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Die Erfindung betrifft eine Arretierungsvorrichtung für einen reversibel ausschiebbaren Abstützträger eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Unterwagen eines Kraftfahrzeugs mit einer solchen Arretierungsvorrichtung. Außerdem betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Mobilkran, mit einem solchen Unterwagen. Ferner die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Mobilkran.
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Kraftfahrzeuge, die eine Hebe- oder Handhabungseinrichtung, bspw. einen teleskopierbaren Kranausleger, eine Hebebühne oder dergleichen aufweisen, umfassen üblicherweise sogenannte Abstützträger, die seitlich aus einem Abstützkasten ausgefahren oder ausgeschwenkt werden können. Meist sind vier solcher Abstützträger vorhanden, die zudem einen teleskopierbaren Fuß aufweisen. Für den Betrieb des Kranauslegers oder dergleichen wird das gesamte Kraftfahrzeug auf diesen Füßen abgestellt. Dadurch wird die Standfläche des Kraftfahrzeugs verbreitert, so dass die Hebebühne, der Kranausleger oder dergleichen weiter seitlich über das Kraftfahrzeug auskragen können, ohne dass das Risiko zum Kippen erhöht werden würde.
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DE 31 24 029 A1 beschreibt eine Verstellung für derartige Abstützträger bei Arbeitsmaschinen. Diese Abstützträgerverstellung weist ein Führungsprofil und ein in diesem geführtes Abstützträger- oder Verlängerungsprofil auf. Vorzugsweise erfolgt eine Verschiebung der beiden Teile gegeneinander in einer horizontalen, optional auch schiefen, Ebene. Ein vorzugsweise hydraulischer Motor greift dabei direkt oder indirekt über ein Untersetzungsgetriebe und ein Stirnrad, Zapfenrad oder Kettenrad in eine Zahnstange, Lochleiste oder Kette an dem zu verschiebenden Arm ein. Die Antriebseinheit bildet gegebenenfalls mit einer Stützrolle eine versetzbare, verschraubbare Baueinheit und ist mit dem feststehenden Führungsarm oder dem verstellbaren Stützarm verbindbar.
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DE 10 2013 001 474 A1 beschreibt eine Vorrichtung für teleskopierbare Abstützträger. Diese Vorrichtung weist einen Abstützkasten, mindestens einen ersten und mindestens einen zweiten Abstützträger auf, die ineinander teleskopierbar sind. Der zweite Abstützträger ist dabei in dem Abstützkasten stufenlos teleskopierbar gelagert. In einem ersten Abstützbereich ist der erste Abstützträger eingezogen und ein stufenloses Verstellen mittels des zweiten Abstützträgers ermöglicht. In einem zweiten Abstützbereich ist der erste Abstützträger austeleskopiert und wiederum ein stufenloses Verstellen mittels des zweiten Abstützträgers ermöglicht.
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DE 10 2016 101 977 A1 beschreibt wiederum ein Linearantriebsystem. Dieses umfasst eine Führungseinrichtung und eine entlang der Führungseinrichtung verfahrbare Schlitteneinrichtung. Die Bremseinrichtung umfasst eine Bremsschiene und einen entlang der Bremsschiene geführten Bremsschlitten, wobei die Schlitteneinrichtung durch eine Bremsreibung zwischen Bremsschiene und Bremsschlitten abbremsbar ist. Dabei weist der Bremsschlitten zwei Bremseinheiten mit jeweils einem Keilbereich und mit jeweils einem Hemmbereich auf. Dem Bremsschlitten ist ein Bremskraftspeicher zugeordnet, welcher dazu geeignet und ausgebildet ist, in einer Bremsstellung die Bremseinheiten entlang der Keilbereiche in eine Kraftrichtung aneinander zu drücken und die Bremseinheiten dabei quer zu einer Längsachse der Bremsschiene in entgegengesetzte Richtungen zu verschieben und die Hemmbereiche dabei an die Bremsschiene zu drücken, sodass der Bremsschlitten abgebremst wird. Dem Bremskraftspeicher ist eine Aktoreinrichtung zugeordnet, welche dazu geeignet und ausgebildet ist, in einer Lösestellung den Bremskraftspeicher vorzuspannen und die Bremseinheiten entgegen der Kraftrichtung des Bremskraftspeichers auseinander zu drücken, sodass die Hemmbereiche von der Bremsschiene lösbar sind.
