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Die Erfindung betrifft eine Führungsanordnung für eine Schutzvorrichtung eines Innenraums eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Gleitelement, das entlang einer Führungsrichtung an einer Führungsnut gleitbeweglich geführt ist, wobei das Gleitelement - in einem betriebsfertig montierten Zustand - mit einem Stellelement der Schutzvorrichtung verbunden und zur gleitbeweglichen Verlagerung des Stellelements vorgesehen ist, wobei das Gleitelement wenigstens zwei in Führungsrichtung voneinander beabstandet angeordnete Kopfabschnitte aufweist, die mittels eines aus der Führungsnut auskragenden Halsabschnitts miteinander verbunden sind, und wobei die wenigstens zwei Kopfabschnitte einen Hinterschnitt der Führungsnut hintergreifen und somit quer zur Führungsrichtung formschlüssig in der Führungsnut gehalten sind und entlang der Führungsrichtung gleitbeweglich mit der Führungsnut zusammenwirken.
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Eine derartige Führungsanordnung ist aus der
EP 1 894 759 A2 bekannt und für eine Schutzvorrichtung in Form eines Fensterrollos für eine Heckscheibe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die bekannte Führungsanordnung weist ein Gleitelement auf, das mit einem Stellelement der Schutzvorrichtung verbunden ist. Das Gleitelement ist entlang einer Führungsrichtung an einer Führungsnut verlagerbar und weist zu diesem Zweck zwei entlang der Führungsrichtung voneinander beabstandet angeordnete Kopfabschnitte auf. Durch die Beabstandung der Kopfabschnitte entlang der Führungsrichtung soll ein Verklemmen des Gleitelements in der Führungsnut vermieden werden. Die Kopfabschnitte weisen jeweils eine zylindrische Gestalt auf und sind quer zur Führungsrichtung formschlüssig in der Führungsnut gehalten. Entlang der Führungsrichtung wirken die Kopfabschnitte gleitbeweglich mit der Führungsnut zusammen. Zudem weist das Gleitelement einen Halsabschnitt auf, der quer zur Führungsrichtung aus der Führungsnut auskragt und die beiden Kopfabschnitte miteinander verbindet. Bei der bekannten Führungsanordnung ist zudem ein zylindrischer Schaft zwischen den beiden Kopfabschnitten innerhalb der Führungsnut erstreckt und stirnendseitig an die Kopfabschnitte angeschlossen. Der Schaft weist einen Außendurchmesser auf, der geringfügig kleiner ist als ein Außendurchmesser der Kopfabschnitte. Die Kopfabschnitte können bei der bekannten Führungsanordnung insoweit auch als verdickte Endabschnitte des Schafts aufgefasst werden, so dass sich in einer quer zur Führungsrichtung orientierten Seitenansicht eine hantel- oder auch knochenförmige Gestalt ergibt. Der Schaft weist eine Durchgangsbohrung auf, die als Reservoir zur Aufnahme eines Schmiermittels dient.
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Aus der
DE 10 2014 018 699 A1 ist eine weitere Führungsanordnung mit einem Gleitelement bekannt. Das Gleitelement der bekannten Führungsanordnung weist zwei Kopfabschnitte auf, die entlang einer Führungsrichtung voneinander beabstandet und jeweils als quer zu der Führungsrichtung axial erstreckter Kreiszylinder gestaltet sind. Die Kreiszylinder sind jeweils axial in die Führungsnut eingesteckt. Zur formschlüssigen Sicherung in der Führungsnut weist das Gleitelement einen von den Kreiszylindern gesonderten Abschnitt auf. Stirnendflächen der Kreiszylinder sind in einer gemeinsamen Ebene und entlang der Führungsrichtung zueinander beabstandet angeordnet.
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Aus der
DE 102 45 929 A1 ist eine Führungsanordnung mit einer Führungsschiene und einem in der Führungsschiene verschiebbaren Schlitten bekannt. Der Schlitten wird über federbewegliche Abstützkappen in der Führungsschiene abgestützt.
