EP2923991B1 - Schienenfahrzeug-Zug mit einem Kranaufbau und einem Kraftaufnahmearm - Google Patents

Schienenfahrzeug-Zug mit einem Kranaufbau und einem Kraftaufnahmearm Download PDF

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EP2923991B1
EP2923991B1 EP15159841.4A EP15159841A EP2923991B1 EP 2923991 B1 EP2923991 B1 EP 2923991B1 EP 15159841 A EP15159841 A EP 15159841A EP 2923991 B1 EP2923991 B1 EP 2923991B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
railway vehicle
arm
rail vehicle
crane
counterweight
Prior art date
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Active
Application number
EP15159841.4A
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English (en)
French (fr)
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EP2923991A1 (de
Inventor
Thomas Enderlein
Walter Köllner
Ludwig Koehne
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KIROW ARDELT GmbH
Original Assignee
KIROW ARDELT GmbH
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/18—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes
    • B66C23/36—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes
    • B66C23/50—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes mounted on railway vehicles, e.g. breakdown cranes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/62—Constructional features or details
    • B66C23/72—Counterweights or supports for balancing lifting couples
    • B66C23/74—Counterweights or supports for balancing lifting couples separate from jib

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle train with a first rail vehicle, which has a crane structure, wherein during operation of the crane acting on the rail vehicle tilting moments from the load and / or the dead weight can arise, at least a second rail vehicle and at least one force receiving arm, in particular relates to Invention a rail vehicle train to work without relying on civil engineering structures, and / or to increase free-standing load capacity values for work outside the track axis, ie in rotated or pivoted state.
  • the invention further relates to a rail vehicle for such a rail vehicle train.
  • Rail vehicles with a crane structure such as a jib crane structure, are well known, for example.
  • a crane structure such as a jib crane structure
  • the load to be lifted is usually outside the support surface described by the Aufaufsembl of the rail vehicle.
  • the resulting overturning moment is compensated by an appropriate counterweight on the side away from the load, so that the overall center of gravity of load and dead weight of the crane, including the counterweight, lies within the support surface with sufficient safety (load-side stability).
  • Crane works - even in a pivoted state, i. not in track direction - can only be carried out freestanding on bridges or railway embankments (engineering structures). But this also means that the support surface is formed only by the contact points of the wheels of the rail vehicle. This results in a very narrow support surface whose width corresponds to the track width of the track. A support to the rear or a discontinuation of the counterweight in the "no load” state is not possible because the soil strengths do not allow such loads. Thus, only a relatively small counterweight on the crane and / or a small lever arm of the counterweight can be realized to ensure the inherent safety of the crane. The load capacity of the crane is severely limited in this state.
  • the object of the present invention is to provide a rail vehicle with a crane structure that allows working without relying on civil engineering structures and / or the freestanding load capacity values for work outside the track axis, i. in rotated or swung state, increased.
  • the object is achieved by a rail vehicle train of the type mentioned above in that the at least one force receiving arm is pivotable about a vertical axis and is designed for coupling the first rail vehicle with the second rail vehicle to the tilting moments during The crane operation in at least one direction at least partially intercept to maintain the stability and / or reduce the contact forces so that the allowable contact forces can be met.
  • the force receiving arm is preferably provided on the second rail vehicle.
  • the counter-torque from the weight of the counterweight is wholly or partly replaced by a force which is applied from the net mass of the second rail vehicle, which is preferably directly behind the crane.
  • the coupling of the first rail vehicle with the second rail vehicle via the force receiving arm which cooperates with the first rail vehicle.
  • the counterweight can be intercepted via this force take-up arm if the crane is "without load” in order to maintain the inherent safety of the crane.
  • This coupling also results in a relief of the load-side axes, which is not effective in the load case "without load”.
  • the net mass of the second rail vehicle and preferably a correspondingly arranged weight on this second rail vehicle ensure its inherent stability in both load cases.
  • This counterweight can be arranged to be displaceable and displaceable on the second rail vehicle laterally and / or in the vehicle longitudinal axis or on a rotatable part in order to be able to optimize the center of gravity position of this second rail vehicle for different boundary conditions.
  • the coupling of the force receiving arm with the first rail vehicle for receiving the tilting moments can be non-positively and / or positively, for example via hydraulic cylinders or corresponding pawls or claw connections.
  • the coupling can preferably be regulated and / or unregulated.
  • Coupled in the context of the present invention includes both a fixed coupling and a loose coupling.
  • a loose coupling means that at least when intercepting a tilting moment a contact between the two “coupling elements” exists and the “coupling elements” otherwise also spaced (ie without contact) can lie to each other.
  • the term “couplable” thus includes establishing a fixed coupling or a loose coupling.
  • One of the advantages of the present invention is that the working range of the crane on the first rail vehicle can be increased. In other words, that means that the slewing range of the crane can be increased for a given load without jeopardizing the stability.
  • Another advantage of the invention is that the load in the track direction can be increased by the use of at least the second rail vehicle.
  • a further advantage of the invention is that the flexibility of the coupling with the first rail vehicle can be increased by the possibility of pivoting the force-absorbing arm about the vertical axis.
  • second rail vehicles can also be used, for example, in each case a second rail vehicle in front of and behind the first rail vehicle.
  • the connection of two or more second rail vehicles in a row would be conceivable.
  • the first rail vehicle has at least one laterally extendable and / or fold-out support unit, wherein the at least one force absorption arm can be coupled to the support unit of the first rail vehicle.
  • This solution has the advantage that the force receiving arm can cooperate with a device, namely the support unit, of the first rail vehicle, which is already present in many rail vehicles with crane structure.
  • a device namely the support unit, of the first rail vehicle, which is already present in many rail vehicles with crane structure.
  • Such laterally extendable and / or fold-out support units are normally used to support the rail vehicle outside the track area, ie outside the wheel contact areas.