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Der Erfindung liegt dabei die Aufgabe zugrunde, die Bedienung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit Abstützträgern, zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Arretierungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Des Weiteren wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch einen Unterwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 6. Weiterhin wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Außerdem wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Die erfindungsgemäße Arretierungsvorrichtung ist zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug, das einen reversibel ausschiebbaren Abstützträger aufweist, insbesondere in einem Mobilkran, eingerichtet und vorgesehen. Die Arretierungsvorrichtung weist dabei eine Bremsschiene auf, die im bestimmungsgemäßen Montagezustand am Abstützträger oder einem Abstützkasten des Kraftfahrzeugs festgelegt ist. Außerdem weist die Arretierungsvorrichtung ein Bremseingriffselement auf, das im bestimmungsgemäßen Montagezustand - entsprechend umgekehrt - am Abstützkasten des Kraftfahrzeugs oder am Abstützträger angeordnet und reversibei relativ zu der Bremsschiene verstellbar ist. Ferner weist die Arretierungsvorrichtung einen Verstellantrieb auf, der im bestimmungsgemäßen Montagezustand kraftübertragungstechnisch mit dem Bremseingriffselement gekoppelt und zur Applikation einer Bremskraft auf das Bremseingriffselement (und somit auch mittels des Bremseingriffselements) eingerichtet ist. Des Weiteren weist die Arretierungsvorrichtung einen Controller auf, der dazu eingerichtet ist, bei einer Verstellung des Abstützträgers relativ zu dem Abstützkasten den Verstellantrieb zur Applikation oder Reduktion der Bremskraft anzusteuern. Insbesondere ist der Controller (auch: Steuereinheit) dazu eingerichtet, die Bremskraft zu reduzieren oder aufzuheben, wenn der Abstützträger verschoben wird, und entsprechend die Bremskraft wieder aufzubringen, wenn der Abstützträger in seiner bestimmungsgemäßen Position angeordnet ist.
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Das Bremseingriffselement ist dabei vorteilhafterweise von einem üblicherweise hydraulischen Verschiebeantrieb des Abstützträgers, der zum Aus- und Einschieben des Abstützträgers aus bzw. in den Abstützkasten dient, entkoppelt und insbesondere auch unabhängig von diesem ausgebildet.
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Die erfindungsgemäße Arretierungsvorrichtung ermöglicht also vorteilhafterweise, den Abstützträger durch die Applikation der Bremskraft an einer - zumindest nahezu - beliebigen Position entlang seines Aus- oder Einschubwegs (relativ zu dem Abstützkasten gesehen) zu arretieren. Außerdem können vorteilhafterweise üblicherweise vorhandene Sicherungselemente, insbesondere Sperrbolzen, mittels derer der Abstützträger in seiner ausgeschobenen Position verbolzt und somit festgelegt und gesichert wird, entfallen. Mittels der Sperrbolzen waren bisher auch nur vergleichsweise wenige, diskrete Ausschubpositionen möglich. Da diese Sperrbolzen üblicherweise auch von Bedienpersonal eingesetzt werden müssen, kann durch die erfindungsgemäß Arretierungsvorrichtung auch Bedienaufwand reduziert werden.