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Aus der
DE 20 2007 005 531 U1 ist eine Führungsanordnung mit einem Schlitten bekannt. Der Schlitten ist einends mit einem Reibungskörper versehen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Führungsanordnung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die eine verbesserte gleitbewegliche Verlagerung des Gleitelements ermöglicht und insbesondere Vorteile im Hinblick auf eine gekrümmte Erstreckung der Führungsnut ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass das Gleitelement eine Aussparung aufweist, die zwischen einander zugewandten Stirnendflächen der Kopfabschnitte erstreckt ist und eine in Führungsrichtung erstreckte lichte Weite zwischen den Kopfabschnitten bildet. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine verbesserte Gleitbeweglichkeit des Gleitelements an der Führungsnut ermöglicht. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Führungsnut wenigstens abschnittsweise gekrümmt erstreckt ist. Zu diesem Zweck sieht die erfindungsgemäße Lösung die zwischen den Kopfabschnitten erstreckte Aussparung vor. Infolge der Aussparung wird ein unerwünschter Kontakt des Gleitelements mit der Führungsnut in einem zwischen den Kopfabschnitten angeordneten Bereich des Gleitelements vermieden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Führungsnut wenigstens abschnittsweise gekrümmt erstreckt ist. Denn insbesondere bei einer gegenüber den Abmessungen des Gleitelements vergleichsweise starken Krümmung der Führungsnut kann es bei der Verlagerung des Gleitelements grundsätzlich dazu kommen, dass Wandabschnitte der Führungsnut quer zur Führungsrichtung zwischen die Kopfabschnitte eintauchen. Sofern, wie im Stand der Technik, ein zylindrischer Schaft zwischen den Kopfabschnitten angeordnet ist, kann es zu einem ungewollten Kontakt zwischen dem Schaft und der Führungsnut kommen. Hierdurch können zusätzliche Reibkräfte auftreten, was die Verlagerung des Gleitelements entlang der Führungsnut erschweren oder gar unmöglich machen kann. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Aussparung und die von der Aussparung gebildete lichte Weite zwischen den Kopfabschnitten wird diese Problematik vermieden. Die Führungsnut ist entlang der Führungsrichtung erstreckt und kann im betriebsfertig montierten Zustand fahrzeugfest angeordnet sein, was jedoch nicht zwingend ist. Die Führungsrichtung kann gerade und/oder gekrümmt erstreckt sein. Insoweit kann die Führungsnut aus wenigstens einem gerade längserstreckten Nutabschnitt und/oder wenigstens einem in wenigstens einer Ebene gekrümmt erstreckten Nutabschnitt gebildet sein. Die Führungsnut ist zwecks Ausbildung des Formschlusses mit den Kopfabschnitten erfindungsgemäß hinterschnitten und weist beispielsweise einen abgerundeten, ovalen oder eckigen Querschnitt auf, wobei ein kreisrunder Querschnitt bevorzugt ist. Das zur Verlagerung vorgesehene Stellelement der Schutzvorrichtung kann beispielsweise ein Auszugprofil, ein Zugspriegel oder dergleichen sein, wobei das wenigstens eine Gleitelement in betriebsfertig montiertem Zustand vorzugsweise stirnendseitig an dem Stellelement angreift. Die Beabstandung der Kopfabschnitte entlang der Führungsrichtung wirkt einem Verklemmen des Gleitelements unter Einfluss eines Kippmoments entgegen. Denn durch die Beabstandung bewirkt ein etwaiges Kippmoment vergleichsweise geringe Hebelkräfte im Bereich der Kopfabschnitte, was mit vergleichsweise geringen senkrecht zur Führungsrichtung orientierten Kontaktkräften zwischen den Kopfabschnitten und der Führungsnut und somit entsprechend geringen Reibkräften einhergeht. Die Kopfabschnitte wirken jeweils gleitbeweglich mit der Führungsnut zusammen. Zu diesem Zweck ist eine Außenkontur der Kopfabschnitte wenigstens abschnittsweise komplementär zu dem Querschnitt der Führungsnut gestaltet. Die Kopfabschnitte können jeweils insbesondere zylindrisch, kugelförmig, teilkugelförmig und/oder kegelstumpfförmig gestaltet sein. Der aus der Führungsnut auskragende Halsabschnitt ist wenigstens weitgehend, vorzugsweise vollständig, außerhalb der Führungsnut erstreckt. Vorzugsweise sind die beiden Kopfabschnitte ausschließlich mittels des Halsabschnitts miteinander verbunden. Weiter vorzugsweise weist der Halsabschnitt einen Verbindungsabschnitt auf, der zur kraft- und/oder formschlüssigen Verbindung mit dem Stellelement der Schutzvorrichtung vorgesehen ist. Die Aussparung und damit auch die lichte Weite sind vorzugsweise über wenigstens 30%, bevorzugt wenigstens 40%, und besonders bevorzugt wenigstens 50% einer in Führungsrichtung erstreckten Gesamtlänge des Gleitelements erstreckt. Die Führungsnut weist eine quer zur Führungsrichtung und parallel zu einer Hochrichtung des Gleitelements orientierte Nuttiefe auf. Vorzugsweise ist die Aussparung quer zur Führungsrichtung wenigstens über 50% der Nuttiefe, bevorzugt über wenigstens die gesamte Nuttiefe, erstreckt.
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Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für eine Führungsanordnung einer Schutzvorrichtung in Form einer Rolloanordnung, einer Laderaumabdeckung oder eines Laderaumtrennnetzes eines Personenkraftwagens.
