestimmten Fahrzeugfunktionsablaufschemas jedoch unerwünscht sein könnte. Zum Beispiel schalten manche Fahrer in den Parkmodus oder betätigen die Parkbremse, während sie an einer roten Ampel warten oder ihre Kinder zur Schule bringen. Wird mit dem Schalten in den Parkmodus bzw. dem Betätigen der Parkbremse ein automatisierter Parkvorgang ausgelöst, so kann dies in den genannten Fällen störend sein, da der Fahrer jeweils nur kurz halten, nicht jedoch parken möchte.
Zusätzlich kann der Fahrer in bestimmten Situationen die Automatisierung mit unterschiedlichem Umfang aktivieren wollen. Wenn der Fahrer beispielsweise sein Fahrzeug auf der Straße parkt, möchte er vielleicht die Warnblinkanlage aktivieren. Wenn das Fahrzeug jedoch in einer Garage oder auf einem Firmenparkplatz geparkt wird, soll die Warnblinkanlage nicht automatisch eingeschaltet werden, um dem Fahrer eine manuelle Aktion, nämlich das Ausschalten der Warnblinkanlage zu ersparen.
Die Automatisierung von Fahrzeugfunktionen kann außerdem dazu beitragen, die Anzahl der Betriebszyklen der Fahrzeugkomponenten zu reduzieren, um deren Lebensdauer zu erhöhen. Es ist jedoch nicht immer einfach, Situationen zu erkennen, in denen bestimmte Aktoren in einem bestimmten Zustand verbleiben sollen. Dies kann wünschenswert sein, um unnötige Betätigungen zu vermeiden. Beispielsweise kann ein Hochspannungsschutz angeschlossen bleiben, wenn lediglich eine kurze Abschaltung des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Zudem kann der Verbleib eines Aktors in einem bestimmten Zustand zur Verbesserung des Fahrerkomforts wünschenswert sein. Beispielsweise kann der Fahrzeugfunktionsablaufschemas nach der Abschaltung für einige Zeit aktiviert bleiben. Gleichzeitig sollten jedoch alle nicht benötigten Systeme so schnell wie möglich nach dem Abschalten des Fahrzeugs abgeschaltet werden, um den Ladezustand der Batterie weitgehend erhalten.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, Möglichkeiten anzugeben, mit denen die Automatisierung von Fahrzeugfunktionen weiter verbessert werden kann. Insbesondere wäre es wünschenswert, ein unerwünschtes Auslösen eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas zu vermeiden und/oder ein automatisches Anpassen eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas basierend auf einer Fahrsituation zu ermöglichen. Weiterhin wünschenswert wäre eine möglichst geringe Anzahl der vom Fahrer auszuführenden Handlungen zum Aktivieren eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Die abhängigen Ansprüche geben Weiterbildungen dieser erfindungsgemäßen Lösungen an.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein computerimplementiertes Verfahren zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs. Das Verfahren weist Folgendes auf: Bereitstellen eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas, welches einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen eines ersten Auslöseereignisses vorgibt, wobei das erste Auslöseereignis auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung basiert, Prüfen des Vorliegens des ersten Auslöseereignisses, bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses, Generieren von Steuersignalen zum Steuern von Fahrzeugfunktionseinrichtungen entsprechend dem Fahrzeugfunktionsablaufschema, und Ausgeben der generierten Steuersignale an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen zum Ausführen der Fahrzeugfunktionen.
Computerimplementiert bedeutet, dass mindestens ein Verfahrensschritt, bevorzugt mehrere oder alle Verfahrensschritte, unter Verwendung eines Computerprogramms ausgeführt werden.
Unter einem Fahrzeug kann jedes mobile Verkehrsmittel, d. h. sowohl ein Landfahrzeug als auch ein Wasser- oder Luftfahrzeug, z. B. ein Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, verstanden werden.
Unter Fahrzeugfunktionen können Funktionen verstanden werden, die das Fahrzeug selbsttätig, also ohne Zutun des Fahrers oder Fahrzeugnutzers, ausführen kann, wie z. B. Öffnen/Schließen von Fahrzeugöffnungen wie Türen, Fenstern, Schiebedächern etc., Einschalten/Ausschalten der Zündung, Aufschließen/Abschließen des Fahrzeugs, Einschalten/Ausschalten der Klimaanlage, Verringern/Erhöhen der Lautstärke und sowie Verändern anderer Einstellungen eines Infotainmentsystems, Einstellen einer bestimmten Schaltposition, Aktivieren/Deaktivieren der Feststellbremse, Aktivieren/Deaktivieren von Fahrassistenzsystemen, Einstellen einer bestimmten Sitzposition, Einschalten/Ausschalten einer Beleuchtung, Darstellen bestimmter Inhalte in einer Anzeigeeinrichtung, Übersenden vorgebbarer Daten an eine Computercloud etc. Die Fahrzeugfunktionen werden mittels entsprechender Fahrzeugfunktionseinrichtungen basierend auf Steuersignalen, die an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen ausgegeben werden, ausgeführt.
Ein Fahrzeugfunktionsablaufschema definiert einen zeitlichen Ablauf, mit dem eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen durchgeführt werden. Mit anderen Worten wird eine zeitliche Reihenfolge festgelegt, wobei einige Fahrzeugfunktionen zeitlich parallel, zeitlich versetzt zueinander oder zeitlich nacheinander ausgeführt werden können. Neben einem zeitlichen Ablauf kann ein Fahrzeugfunktionsablaufschema auch Bedingungen, Schleifen und benutzerdefinierte Unterprogramme beinhalten. Das Fahrzeugfunktionsablaufschema kann durch einen Benutzer festgelegt werden, wobei es sich bei dem Benutzer z. B. um einen Fahrzeugfahrer, einen Fahrzeugbesitzer, einen Servicetechniker, einen Flottenmanager oder eine sonstige autorisierte Person handeln kann.