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In einer bevorzugten Ausführung ist die Bremsschiene als gestreckte Bremsscheibe auf ein Trägerteilelement des Abstützträgers aufgebracht oder in dieses integriert. Das Bremseingriffselement ist in diesem Fall durch einen Bremssattel gebildet - oder weist einen solchen auf - mit beidseitig an die Bremsscheibe andrückbaren Bremsbelägen. Anders ausgedrückt bildet die Bremsschiene mit dem Bremseingriffselement eine herkömmliche Reibungsbremse nach Art einer Scheibenbremse, wobei die Bremsscheibe als geradlinig gestreckte Platte ausgebildet ist. Die „Bremsscheibe“ ist hierbei optional als Teil des Trägerteilelements ausgebildet, beispielsweise als Randbereich eines Quergurts eines T- oder I-Trägerprofils (letzteres landläufig auch als Doppel-T-Träger bekannt). Dadurch lässt sich der Bedarf an Einzelteilen vorteilhaft reduzieren. Außerdem erlaubt eine solche Reibungsbremse eine freie Verstellbarkeit des Abstützträgers.
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In einer alternativen Ausführung weist die Bremsschiene eine profilierte Verkrallungsfläche auf. Vorzugsweise ist die Verkrallungsfläche gezahnt, d. h. mit einer Art Zahnprofil, dessen Zahnflanken sich quer oder zumindest schräg zur Verschieberichtung des Abstützträgers erstrecken, versehen. Das Bremseingriffselement weist in diesem Fall ein komplementär profiliertes, in das Profil der Verkrallungsfläche einfahrbares Verkrallungsstück auf. Im Fall der Verzahnung der Verkrallungsfläche ist also auch das Verkrallungsstück mit einem zweckmäßigerweise gleichartig zu der Verkrallungsfläche verzahnten Profil versehen. In diesem Fall sind erkannter Maßen nur diskrete Stellpositionen des Abstützträgers arretierbar, wobei allerdings im Vergleich zu Sicherungsbolzen eine signifikant höhere Vielzahl an Zwischenposition - zumindest bei hinreichend klein gewählter Verzahnung - ermöglicht ist. Das Verkrallungsstück ist dabei optional als eine vergleichsweise kurze, geradlinige Schiene mit einer geringen Anzahl an Zähnen gebildet. Dabei kann das Verkrallungsstück optional nur einen Zahn aufweisen. Vorzugsweise weist das Verkrallungsstück aber wenigstens zwei oder drei, bspw. bis acht oder bis zehn, Zähne auf.
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In einer weiteren alternativen Ausführung weist die Bremsschiene eine Feststellkulisse auf, die entlang einer Bewegungsachse des Abstützträgers langgestreckt ist. Außerdem ist diese Feststellkulisse an näherungsweise jedem Punkt (ihrer Längserstreckung) schräg zur Bewegungsachse des Abstützträgers angestellt. Vorzugsweise ist die Feststellkulisse dabei auch näherungswiese an jedem Punkt schräg zur Senkrechten auf die Bewegungsachse ausgerichtet. Diese Senkrechte spannt dabei mit der Bewegungsachse des Abstützträgers insbesondere eine Ebene auf, in der die Feststellkulisse liegt. Des Weiteren weist das Bremseingriffselement in dieser Ausführung einen quer zur Bewegungsachse des Abstützträgers beweglichen (d. h. beweglich angelenkten) Kulissenstein auf, der mittels des Verstellantriebs in seiner aktuell eingenommenen Position fixierbar ist. Bei Verstellung des Abstützträgers kann sich somit der Kulissenstein in üblicher Weise relativ gesehen entlang der Feststellkulisse bewegen. Wird der Kulissenstein aber in seiner aktuellen Position fixiert, also gegen Bewegung gesichert, wird damit auch die Relativbewegung der Feststellkulisse und damit des Abstützträgers gesperrt.
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In einfacher Ausgestaltung ist die Feststellkulisse als Gerade gestaltet, die schräg zur Bewegungsachse des Abstützträgers verläuft. Um jedoch einen möglichst steilen Winkel zwischen der Feststellkulisse und der Bewegungsachse zu realisieren, ist die Feststellkulisse vorzugsweise mäandrierend ausgebildet. Insbesondere verläuft die Feststellkulisse nach Art eines Wellenzugs, bspw. sinusartig entlang der Bremsschiene. In diesem Fall wird unter „an näherungsweise jedem Punkt schräg“ insbesondere verstanden, dass bis auf Wendepunkte der mäandrierenden Feststellkulisse, eine an die Feststellkulisse angelegte Tangente schräg zur Bewegungsachse steht.