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In Ausgestaltung der Erfindung weist der Halsabschnitt einen quer zur Führungsrichtung orientierten und der Führungsnut zugewandten Wandabschnitt auf, der die Aussparung begrenzt. Dementsprechend reicht die Aussparung in einer quer zur Führungsrichtung orientierten Ausdehnung bis zu dem Halsabschnitt, genauer bis zu dessen Wandabschnitt. Der Wandabschnitt ist vorzugsweise außerhalb der Führungsnut angeordnet. Der Wandabschnitt bildet eine Art Begrenzung der Aussparung in Bezug auf deren Hochrichtung. Die Hochrichtung der Aussparung ist vorzugsweise parallel zu einer senkrecht zur Führungsrichtung orientierten Nuttiefe der Führungsnut orientiert. Dabei erstreckt sich die Aussparung vorzugsweise wenigstens über 50%, bevorzugt über wenigstens 75%, und besonders bevorzugt über wenigstens 100% der Nuttiefe hinweg. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung wird auch bei vergleichsweise starker Krümmung der Führungsnut bzw. der Führungsrichtung eine ungewollte Kontaktierung des Gleitelements mit der Führungsnut in einem hierfür nicht vorgesehenen, entlang der Führungsrichtung zwischen den Kopfabschnitten angeordneten Bereich des Gleitelements vermieden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Wandabschnitt eine Krümmung auf, die in Bezug auf die Führungsrichtung konkav ausgebildet ist. Der Wandabschnitt ist somit in Bezug auf eine Oberseite oder Oberkante der Führungsnut in Hochrichtung nach oben eingewölbt. Diese Ausgestaltung ist besonders dann vorteilhaft, wenn die Führungsnut bereichsweise besonders stark gekrümmt ist. Denn infolge der konkaven Krümmung des Wandabschnitts ist auch die Aussparung in Bezug auf die Oberseite oder Oberkante der Führungsnut nach oben ausgewölbt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Kopfabschnitte jeweils kegelstumpfförmig gestaltet und weisen jeweils eine konische Außenmantelfläche auf, die entlang der Führungsrichtung gleitbeweglich mit einer zylindrischen Innenmantelfläche der Führungsnut zusammenwirkt. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung sind die Außenmantelflächen der Kopfabschnitte nicht etwa lediglich zylindrisch gestaltet oder beispielsweise mit endseitigen, konischen Fasenflächen versehen. Stattdessen sind die Kopfabschnitte jeweils als Ganzes in Form eines Kegelstumpfs mit konischer Außenmantelfläche gestaltet. Es hat sich gezeigt, dass hierdurch insbesondere bei stark gekrümmten Führungsnuten Vorteile erreicht werden. Denn durch die kegelstumpfförmige Gestaltung der Kopfabschnitte wird ein Verklemmen der Kopfabschnitte und damit des Gleitelements in nochmals verbesserter Weise vermieden. Die konischen Außenmantelflächen der Kopfabschnitte und die zylindrische Innenmantelfläche der Führungsnut sind vorzugsweise maßlich aufeinander abgestimmt, so dass eine möglichst leichtgängige und gleichzeitig quer zur Führungsrichtung möglichst spielfreie Beweglichkeit des Gleitelements entlang der Führungsnut gewährleistet ist. Dementsprechend entspricht ein maximaler Außendurchmesser der Außenmantelflächen vorzugsweise in etwa einem Innendurchmesser der Innenmantelfläche.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der kegelstumpfförmigen Gestaltung einhergehende, gedachte Kegelspitzen der Kopfabschnitte aufeinander zu weisen. Mit anderen Worten ausgedrückt ist eine jeweilige Neigung der konischen Außenmantelflächen derart orientiert, dass die Kegelspitzen in Bezug auf eine Längsrichtung des Gleitelements nach innen weisen. Dementsprechend sind die jeweiligen maximalen Außendurchmesser der Außenmantelflächen zu einem jeweiligen Stirnende des Gleitelements orientiert. Die jeweiligen minimalen Außendurchmesser der Außenmantelflächen sind demgegenüber im Bereich der einander zugewandten Stirnendflächen der Kopfabschnitte angeordnet. Es hat sich gezeigt, dass durch eine solche Orientierung der konischen Außenmantelflächen eine nochmals verbesserte Gleitbeweglichkeit des Gleitelements entlang vergleichsweise starker Krümmungen der Führungsnut erreicht werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Gleitelement wenigstens zwei entlang der Führungsrichtung voneinander beabstandete Stützabschnitte auf, die jeweils quer zur Führungsrichtung auf einer dem Halsabschnitt zugewandten Oberkante der Führungsnut abgestützt und entlang der Führungsrichtung an der Oberkante gleitbeweglich sind. Die Stützabschnitte dienen einer zusätzlichen gleitbeweglichen Führung des Gleitelements an der Führungsnut. Zu diesem Zweck sind die Stützabschnitte auf der Oberkante der Führungsnut abgestützt und entlang dieser gleitbeweglich. Durch diese zusätzliche gleitbewegliche Abstützung des Gleitelements kann einem ungewollten Verklemmen des Gleitelements an bzw. in der Führungsnut in nochmals verbesserte Weise entgegengewirkt werden. Denn ein beispielsweise durch das zu verlagernde Stellelement der Schutzvorrichtung in das Gleitelement eingeleitetes Kippmoment wird bei dieser Ausgestaltung der Erfindung nicht lediglich über die Kopfabschnitte an der Führungsnut abgestützt. Vielmehr erfolgt eine zusätzliche Abstützung mittels der Stützabschnitte. Hierdurch können aus dem Kippmoment resultierende Hebel- und damit Reibkräfte zwischen den Kopfabschnitten und der Führungsnut reduziert werden. Dies ist eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist jedem der Kopfabschnitte einer der Stützabschnitte zugeordnet, wobei die Stützabschnitte um die lichte Weite