Mit jedem Fahrzeugfunktionsablaufschema ist mindestens ein Auslöseereignis verknüpft, bei dessen Eintreten der zugeordnete Ablauf initiiert wird. Ein Auslöseereignis kann dabei auch mit mehreren Fahrzeugfunktionsablaufschemata verknüpft sein und folglich den Ablauf mehrerer Fahrzeugfunktionsablaufschemata initiieren.
Mindestens ein Auslöseereignis, vorliegend als erstes Auslöseereignis bezeichnet, basiert auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung. Der Begriff „erstes“ Auslöseereignis bezieht sich dabei nicht zwingend auf eine zeitliche Reihenfolge. Werden mehrere Auslöseereignisse berücksichtigt, hier als „erstes Auslöseereignis“ und „weitere Auslöseereignisse“ bezeichnet, kann das erste Auslöseereignis somit zeitlich vor, zeitlich parallel oder zeitlich nach einem oder mehreren Auslöseereignissen vorliegen und berücksichtigt werden. Der Begriff „erstes Auslöseereignis“ dient daher lediglich der Unterscheidung von weiteren Auslöseereignissen insofern, als dass zumindest das erste Auslöseereignis auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung basiert und zumindest ein solches erstes Auslöseereignis im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens berücksichtigt wird.
Der Begriff „Infrastruktureinrichtung“ bezeichnet eine staatliche oder private Anlage, die der Daseinsvorsorge und/oder wirtschaftlichen Entwicklung dient. Bevorzugt handelt es sich bei der Infrastruktureinrichtung um eine fahrzeugexterne technische Infrastruktureinrichtung, insbesondere eine Verkehrsinfrastruktureinrichtung, wie z. B. eine Lichtsignalanlage, ein Verkehrszeichen, ein Bahnübergang, eine Fahrzeugladestation, eine Fahrzeugparkeinrichtung etc.. Die Infrastruktureinrichtung kann sich bevorzugt in der Fahrzeugumgebung, weiter bevorzugt in der unmittelbaren Fahrzeugumgebung, z. B. in einem Umkreis von 5 m bis 500 m um das Fahrzeug herum befinden.
Erfindungsgemäß ist die Infrastruktureinrichtung kommunikationsfähig ausgebildet, d. h. die Infrastruktureinrichtung kann Daten zumindest senden, optional senden und empfangen. Hierfür verfügt die Infrastruktureinrichtung zumindest über eine Sendeeinrichtung, optional eine Sende- und Empfangseinrichtung. Insbesondere kann die Möglichkeit bestehen, eine signaltechnische Wirkverbindung mit dem Fahrzeug aufzubauen, d. h. die Infrastruktureinrichtung kann datenübertragend mit dem Fahrzeug verbunden sein. Die signaltechnische Wirkverbindung kann als direkte oder indirekte Funkverbindung, z. B. über eine Computercloud, ausgebildet sein. Beispielsweise kann eine Kommunikation zwischen Infrastruktureinrichtung und Fahrzeug mittels Bluetooth^® erfolgen. Eine direkte Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der Infrastruktureinrichtung kann z. B. mittels sogenannter V21 (engl. Vehicle-to-Infrastructure, dt. Fahrzeug-zu-Infrastruktur) Kommunikation erfolgen.
Die Ausbildung der Infrastruktureinrichtung als kommunikationsfähige Infrastruktureinrichtung ermöglicht vorteilhaft eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktureinrichtung, so dass Daten bezüglich der jeweiligen Standorte und/oder weitere Daten, wie z. B. ein Status, übermittelt werden können.
Indem das erste Auslöseereignis auf einer Kommunikation der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung basiert, kann das Vorliegen des ersten Auslöseereignisses zuverlässiger geprüft werden, da beispielsweise für die Lokalisierung von Infrastruktureinrichtungen nicht auf - möglicherweise nicht mehr aktuelle - Datenbanken zurückgegriffen werden muss, sondern die Infrastruktureinrichtung direkt aufgrund ihrer Kommunikation detektiert werden kann.
Zudem kann nicht nur das bloße Vorhandensein der Infrastruktureinrichtung kommuniziert werden, sondern es besteht auch die Möglichkeit der Übertragung weiterer Daten und/oder Informationen. Beispielsweise kann ein bestimmter Zustand der Infrastruktureinrichtung kommuniziert werden.
Beispiele hierfür sind u. a. Lichtsignalanlage zeigt rot oder grün, Schranke am Bahnübergang ist offen oder geschlossen etc. Dies bietet die Möglichkeit der Präzisierung von Auslöseereignissen, d. h. es kann beispielsweise nicht nur geprüft werden, ob eine Lichtsignalanlage vorhanden ist, sondern auch ob diese rot oder grün zeigt. Die jeweilige Farbe kann dann als Auslöseereignis für verschiedene Fahrzeugfunktionsablaufschemata dienen.
Optional kann das erste Auslöseereignis auch ein Fehlen einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung in der Nähe des Fahrzeugs sein. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass regelmäßig eine Kommunikation mit einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung vorliegt und eine Unterbrechung dieser Kommunikation als erstes Auslöseereignis angesehen werden kann.
Zum Prüfen des Vorliegens des ersten und ggf. weiterer Auslöseereignisse können ein oder mehrere Eingangsgrößen überwacht werden, z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Zeitpunkt, Temperatur, Luftfeuchtigkeit etc.. Hierfür können entsprechend ausgebildete Sensoren genutzt werden. Diese Eingangsgrößen können vorzugsweise benutzerunabhängig sein, d. h. ihr Wert wird nicht direkt vom Benutzer des Fahrzeugs beeinflusst. Es wird daher ein vollständig automatisches Ausführen der Fahrzeugfunktionsablaufschemata ermöglicht. Daneben kann auch die Möglichkeit bestehen, benutzerabhängig Eingangsgrößen vorzusehen, z. B. eine Position eines Tasters oder Schalters, der vom Benutzer betätigbar ist.