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In einer zweckmäßigen Ausführung weist der Verstellantrieb, insbesondere in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungen, einen Hydraulikzylinder mit Feststellventil auf. Optional ist dieser derart angeordnet, dass der Kulissenstein auch aktiv in Richtung quer zur Bewegungsachse des Abstützträgers werden könnte. In diesem Fall erfolgt die Feststell- oder Bremswirkung also durch eine Festlegung des Kulissensteins quer zur Bewegungsachse des Abstützträgers, so dass eine Klemmung mit der schräg zur Bewegungsachse und somit auch schräg zur Verstellrichtung des Kulissensteins verlaufenden Feststellkulisse erfolgt. Alternativ dazu kann der Kulissenstein zur Feststellung auch gegen den Abstützträger verfahren werden. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche Bremswirkung. Das Feststellventil bietet vorteilhafterweise die Möglichkeit, die aufgebrachte Bremskraft näherungsweise kraftlos halten zu können, indem der durch den Hydraulikzylinder (insbesondere auf die Bremsbeläge, das Verkrallungsstück oder den Kulissenstein) aufgebrachte Hydraulikdruck im System des Verstellantriebs „fixiert“ wird.
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Der erfindungsgemäße Unterwagen für das vorstehend genannte (insbesondere land- und radgestütztes) Kraftfahrzeug, vorzugsweise für den Mobilkran, weist den vorstehend beschriebenen Abstützkasten zur Aufnahme des Abstützträgers, gegebenenfalls auch den darin angeordneten Abstützträger auf. Des Weiteren weist der Unterwagen auch die vorstehend beschriebene Arretierungsvorrichtung auf.
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Das erfindungsgemäße (insbesondere land- und radgestützte) Kraftfahrzeug, vorzugsweise der Mobilkran weist den vorstehend beschriebenen Unterwagen auf.
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Mithin weist das Kraftfahrzeug den vorstehend beschriebenen Abstützkasten zur Aufnahme des Abstützträgers, gegebenenfalls auch den darin angeordneten Abstützträger auf. Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug auch die vorstehend beschriebene Arretierungsvorrichtung auf.
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Somit weisen der Unterwagen sowie das Kraftfahrzeug ebenfalls die Bremsschiene auf, die im bestimmungsgemäßen Montagezustand am Abstützträger oder dem Abstützkasten des Kraftfahrzeugs festgelegt ist, sowie das Bremseingriffselement, das im bestimmungsgemäßen Montagezustand - entsprechend umgekehrt - am Abstützkasten des Kraftfahrzeugs oder am Abstützträger angeordnet und reversibei relativ zu der Bremsschiene verstellbar ist. Außerdem weisen der Unterwagen sowie das Kraftfahrzeug auch den Verstellantrieb auf, der im bestimmungsgemäßen Montagezustand kraftübertragungstechnisch mit dem Bremseingriffselement gekoppelt und zur Applikation der Bremskraft auf das Bremseingriffselement eingerichtet ist, sowie den Controller auf, der dazu eingerichtet ist, bei Verstellung des Abstützträgers relativ zu dem Abstützkasten den Verstellantrieb zur Applikation oder Reduktion der Bremskraft anzusteuern.
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Optional ist der (oder der jeweilige) Abstützträger reversibel in den Abstützkasten einsetzbar, um insbesondere bei einer Straßenfahrt des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Mobilkrans, das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs reduzieren zu können. Somit ist der Abstützträger nicht zwingend Teil zumindest des Unterwagens.