  • the force receiving arm with a counterweight of the crane structure of the first rail vehicle can be coupled.
  • the force receiving arm thus does not interact with the support unit of the first rail vehicle, but with the counterweight of the crane body.
  • An increase in flexibility can be achieved in that the force receiving arm is extendable, in particular telescopically extendable.
  • the force-absorbing arm can be coupled to an undercarriage of the first rail vehicle.
  • the force receiving arm has a coupling element that can be brought into positive or positive connection with the support unit and / or the counterweight of the crane body in one direction or in two opposite directions.
  • the coupling element has at least one hydraulic cylinder which couples the force receiving arm with the support unit and / or the counterweight of the crane structure of the first rail vehicle. More preferably, the hydraulic cylinder is controllable, such that the coupling takes place on pressure and / or train.
  • the object underlying the invention is also achieved by a rail vehicle for a rail vehicle train of the aforementioned type in that the rail vehicle has at least one force receiving arm which can be coupled to the first rail vehicle to at least partially intercept the tilting moments of the crane operation in at least one direction, to maintain the stability of the first rail vehicle.
  • Fig. 1A and B is a railroad train in a schematic representation shown as a top view and a side view and generally designated by the reference numeral 10.
  • the schematic diagrams essentially show only those parts which are necessary to explain the invention. All other parts are not shown for clarity.
  • the rail vehicle train 10 comprises at least a first rail vehicle 20 and a second rail vehicle 30, which can be directly connected (coupled) via a corresponding device 12, if necessary.
  • the two rail vehicles 20, 30 each include an undercarriage 22 and 32, to which at least two bogies or bogies 24 and 34 are mounted, each having at least one wheel axle, preferably a plurality of wheel axles.
  • the first rail vehicle 20 has a crane structure 40 that includes a crane arm 42, a counterweight arm 44, and a counterweight 46. Both arms 42, 44 are rotatably arranged about a vertical axis H and can also be moved in the longitudinal direction preferably telescopically.
  • the pivoting movement of the arms 42, 44 about the vertical axis H can be done either synchronously, so that the two arms 42, 44 are always in line, or alternatively, the movement can also be performed independently.
  • the rotational or pivotal movement of the two arms 42, 44 always takes place so that the stability of the first rail vehicle 20 is ensured.
  • the rail vehicle 20 is usually obtained by the fact that laterally provided on the undercarriage 22 supports are extended and brought into contact with the ground to increase the footprint of the rail vehicle.
  • tilting moments during operation of the crane by the second rail vehicle 30 can be at least partially intercepted. It should be noted at this point, however, that the invention is not limited to these examples. The skilled person many other ways are known to intercept tilting moments through the second rail vehicle 30.
  • the second rail vehicle 30 has a force receiving arm 36, which is held in a construction 38.
  • the structure 38 is rotatably mounted about a vertical axis H. More preferably, the force receiving arm 36 can be moved in its longitudinal direction, so that the distance between the structure 38 and the end of the force receiving arm 36 is variable. A lateral movement of the force-absorbing arm 36 perpendicular to the longitudinal direction can also be provided. More preferably, the force receiving arm 36 extends through the structure 38 and has at its one end a counterweight 39. However, it is not essential to provide such a counterweight 39. Preferably, this counterweight can also be moved in the longitudinal direction in order to change the distance to the structure 38. More preferably, the counterweight 39 is pivotally supported about a vertical axis, so that then the counterweight can be moved independently of the force receiving arm. Alternatively or additionally, however, the structure 38 can also be displaceable in the longitudinal and / or transverse direction.
  • a coupling element 60 is attached, which can be coupled to the counterweight 46 of the crane body 40.
  • This coupling takes place in such a way that a tilting moment is intercepted at least in one direction. In other words, this means that the coupling element receives a force upwards and / or downwards.
  • the coupling element 60 may be a planar element, for example a plate, which is brought into contact with the top side or the underside of the counterweight 46.
  • the sheet-like element is kept at a distance from the counterweight 46, so that contact only occurs when a tilting moment is intercepted.
  • the coupling forces are transmitted in this variant as compressive forces.
  • coupling elements can also be used which transmit the coupling forces as tensile forces, for example ropes, chains, pull tabs, etc.
  • the crane structure with the crane arm 42 and the counterweight arm 44 is pivotable about the vertical axis H.
  • the structure 38 follows with the force receiving arm 36 and the coupling element 60 of this pivoting movement, so that the coupling element 60 always remains coupled to the counterweight 46.
  • the same also applies in the event that the counterweight arm 44 is extended or retracted in the longitudinal direction.
  • the coupling element 60 can be designed differently.
  • the coupling element can also be configured U-shaped, so that it can accommodate the counterweight 46 between them.
  • Fig. 1B Such a U-shaped structure is shown schematically. The advantage of this U-shaped structure is in particular that tilting moments can be intercepted in two opposite directions.
  • FIG. 1C A further embodiment of the coupling element 60 is shown schematically in FIG Fig. 1C shown.
  • the coupling element 60 has at least one hydraulic cylinder 62 which is fastened on the one hand to the coupling element 60 and on the other hand can be brought into contact with the counterweight 46.
  • This hydraulic cylinder 42 can be a controllable or adjustable force on the counterweight 46 exercise.
  • This force can be a compressive force or a tensile force.
  • the applied force can be fixed or can also be controlled or regulated by a controller.
  • a further hydraulic cylinder 62 may be provided which acts on the opposite surface of the counterweight. Also, this hydraulic cylinder 62 can exert a compressive or tensile force, which is fixed, controlled or regulated.
  • Fig. 1C Such an embodiment is shown with two hydraulic cylinders 62 facing each other.
  • Fig. 2 a further variant of a rail vehicle train is shown and designated by the reference numeral 10.
  • the components marked with the same reference numerals will not be discussed further below; rather, it is referred to the previous remarks.