In einer einfachen Ausgestaltung wird ein Eingangswert einer Eingangsgröße ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen. Beispielsweise kann die aktuelle Außentemperatur gemessen und mit einer Maximal- oder Minimaltemperatur verglichen werden. Wird der Schwellwert erreicht, überschritten oder unterschritten, stellt dies das Eintreten des Auslöseereignisses dar und das mit dem Auslöseereignis verknüpfte Fahrzeugfunktionsschema wird ausgeführt, sofern ggf. weitere Bedingungen, z. B. das Vorliegen eines weiteren Auslöseereignisses, erfüllt sind.
Das Prüfen des Vorliegens des ersten und ggf. weiterer Auslöseereignisse kann mittels einer Steuereinheit erfolgen. Ebenso kann die Steuereinheit bei Vorliegen des bzw. der Auslöseereignisse Steuersignale entsprechend eines oder mehrerer Fahrzeugfunktionsablaufschemata generieren und an die entsprechenden Fahrzeugfunktionseinrichtungen zum Ausführen der Fahrzeugfunktionen ausgeben.
Gemäß verschiedenen Ausführungsvarianten kann ein Fahrzeugfunktionsablaufschema bereitgestellt werden, welches einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses und mindestens eines weiteren Auslöseereignisses vorgibt. Das Verfahren weist in diesem Fall ein Prüfen des Vorliegens des mindestens einen weiteren Auslöseereignisses auf, wobei bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses und des mindestens einen weiteren Auslöseereignisses die Steuersignale generiert werden.
Die generierten Steuersignale werden anschließend an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen zum Ausführen der Fahrzeugfunktionen ausgegeben.
Vorzugsweise ist das mindestens eine weitere Auslöseereignis unabhängig vom ersten Auslöseereignis. Weiter bevorzugt sind alle zu berücksichtigenden Auslöseereignisse unabhängig voneinander.
Das mindestens eine weitere Auslöseereignis kann beispielsweise sein:

- das Aktivieren eines Bildschirmelements einer Mensch-Maschine-Schnittstelle,
- das Eintreten einer bestimmten Umweltbedingung, z. B. Umgebungstemperatur, Regen, Sonnenschein etc.,
- der Ablauf einer bestimmten Zeitdauer, das Erreichen eines bestimmten Zeitpunkts (Uhrzeit und/oder Datum),
- das Detektieren einer bestimmten Fahrzeugeigenschaft, z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Batterieladezustand, Zündungsstatus, Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugöffnung, z. B. einer Fahrzeugtür oder einer Kofferraumklappe,
- das Detektieren eines bestimmten Fahrwegs oder einer bestimmten Fahrwegeigenschaft, z. B. einer Autobahn, off-road Fahren, geringe Fahrbahnhaftung,
- eine Kommunikation mit einem verbundenen mobilen Endgerät, z. B. einem Smartphone oder Tablet, z. B. in Form einer eingehenden Nachricht oder einer Benachrichtigung einer Applikation,
- eine der vorstehend genannten Möglichkeiten für das erste Auslöseereignis, jedoch abweichend vom konkreten ersten Auslöseereignis.

Daneben können ein oder mehrere weitere Auslöseereignisse wie das erste Auslöseereignis auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung basieren.
Indem mindestens zwei Auslöseereignisse vorgesehen werden, kann im Vergleich zur Verwendung eines einzigen Auslöseereignisses eine bestimmte Situation zuverlässiger identifiziert werden. Eine unerwünschte Aktivierung eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas kann dadurch vermieden werden.
Zudem ermöglicht die Berücksichtigung mehrerer Auslöseereignisse eine Konkretisierung der Situation, so dass je nach Situation eine Automatisierung mit unterschiedlichem Umfang aktiviert werden kann und/oder bestimmte Aktoren in einem bestimmten Zustand verbleiben können, so dass die Lebensdauer von Fahrzeugkomponenten erhöht werden kann und/oder der Fahrerkomfort erhöht werden kann.
Werden mehrere Auslöseereignisse, also das erste Auslöseereignis und ein oder mehrere weitere Auslöseereignisse berücksichtigt, kann das Verfahren entweder vorsehen, dass die zeitliche Reihenfolge des Auftretens der Auslöseereignisse wichtig und damit zu berücksichtigen ist, oder das Verfahren kann vorsehen, dass die zeitliche Reihenfolge des Auftretens der Auslöseereignisse nicht relevant ist, sondern lediglich geprüft wird, ob die Auslöseereignisse vorliegen, unabhängig von ihrer zeitlichen Reihenfolge.
Es kann zudem vorgesehen sein, dass festlegbar ist, beispielsweise von einem Softwareentwickler, Fahrer oder Fahrzeugnutzer, welche Auslöseereignisse relevant sind, ob die Reihenfolge relevant ist und optional, falls die zeitliche Reihenfolge relevant ist, in welcher Reihenfolge die Auslöseereignisse vorliegen müssen, um den Ablauf eines zugeordneten Fahrzeugfunktionsablaufschemas auszulösen.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann eines der Auslöseereignisse, also das erste Auslöseereignis oder eines der weiteren Auslöseereignisse, eine Position des Fahrzeugs in einem vorgebbaren Entfernungsbereich zu der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung sein. Das Prüfen des Vorliegens dieses Auslöseereignisses umfasst entsprechend ein Ermitteln der Position des Fahrzeugs bezüglich der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung.
Mit anderen Worten kann eines der Auslöseereignisse eine festzulegende Minimal- und/oder Maximalentfernung des Fahrzeugs zu der Infrastruktureinrichtung sein.
