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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufbau für ein Nutzfahrzeug, insbesondere einen Aufbau für ein Kraftfahrzeug oder einen Anhänger.
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Im Allgemeinen wird unter einem Nutzfahrzeug sowohl ein motorbetriebenes Fahrzeug, wie z.B. ein PKW oder LKW, als auch eine jede Bauart für einen Anhänger (1-Achser, Tandem, Mehr-Achser, Sattelanhänger usw.) verstanden, der über keinen eigenen Antrieb verfügt und zur Mitführung hinter einem motorbetriebenen Nutzfahrzeug wie einem PKW, LKW, Omnibus oder Traktor ausgebildet ist. Speziell fällt damit auch ein Kraftfahrzeug, das durch seine Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen, zum Transport von Lasten und Gütern und/oder zum Ziehen von Anhängerfahrzeugen ausgelegt ist, wie auch ein jeder Anhänger unter den Begriff „Nutzfahrzeug“.
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Eine spezielle Form eines Aufbaus für ein Nutzfahrzeug ist eine Kippbrücke, die einen Kippmechanismus einer mit einem Fahrgestell des Aufbaus verbundenen Ladefläche aufweist, die zur Beförderung von Waren und Gütern, wie z.B. Schüttgütern) ausgebildet ist, wobei die Ladefläche durch Betätigung des Kippmechanismus schräg gestellt werden kann und damit eine Entladung von Ladegut durch ein absichtliches Herunterrutschen des Ladeguts von der Ladefläche bewirkt. Für gewöhnlich besitzen Kippbrücken nach vorne zum Fahrerhaus bzw. zum Zugfahrzeug hin eine feste Bordwand (Stirnwand), die die Ladefläche von dem Fahrerhaus trennt, eine gegenüberliegende rückseitige Bordwand (Heckwand) und zwei sich dazwischen an gegenüberliegenden Rändern der Ladefläche erstreckende Bordwände (Seitenwände). Dadurch wird insgesamt die Ladefläche durch die Bordwände eingegrenzt.
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In bekannten Aufbauten können Kippbrücken als Einseitenkippbrücken, Zweiseitenkippbrücken oder Dreiseitenkippbrücken ausgeführt sein. Unter einer Einseitenkippbrücke wird ein Aufbau einer Kippbrücke verstanden, demgemäß eine Ladung ausschließlich in die konstruktionsbedingt vorgesehene Richtung abgekippt werden kann. Der Kippmechanismus ist in diesem Fall nur in dieser einen Richtung betätigbar und die Bordwände der anderen Seiten sind fest installiert. Die übliche Form für eine Einseitenkippbrücke stellt ein Hinterkipper dar, bei dem ausschließlich entgegen der Fahrtrichtung abgekippt werden kann. Unter einer Zweiseitenkippbrücke wird ein Aufbau verstanden, bei dem nach rechts und links gekippt werden kann. In diesem Fall ist der Kippmechanismus lediglich für diese beiden Kipprichtungen vorgesehen und die hintere oder rückwärtige Bordwand ist in diesem Fall zumeist fest. Unter einer Dreiseitenkippbrücke wird ein Aufbau verstanden, bei dem außer der Bordwand zum Fahrerhaus alle anderen Bordwände beweglich ausgeführt sind, so dass der Kippmechanismus sowohl nach rechts und links, als auch nach hinten betätigt werden kann.
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Die Bandbreite von Fahrzeugen mit Kippbrücken beginnt bei Anhängern und Kleintransportern und reicht bis zu übergroßen Muldenkippern, die in vielen Ländern in großen Tagebauen eingesetzt werden und Gewichte im Bereich von mehreren 100 Tonnen erreichen können. Demgegenüber sind Kippbrücken im üblichen Straßenverkehr gängigerweise zur Verwendung mit allen üblichen LKW-Fahrgestellen vorgesehen, wobei bei schweren Fahrzeugen häufig Sattelschlepper mit Auflegern und auf diesen aufgebauten Kippbrücken eingesetzt werden. Weiterhin sind beispielsweise Traktoranhänger mit Kippbrücken (sogenannte „Gummiwagen“) in der Landwirtschaft verbreitet, die beispielsweise in der Erntezeit das Erntegut von den Erntemaschinen aufnehmen (z. B. Getreidekörner, Zuckerrüben oder Kartoffeln) und dieses dann an der vorgesehenen Lager- oder Verarbeitungsstelle wieder abkippen können.