  • the acceptance of tilting moments, which act on the first rail vehicle 20 during crane operation, is in turn intercepted via the force receiving arm 36, whose coupling element 60 is not coupled to the counterweight 46 of the first rail vehicle 20, but with a support device, designated by the reference numeral 28 is marked.
  • This support device 28 is attached to the undercarriage 22 of the first rail vehicle 20, such that it can extend laterally, as shown in FIG Fig. 1B is shown.
  • the support device may be, for example, that device which is provided in conventional rail vehicles with a crane structure for increasing the footprint.
  • the coupling element 60 may be its own devices, which are provided alone to cooperate with the coupling element 60.
  • At least one further support device may be provided on the opposite side of the first rail vehicle 20 with respect to the longitudinal axis. Further preferably, such supporting device 28 can be provided on all four corner regions of the first rail vehicle 20.
  • the coupling element provided at the end of the force-absorbing arm 36 interacts with the supporting device 28 in a manner similar to that with reference to FIG Fig. 1
  • the coupling element 60 in turn has at least one planar element, which comes into contact with the support device 28 when absorbing tilting moments.
  • the coupling element 60 can again be U-shaped so that tilting moments in both directions, ie upwards and downwards acting tilting moments can be recorded.
  • the coupling forces are transmitted in this variant as compressive forces.
  • coupling elements can also be used which transmit the coupling forces as tensile forces, for example ropes, chains, pull tabs, etc.
  • Fig. 2C a U-shaped coupling element 60 is shown, in this example also two hydraulic cylinders 62 are provided between coupling element 60 and support device 28.
  • Fig. 2 shown embodiment The advantage of this in Fig. 2 shown embodiment is the fact that the force coupling between the coupling element 60 and the support device 28 is independent of the position of the counterweight 46 of the crane body 40. Thus, a control or regulating device omitted, which tracks the coupling element 60 of the movement of the counterweight 46.
  • the force receiving arm 36 is held displaceably with the coupling element 60.
  • the force receiving arm 36 is displaceable in its longitudinal direction, so that the distance between the structure 38 and the coupling element 60 is variable.
  • the coupling element 60 is displaceable in height, so that the distance between the coupling element and the undercarriage 22 of the first rail vehicle 20 is variable.
  • the force receiving arm 36 could also be attached to the first rail vehicle and then coupled to the second rail vehicle accordingly.
  • the second rail vehicle and the coupling with the first rail vehicle allows a crane operation, which can dispense with lateral supports on the ground to increase the footprint.
  • the interception of tilting moments is rather about the weight of the directly coupled second rail vehicle.
  • the solution according to the invention thus makes it possible to increase the working range of the crane and / or to increase the carrying capacity.
  • this rail vehicle train is therefore that crane operation is also possible on civil engineering structures without having to greatly reduce the maximum portable load.
  • a crane operation on engineering structures, such as bridges is thus readily possible.
  • the rail vehicles must be with Crane structure not or only slightly modified to allow a coupling with the second rail vehicle. Consequently, the rail vehicle with crane structure can also be operated without a second rail vehicle.
  • the invention relates to a rail vehicle train with a first rail vehicle having a crane structure, wherein during operation of the crane acting on the rail vehicle tilting moments can arise from the load and / or the dead weight, and a second rail vehicle.
  • the first and / or the second rail vehicle has at least one force receiving arm, which can be coupled to the first or the second rail vehicle, at least partially intercept the tilting moments during crane operation in at least one direction in order to maintain stability and / or to reduce the forces of infirmity so that the permissible uprising forces can be maintained.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Jib Cranes (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug-Zug mit einem ersten Schienenfahrzeug, das einen Kranaufbau aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das Schienenfahrzeug wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, zumindest einem zweiten Schienenfahrzeug und zumindest einem Kraftaufnahmearm, Insbesondere betrifft die Erfindung einen Schienenfahrzeug-Zug zum Arbeiten ohne Abstützung auf Kunstbauten, und/oder zur Erhöhung von freistehenden Tragfähigkeitswerten für Arbeiten außerhalb der Gleisachse, d.h. in gedrehtem bzw. geschwenktem Zustand. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug für einen solchen Schienenfahrzeug-Zug.
  • Schienenfahrzeuge mit einem Kranaufbau, beispielsweise einem Auslegerkran-Aufbau, sind allgemein bekannt, bspw. aus CH 686 433 A5 . Bei solchen Auslegerkranen befindet sich die zu hebende Last in der Regel außerhalb der durch die Aufstandspunkte des Schienenfahrzeugs beschriebenen Stützfläche. Das dadurch entstehende Kippmoment wird durch ein entsprechendes Gegengewicht auf der lastabgewandten Seite ausgeglichen, so dass der Gesamtschwerpunkt aus Last und Eigengewicht des Krans, inkl. des Gegengewichts mit ausreichender Sicherheit innerhalb der Stützfläche liegt (lastseitige Standsicherheit).
  • Da in der Regel die Masse des Gegengewichts aufgrund vorgegebener Masse-Restriktionen begrenzt ist (beispielsweise durch vorgegebene maximale Achslasten), wird dieses Gegengewicht mit einem entsprechend großen Hebelarm ausgerüstet. Gleichzeitig muss sich der Schwerpunkt des Krans ohne Last ebenfalls mit ausreichender Sicherheit innerhalb der Stützfläche befinden, um die Eigenstandsicherheit zu gewährleisten. Weiterhin wird die Tragfähigkeit des Krans oftmals auch durch die Begrenzung der Achslasten eingeschränkt, wobei diese Restriktion im Allgemeinen im Zustand "mit Last" für das lastseitige Drehgestell maßgebend wird.