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In einer weiteren, auch für sich alleinstehend eine Erfindung bildenden Ausführung weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, insbesondere der Mobilkran, den Unterwagen sowie einen Oberwagen auf, der mittels einer Drehverbindung um eine senkrecht zum Unterwagen stehende Schwenkachse drehbar gelagert ist. Außerdem weist das Kraftfahrzeug eine - insbesondere vergleichbar zur vorstehend beschriebenen Arretierungsvorrichtung ausgebildete - Arretierungsvorrichtung auf. Diese weist in dieser Ausführung aber eine ringförmige, an der Drehverbindung angeordnete und mit dem Unterwagen oder dem Oberwagen drehfest gekoppelte Bremsscheibe sowie ein drehfest mit dem Oberwagen oder dem Unterwagen gekoppeltes und grundsätzlich analog zu dem vorstehend beschriebenen ausgebildetes Bremseingriffselement auf. Letzteres ist gebildet durch einen Bremssattel mit beidseitig an die Bremsscheibe andrückbaren Bremsbelägen. Die Arretierungsvorrichtung weist außerdem einen Verstellantrieb auf, der kraftübertragungstechnisch mit dem Bremseingriffselement gekoppelt und zur Applikation einer Bremskraft auf das Bremseingriffselement eingerichtet ist, sowie einen Controller (auch: Steuereinheit), der dazu eingerichtet ist, bei einer Verstellung des Oberwagens relativ zu dem Unterwagen den Verstellantrieb zur Applikation oder Reduktion der Bremskraft anzusteuern. Anders ausgedrückt weist die Drehverbindung zwischen Ober- und Unterwagen eine Scheibenbremsanlage zur Feststellung des Oberwagens relativ zum Unterwagen auf.
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Der Controller (oder: die Steuereinheit) kann im Rahmen der Erfindung als nichtprogrammierbare elektronische Schaltung ausgebildet sein und hierbei beispielsweise in eine eigenständige Steuerung für die Arretierungsvorrichtung darstellen. Der Controller kann im Rahmen der Erfindung allerdings auch durch einen Mikrocontroller gebildet sein, in dem die Funktionalität zur Applikation der Bremskraft in Form eines Softwaremoduls implementiert ist. Dieses Softwaremodul kann hierbei insbesondere einen Bestandteil einer übergreifenden Steuersoftware (Firmware) der Steuerung des Stellmotors bilden.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
- 1 in einer schematischen Ansicht auf das Heck einen Mobilkran, der im bestimmungsgemäßen Betriebszustand auf Abstützträgern abgestützt ist,
- 2 in einer schematischen, seitlichen Detailansicht einen Abstützkasten mit einem teilweise ausgeschobenen Abstützträger und einer Arretierungsvorrichtung,
- 3 in einer schematischen Detailansicht auf eine Oberseite den Abstützkasten mit dem Abstützträger und der Arretierungsvorrichtung,
- 4 in Ansicht gemäß 2 ein alternatives Ausführungsbeispiel der Arretierungsvorrichtung,
- 5, 6 in Ansicht gemäß 2 bzw. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Arretierungsvorrichtung, und
- 7 in einer schematischen Draufsicht eine Drehverbindung zwischen einem Kranoberwagen und einem Kranunterwagen mit einer Arretierungsvorrichtung.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein landgestütztes, radgebundenes Kraftfahrzeug, hier konkret ein Mobilkran 1 schematisch dargestellt. Der Mobilkran 1 weist einen, ein Fahrgestell mit den Rädern 2 tragenden Unterwagen 4 sowie einen Oberwagen 6 auf. Der Oberwagen 6 ist um eine senkrecht zum Unterwagen 4 ausgerichtete Drehachse 8 relativ zum Unterwagen 4 schwenkbar. Der Oberwagen 6 trägt einen Kranausleger 10, der mehrere zueinander teleskopierbare Segmente 12 aufweist, und der um eine Wippachse 14 „gewippt“, d. h. in einem Winkel zum Boden 16 verschwenkt werden kann. Um dem Mobilkran 1 einen stabilen Stand auch bei seitlich ausgedrehtem Oberwagen 6 und ausladendem Kranausleger 10 (s. 1) zu ermöglichen, umfasst der Mobilkran 1 außerdem auch sogenannte Abstützträger 18. Diese sind in Abstützkästen 20 (s. 2), die im Unterwagen 4 angeordnet sind, einzieh- sowie aus diesen ausschiebbar. Die Abstützträger 18 weisen ein Trägerteilelement 22 auf, in den vorliegenden Ausführungsbeispielen als I-Profil ausgebildet, sowie einen teleskopierbaren (hier nicht dargestellt) Stützfuß 24.