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Um eine vielseitige Verwendung eines Fahrzeugs mit einer Kippbrüche zu verbessern, ist es wünschenswert, dass wenigstens eine Bordwand nicht nur um eine horizontale Kippachse kippbar ist, um ein Abrutschen von Ladegut zu ermöglichen, sondern auch um eine seitliche Schwenkachse schwenkbar ist, so dass der Zugang zur Ladebrücke vollständig freigegeben wird und damit größeres Ladegut, wie z.B. Bauschuttbrocken, Gesteinsbrocken, Stauden und Äste und dergleichen abgeladen bzw. Baumaschinen (Bagger, Lader und dergleichen), auf die Ladebrücke verladen werden kann, ohne dass eine Bordwand überwunden werden muss.
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Aus der Schrift
WO 2014/150191 A1 ist beispielsweise ein Kippfahrzeug in Form eines Muldenkippers bekannt, der als Einseitenkipper ausgeführt ist und bei dem die Heckklappe um eine horizontale Kippachse kippbar und um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar ist, wobei die Heckklappe dabei durch ein einziges Scharnier schwenkbar gelagert ist, an dem bei einer Schwenkbewegung die ganze Last der Heckklappe anliegt.
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Angesichts des bekannten Stands der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufbau für ein Nutzfahrzeug bereitzustellen, bei dem eine senkrecht zur Ladefläche orientierte Bordwand unkompliziert und mit einer verbesserten Sicherheit in einer Kippbewegung um eine horizontale Kippachse verkippt und in einer Schwenkbewegung um eine vertikale Schwenkachse verschwenkt werden kann.
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Die vorliegende Erfindung stellt in verschiedenen Ausführungsformen zur Lösung der obigen Aufgabe einen Aufbau für ein Nutzfahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 bereit. Vorteilhafte Ausgestaltungen davon sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 10 definiert.
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In den verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung kann ein Aufbau als ein offener Kasten oder als ein geschlossener Kasten ausgeführt sein. Ein geschlossener Kasten stellt dabei eine Aufbauvariante bei Nutzfahrzeugen mit einem nach allen Seiten hin fest umschlossenen Laderaum dar, während ein offener Kasten eine Aufbauart bei Nutzfahrzeugen mit einer festen, je nach Einsatzzweck auch nach einer, zwei oder drei Seiten kippbaren, nach oben offenen Ladefläche bedeutet. Die Ladefläche kann hierbei durch ein bezüglich einem Fahrgestell, auf dem der Aufbau ausgebildet ist, festes oder kippbares oder davon entfernbares Bodenelement bereitgestellt sein. Dabei stellt ein vom Fahrgestell entfernbares Bodenelement eine Ausführungsform bereit, in der der Aufbau einen Wechselaufbau bzw. einen austauschbaren Ladungsträger bereitstellt.
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Demgemäß wird in verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung ein Aufbau für ein Nutzfahrzeug bereitgestellt, umfassend eine Ladefläche mit einem Bodenelement, einer ersten Bordwand, die an einem Seitenrand des Bodenelements angeordneten ist und über diesen hinausragt, und erste und zweite Elemente, die an einem Seitenrand des Bodens jeweils an einer von zwei gegenüberliegenden Seiten der ersten Bordwand angeordnet sind und über diesen hinausragen, einen Verriegelungsmechanismus und eine Betätigungsvorrichtung, die zur Betätigung des Verriegelungsmechanismus ausgebildet ist. Die erste Bordwand ist dabei zwischen den beiden Elementen in einer Kippbewegung um eine parallel zum Boden orientierte horizontale Kippachse und in einer Schwenkbewegung um eine dazu vertikale Schwenkachse schwenkbar ausgebildet.