  • Um bei großen Gegengewichten und/oder kleinen Stützflächen diese Eigenstandsicherheit zu erreichen, sind bisher folgende Lösungen bekannt, nämlich einerseits die Vergrößerung der Standfläche nach hinten durch Abstützung auf der Seite des Gegengewichts, oder andererseits das Absetzen des Gegengewichts auf dem Boden oder auf einem zusätzlichen Wagen, der sich direkt unter dem Gegengewicht befindet.
  • Kranarbeiten - auch in geschwenktem Zustand, d.h. nicht in Gleisrichtung - können auf Brücken oder Bahndämmen (Kunstbauten) nur freistehend durchgeführt werden. Das bedeutet aber auch, dass die Stützfläche nur durch die Aufstandspunkte der Räder des Schienenfahrzeugs gebildet wird. Somit ergibt sich eine sehr schmale Abstützfläche, deren Breite der Spurweite des Gleises entspricht. Eine Abstützung nach hinten bzw. ein Absetzen des Gegengewichts im Zustand "ohne Last" ist nicht möglich, da die Bodenfestigkeiten keine derartigen Belastungen ermöglichen. Somit kann nur ein relativ kleines Gegengewicht am Kran und/oder ein kleiner Hebelarm des Gegengewichts realisiert werden, um die Eigenstandsicherheit des Kranes zu gewährleisten. Die Tragfähigkeit des Krans ist in diesem Stand stark eingeschränkt.
  • Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Schienenfahrzeug mit einem Kranaufbau zu schaffen, das ein Arbeiten ohne Abstützung auf Kunstbauten zulässt und/oder die freistehenden Tragfähigkeitswerte für Arbeiten außerhalb der Gleisachse, d.h. in gedrehtem bzw. geschwenktem Zustand, erhöht.
  • Die Aufgabe wird von einem Schienenfahrzeug-Zug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der zumindest ein Kraftaufnahmearm um eine Hochachse schwenkbar ist und zum Koppeln des ersten Schienenfahrzeugs mit dem zweiten Schienenfahrzeug ausgebildet ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können. Bevorzugt ist der Kraftaufnahmearm am zweitn Schienenfahrzeug vorgesehen.
  • D.h. mit anderen Worten, dass das Gegenmoment aus der Gewichtskraft des Gegengewichts ganz oder teilweise durch eine Kraft ersetzt wird, welche aus der Eigenmasse des zweiten Schienenfahrzeugs aufgebracht wird, das vorzugsweise unmittelbar hinter dem Kran steht. Die Kopplung des ersten Schienenfahrzeugs mit dem zweiten Schienenfahrzeug erfolgt über den Kraftaufnahmearm, der mit dem ersten Schienenfahrzeug zusammenwirkt. So kann beispielsweise über diesen Kraftaufnahmearm das Gegengewicht abgefangen werden, wenn der Kran "ohne Last" ist, um damit die Eigenstandsicherheit des Kranes zu erhalten. Durch diese Kopplung ergibt sich auch eine Entlastung der lastseitigen Achsen, die im Belastungsfall "ohne Last" nicht wirksam wird. Die Eigenmasse des zweiten Schienenfahrzeugs und bevorzugt ein entsprechend angeordnetes Gewicht auf diesem zweiten Schienenfahrzeug gewährleisten dessen Eigenstandsicherheit in beiden Belastungsfällen. Dieses Gegengewicht kann auf dem zweiten Schienenfahrzeug seitlich und/oder in Fahrzeuglängsachse verschieblich bzw. auf einem drehbaren Teil verdrehbar und verschiebbar angeordnet sein, um für unterschiedliche Randbedingungen die Schwerpunktlage dieses zweiten Schienenfahrzeugs jeweils optimieren zu können.
  • Die Kopplung des Kraftaufnahmearms mit dem ersten Schienenfahrzeug zur Aufnahme der Kippmomente kann kraft- und/oder formschlüssig erfolgen, beispielsweise über Hydraulikzylinder oder entsprechende Klinken bzw. Klauen-Verbindungen. Darüber hinaus kann die Kopplung vorzugsweise geregelt und/oder ungeregelt erfolgen.
  • Der Begriff "Koppelung" umfasst im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung sowohl eine feste Koppelung als auch eine lose Koppelung. Eine lose Koppelung bedeutet, dass zumindest beim Abfangen eines Kippmoments ein Kontakt zwischen den beiden "Koppel-Elementen" besteht und die "Koppel-Elemente" ansonsten auch beabstandet (d.h. ohne Kontakt) zueinander liegen können. Der Begriff "koppelbar" umfasst folglich das Herstellen einer festen Koppelung oder einer losen Koppelung.
  • Einer der Vorteile der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass sich der Arbeitsbereich des Krans auf dem ersten Schienenfahrzeug vergrößern lässt. Dass heißt mit anderen Worten, dass der Schwenkbereich des Krans für eine bestimmte Last erhöht werden kann ohne die Standsicherheit zu gefährden.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass sich die Tragfähigkeit erhöhen lässt. Die zu tragende Last kann nämlich auf zumindest zwei Schienenfahrzeuge verteilt werden.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass sich die Traglast in Gleisrichtung durch den Einsatz des zumindest zweiten Schienenfahrzeugs erhöhen lässt.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Flexibilität der Kopplung mit dem ersten Schienenfahrzeug durch die Möglichkeit der Verschwenkung des Kraftaufnahmearms um die Hochachse erhöht werden kann.
  • An dieser Stelle sei noch angemerkt, dass auch mehrere zweite Schienenfahrzeuge zum Einsatz kommen können, bspw. jeweils ein zweites Schienenfahrzeug vor und hinter dem ersten Schienenfahrzeug. Auch die Verbindung von zwei oder mehr zweiten Schienenfahrzeugen hintereinander wäre denkbar.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist das erste Schienenfahrzeug zumindest eine seitlich ausfahrbare und/oder ausklappbare Abstützeinheit auf, wobei der zumindest eine Kraftaufnahmearm mit der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar ist.