Der Begriff „Position“ bezeichnet vorliegend die geographische Position. Optional kann der Begriff „Position“ zudem die Ausrichtung des Fahrzeugs, beispielsweise bezüglich der Infrastruktureinrichtung, umfassen.
Die Position des Fahrzeugs bezüglich der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung kann mittels eines globalen Navigationssatellitensystems, wie z. B. NAVSTAR GPS, GLONASS, Galileo, Beidou etc., und/oder mittels direkter Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung bestimmt werden.
Die Position des Fahrzeugs in einem vorgebbaren Entfernungsbereich zu der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung ist ein in vielen Situationen sehr hilfreiches Auslöseereignis, weil dadurch eine räumliche Beziehung zwischen Fahrzeug und Kommunikationseinrichtung hergestellt werden kann. Ein solches Auslöseereignis kann für eine Vielzahl denkbarer Fahrzeugfunktionsablaufschemata eingesetzt werden, die an eine bestimmte Position des Fahrzeugs geknüpft sind.
Wird die Position des Fahrzeugs in dem vorgebbaren Entfernungsbereich mittels direkter Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung bestimmt, so kann das Vorliegen des Auslöseereignisses mit besonders hoher Zuverlässigkeit geprüft werden.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann eines der Auslöseereignisse ein vorgebbarer Zustand der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung sein.
Beispiele hierfür sind u. a. die Farbstellung einer Lichtsignalanlage, z. B. rot oder grün, die Schrankenstellung eines Bahnübergangs, z. B. offen oder geschlossen, die Belegungsdichte einer Fahrzeugparkeinrichtung, voraussichtliche Wartezeit vor Benutzung der Infrastruktureinrichtung, etc.
Bevorzugt kann das Prüfen des Vorliegens des vorgebbarer Zustands der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung als Auslöseereignis auf einer Kommunikation der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung, bevorzugt einer direkten Kommunikation zwischen Infrastruktureinrichtung und Fahrzeug, basieren.
Alternativ oder zusätzlich kann das Prüfen des Vorliegens des vorgebbarer Zustands der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung als Auslöseereignis mittels einer Sensoreinrichtung des Fahrzeugs erfolgen, z. B. indem die Infrastruktureinrichtung mittels einer Kamera des Fahrzeugs beobachtet und die Kameraaufnahmen geeignet ausgewertet werden.
Die Berücksichtigung des Zustands der Infrastruktureinrichtung ermöglicht eine weitere Differenzierung und damit verbesserte Beurteilung der Situation, in der sich das Fahrzeug befindet. Fahrzeugfunktionsablaufschemata können folglich präziser aktiviert und ggf. in unterschiedlichem Umfang gemäß den Bedürfnissen des Fahrers aktiviert werden. Eine unerwünschte Aktivierung von Fahrzeugfunktionsablaufschemata kann weitgehend vermieden werden.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten kann eines der Auslöseereignisse ein Wert eines fahrzeugbezogenen Parameters in einem vorgebbaren Wertebereich sein.
Beispielsweise kann der fahrzeugbezogene Parameter ausgewählt sein aus einer Gruppe umfassend Beschleunigung, Geschwindigkeit, Lenkradwinkeländerung und Schaltstellung. Die Beschleunigung kann positiv oder negativ sein, d. h. ein Schnellerwerden oder Abbremsen beschreiben. Fahrzeugbezogene Parameter können sich beispielsweise auf den Antriebsstrang oder das Fahrzeugchassis beziehen.
Die Berücksichtigung eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter kann eine weitere verbesserte Beurteilung der Situation, in der sich das Fahrzeug befindet, ermöglichen, so dass auszuführende Fahrzeugfunktionsablaufschemata zielgerichteter ausgewählt werden können.
Gemäß weiteren Ausführungsvarianten können in Abhängigkeit des Vorliegens eines oder mehrerer Auslöseereignisse Steuersignale in unterschiedlichem Umfang generiert werden.
Mit anderen Worten kann der Umfang, in dem ein Fahrzeugfunktionsablaufschema genutzt wird, variiert werden und zwar in Abhängigkeit davon, welche Auslösesignale vorliegen. Wird beispielsweise festgestellt, dass sich das Fahrzeug vor einer eigenen anstelle einer beliebigen Fahrzeugparkeinrichtung, z. B. Garage, befindet, so kann die automatische Aktivierung der Fahrzeugfunktion „Türen abschließen“ entfallen. Im Gegensatz dazu ist die Aktivierung dieser Funktion in einer öffentlichen Garage jedoch erforderlich und sollte entsprechend automatisiert ausgeführt werden.
Die Möglichkeit der Variation des Umfangs, mit dem Fahrzeugfunktionen basierend auf einem Fahrzeugfunktionsablaufschema ausgeführt werden, kann zu einer Verbesserung des Fahrerkomforts und einer erhöhten Akzeptanz von Fahrzeugfunktionsablaufschemata beitragen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs. Das System weist Mittel zur Ausführung eines der vorstehend beschriebenen Verfahren auf.
Folglich kann auf die vorstehende Erläuterung der Verfahren verwiesen werden. Mit dem System sind die Vorteile der Verfahren entsprechend verbunden.
Das System kann beispielsweise eine Speichereinheit mit Mitteln zum Speichern eines oder mehrerer Fahrzeugfunktionsablaufschemata, welche einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen eines mit dem Fahrzeugfunktionsablaufschema verknüpften Auslöseereignisses vorgeben, umfassen.
Außerdem kann eine Kommunikationseinheit, ausgebildet zur Kommunikation mit einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung vorhanden sein. Beispielsweise kann die Kommunikationseinheit dazu ausgebildet sein, ein oder mehrere Infrastruktureinrichtungen auszuwählen und Infrastruktursignale der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung zu empfangen und zu verarbeiten oder an die Steuereinheit zur Verarbeitung zu übertragen.