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Alternativ zu dem I-Profil ist das Trägerteilelement 22 in weiteren, nicht näher dargestellten Ausführungsbeispielen als T-Profil, Rechteck-Profil oder dergleichen ausgebildet.
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Üblicherweise wird der Abstützträger 18 seitlich ausgeschoben und in einer von wenigen, bspw. von drei diskreten Ausschubpositionen gesichert, konkret mittels Steckbolzen gegen Verschieben fixiert. Dadurch ist nur vergleichsweise wenig Spielraum zwischen der eingeschobenen und ausgeschobenen Stellung möglich.
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Außerdem ist der Bedienaufwand hoch, da die Steckbolzen meist von Hand platziert werden müssen.
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Deshalb weist der Mobilkran 1 eine Arretierungsvorrichtung 30 auf, die es ermöglicht, den Abstützträger 18 an nahezu beliebigen Ausschubpositionen festzustellen. In einem Ausführungsbeispiel, näher dargestellt in 2 und 3, weist die Arretierungsvorrichtung 30 eine Bremsschiene 32 auf, die auf dem Obergurt (oder auch: „oberen Quergurt“) des I-Profils des Trägerteilelements 22 ausgebildet ist. Die Bremsschiene 32 entspricht hierbei einer geradlinigen, entlang einer Bewegungsachse 34 des Abstützträgers 18 langgestreckten Bremsscheibe. Die Arretierungsvorrichtung 30 weist des Weiteren ein Bremseingriffselement 36 auf, das im Fall der Bremsscheibe durch einen Bremssattel 38 gebildet ist, der (beidseitig, also von oben und unten) gegen die Bremsschiene 32 verstellbare Bremsbeläge 40 hält. Zur Verstellung der Bremsbeläge 40 und somit zur Erzeugung einer Bremskraft umfasst die Arretierungsvorrichtung 30 einen Verstellantrieb, der hier durch entsprechende Bremszylinder 42, die hydraulisch angetrieben sind und mit dem jeweiligen Bremsbelag 40 in Kontakt stehen, gebildet ist. Das Bremseingriffselement 36 bildet vorliegend also zusammen mit dem Verstellantrieb eine „Vier-Kolben-Bremse“. Der Verstellantrieb umfasst auch ein Feststellventil, das nicht dargestellt ist und das ermöglicht, den aufgebrachten Bremsdruck im Bremszylinder 42 zu halten, selbst wenn eine Hydraulikpumpe ausfällt.
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Zur Ansteuerung des Verstellantriebs umfasst die Arretierungsvorrichtung außerdem einen Controller 44. Dieser ist mit dem Bremseingriffselement 36, konkret dem Verstellantrieb gekoppelt. Außerdem ist der Controller 44 auch mit einem Ausschubzylinder 46 gekoppelt. Letzterer dient dazu, den Abstützträger 18 aus dem Abstützkasten 20 auszuschieben oder in diesen zurückzuziehen.
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Der Controller 44 ist dazu eingerichtet, während einer Ausschubphase des Ausschubzylinders 46 die aufgebrachte Bremskraft zu lösen. Ist der Verstellvorgang abgeschlossen und der jeweilige Abstützträger 18 in seiner Zielposition angeordnet, steuert der Controller 44 den Verstellantrieb, konkret mittels Durchschalten von Hydraulikdruck an die Bremszylinder 42, an, den Abstützträger 18 in seiner Stellung zu fixieren.