  • Diese Lösung hat den Vorteil, dass der Kraftaufnahmearm mit einer Vorrichtung, nämlich der Abstützeinheit, des ersten Schienenfahrzeugs zusammenwirken kann, die bei vielen Schienenfahrzeugen mit Kranaufbau bereits vorhanden ist. Solche seitlich ausfahrbaren und/oder ausklappbaren Abstützeinheiten werden im Normalfall dazu genutzt, das Schienenfahrzeug außerhalb des Gleisbereichs, d.h. außerhalb der Radaufstandsbereiche abzustützen.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm mit einem Gegengewicht des Kranaufbaus des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar.
  • Bei dieser Ausgestaltung wirkt der Kraftaufnahmearm also nicht mit der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs zusammen, sondern mit dem Gegengewicht des Kranaufbaus.
  • Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass größere Kippmomente aufnehmbar sind.
  • Eine Erhöhung der Flexibilität lässt sich dadurch erreichen, dass der Kraftaufnahmearm ausfahrbar, insbesondere teleskopisch ausfahrbar ist.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Kraftaufnahmearm mit einem Unterwagen des ersten Schienenfahrzeugs koppelbar.
  • Das bedeutet mit anderen Worten, dass das Abfangen von Kippmomenten nicht durch Abstützen des Gegengewichts oder durch eine Kopplung mit der Abstützeinheit erfolgt, sondern direkt mit dem Unterwagen. Die Kopplung erfolgt somit innerhalb der Radaufstandsfläche.
  • Der Vorteil dieser Lösung ist der geringe technische Aufwand. Allerdings sind die aufnehmbaren bzw. abfangbaren Kippmomente geringer als bei der Koppelung mit dem Gegengewicht oder der Abstützeinheit des ersten Schienenfahrzeugs.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist der Kraftaufnahmearm ein Koppelelement auf, das in eine Richtung oder in zwei entgegengesetzte Richtungen in Formschluss mit der Abstützeinheit und/oder dem Gegengewicht des Kranaufbaus bringbar ist.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung weist das Koppelelement zumindest einen Hydraulikzylinder auf, der den Kraftaufnahmearm mit der Abstützeinheit und/oder dem Gegengewicht des Kranaufbaus des ersten Schienenfahrzeugs koppelt. Weiter bevorzugt ist der Hydraulikzylinder steuerbar, derart, dass die Kopplung auf Druck und/oder Zug erfolgt.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch durch ein Schienenfahrzeug für einen Schienenfahrzeugzug der vorgenannten Art dadurch gelöst, dass das Schienenfahrzeug zumindest einen Kraftaufnahmearm aufweist, der mit dem ersten Schienenfahrzeug koppelbar ist, um die Kippmomente des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs zu erhalten.
  • Die vorgenannten verschiedenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Schienenfahrzeug-Zugs können sowohl alleine als auch in beliebigen Kombinationen verwendet werden. Die Koppelung mit dem ersten Schienenfahrzeug kann folglich nicht nur in einem Bereich, wie beispielsweise der Abstützeinheit, sondern auch an mehreren Bereichen erfolgen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung. Dabei zeigen:
    • Fig. 1A-C
    eine erste Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung, als Draufsicht und Seitenansicht sowie einer Detailansicht;
    Fig. 2A-C
    zeigen eine weiteren Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung als Draufsicht, Vorderansicht und Detailansicht; und
    Fig. 3A,B
    zeigen eine weitere Ausführungsform eines Schienenfahrzeug-Zugs in schematischer Darstellung als Draufsicht und Seitenansicht.
  • In den Fig. 1A und B ist ein Schienenfahrzeug-Zug in schematischer Darstellung als Draufsicht und als Seitenansicht gezeigt und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Die schematischen Darstellungen zeigen im Wesentlichen nur jene Teile, die zur Erläuterung der Erfindung notwendig sind. Alle anderen Teile sind aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.
  • Der Schienenfahrzeug-Zug 10 umfasst zumindest ein erstes Schienenfahrzeug 20 und ein zweites Schienenfahrzeug 30, die über eine entsprechende Vorrichtung 12 direkt miteinander verbunden (gekuppelt) werden können, sofern dies erforderlich sein sollte. Die beiden Schienenfahrzeug 20, 30 umfassen jeweils einen Unterwagen 22 bzw. 32, an dem jeweils zumindest zwei Fahrwerke bzw. Drehgestelle 24 bzw. 34 mit jeweils zumindest einer Radachse, vorzugsweise mehreren Radachsen angebracht sind.
  • Das erste Schienenfahrzeug 20 besitzt einen Kranaufbau 40, der einen Kranarm 42, einen Gegengewichtsarm 44 und ein Gegengewicht 46 aufweist. Beide Arme 42, 44 sind drehbar um eine Hochachse H angeordnet und lassen sich zudem in deren Längsrichtung bevorzugt teleskopartig verfahren. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der Arme 42, 44 um die Hochachse H kann entweder synchron erfolgen, so dass die beiden Arme 42, 44 immer auf einer Linie liegen, oder alternativ kann die Bewegung auch unabhängig voneinander durchgeführt werden. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung der beiden Arme 42, 44 erfolgt immer so, dass die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs 20 gewährleistet bleibt. D.h. mit anderen Worten, dass die durch die Last am Ende des Kranarms 42 und/oder das Gegengewicht am Ende des Gegenwichtsarms 44 verursachten Kippmomente zumindest soweit ausgeglichen werden, dass sich der Gesamtschwerpunkt des Kranes mit und ohne Last immer innerhalb der umschriebenen Aufstandsfläche befindet und die zulässigen Aufstandkräfte nicht überschritten werden. Unterstützung beim Abfangen solcher Kippmomente erhält das Schienenfahrzeug 20 üblicherweise dadurch, dass seitlich am Unterwagen 22 vorgesehene Abstützungen ausgefahren und mit dem Boden in Kontakt gebracht werden, um die Standfläche des Schienenfahrzeugs zu vergrößern.