Darüber hinaus kann das System optional eine Positionsbestimmungseinheit aufweisen, die zur Kommunikation mit einem globalen Navigationssatellitensystem ausgebildet ist. Eine solche Positionsbestimmungseinheit kann dazu ausgebildet sein, Positionsbestimmungssignale des globalen Navigationssatellitensystems zu empfangen, anhand der Positionsbestimmungssignale die Position des Fahrzeugs zu ermitteln und ggf. Positionskorrekturen zur Präzisierung der Positionsbestimmung des Fahrzeugs durchzuführen.
Weiterhin kann das System über eine Eingabeeinheit verfügen, welche ein Vorgeben, Einstellen, Aktivieren, Deaktivieren, Verändern etc. von Fahrzeugfunktionsablaufschemata ermöglichen kann. Die Eingabeeinheit kann beispielsweise dazu ausgebildet sein, Eingabesignale von einem Infotainment-Bildschirm, einem mobilen Endgerät, z. B. Smartphone, entsprechenden Bedienelementen, aus einer Computercloud etc. zu empfangen. Die Eingabeeinheit kann dem Fahrer des Fahrzeugs bzw. einem Fahrzeugnutzer ermöglichen, gespeicherte Fahrzeugfunktionsablaufschemata zu ändern, Auslöseereignisse zu definieren, Fahrzeugfunktionsablaufschemata zu aktivieren oder zu deaktivieren, Kombinationen von Auslöseereignissen festzulegen, die zum Auslösen eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas führen etc.
Optional kann das System Sensoren zur Bestimmung von Werten fahrzeugbezogener Parameter aufweisen.
Des Weiteren kann das System eine Steuereinheit aufweisen, die Mittel zum Prüfen des Vorliegens eines oder mehrerer Auslöseereignisse, Auswählen eines mit dem vorliegenden Auslöseereignis verknüpften gespeicherten Fahrzeugfunktionsablaufschemas, Generieren von Steuersignalen zum Steuern von Fahrzeugfunktionseinrichtungen entsprechend dem ausgewählten Fahrzeugfunktionsablaufschema und Ausgeben der generierten Steuersignale an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen, umfasst.
Die Steuereinheit ist dafür verantwortlich, ein oder mehrere Fahrzeugfunktionsablaufschemata auszuführen, falls das damit verknüpfte bzw. die damit verknüpften Auslöseereignisse vorliegen, die mit den Fahrzeugfunktionsablaufschemata verbundenen Steuersignale zu generieren und an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen auszugeben.
Um diese Funktionen erfüllen zu können steht die Steuereinheit in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit der Speichereinheit, mit der Kommunikationseinheit, mit Fahrzeugfunktionseinrichtungen, sowie ggf. mit der Positionsbestimmungseinheit, der Eingabeeinheit sowie Sensoren zur Detektion eines Auslöseereignisses.
Die Steuereinheit kann verschiedene Signale, z. B. Sensorsignale, Infrastruktursignale, Positionsbestimmungssignale, Eingabesignale, erhalten und diese Signale basierend auf Anweisungen oder einem in der Steuereinheit programmierten Code entsprechend einer oder mehrerer Routinen verarbeiten. Die Steuereinheit trifft dabei eine Entscheidung darüber, ob ein oder mehrere Fahrzeugfunktionsablaufschemata ausgeführt, nicht ausgeführt oder teilweise ausgeführt werden sollen. Anschließend generiert die Steuereinheit ggf. Steuersignale und gibt diese an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen als Aktoren in Reaktion auf die verarbeiteten Signale aus.
Die Steuereinheit kann hardware- und/oder softwaremäßig realisiert sein und physisch ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Die Steuereinheit kann Teil einer Motorsteuerung oder in diese integriert sein und im Fahrzeug angeordnet sein. Alternativ kann die Steuereinheit außerhalb des Fahrzeugs, z. B. in einer Computercloud, angeordnet sein.
Das System insgesamt, d. h. alle Einheiten des Systems, können in dem betreffenden Fahrzeug angeordnet sein. Dies ermöglicht vorteilhaft eine autarke Nutzung des Systems für ein bestimmtes Fahrzeug, da eine Kommunikation der einzelnen Einheiten untereinander nur innerhalb des Fahrzeugs notwendig ist.
Alternativ können ein oder mehrere oder alle Einheiten des Systems außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein. Dies ermöglicht z. B. eine Nutzung der Fahrzeugfunktionsablaufschemata durch mehrere Fahrzeuge. Eine Ausstattung der Fahrzeuge mit dem System ist nicht erforderlich, sondern es ist ausreichend, wenn die Fahrzeuge über eine Empfangseinrichtung zum Empfangen der generierten Steuersignale verfügen oder die Fahrzeugfunktionseinrichtungen entsprechend ausgebildet sind.
Das vorgeschlagene System ermöglicht es, eine Vielzahl an Fahrzeugfunktionen automatisiert ablaufen zu lassen zu können, die in Form von Fahrzeugfunktionsablaufschemata vorgebbar sind.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, das Befehle umfasst, die bewirken, dass ein System gemäß vorstehender Beschreibung ein Verfahren gemäß vorstehender Beschreibung ausführt.
Mithin werden auch mit dem Computerprogramm die Vorteile des Systems und des Verfahrens erreicht. Sämtliche Ausführungen bezüglich des Systems und des Verfahrens lassen sich analog auf das Computerprogramm übertragen.