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In diesen verschiedenen Ausführungsformen umfasst der Verriegelungsmechanismus ein Scharnierriegelelement, das zur mit einem der beiden Elemente oder dem Boden lösbaren und relativ zu dem einen Element der beiden Elemente um die vertikale Schwenkachse schwenkbaren Verbindung der ersten Bordwand an einem ersten unteren seitlichen Abschnitt der ersten Bordwand ausgebildet ist, eine Scharniergelenkanordnung, die zur Verbindung der ersten Bordwand mit dem einen der beiden Elemente oder dem Boden an einem dem Scharnierriegelelement gegenüberliegenden ersten oberen seitlichen Abschnitt der ersten Bordwand ausgebildet ist, und eine Arretierungsvorrichtung, die zur mit einem anderen Element der zwei Elemente lösbaren und in der Kippbewegung um die horizontale Kippachse kippbaren Verbindung der ersten Bordwand an einem dem ersten oberen bzw. unteren seitlichen Abschnitt (z.B. bei einer Verladerampe) gegenüberliegenden zweiten oberen seitlichen Abschnitt der ersten Bordwand ausgebildet ist. Dabei ist die Scharniergelenkanordnung sowohl zur Kippbewegung um die Kippachse als auch zur Schwenkbewegung um die Schwenkachse ausgebildet.
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Weiterhin ist in diesen verschiedenen Ausführungsformen die Betätigungseinrichtung dazu ausgebildet, in einem ersten Modus zur Ermöglichung der Schwenkbewegung die Arretierungsvorrichtung unter Beibehaltung der Verbindung der Scharniergelenkanordnung und des Scharnierriegelelements zu ent-arretieren, und in einem zweiten Modus zur Ermöglichung der Kippbewegung die Verbindung des Scharnierriegelelements unter Beibehaltung der Verbindung der Arretierungsvorrichtung und der Scharniergelenkanordnung zu lösen.
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Durch die Bereitstellung des Scharnierriegelelements am ersten unteren Abschnitt der ersten Bordwand und der Scharniergelenkanordnung am ersten oberen Abschnitt der ersten Bordwand wird vorteilhaft eine schwenkbare Lagerung der ersten Bordwand mittels zweier Scharniere in der Schwenkbewegung bereitgestellt, wobei das Scharnierriegelelement auch zur Verriegelung des Kippmechanismus dienen kann. Der Betätigungsmechanismus, mittels dem wahlweise eine Verriegelung der ersten Bordwand sowie die Schwenkbewegung und die Kippbewegung ausgelöst werden kann, kann hierbei dahingehend einfach ausgebildet sein, dass dieser unter einer wahlweisen Betätigung von lediglich dem Scharnierriegelelement und/oder der Arretierungsvorrichtung entweder eine Verriegelung der Bordwand durch eine Arretierung der Arretierungsvorrichtung bei gleichzeitiger Verriegelung des Scharnierriegelelements erreicht oder die Kippbewegung durch eine Arretierung der Arretierungsvorrichtung unter einem gleichzeitigen Freigeben des Scharnierriegelelements erreicht oder die Schwenkbewegung durch eine Ent-Arretierung der Arretierungsvorrichtung unter einer gleichzeitigen Verriegelung des Scharnierriegelelements erreicht. Somit kann durch eine geeignete Betätigung einer Betätigungsvorrichtung ein einfaches Umschalten zwischen verschiedenen Betriebsmoden des Aufbaus erreicht werden.
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Weiterhin ist es dabei vorteilhaft, dass der Schwenkmechanismus durch die Scharniergelenkanordnung und das Scharnierriegelelement eine Halterung der ersten Bordwand an dem einen der beiden Elemente mittels zweier Scharniere bereitstellt, sodass eine vorteilhafte Lastverteilung in der Schwenkbewegung zwischen dem Scharnierriegelelement und der Scharniergelenkanordnung realisiert wird. Dies ist insbesondere bei Nutzfahrzeugaufbauten mit einer ersten Bordwand, die ein großes Eigengewicht aufweist, sehr vorteilhaft, da hier eine sichere Lagerung beim Verschwenken der ersten Bordwand am Fahrzeugaufbau sichergestellt wird. Insbesondere wird vermieden, dass die erste Bordwand mit ihrem gesamten Eigengewicht ein einziges Scharnier an dem einen der beiden Elemente belastet. Somit erlaubt dieser Fahrzeugaufbau einerseits eine Verwendung des Fahrzeugaufbaus als Kippbrücke, falls eine Entladung von einem Gut, das auf der Ladefläche des Fahrzeugaufbaus gelagert ist, durch Verkippen zu entladen ist, wie es bei Schüttgut vorteilhaft ist, als auch eine Öffnung der Ladefläche durch eine vertikale Schwenkbewegung der ersten Bordwand in einer Weise, in der der Fahrzeugaufbau mit Gütern oder Waren be- oder entladen werden kann, ohne dass eine Beschränkung von Abmessungen von Gütern oder Waren durch eine Höhendimension der ersten Bordwand erfolgt.