voneinander beabstandet einends und andernends der Aussparung angeordnet sind. In Bezug auf die Hochrichtung des Gleitelements sind die Stützabschnitte vorzugsweise jeweils unmittelbar an die Kopfabschnitte angrenzend oberhalb derselben angeordnet. Hierdurch kann eine nochmals verbesserte Abstützung des Gleitelements erreicht werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass - im betriebsfertig montierten Zustand - wenigstens ein innerhalb der Führungsnut längserstreckter Kraftübertragungsstrang zur angetriebenen Verlagerung des Gleitelements an demselben angreift, wobei das Gleitelement ein im Bereich des Halsabschnitts außerhalb der Führungsnut angeordnetes Formschlusselement aufweist, das zur formschlüssigen Verbindung mit einem komplementären Formschlusselement des Kraftübertragungsstrangs vorgesehen ist. Der Kraftübertragungsstrang kann beispielsweise als Zugstrang zur Übertragung von Zugkräften, als Druckstrang zur Übertragung von Druckkräften oder als Zug-Druck-Strang zur Übertragung von Zug- und Druckkräften gestaltet sein. Der Kraftübertragungsstrang ist vorzugsweise biegeflexibel oder -schlaff gestaltet. Beispielsweise kann der Kraftübertragungsstrang in Form eines Seils, eines Bands, eines Gewindesteigungskabels oder dergleichen gestaltet sein. An einem dem Gleitelement abgewandten Bereich ist der Kraftübertragungsstrang vorzugsweise mit einem Antrieb zur angetriebenen Verlagerung des Gleitelements wirkverbunden. Zur Übertragung von Antriebskräften ist der Kraftübertragungsstrang im Bereich des komplementären Formschlusselements mit dem Formschlusselement des Gleitelements wirkverbunden. Das Formschlusselement des Gleitelements ist vorzugsweise in Form einer Aufnahmeaussparung ausgebildet. Das Formschlusselement ist aufgrund der Anordnung außerhalb der Führungsnut manuell auf besonders einfache Weise erreichbar. Hierdurch wird eine Montage und/oder Demontage des Kraftübertragungsstrangs und/oder des Gleitelements vereinfacht. Das komplementäre Formschlusselement des Kraftübertragungsstrangs ist vorzugsweise als Buchse, Hülse, Nippel, aufgedicktes Seilende oder dergleichen gestaltet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist wenigstens einer der Kopfabschnitte einen entlang der Führungsrichtung erstreckten Schlitz auf, durch welchen der Kraftübertragungsstrang zur Verbindung mit dem Formschlusselement des Gleitelements erstreckt ist. Der Schlitz ist in Bezug auf eine Breite des Gleitelements vorzugsweise mittig des Kopfabschnitts angeordnet. Der Schlitz ermöglicht eine besonders bauraumsparende Verbindung des Kraftübertragungsstrangs mit dem Gleitelement. Denn zur Verbindung mit dem Formschlusselement muss der Kraftübertragungsstrang nicht etwa seitlich, ober- oder unterhalb an dem Gleitelement vorbei oder entlang geführt werden. Vielmehr wird der Kraftübertragungsstrang durch den Schlitz des Kopfabschnitts geführt.
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Die Erfindung betrifft zudem eine Schutzvorrichtung für einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem zwischen unterschiedlichen Verlagerungsstellungen verlagerbaren Stellelement, wobei zur gleitgeführten Verlagerung des Stellelements eine Führungsanordnung gemäß der vorhergehenden Beschreibung vorgesehen ist. Die Schutzvorrichtung kann insbesondere als Rollovorrichtung zur Abschattung einer Heck-, Seiten- oder Dachscheibe des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Alternativ kann die Schutzvorrichtung als Laderaumabdeckung oder -trennnetz gestaltet sein. Das Stellelement ist vorzugsweise ein Auszugprofil, das entlang der Führungsrichtung zwischen unterschiedlichen Verlagerungsstellungen verlagerbar ist. An dem Stellelement ist vorzugsweise ein flexibles Flächengebilde, beispielsweise in Form einer Rollobahn oder eines Trennnetzes, festgelegt.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.
- 1 zeigt in schematischer, teilweise abgeschnittener Perspektivdarstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung in Form einer Laderaumabdeckung, die mit einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Führungsanordnung versehen ist, wobei ein flexibles Flächengebilde der Schutzvorrichtung eine Freigabestellung einnimmt,
- 2 in einer entsprechenden Darstellungsweise die Schutzvorrichtung nach 1, wobei das flexible Flächengebilde eine Abdeckstellung einnimmt,
- 3 in abgeschnittener und vergrößerter Detaildarstellung die Schutzvorrichtung nach den 1 und 2 mit Blickrichtung auf einen Stirnendbereich eines Auszugprofils, das mittels eines Gleitelements der Führungsanordnung entlang einer Führungsnut gleitbeweglich geführt ist,
- 4 in abgeschnittener perspektivischer Detaildarstellung das stirnendseitig an dem Auszugprofil befestigte Gleitelement,
- 5 in abgeschnittener perspektivischer Detaildarstellung einen Bereich der Führungsanordnung in unterschiedlichen Verlagerungsstellungen des Gleitelements entlang einer exemplarisch abschnittsweise gekrümmten Führungsnut,
- 6 einen Bereich der Führungsanordnung nach 5 in einer schematischen Seitenansicht und mit Blickrichtung auf eine Aussparung des Gleitelements,
- 7 eine weitere Detailansicht in seitlicher Blickrichtung, wobei die Führungsnut der Führungsanordnung im Bereich des Gleitelements freigeschnitten ist und
- 8 das Gleitelement zusammen mit der Führungsnut in einer abgeschnittenen Perspektivdarstellung mit schräg von oben nach unten gerichteter Blickrichtung auf eine Oberkante der Führungsnut.