  • In vielen Fällen ist diese Vergrößerung der Standfläche nicht möglich, da beispielsweise seitlich vom Gleis kein Platz für die Abstützung vorhanden ist. Dieser Fall tritt insbesondere bei Kunstbauten, wie beispielsweise Brücken auf. Dort ist eine seitliche Abstützung neben dem Gleis in der Regel nicht möglich.
  • Zur Gewährleistung der Standsicherheit ist in solchen Fällen das zweite Schienenfahrzeug 30 vorgesehen. Es dient allgemein dazu, Kippmomente abzufangen, die am ersten Schienenfahrzeug auftreten, insbesondere beim Aufnehmen einer Last oder beim Absetzen einer Last. Durch das zumindest teilweise Abfangen von Kippmomenten während des Betriebs des Krans 40 lässt sich somit die Standsicherheit des ersten Schienenfahrzeugs 20 aufrechterhalten bzw. gewährleisten.
  • Nachfolgend werden mehrere Beispiele dargestellt, wie Kippmomente während des Betriebs des Krans durch das zweite Schienenfahrzeug 30 zumindest teilweise abgefangen werden können. An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf diese Beispiele zu beschränken ist. Dem Fachmann sind viele weitere Möglichkeiten bekannt, um Kippmomente durch das zweite Schienenfahrzeug 30 abzufangen.
  • Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausgestaltung weist das zweite Schienenfahrzeug 30 einen Kraftaufnahmearm 36 auf, der in einem Aufbau 38 gehalten ist. Im vorliegenden Beispiel ist der Aufbau 38 um eine Hochachse H drehbar gelagert. Weiter bevorzugt kann der Kraftaufnahmearm 36 in seiner Längsrichtung verfahren werden, so dass der Abstand zwischen Aufbau 38 und dem Ende des Kraftaufnahmearms 36 veränderbar ist. Auch ein seitliches Verfahren des Kraftaufnahmearms 36rechtwinklig zur Längsrichtung kann vorgesehen sein. Weiter bevorzugt erstreckt sich der Kraftaufnahmearm 36 durch den Aufbau 38 hindurch und besitzt an seinem einen Ende ein Gegengewicht 39. Allerdings ist es nicht unbedingt erforderlich, ein solches Gegengewicht 39 vorzusehen. Bevorzugt lässt sich auch dieses Gegengewicht in Längsrichtung verfahren, um den Abstand zum Aufbau 38 zu verändern. Weiter bevorzugt ist das Gegengewicht 39 um eine Hochachse schwenkbar gehalten, so dass dann das Gegengewicht unabhängig vom Kraftaufnahmearm bewegt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann aber auch der Aufbau 38 in Längs- und/oder Querrichtung verschiebbar sein.
  • Am anderen Ende des Kraftaufnahmearms 36, das dem Gegengewicht 39 gegenüberliegt, ist ein Koppelelement 60 angebracht, das mit dem Gegengewicht 46 des Kranaufbaus 40 koppelbar ist. Diese Kopplung erfolgt derart, dass ein Kippmoment zumindest in eine Richtung abgefangen wird. Das bedeutet mit anderen Worten, dass das Koppelelement eine Kraft nach oben und/oder nach unten aufnimmt.
  • Bei dem Koppelelement 60 kann es sich im einfachsten Fall um ein flächiges Element, beispielsweise eine Platte, handeln, die in Kontakt mit der Oberseite oder der Unterseite des Gegengewichts 46 gebracht wird. Selbstverständlich ist es auch möglich, das flächige Element beabstandet zu dem Gegengewicht 46 zu halten, so dass ein Kontakt erst beim Abfangen eines Kippmoments auftritt. Die Koppelkräfte werden in dieser Variante als Druckkräfte übertragen. Alternativ oder ergänzend können auch Koppelelemente eingesetzt werden, die die Koppelkräfte als Zugkräfte übertragen, bspw. Seile, Ketten, Zuglaschen, etc..
  • Wie bereits erwähnt, ist der Kranaufbau mit dem Kranarm 42 und dem Gegengewichtsarm 44 um die Hochachse H schwenkbar. Um die Standsicherheit auch bei einer solchen Schwenkbewegung zu gewährleisten, folgt der Aufbau 38 mit dem Kraftaufnahmearm 36 und dem Koppelelement 60 dieser Schwenkbewegung, so dass das Koppelelement 60 immer mit dem Gegengewicht 46 gekoppelt bleibt. Gleiches gilt im Übrigen auch für den Fall, dass der Gegengewichtsarm 44 in Längsrichtung aus- oder eingefahren wird.
  • Wie bereits erwähnt, kann das Koppelelement 60 unterschiedlich gestaltet sein. Neben der beschriebenen einfachen flächigen Form kann das Koppelelement auch U-förmig ausgestaltet sein, so dass es das Gegengewicht 46 zwischen sich aufnehmen kann. In Fig. 1B ist ein solcher U-förmiger Aufbau schematisch dargestellt. Der Vorteil dieses U-förmigen Aufbaus besteht insbesondere darin, dass Kippmomente in zwei entgegengesetzte Richtungen abgefangen werden können.
  • Eine weitere Ausgestaltung des Koppelelements 60 ist schematisch in Fig. 1C dargestellt. Das Koppelelement 60 weist zumindest einen Hydraulikzylinder 62 auf, der einerseits am Koppelelement 60 befestigt ist und andererseits mit dem Gegengewicht 46 in Kontakt gebracht werden kann. Über diesen Hydraulikzylinder 42 lässt sich eine steuerbare bzw. einstellbare Kraft auf das Gegengewicht 46 ausüben. Bei dieser Kraft kann es sich um eine Druckkraft oder eine Zugkraft handeln. Die aufgebrachte Kraft kann dabei fest vorgegeben sein oder kann auch über eine Steuerung gesteuert oder geregelt werden.