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In einigen speziellen anschaulichen Ausführungsformen hierin kann das Scharnierriegelelement ein erstes Bolzenelement, das zur Schwenkachse im Wesentlichen parallel orientiert ist, und ein erstes Klammergreifelement aufweisen, das zur Halterung des ersten Bolzenelements ausgebildet ist. In einigen Beispielen hierin kann das Klammergreifelement derart ausgebildet sein, dass es von dem ersten Bolzenelement vertikal abhebbar ist, wodurch einerseits erreicht wird, dass das Klammergreifelement auf einfache Weise eine Scharnierfunktion in einem Verriegelungszustand des Scharnierriegelelements erlaubt, andererseits ein zuverlässiger Verriegelungszustand bereitgestellt werden kann, der auf eine einfache Weise lösbar ist. In einigen Beispielen kann das erste Bolzenelement durch eine horizontale Stange an der ersten Bordwand befestigt sein und das erste Klammergreifelement kann durch ein Gestänge, das zum ersten Bolzenelement quer orientiert ist, an das eine der beiden Elemente schwenkbar angelenkt sein, was eine einfache Ausgestaltung des Scharnierriegelelements darstellt, in der das Scharnierriegelelement in einem Verriegelungszustand des Scharnierriegelelements die erste Bordwand mit dem einen der beiden Elemente verbindet.
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In einigen speziellen anschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Aufbau ferner ein zusätzliches Scharnierriegelelement zur lösbaren Verbindung der ersten Bordwand mit einem anderen der beiden Elemente oder dem Boden an einem zweiten unteren seitlichen Abschnitt der ersten Bordwand gegenüber dem ersten unteren seitlichen Abschnitt umfassen. Die Betätigungseinrichtung kann hierbei dazu ausgebildet sein, im ersten Modus und im zweiten Modus die Verbindung zwischen der ersten Bordwand und dem anderen der beiden Elemente bzw. dem Boden zu lösen. In diesen Ausführungsformen stellt das zusätzliche Scharnierriegelelement die Möglichkeit bereit, durch eine zusätzliche Verriegelung die erste Bordwand in einem Verriegelungsmodus an den beiden Elementen bzw. dem Boden zuverlässig zu fixieren. In speziellen anschaulichen Beispielen hierin kann das zusätzliche Scharnierriegelelement ein zweites Bolzenelement, das zur Schwenkachse parallel orientiert ist, und ein zweites Klammergreifelement aufweisen, das zur Halterung des zweiten Bolzenelements ausgebildet ist. Durch eine Ausgestaltung des zusätzlichen Scharnierriegelelements entsprechend dem ersten Scharnierriegelelement lässt sich weiterhin der Betätigungsmechanismus einfach umsetzen, so dass eine Betätigung der beiden Scharnierriegelelemente zur Umsetzung des Kippmechanismus in einer identischen Weise durchgeführt werden kann, während eine einseitige Entriegelung von nur dem zusätzlichen Scharnierriegelelement weiterhin die Schwenkbewegung ermöglicht
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In einigen speziellen Beispielen der oben beschriebenen Ausführungsformen kann ferner die Betätigungsvorrichtung je Scharnierriegelelement einen hydraulischen oder pneumatischen Zylinder oder ein Gestänge umfassen, welche dazu ausgebildet sind, eine Halterung zwischen einem zugeordneten Klammergreifelement und einem zugeordneten Bolzenelement in Abhängigkeit von dem ersten Modus zu lösen, oder die Betätigungsvorrichtung kann je Scharnierriegelelement ein Gestänge umfassen, das dazu ausgebildet ist, eine Halterung zwischen einem zugeordneten Klammergreifelement und einem zugeordneten Bolzenelement in Abhängigkeit von dem ersten Modus zu lösen. Dies stellt einfache Realisierungen der Betätigungsvorrichtung für ein Scharnierriegelelement dar.