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Gemäß 1 ist eine Schutzvorrichtung 1 in Form einer Laderaumabdeckung in einem lediglich abschnittsweise und schematisch stark vereinfachten Innenraum eines Personenkraftwagens angeordnet und mit einer Führungsanordnung 2 versehen.
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Die Schutzvorrichtung 1 weist ein flexibles Flächengebilde 3 auf (2), das einends auf grundsätzlich bekannte Weise an einer drehbar gelagerten Wickelwelle 4 gehalten ist (3). Andernends ist das flexible Flächengebilde 3 an einem Auszugprofil 5 festgelegt (3, 4). Das flexible Flächengebilde 3 ist zwischen einer Freigabestellung (1) und einer Abdeckstellung (2) verlagerbar. In der Freigabestellung ist das flexible Flächengebilde 3 im Wesentlichen vollständig auf der Wickelwelle 4 aufgewickelt und das Auszugprofil 5 nimmt eine in Bezug auf eine Fahrzeuglängsrichtung X vordere Endposition ein. In der Abdeckstellung ist das flexible Flächengebilde 3 demgegenüber zur Abdeckung des nicht näher bezeichneten Laderaums von der Wickelwelle 4 abgewickelt und flächig aufgespannt, wobei das Auszugprofil 5 eine in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung X hintere Endlage einnimmt. Das Auszugprofil 5 ist bei der gezeigten Ausführungsform parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung Y orientiert. Entsprechendes gilt für die Wickelwelle 4, die zudem auf grundsätzlich bekannte Weise um ihre parallel zur Fahrzeugquerrichtung Y orientierte Längsachse drehbar gelagert ist zum Auf- und Abwickeln des flexiblen Flächengebildes 3.
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Die Führungsanordnung 2 ist zur Verlagerung des Auszugprofils 5 zwischen den vorbeschriebenen Endlagen und damit auch zur Überführung des flexiblen Flächengebildes 3 zwischen der Freigabe- und der Abdeckstellung vorgesehen. Bei der gezeigten Ausführungsform weist die Führungsanordnung 2 zwei in Fahrzeugquerrichtung Y einander gegenüberliegende und im Bereich nicht näher bezeichneter Seitenwände des Innenraums fahrzeugfest angeordnete Führungsnuten 6 auf. Zudem weist die Führungsanordnung 2 vorliegend zwei Gleitelemente 7 auf, die mit jeweils einer der Führungsnuten 6 zusammenwirken und auf noch näher beschriebene Weise an einander in Längsrichtung des Auszugprofils 5 gegenüberliegenden Stirnendbereichen 8 mit dem Auszugprofil 5 verbunden sind. Die Gleitelemente 7 sind auf noch näher beschriebene Weise an und/oder in der jeweiligen Führungsnut 6 gleitbeweglich geführt.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen wird für die weitere Erläuterung lediglich auf - in Bezug auf die Zeichenebene der 1 - die untere Führungsnut 6 und das untere Gleitelement 7 Bezug genommen, die im Detail insbesondere anhand der 6 und 7 gezeigt sind. Da die Führungsanordnung 2 bei der gezeigten Ausführungsform spiegelsymmetrisch in Bezug auf eine vertikale Mittellängsebene X-Z gestaltet ist, gilt in Bezug auf die obere Führungsnut 6 und das obere Gleitelement 7 hinsichtlich ihrer funktionellen und strukturellen Merkmale Entsprechendes.
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Im Übrigen weist die Führungsanordnung 2 bei der gezeigten Ausführungsform weitere Führungsnuten 6' auf, die jedenfalls abschnittsweise parallel zu den Führungsnuten 6 erstreckt sind. Die weiteren Führungsnuten 6` dienen einer gleitbeweglich geführten Verlagerung der Wickelwelle 4 (3). Allerdings sind weder die weiteren Führungsnuten 6` noch die damit einhergehende Verlagerbarkeit der Wickelwelle 4 wesentlich für die Erfindung, so dass auf weitere diesbezügliche Erläuterungen verzichtet wird.
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Die Führungsnut 6 ist bei der gezeigten Ausführungsform ausgehend von der vorderen Endlage des Auszugprofils 5 (1) parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X nach hinten erstreckt und weist insoweit einen ersten gerade längserstreckten Nutabschnitt 6a auf (3). Weiter weist die Führungsnut 6 einen parallel zur Fahrzeughochrichtung Z erstreckten dritten Nutabschnitt 6c auf, der mittels eines gekrümmten zweiten Nutabschnitts 6b mit dem ersten Nutabschnitt 6a verbunden ist. Der zweite Nutabschnitt 6b ist in etwa im Bereich der hinteren Endlage des Auszugprofils 5 angeordnet und bildet einen gekrümmten Übergang zwischen dem horizontal erstreckten ersten Nutabschnitt 6a und dem vertikal erstreckten dritten Nutabschnitt 6c.