  • Neben dem zuvor beschriebenen einen Hydraulikzylinder 62, der auf eine Fläche des Gegengewichts 46 wirkt, kann ein weiterer Hydraulikzylinder 62 vorgesehen sein, der auf die gegenüberliegende Fläche des Gegengewichts wirkt. Auch dieser Hydraulikzylinder 62 kann eine Druck- oder Zugkraft ausüben, die fest vorgegeben, gesteuert oder geregelt ist. In Fig. 1C ist eine solche Ausführungsvariante mit zwei einander gegenüberliegenden Hydraulikzylindern 62 dargestellt.
  • In Fig. 2 ist eine weitere Variante eines Schienenfahrzeug-Zugs dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Auf die mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichneten Bauteile wird nachfolgend nicht weiter eingegangen; es wird vielmehr auf die vorherigen Ausführungen verwiesen..
  • Die Aufnahme von Kippmomenten, die auf das erste Schienenfahrzeug 20 während des Kranbetriebs wirken, wird wiederum über den Kraftaufnahmearm 36 abgefangen, dessen Koppelelement 60 jedoch nicht mit dem Gegengewicht 46 des ersten Schienenfahrzeugs 20 gekoppelt wird, sondern mit einer Abstützvorrichtung, die mit dem Bezugszeichen 28 gekennzeichnet ist. Diese Abstützvorrichtung 28 ist am Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 angebracht, derart, dass sie seitlich ausfahren kann, wie dies in Fig. 1B gezeigt ist. Bei der Abstützvorrichtung kann es sich beispielsweise um jene Vorrichtung handeln, die bei üblichen Schienenfahrzeugen mit Kranaufbau zur Vergrößerung der Standfläche vorgesehen sind.
  • Alternativ kann es sich um eigene Vorrichtungen handeln, die alleine dazu vorgesehen sind, mit dem Koppelelement 60 zusammenzuwirken.
  • Obgleich in Fig. 2 nur eine Abstützvorrichtung 28 gezeigt ist, kann zumindest eine weitere Abstützvorrichtung auf der bezüglich der Längsachse gegenüberliegenden Seite des ersten Schienenfahrzeugs 20 vorgesehen sein. Weiter bevorzugt können an allen vier Eckbereichen des ersten Schienenfahrzeugs 20 solche Abstützvorrichtung 28 vorgesehen werden.
  • Das am Ende des Kraftaufnahmearms 36 vorgesehene Koppelelement wirkt mit der Abstützvorrichtung 28 ähnlich zusammen wie das mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen Koppelelement und Gegengewicht 46. Insbesondere weist das Koppelelement 60 wiederum zumindest ein flächiges Element auf, das bei der Aufnahme von Kippmomenten in Kontakt kommt mit der Abstützvorrichtung 28. Das Koppelelement 60 kann wiederum U-förmig ausgebildet sein, so dass Kippmomente in beide Richtungen, d.h. nach oben und nach unten wirkende Kippmomente, aufgenommen werden können. Die Koppelkräfte werden in dieser Variante als Druckkräfte übertragen. Alternativ oder ergänzend können auch Koppelelemente eingesetzt werden, die die Koppelkräfte als Zugkräfte übertragen, bspw. Seile, Ketten, Zuglaschen, etc.. In Fig. 2C ist ein U-förmiges Koppelelement 60 dargestellt, wobei in diesem Beispiel ebenfalls zwei Hydraulikzylinder 62 zwischen Koppelelement 60 und Abstützvorrichtung 28 vorgesehen sind.
  • Auch bei dieser Variante sind die beiden Hydraulikzylinder 62 so ausgestaltet, dass sie Druck- oder Zugkräfte aufbringen können, die vorgegeben, gesteuert oder geregelt werden. Darüber hinaus ist es selbstverständlich auch möglich, lediglich einen Hydraulikzylinder statt der gezeigten zwei Hydraulikzylinder 62 vorzusehen.
  • Der Vorteil dieser in Fig. 2 gezeigten Ausgestaltung ist darin zu sehen, dass die Kraftkoppelung zwischen dem Koppelelement 60 und der Abstützvorrichtung 28 unabhängig ist von der Lage des Gegengewichts 46 des Kranaufbaus 40. Damit kann eine Steuerung bzw. Regelungsvorrichtung entfallen, die das Koppelelement 60 der Bewegung des Gegengewichts 46 nachführt.
  • An dieser Stelle sei angemerkt, dass der Kraftaufnahmearm bei dieser Variante alternativ auch am ersten Schienenfahrzeug angebracht sein kann, und entsprechende Abstützvorrichtungen dann am zweiten Schienenfahrzeug angebracht sind.
  • In Fig. 3 ist eine weitere Variante eines Schienenfahrzeug-Zugs schematisch dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, so dass auf eine erneute Beschreibung dieser Teile verzichtet werden kann.
  • Der Unterschied zu der mit Bezug auf die Fig. 2 beschriebenen Variante ist darin zu sehen, dass das Koppelelement 60 des Kraftaufnahmearms 36 direkt mit dem Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 zusammenwirkt. D.h. mit anderen Worten, dass das Koppelelement auf dem Unterwagen 22 aufgesetzt wird. Denkbar wäre auch eine Lösung, bei der das Koppelelement 60 mit einem Gegenelement auf dem Unterwagen 22 form- und/oder kraftschlüssig gekoppelt wird.