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In einigen speziellen anschaulichen Ausgestaltungen der oben beschriebenen Ausführungsformen kann die Arretierungsvorrichtung ein von der ersten Bordwand entlang der Kippachse abstehendes drittes Bolzenelement und an dem anderen der beiden Elemente ein Greifelement aufweisen, das zur Halterung des dritten Bolzenelements ausgebildet ist, sodass die Arretierungsvorrichtung die Kippbewegung um die Kippachse zulässt, wenn das Greifelement das dritte Bolzenelement haltert. Die Betätigungsvorrichtung umfasst weiterhin ein Kopplungselement, das zwischen dem Greifelement und dem zweiten Klammergreifelement angeordnet ist. Außerdem ist das Kopplungselement dazu ausgebildet, eine Halterung zwischen dem zweiten Klammergreifelement und dem zweiten Bolzenelement zu lösen, wenn eine Halterung des dritten Bolzenelements durch das Greifelement gelöst wird. Dies stellt eine einfache Realisierung der Arretierungsvorrichtung dar.
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In einigen speziellen Beispielen der oben beschriebenen speziellen anschaulichen Ausgestaltungen kann das Kopplungselement ein lediglich Zugkraft aufnehmendes Element sein, das sich zwischen dem Greifelement und dem zweiten Klammergreifelement erstreckt und lediglich bei einem Lösen einer Halterung zwischen dem Greifelement und dem dritten Bolzenelement eine Zugkraft zwischen dem Greifelement und dem zweiten Klammergreifelement überträgt. Auf diese Weise wird unter Verwendung des Kopplungselements einfach sichergestellt, dass lediglich beim Lösen einer Halterung zwischen dem Greifelement und dem dritten Bolzenelement eine Zugkraft zwischen dem Greifelement und dem zweiten Klammergreifelement übertragen wird, sodass bei einer Betätigung der Arretierungsvorrichtung gleichzeitig auch eine Betätigung des zusätzlichen Scharnierriegelelements erfolgt. Andererseits wird dadurch, dass das Kopplungselement lediglich eine Kraft entlang einer Richtung, insbesondere eine Zugkraft, überträgt, sichergestellt, dass lediglich bei Betätigung entlang einer Richtung, insbesondere einer Zugrichtung an dem Kopplungselement, ein Kraftübertrag zur Betätigung des zusätzlichen Scharnierriegelelements ausgeführt wird. Dies stellt eine vorteilhafte Kopplung zwischen der Arretierungsvorrichtung und dem zusätzlichen Scharnierriegelelement in der Betätigungsvorrichtung bereit.
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In einigen weiteren speziellen Ausgestaltungen hierin kann das Greifelement durch einen Handhebel manuell betätigbar sein, um eine Halterung zwischen dem dritten Bolzenelement und dem Greifelement, sowie dem zweiten Klammergreifelement und dem zweiten Bolzenelement zu lösen. Ein Handhebel stellt eine vorteilhafte Realisierung der Betätigungsvorrichtung für das Greifelement dar.
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In einigen speziellen anschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Scharniergelenkanordnung ein erstes Scharnierband, das an der ersten Bordwand befestigt ist, und ein zweites Scharnierband aufweisen, das um die Kippachse kippbar an einem der beiden Elemente, wie z.B. der zweiten Bordwand angelenkt ist. Dies stellt eine einfache und vorteilhafte Realisierung der Scharniergelenkanordnung dar.
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In einigen speziellen anschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die erste Bordwand eine Entladungsklappe einer Einseitenkippbrücke oder einer Zweiseitenkippbrücke oder einer Dreiseitenkippbrücke sein. Damit lassen sich die Vorteile der vorliegenden Erfindung vorteilhaft auf entsprechende Ausgestaltungen von Kippbrücken anwenden.
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In einigen speziellen anschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das eine der beiden Elemente eine mit der ersten Bordwand verbundene zweite Bordwand oder ein erster Pfosten ist, und wobei das andere der beiden Elemente eine mit der ersten Bordwand verbundene dritte Bordwand oder ein zweiter Pfosten sein kann. Dies sind vorteilhafte Beispiele, wie die erste Bordwand schwenk- und kippbar montiert sein kann.