Unter einem Computerprogramm kann ein auf einem geeigneten Medium speicherbarer und/oder über ein geeignetes Medium abrufbarer Programmcode verstanden werden. Zum Speichern des Programmcodes kann jedes zum Speichern von Software geeignete Medium, beispielsweise ein in einem Steuergerät verbauter nichtflüchtiger Speicher, eine DVD, ein USB-Stick, eine Flashcard oder dergleichen, Verwendung finden. Das Abrufen des Programmcodes kann beispielsweise über das Internet oder ein Intranet erfolgen oder über ein anderes geeignetes drahtloses oder kabelgebundenes Netzwerk.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Abbildungen und der zugehörigen Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Systems;
2 ein Ablaufschema eines beispielhaften Verfahrens; und
3 ein Ablaufschema eines weiteren beispielhaften Verfahrens.

1 zeigt ein beispielhaftes System 200 zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 kann beispielsweise als Personenkraftwagen oder Lieferfahrzeug ausgebildet sein und verfügt über mehrere Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c zum Ausführen von Fahrzeugfunktionen. Das System 200 kann, wie in 1 dargestellt, im Fahrzeug 1 angeordnet sein. Alternativ kann sich das System 200 auch ganz oder teilweise außerhalb des Fahrzeugs 1 befinden, so dass Steuersignale 5a, 5b, 5c von außerhalb an die zum Fahrzeug 1 zugehörigen Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c übertragen werden, beispielsweise mittels Funkübertragung.
Das System 200 weist allgemein Mittel auf, um ein Verfahren 100, beispielsweise das nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 erläuterte Verfahren 100, zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen ausführen zu können. Diese Mittel umfassen eine Speichereinheit 8, eine Kommunikationseinheit 9, eine Positionsbestimmungseinheit 10, eine Eingabeeinheit 11, einen Sensor 12 und eine Steuereinheit 13.
In der Speichereinheit 8 sind mehrere Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 gespeichert, die jeweils einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen vorgeben, falls mindestens ein erstes Auslöseereignis 3 vorliegt, wobei das erste Auslöseereignis auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 beruht. Optional können einem oder mehreren Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 mehrere Auslöseereignisse 3a, 3b, 3c zugeordnet sein, welche vorliegen müssen, damit das entsprechende Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 aktiviert und der darin definierte Ablauf von Fahrzeugfunktionen ausgeführt wird. Die Speichereinheit 8 steht in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit der Steuereinheit 13 oder kann in die Steuereinheit 13 integriert sein, so dass Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 aus der Speichereinheit abgerufen und an die Steuereinheit 13 übertragen werden können. Eine solche Übertragung ist in 1 mittels eines durchgezogenen Pfeils zwischen der Speichereinheit 8 und der Steuereinheit 13 dargestellt, an dem das Bezugszeichen 2 vermerkt ist.
Die Steuereinheit 13 steht außerdem mit der Kommunikationseinheit 9 in einer signaltechnischen Wirkverbindung. Die Kommunikationseinheit 9 dient der Kommunikation mit einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4, z. B. eine Lichtsignalanlage, d. h. die Kommunikationseinheit 9 kann von der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 ausgesandte Infrastruktursignale 15 empfangen und zur weiteren Verarbeitung an die Steuereinheit 13 übertragen. Die Infrastruktursignale 15 können beispielsweise Daten über den aktuellen Zustand der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 umfassen, so dass beispielsweise ermittelt werden kann, ob die Lichtsignalanlage rot oder grün zeigt.
Optional kann die Kommunikationseinheit 9 auch Signale an die kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 aussenden, so dass eine wechselseitige Kommunikation zwischen dem System 200 und der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 ermöglicht ist. Eine solche wechselseitige Kommunikation kann beispielsweise zur Ermittlung der Position des Fahrzeugs 1 bezüglich der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 genutzt werden.
Weiterhin steht die Steuereinheit 13 in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit der Positionsbestimmungseinheit 10. Die Positionsbestimmungseinheit 10 dient der Ermittlung der Position des Fahrzeugs 1. Hierzu kann die Positionsbestimmungseinheit 10 Positionsbestimmungssignale 16 eines globalen Navigationssatellitensystems 18 empfangen und die ermittelte Position 19 an die Steuereinheit 13 übertragen.
Die Eingabeeinheit 11 steht ebenfalls in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit der Steuereinheit 13. Mittels der Eingabeeinheit 11 kann ein Nutzer des Fahrzeugs 1 Eingaben vornehmen, die an die Steuereinheit 13 in Form von Eingabesignalen 17 übertragen werden. Die Eingabeeinheit 11 ist im Ausführungsbeispiel als berührungssensitiver Infotainment-Bildschirm ausgebildet. Beispielsweise können mittels der Eingabeeinheit 11 Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 modifiziert werden.
Außerdem ist mindestens ein Sensor 12 vorhanden, welcher der Ermittlung von Parameterwerten eines fahrzeugbezogenen Parameters 7, z. B. der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, dient. Die ermittelten Parameterwerte können in Form von Sensorsignalen 14 ebenfalls an die Steuereinheit 13 übertragen werden, welche in einer signaltechnischen Wirkverbindung mit dem Sensor 13 steht.
Aufgabe der Steuereinheit 13 ist es, anhand der empfangenen Infrastruktursignale 15, Sensorsignale 14 und der Position 19 zu prüfen, ob ein oder mehrere Auslöseereignisse 3a, 3b, 3c, die mit einem oder mehreren durch die Speichereinheit 8 bereitgestellten Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 verknüpft sind, vorliegen. Liegen die erforderlichen Auslösesignale 3a, 3b, 3c vor, generiert die Steuereinheit 13 Steuersignale 5a, 5b, 5c gemäß der betreffenden Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 und gibt diese an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c aus, so dass die entsprechenden Fahrzeugfunktionen ausgeführt werden.