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In 4 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel der Bremsschiene 32 dargestellt. Diese ist dabei als eine Art Zahnstange, also mit einem Verzahnungsprofil, ausgebildet. Das Bremseingriffselement 36 weist in diesem Fall ein zu dem Verzahnungsprofil der Bremsschiene 32 komplementäres „Zahnstück 48“ auf, das hydraulisch - optional auch elektromotorisch - gegen die Bremsschiene 32 und somit in das dort ausgebildete Verzahnungsprofil eingefahren werden kann. Dadurch ergibt sich ein Formschluss. Das Verzahnungsprofil bildet mithin eine Verkrallungsfläche, in der sich das Zahnstück 48 als Verkrallungsstück verkrallen kann. Ansonsten entsprechen die Funktionen des Controllers 44, des Ausschubzylinders 46 und dergleichen dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel.
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In 5 und 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Arretierungsvorrichtung 30 dargestellt. In die Bremsschiene 32 ist dabei eine Feststellkulisse 50 mit einem Sinus-artigen Verlauf eingearbeitet. Die Feststellkulisse 50 ist somit, bis auf ihre „Extrema“, stets schräg zur Bewegungsachse 34 angestellt. Das Bremseingriffselement 36 weist einen Kulissenstein 52 auf, der in einer Querrichtung 54, die senkrecht zur Bewegungsachse 34 ausgerichtet ist und in der Ebene des Obergurts des Trägerteilelements 22 liegt, beweglich ist. Der Verstellantrieb ist unter Wirkung der Bremskraft dazu eingerichtet, den Kulissenstein 52 in seiner Bewegung entlang der Querrichtung 54 zu blockieren. Dadurch wird eine Bewegung des Abstützträgers 18 aufgrund der Klemmung des Kulissensteins 52 in der Feststellkulisse 50 unterbunden.
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In 7 ist eine Drehverbindung 60 zwischen dem Unterwagen 4 und der Oberwagen 6 schematisch dargestellt. Zur Feststellung der Drehverbindung 60 ist dieser eine vergleichbar zum Ausführungsbeispiel gemäß 2 und 3 ausgebildete Arretierungsvorrichtung 62 zugeordnet. Diese umfasst als Bremsschiene eine Bremsscheibe 64 und als Bremseingriffselement einen (hier Vier-Kolben-) Bremssattel 66. Dadurch kann der Oberwagen 6 in jeder beliebigen Drehposition relativ zum Unterwagen 4 arretiert werden. Dieses Ausführungsbeispiel ist grundsätzlich unabhängig von der vorstehend beschriebenen Arretierungsvorrichtung 30, aber im Mobilkran 1 gleichwohl gemeinsam mit dieser anwendbar.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Insbesondere können die anhand der verschiedenen Ausführungsbeispiele beschriebenen Einzelmerkmale der Erfindung und deren Ausgestaltungsvarianten auch in anderer Weise miteinander kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Mobilkran
- 2
- Rad
- 4
- Unterwagen
- 6
- Oberwagen
- 8
- Drehachse
- 10
- Kranausleger
- 12
- Segment
- 14
- Wippachse
- 16
- Boden
- 18
- Abstützträger
- 20
- Abstützkasten
- 22
- Trägerteilelement
- 24
- Stützfuß
- 30
- Arretierungsvorrichtung
- 32
- Bremsschiene
- 34
- Bewegungsachse
- 36
- Bremseingriffselement
- 38
- Bremssattel
- 40
- Bremsbelag
- 42
- Bremszylinder
- 44
- Controller
- 46
- Ausschubzylinder
- 48
- Zahnstück
- 50
- Feststellkulisse
- 52
- Kulissenstein
- 54
- Querrichtung
- 60
- Drehverbindung
- 62
- Arretierungsvorrichtung
- 64
- Bremsscheibe
- 66
- Bremssattel