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Es versteht sich, dass eine solche aus unterschiedlich gerade längserstreckt und gekrümmt erstreckten Nutabschnitten zusammengesetzte Gestaltung der Führungsnut nicht zwingend vorgesehen sein muss. Dementsprechend ist bei einer nicht gezeigten Ausführungsform lediglich eine durchgängig horizontal gerade längserstreckte Führungsnut vorgesehen. Bei einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform ist stattdessen eine durchgängig gerade vertikal erstreckte Führungsnut vorgesehen. Bei einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform kann beispielsweise eine durchgängig in wenigstens einer Ebene gekrümmt erstreckte Führungsnut mit einer konstanten oder veränderlichen Krümmung vorgesehen sein.
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Die jeweilige Längsrichtung der Erstreckung der Führungsnut 6 bildet eine Führungsrichtung F der Führungsanordnung, die bei der gezeigten Ausführungsform dementsprechend entlang der Führungsnut 6 veränderlich ist (5).
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Anhand der 5 und 8 ist zudem ersichtlich, dass die Führungsnut 6 bei der gezeigten Ausführungsform nicht lediglich in einer Ebene sondern stattdessen räumlich gekrümmt ist. Hierdurch kann die Führungsnut 6 und die damit einhergehende Führungsrichtung F in verbesserter Weise an die geometrischen Gegebenheiten des Innenraums des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
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Das Gleitelement 7 ist entlang der Führungsrichtung F an und/oder in der Führungsnut 6 gleitbeweglich. Quer zur Führungsrichtung F ist das Gleitelement 7 demgegenüber formschlüssig in der Führungsnut 6 gehalten. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Führungsnut 6 zu diesem Zweck als hinterschnittene Führungsnut gestaltet.
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Bei der gezeigten Ausführungsform ist das Auszugprofil 5 über die hintere Endlage (2) hinweg entlang der Führungsrichtung F nach unten in eine zeichnerisch nicht dargestellte untere Endlage verlagerbar, wobei das Gleitelement 7 entlang des gekrümmten zweiten Nutabschnitts 6b und des dritten Nutabschnitts 6c geführt ist.
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Das Gleitelement 7 weist zwei Kopfabschnitte 9a, 9b auf, die entlang der Führungsrichtung F gleitbeweglich mit der Führungsnut 6 zusammenwirken. Zudem ist das Gleitelement 7 mittels der Kopfabschnitte 9a, 9b quer zur Führungsrichtung F formschlüssig in der Führungsnut 6 gehalten. Zu diesem Zweck ist die Führungsnut 6 bei der gezeigten Ausführungsform hinterschnitten, wobei die Kopfabschnitte 9a, 9b auf noch näher beschriebene Weise an einen Nutquerschnitt der Führungsnut 6 angepasst sind und den Hinterschnitt der Führungsnut 6 in einer quer zur Führungsrichtung F orientierten Richtung hintergreifen. Die Kopfabschnitte 9a, 9b sind entlang der Führungsrichtung F und damit auch in Längsrichtung des Gleitelements 7 voneinander beabstandet angeordnet (6, 7). Weiter sind die beiden Kopfabschnitte 9a, 9b mittels eines aus der Führungsnut 6 auskragenden Halsabschnitts 10 miteinander verbunden. Der Halsabschnitt 10 kragt in Bezug auf eine Hochrichtung H des Gleitelements nach oben aus der Führungsnut 6 aus. Dabei ist die Hochrichtung H des Gleitelements parallel zu einer Tiefenrichtung T der Führungsnut 6 orientiert. Der Halsabschnitt 10 ist jedenfalls in einer seitlich auf das Gleitelement 7 gerichteter Blickrichtung (6, 7) entlang der Führungsrichtung F erstreckt und überspannt die Kopfabschnitte 9a, 9b. Dabei ist der Halsabschnitt 10 bei der gezeigten Ausführungsform mittels zweier in Hochrichtung H erstreckter Stegabschnitte 11a, 11b mit den Kopfabschnitten 9a, 9b verbunden. Die Stegabschnitte 11a, 11b ragen in Hochrichtung H über eine Oberkante R der Führungsnut 6 hinweg, so dass der Halsabschnitt 10 bei der gezeigten Ausführungsform vollständig außerhalb der Führungsnut 6 angeordnet ist.
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Wie insbesondere anhand 6 ersichtlich ist, weist das Gleitelement 7 eine Aussparung A auf, die zwischen einander zugewandten Stirnendflächen 12a, 12b der Kopfabschnitte 9a, 9b erstreckt ist und eine in Führungsrichtung F erstreckte lichte Weite W zwischen den Kopfabschnitten 9a, 9b bildet.