Die Ausgabe der Steuersignale 5a, 5b, 5c an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c kann entweder direkt oder indirekt erfolgen. Bei einer indirekten Ausgabe werden die betreffenden Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 zunächst an eine weitere Steuereinheit (nicht dargestellt) übertragen, die die tatsächliche Ausführung der Fahrzeugfunktionen durch Ausgabe der Steuersignale 5a, 5b, 5c steuert oder regelt, z. B. indem die Steuersignale 5a, 5b, 5c an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c ausgegeben werden, Rückmeldungen der Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c ausgewertet werden und entsprechend der Auswertung der Ablauf der Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 fortgesetzt oder abgebrochen wird.
Optional kann die Steuereinheit 13 den Umfang, in dem das bereitgestellte Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 ausgeführt werden soll, anpassen, z. B. an die detektierte und evaluierte Situation, in der sich das Fahrzeug 1 befindet. Dies bedeutet, dass z. B. nicht alle Fahrzeugfunktionen automatisiert aktiviert bzw. deaktiviert werden oder zusätzliche Fahrzeugfunktionen aktiviert bzw. deaktiviert werden, indem entsprechende Steuersignale 5a, 5b, 5c generiert und an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c ausgegeben werden. D. h. die Steuereinheit 13 entscheidet darüber, ob das Fahrzeugfunktionsablaufschema vollständig, teilweise oder überhaupt nicht angewendet wird.
Das System 200 ermöglicht die Reduzierung der Anzahl vom Fahrer des Fahrzeugs 1 auszuführender Handlungen, um eines der Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 zu aktivieren. Es verhindert die unerwünschte Aktivierung eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas 2, indem die jeweilige Situation präziser detektiert und evaluiert wird und zwar basierend auf V2I-Kommunikation und/oder der Positionsbestimmung des Fahrzeugs 1 mittels eines globalen Navigationssatellitensystems 18. Außerdem ermöglicht es die Anpassung von Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 basierend auf der jeweiligen Situation.
Bezogen auf ein konkretes Beispiel kann das System 200 beispielsweise die folgenden Daten und Informationen nutzen: Position 19 des Fahrzeugs 1 bezüglich der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4, Typ und Zustand der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4, z. B. Lichtphase der Lichtsignalanlage, Status eines Bahnübergangs, etc. sowie Werte fahrzeugbezogener Parameter 7, wie z. B. Beschleunigung, Lenkradwinkel, Geschwindigkeit, etc. Diese Daten und Informationen werden genutzt, um festzulegen, ob das Fahrzeug 1 aufgrund einer Rot zeigenden oder auf Rot wechselnden Lichtsignalanlage stoppt, vor einem Bahnübergang stoppt oder zum Parken stoppt.
Zum Beispiel kann das Abbremsen des Fahrzeugs 1 bei roter oder auf Rot wechselnder Lichtsignalanlage und keiner Lenkradbewegung darauf hinweisen, dass das Fahrzeug 1 vor einer roten Lichtsignalanlage anhält, während es auf einer bestimmten Spur geradeaus fährt, deren Lichtsignalanlage rot ist oder auf Rot wechselt oder die durch eine geschlossene Bahnschranke gesperrt ist.
Von der anderen Seite betrachtet: falls sich keine Lichtsignalanlage, kein Stoppschild und kein Bahnübergang in der Nähe des Fahrzeugs 1 befinden und das Bewegungsmuster des Lenkrads auf ein Ziehen an den Straßenrand hinweist, so kann dies auf eine Parksituation hindeuten und das Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 „Parkautomatisierung“ sollte ausgeführt werden.
Wird beispielsweise eine Fahrzeugposition in der Nähe der Wohngarage des Fahrers oder auf dem Firmenparkplatz erkannt, soll die Parkautomatisierung grundsätzlich ausgeführt werden. Bestimmte Funktionen wie das Aktivieren der Warnblinkanlage oder das Wachhalten des Infotainmentsystems, die in der Parkautomatisierung bezogen auf eine beliebige Parkeinrichtung vorgesehen sein, können jedoch weggelassen werden, z. B. um den Ladezustand der Batterie zu schonen, die Lebensdauer der Warnblinkanlage zu verbessern und mindestens eine zusätzliche Aktion des Fahrers zu sparen.
2 zeigt ein beispielhaftes Ablaufschema eines Verfahrens 100 zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs 1, welches beispielsweise mit dem unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen System 200 ausgeführt werden kann. Nach dem Start werden im Schritt S1 ein oder mehrere Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 bereitgestellt, z. B. aus einer Speichereinheit 8 abgerufen. Die Fahrzeugfunktionsablaufschemata 2 definieren einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen mehrerer Auslöseereignisses 3a, 3b, 3c, wobei zumindest das erste Auslöseereignis 3a auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung 4 basiert.
Im Schritt S2 wird geprüft, ob das erste Auslöseereignis 3a vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren 100 beendet. Liegt das erste Auslöseereignis 3a vor, geht das Verfahren 100 weiter zu Schritt S3. Im Schritt S3 wird geprüft, ob auch die je nach Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 vorgesehenen weiteren Auslöseereignisse 3b, 3c vorliegen. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren 100 beendet. Liegen die weiteren Auslöseereignisse 3b, 3c vor, geht das Verfahren weiter zu Schritt S4.
Im Schritt S4 werden Steuersignale 5a, 5b, 5c generiert, die ein Steuern von Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c entsprechend dem Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 bewirken.
Im Schritt S5 werden diese Steuersignale 5a, 5b, 5c an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen 6a, 6b, 6c ausgegeben, so dass die Fahrzeugfunktionen ausgeführt werden.
3 zeigt ein Ablaufschema eines weiteren beispielhaften Verfahrens 300. Nach dem Start wird im Schritt S10 geprüft, ob ein Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 vorliegt bzw. bereitgestellt wurde. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren 300 beendet. Liegt ein Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 vor, geht das Verfahren 300 weiter zu Schritt S11.
Im Schritt S11 wird geprüft, ob eine Automatisierung von Fahrzeugfunktionen grundsätzlich aktiviert ist. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren 300 beendet. Ist eine Automatisierung von Fahrzeugfunktionen grundsätzlich aktiviert, so geht das Verfahren 300 weiter zu Schritt S12.