  • Um das Koppelelement 60 mit dem Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs koppeln zu können, ist der Kraftaufnahmearm 36 mit dem Koppelelement 60 verlagerbar gehalten. Insbesondere ist der Kraftaufnahmearm 36 in seiner Längsrichtung verlagerbar, so dass der Abstand zwischen Aufbau 38 und Koppelelement 60 veränderbar ist. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Koppelelement 60 in der Höhe verlagerbar ist, so dass der Abstand zwischen Koppelelement und Unterwagen 22 des ersten Schienenfahrzeugs 20 veränderbar ist. Selbstverständlich könnte der Kraftaufnahmearm 36 auch am ersten Schienenfahrzeug angebracht werden und entsprechend dann mit dem zweiten Schienenfahrzeug gekoppelt werden.
  • Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass sie technisch sehr einfach realisierbar ist. Allerdings sind die aufnehmbaren bzw. abfangbaren Kippmomente geringer als bei den zuvor beschriebenen Varianten.
  • Wie bereits zuvor erwähnt, sind die beschriebenen Ausführungsvarianten rein beispielhafter Natur und stellen nicht die einzigen Möglichkeiten dar, die Erfindung zu realisieren. Weitere Lösungen zum Abfangen von Kippmomenten durch das Eigengewicht des zweiten Schienenfahrzeugs sind denkbar. Darüber hinaus lassen sich die zuvor beschriebenen Ausführungsvarianten selbstverständlich auch miteinander beliebig kombinieren.
  • Insgesamt ermöglicht das zweite Schienenfahrzeug und die Kopplung mit dem ersten Schienenfahrzeug einen Kranbetrieb, der auf seitliche Abstützungen am Boden zur Vergrößerung der Standfläche verzichten kann. Das Abfangen von Kippmomenten erfolgt vielmehr über das Eigengewicht des direkt gekoppelten zweiten Schienenfahrzeugs. Die erfindungsgemäße Lösung lässt somit eine Vergrößerung des Arbeitsbereichs des Krans und/oder die Erhöhung der Tragfähigkeit zu.
  • Der Vorteil dieses Schienenfahrzeugs-Zugs liegt folglich darin, dass ein Kranbetrieb auch auf Kunstbauten möglich wird, ohne die maximale tragbare Last stark reduzieren zu müssen. Ein Kranbetrieb auf Kunstbauten, wie beispielsweise Brücken ist somit ohne Weiteres möglich. Darüber hinaus müssen die Schienenfahrzeuge mit Kranaufbau gar nicht bzw. nur unwesentlich modifiziert werden, um eine Kopplung mit dem zweiten Schienenfahrzeug zuzulassen. Das Schienenfahrzeug mit Kranaufbau kann folglich damit auch ohne zweites Schienenfahrzeug betrieben werden.
  • Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Schienenfahrzeug-Zug mit einem ersten Schienenfahrzeug, das einen Kranaufbau aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das Schienenfahrzeug wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, und einem zweiten Schienenfahrzeug. Das erste und/oder das zweite Schienenfahrzeug weist zumindest einen Kraftaufnahmearm auf, der mit dem ersten bzw. dem zweiten Schienenfahrzeug koppelbar ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können.

Claims (13)

  1. Schienenfahrzeug-Zug (10) mit einem ersten Schienenfahrzeug (20), das einen Kranaufbau 40 aufweist, wobei im Betrieb des Krans auf das erste Schienenfahrzeug (20) wirkende Kippmomente aus der Last und/oder dem Eigengewicht entstehen können, zumindest einem zweiten Schienenfahrzeug (30), und zumindest einem Kraftaufnahmearm (36), dadurch gekennzelchnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) um eine Hochachse (H) des zweiten Schienenfahrzeugs (30) schwenkbar ist und, zum Koppeln des ersten Schienenfahrzeugs (20) mit dem zweiten Schienenfahrzeug (30) ausgebildet ist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können.
  2. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Ende des Kraftaufnahmearms (36) ein Gegengewicht (39) angebracht ist.
  3. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Schierlenfahrzeug (20) zumindest eine seitlich ausfahr- und/oder ausklappbare Abstützeinheit (28) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) mit der Abstützeinheit (28) des ersten Schienenfahrzeug koppelbar ist.
  4. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kranaufbau (40) ein Gegengewicht (46) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) mit dem Gegengewicht (46) des Kranaufbaus koppelbar ist.
  5. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) in Längs- und/oder Querrichtung verlagerbar ist.
  6. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) ausfahrbar ist.
  7. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (39) am Kraftaufnahmearm (36) in Längsrichtung und/oder Querrichtung zum zweiten Schienenfahrzeug (30) verlagerbar und/oder um die Hochachse (H) verschwenkbar gehalten ist.
  8. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 1,2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftaufnahmearm (36) mit einem Unterwagen (22) des ersten Schienenfahrzeugs (20) koppelbar ist.
  9. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) ein Koppelelement (60) aufweist, das in eine Richtung oder in zwei entgegengesetzte Richtungen in Formschluß mit der Abstützeinheit (28) bringbar ist.
  10. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (60) zumindest einen Hydraulikzylinder (62) aufweist, der den Kraftaufnahmearm (36) mit der Abstützeinheit (28) und/oder dem Gegengewicht (46) des Kranaufbaus (40) koppelt.
  11. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (62) steuerbar ist, derart, dass die Kopplung auf Druck und/oder Zug erfolgt.
  12. Schienenfahrzeug-Zug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftaufnahmearm (36) am zweiten Schienenfahrzeug (30) vorgesehen ist.
  13. Schienenfahrzeug (30), der mit dem ersten Schienenfahrzeug (20) eines Schienenfahrzeug-Zugs (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 koppelbar ist, wobei das Schienenfahrzeug (30) zumindest einen Kraftaufnahmearm (36) aufweist, um die Kippmomente während des Kran-Betriebs in zumindest einer Richtung zumindest teilweise abzufangen, um die Standsicherheit zu erhalten und/oder die Aufstandskräfte so zu verringern, dass die zulässigen Aufstandskräfte eingehalten werden können, wobei der zumindest eine Kraftaufnahmearm (36) um die Hochachse (H) des Schienenfahrzeugs (30) schwenkbar ist.
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