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Die Aussparung A dient insbesondere einer verbesserten Gleitbeweglichkeit des Gleitelements 7 beim Durchlaufen vergleichsweise stark gekrümmter Abschnitte der Führungsnut 6. Denn durch die lichte Weite W zwischen den beiden Kopfabschnitten 9a, 9b wird vermieden, dass es zu einer ungewollten Kontaktierung eines zwischen den Kopfabschnitten 9a, 9b angeordneten Abschnitts des Gleitelements 7 mit der Führungsnut 6 kommt. Hierdurch wird einem Verklemmen des Gleitelements 7 in der Führungsnut 6 entgegengewirkt. Bei der gezeigten Ausführungsform erstreckt sich die lichte Weite W über in etwa 50% einer Gesamtlänge des Gleitelements 7. Jedenfalls in dem anhand 6 ersichtlichen Zustand entspricht die lichte Weite W gleichzeitig einem Längsabstand zwischen nicht näher bezeichneten Kontaktpunkten zwischen den Kopfabschnitten 9a, 9b und der Führungsnut 6.
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Beim Durchlaufen vergleichsweise stark gekrümmter Abschnitte der Führungsnut 6 (vgl. 5, 6) ragt ein unterer Wandabschnitt der Führungsnut 6, der auch als Nutgrund G bezeichnet werden kann (7), in Hochrichtung H zwischen den Kopfabschnitten 9a, 9b und damit auch zwischen den einander zugewandten Stirnendflächen 12a, 12b nach oben. Infolge der Aussparung A wird eine unerwünschte Kontaktierung des Nutgrunds G in einem zwischen den Kopfabschnitten 9a, 9b angeordneten Bereich des Gleitelements 7 vermieden.
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Die Aussparung A reicht bei der gezeigten Ausführungsform von einer nicht näher bezeichneten Unterkante des Gleitelements 7 und somit ausgehend vom Nutgrund G bis zu einem der Führungsnut 6 zugewandten Wandabschnitt 13 des Halsabschnitts. Der Wandabschnitt 13 fungiert insoweit als eine Art Begrenzung der Aussparung A in Hochrichtung H. Der Wandabschnitt 13 ist außerhalb der Führungsnut 6 angeordnet. Weiter ist der Wandabschnitt 13 in Längsrichtung des Gleitelements 7 und damit entlang der Führungsrichtung F gekrümmt und weist insoweit eine Krümmung K auf, die konkav in Bezug auf die Oberkante R der Führungsnut 6 gestaltet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Wandabschnitt 13 in Hochrichtung H nach oben ausgewölbt.
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Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Kopfabschnitte 9a, 9b jeweils kegelstumpfförmig gestaltet und insoweit jeweils mit einer konischen Außenmantelfläche 14a, 14b versehen. Die Außenmantelflächen 14a, 14b wirken entlang der Führungsrichtung F gleitbeweglich mit einer Innenmantelfläche 15 der Führungsnut 6 zusammen, wobei die Innenmantelfläche 15 in einer durchmesserseitig auf die Außenmantelflächen 14a, 14b abgestimmten Weise zylindrisch gestaltet ist. Genauer ist die Innenmantelfläche 15 kreiszylindrisch gestaltet. Dabei ist ein nicht näher bezeichneter Innendurchmesser der Innenmantelfläche 15 auf einen nicht näher bezeichneten maximalen Außendurchmesser der Außenmantelflächen 14a, 14b abgestimmt. Der maximale Außendurchmesser der Außenmantelflächen 14a, 14b ist geringfügig kleiner bemessen als der Innendurchmesser der Innenmantelfläche 15, so dass eine leichtgängige Gleitbeweglichkeit entlang der Führungsrichtung F erreicht ist. Gleichzeitig wird hierdurch gewährleistet, dass die Kopfabschnitte 9a, 9b quer zur Führungsrichtung F anforderungsgerecht spielfrei in der Führungsnut 6 gehalten sind.
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Infolge der kegelstumpfförmigen Gestaltung der Kopfabschnitte 9a, 9b wird nicht etwa eine über die gesamten Außenmantelflächen 14a, 14b hinweg vollflächige Kontaktierung mit der Innenmantelfläche 15 erreicht. Vielmehr ergibt sich - in Bezug auf die anhand der 6 und 7 ersichtlichen Seitenansichten - jeweils lediglich eine punktförmige Kontaktierung. Wie weiter durch einen Abgleich zwischen den 6 und 7 ersichtlich ist, „wandern“ die besagten Kontaktpunkte in Abhängigkeit einer jeweils vorherrschenden Krümmung der Führungsnut 6 über die Außenmantelflächen 14a, 14b. Bei einer geraden Längserstreckung der Führungsnut 6, wie beispielsweise im ersten Nutabschnitt 6a und/oder im dritten Nutabschnitt 6c, liegen die besagten Kontaktpunkte im Bereich des jeweiligen maximalen Außendurchmessers der Außenmantelflächen 14a, 14b. Durchläuft das Gleitelement 7 einen gekrümmten Abschnitt der Führungsnut 6, beispielsweise den zweiten Nutabschnitt 6b, „wandern“ die besagten Kontaktpunkte mit zunehmender Krümmung der Führungsnut 6 nach innen, in Richtung der Aussparung A. Dabei ist die kegelstumpfförmige Gestaltung derart orientiert, dass gedachte Kegelspitzen Sa, Sb der Außenmantelflächen 14a bzw. 14b aufeinander zu weisen, was anhand 6 verdeutlicht ist. Bei der gezeigten Ausführungsform fallen die gedachten Kegelspitzen Sa, Sb zusammen, was jedoch nicht zwingend notwendig ist.