Im Schritt S12 wird die aktuelle Situation des Fahrzeugs 1 geprüft, basierend auf V2I-Kommunikation, Positionsbestimmungssignalen 16 eines globalen Navigationssatellitensystems 18 und Sensorsignalen 14 von Sensoren 12 des Fahrzeugs 1.
Im Schritt S13 wird anschließend geprüft, ob die geforderten Auslöseereignisse 3a, 3b, 3c vorliegen. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren 300 beendet. Liegen die geforderten Auslöseereignisse 3a, 3b, 3c vor, geht das Verfahren 300 weiter zu Schritt S14.
Im Schritt S14 wird die Situation des Fahrzeugs 1 genauer analysiert. Entsprechend dieser Analyse wird das Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 überhaupt nicht (S15), teilweise (S16) oder vollständig (S17) aktiviert, d. h. die im Fahrzeugfunktionsablaufschema 2 definierten Fahrzeugfunktionen werden gar nicht, teilweise oder vollständig automatisiert ausgeführt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrzeugfunktionsablaufschema
3a: erstes Auslöseereignis
3b, 3c: weiteres Auslöseereignis
4: kommunikationsfähige Infrastruktureinrichtung
5a, 5b, 5c: Steuersignal
6a, 6b, 6c: Fahrzeugfunktionseinrichtung
7: fahrzeugbezogener Parameter
8: Speichereinheit
9: Kommunikationseinheit
10: Positionsbestimmungseinheit
11: Eingabeeinheit
12: Sensor
13: Steuereinheit
14: Sensorsignal
15: Infrastruktursignal
16: Positionsbestimmungssignal
17: Eingabesignal
18: globales Navigationssatellitensystem
19: Position
100: Verfahren
200: System
300: Verfahren
S1 bis S5: Verfahrensschritte eines ersten Verfahrens
S10 bis S17: Verfahrensschritte eines weiteren Verfahrens

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102020109360 [0004]
CN 103761462 A [0007]
WO 2013174788 A1 [0008]
US 20150203062 A1 [0009]
EP 3569464 A1 [0010]
US 20140316609 A1 [0011]

Claims

Computerimplementiertes Verfahren (100) zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs (1), aufweisend: - S1: Bereitstellen eines Fahrzeugfunktionsablaufschemas (2), welches einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen eines ersten Auslöseereignisses (3a) vorgibt, wobei das erste Auslöseereignis (3a) auf einer Kommunikation einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) basiert, - S2: Prüfen des Vorliegens des ersten Auslöseereignisses (3a), - S4: bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses (3a), Generieren von Steuersignalen (5a, 5b, 5c) zum Steuern von Fahrzeugfunktionseinrichtungen (6a, 6b, 6c) entsprechend dem Fahrzeugfunktionsablaufschema (2), und - S5: Ausgeben der generierten Steuersignale (5a, 5b, 5c) an die Fahrzeugfunktionseinrichtungen (6a, 6b, 6c) zum Ausführen der Fahrzeugfunktionen.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei die kommunikationsfähige Infrastruktureinrichtung (4) ausgewählt ist aus einer Gruppe umfassend eine Lichtsignalanlage, ein Verkehrszeichen, einen Bahnübergang, eine Fahrzeugladestation und eine Fahrzeugparkeinrichtung.
Verfahren (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Fahrzeugfunktionsablaufschema (2) bereitgestellt wird, welches einen Ablauf von Fahrzeugfunktionen bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses (3a) und mindestens eines weiteren Auslöseereignisses (3b, 3c) vorgibt, aufweisend: - S3: Prüfen des Vorliegens des mindestens einen weiteren Auslöseereignisses (3b, 3c), wobei bei Vorliegen des ersten Auslöseereignisses (3a) und des mindestens einen weiteren Auslöseereignisses (3b, 3c) die Steuersignale (5a, 5b, 5c) generiert werden.
Verfahren (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eines der Auslöseereignisse (3a, 3b, 3c) eine Position des Fahrzeugs (1) in einem vorgebbaren Entfernungsbereich zu der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) ist und wobei das Prüfen des Vorliegens dieses Auslöseereignisses (3a, 3b, 3c) ein Ermitteln der Position des Fahrzeugs (1) bezüglich der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) umfasst.
Verfahren (100) nach Anspruch 4, wobei die Position des Fahrzeugs (1) bezüglich der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) mittels eines globalen Navigationssatellitensystems (18) und/oder mittels direkter Kommunikation zwischen dem Fahrzeug (1) und der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) bestimmt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eines der Auslöseereignisse (3a, 3b, 3c) ein vorgebbarer Zustand der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 6, wobei das Prüfen des Vorliegens des vorgebbarer Zustands der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) als Auslöseereignis (3a, 3b, 3c) auf einer Kommunikation der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung (4) basiert.
Verfahren (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eines der Auslöseereignisse (3a, 3b, 3c) ein Wert eines fahrzeugbezogenen Parameters (7) in einem vorgebbaren Wertebereich ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 8, wobei der fahrzeugbezogene Parameter (7) ausgewählt ist aus einer Gruppe umfassend Beschleunigung, Geschwindigkeit, Lenkradwinkeländerung und Schaltstellung.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei in Abhängigkeit des Vorliegens eines oder mehrerer Auslöseereignisse (3a, 3b, 3c) Steuersignale 5a, 5b, 5c in unterschiedlichem Umfang generiert werden.
System (200) zum automatisierten Ausführen von Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeugs (1), das System (200) aufweisend Mittel zur Ausführung eines Verfahrens (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
Computerprogramm, umfassend Befehle, die bewirken, dass ein System (200) nach Anspruch 11 ein Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausführt.
Computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.