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Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform ist anstelle der kegelstumpfförmigen Gestaltung eine kugel- oder teilkugelförmige Gestaltung der Kopfabschnitte vorgesehen.
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Weiter sind vorliegend zwei entlang der Führungsrichtung F und damit in Längsrichtung des Gleitelements 7 voneinander beabstandet angeordnete Stützabschnitte 16a, 16b vorgesehen. Die Stützabschnitte 16a, 16b sind quer zur Führungsrichtung F, genauer entlang der Hochrichtung H des Gleitelements 7, auf der dem Halsabschnitt 10 zugewandten Oberkante R der Führungsnut 6 abgestützt und entlang der Führungsrichtung F an der Oberkante R gleitbeweglich. Vorliegend ist jedem der Kopfabschnitte 12a, 12b einer der Stützabschnitte 16a, 16b zugeordnet. Die Stützabschnitte 16a, 16b sind in Hochrichtung H unmittelbar oberhalb der Kopfabschnitte 12a, 12b außerhalb der Führungsnut 6 und oberhalb der Oberkante R angeordnet. Die Stützabschnitte 16a, 16b liegen auf der Oberkante K auf, so dass eine verbesserte Abstützung des Gleitelements 7 an der Führungsnut 6 erreicht wird. Hierdurch wird einem Verklemmen des Gleitelements 7 an und/oder in der Führungsnut 6 in verbesserter Weise entgegengewirkt.
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Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Stützabschnitte 16a, 16b jeweils doppelkeilförmig gestaltet. Eine jeweilige, nicht näher bezeichnete Keilspitze der Stützabschnitte 16a, 16b bildet somit eine an der Oberkante R abgestützte Stützlinie. Dabei sind die Keilspitzen der Stützabschnitte 16a, 16b in Bezug auf die Längsrichtung des Gleitelements 7 jeweils fluchtend mit dem maximalen Außendurchmesser der jeweiligen Außenmantelfläche 14a, 14b angeordnet. Weiter sind die Stützabschnitte 16a, 16b einends und andernends der Aussparung A angeordnet, so dass die Freigängigkeit des Gleitelements 7 insbesondere beim Durchlaufen vergleichsweise stark gekrümmter Abschnitte der Führungsnut 6 nicht durch die Stützabschnitte 16a, 16b beeinträchtigt wird.
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Die Schutzvorrichtung 1 sieht zur angetriebenen Verlagerung des Auszugprofils 5 ein Antriebssystem 17 vor (1), das zur Übertragung von Antriebskräften mit den beiden Gleitelementen 7 wirkverbunden ist. Zu diesem Zweck weist das Antriebssystem 17 wenigstens einen Kraftübertragungsstrang 18 auf, der bei der gezeigten Ausführungsform als umlaufender Seilstrang gestaltet ist. Der Kraftübertragungsstrang 18 ist auf grundsätzlich bekannte Weise in der Führungsnut 6 längserstreckt. Zur Kraftübertragung auf das Gleitelement 7 ist der Kraftübertragungsstrang 18 mit dem Gleitelement 7 verbunden. Hierfür weist das Gleitelement 7 wenigstens ein im Bereich des Halsabschnitts 10 angeordnetes Formschlusselement 19a auf, wobei bei der gezeigten Ausführungsform ein weiteres Formschlusselement 19b vorgesehen ist. Die Formschlusselemente 19a, 19b sind jeweils außerhalb der Führungsnut 6 angeordnet und in Form einer Aufnahmeaussparung gestaltet. Die Aufnahmeaussparungen 19a, 19b dienen einer formschlüssigen Aufnahme entsprechend komplementär gestalteter Formschlusselemente 20a, 20b des Kraftübertragungsstrangs 18. Die komplementären Formschlusselemente 20a, 20b sind bei der gezeigten Ausführungsform als aufgedickte Seilenden gestaltet, wobei die Aufdickung jeweils durch eine zylindrische Hülse gebildet ist.
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Wie anhand der 7 gezeigt ist, erstreckt sich der Kraftübertragungsstrang 18 innerhalb der Führungsnut 6 im Bereich des Nutgrunds G. Um eine besonders bauraumsparende Anbindung des Kraftübertragungsstrangs 18 an das Gleitelement 7 zu erreichen, weisen die Kopfabschnitte 12a, 12b jeweils einen entlang der Führungsrichtung F erstreckten Schlitz 21a, 21b (4) auf, durch welchen der Kraftübertragungsstrang 18 zur formschlüssigen Verbindung mit dem jeweiligen Formschlusselement 19a, 19b des Gleitelements 7 erstreckt ist. Dabei ist der Kraftübertragungsstrang 18 im Bereich des jeweiligen Schlitzes 21a, 21b jeweils zunächst um in etwa 90° nach oben und somit in etwa parallel zur Hochrichtung H und hiernach entgegen seiner Erstreckung in der Führungsnut 6 umgelenkt.
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In Bezug auf die anhand 6 gezeigte Umlenkung des Kraftübertragungsstrangs 18 im Bereich des zweiten Nutabschnitts 6b ist erwähnenswert, dass nicht zwingend eine Umlenkrolle 22 vorgesehen sein muss.