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Weitere Vorteile und anschauliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Figurenbeschreibung zusammen mit den beiliegenden Figuren hervor, in denen:
- 1 schematisch in einer Querschnittsansicht einen Fahrzeugaufbau gemäß einigen anschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 2 schematisch in einer perspektivischen Ansicht ein Scharnierriegelelement gemäß einigen anschaulichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 3 schematisch in einer perspektivischen Ansicht das Scharnierriegelelement aus 2 in einem geöffneten Zustand oder Entriegelungszustand darstellt;
- 4 schematisch in einer perspektivischen Ansicht eine Arretierungsvorrichtung gemäß anschaulicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 5 schematisch in einer perspektivischen Ansicht ein weiteres Scharnierriegelelement in einem geöffneten Zustand darstellt;
- 6 Details zu der Scharnierriegelvorrichtung aus 5 gemäß einiger anschaulicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 7 schematisch in einer perspektivischen Ansicht eine Scharniergelenkanordnung gemäß einiger anschaulicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 8 das Scharnierriegelelement an einer Seite einer ersten Bordwand nach einer Schwenkbewegung gemäß einiger anschaulicher Ausführungsformen der Erfindung darstellt;
- 9 in einer perspektivischen Ansicht schematisch eine Bordwand in einem geöffneten Zustand darstellt;
- 10 einen Fahrzeugaufbau bei geöffneter Bordwand nach einer Schwenkbewegung gemäß einiger anschaulicher Ausführungsformen der Erfindung darstellt; und
- 11 schematisch ein Scharnierriegelelement gemäß einigen Ausführungsformen der Erfindung darstellt.
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Mit Bezug auf 1 ist ein Aufbau für ein Nutzfahrzeug 1, beispielsweise ein Kipper, schematisch dargestellt. Hierbei stellt der dargestellte Aufbau eine Kippbrücke 10 für das Nutzfahrzeug 1 dar, die um eine Achse 24 schwenkbar an einem Fahrgestell 14 des Nutzfahrzeugs 1 angebracht ist, sodass die Kippbrücke 10 relativ zum Fahrgestell 14 verkippt werden kann, wie in 1 durch Pfeile A und A1 angedeutet ist. Dazu kann in dem Fahrzeuggestell 14 ein hydraulischer und/oder pneumatischer Mechanismus (nicht dargestellt) bereitgestellt sein, der eine Verkippung der Kippbrücke 10 bewirkt. Das Nutzfahrzeug 1 weist ferner ein Fahrerhaus 12 auf, das an einem vorderen Ende des Fahrgestells 14 angeordnet ist. Ferner weist das Nutzfahrzeug 1 Räder 18 auf, sodass das Nutzfahrzeug 1 auf einer fahrbaren Oberfläche 20 verfahrbar ist.
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Die Kippbrücke 10 wird durch eine Wanne 34 gebildet, wobei die Wanne 34 ein Bodenelement 22, das im Wesentlichen parallel zur fahrbaren Oberfläche 20 orientiert ist, wenn die Kippbrücke 34 nicht verkippt ist, und mindestens drei Bordwände gebildet, umfassend eine dargestellte Bordwand 28 mit einer senkrecht dazu orientierten Bordwand 32 und einer in 1 nicht dargestellten Bordwand, die zu der Bordwand 28 parallel angeordnet ist. Die Bordwand 32 ist an einer Hinterseite 22b der Wanne 34 angeordnet. Ferner kann eine Bordwand 26 an einer Vorderseite 22a der Wanne 34 angeordnet sein, sodass eine durch das Bodenelement 2 festgelegte Ladefläche gegenüber dem Fahrerhaus 12 durch die Bordwand 26 abgetrennt ist. Im Hinblick auf die Darstellung in 1 ist somit die Bordwand 32 an der Bordwand 28 und der dazu parallelen und in 1 nicht dargestellten Bordwand derart angebracht, dass die Bordwand 32 um eine bezüglich dem Bodenelement 22 horizontale Kippachse K kippbar montiert ist. Dazu ist die Bordwand 32 durch eine Arretierungsvorrichtung 50 an einem oberen Abschnitt der Bordwand 32 und an der gleichen Seite der Bordwand 32 an einem unteren Abschnitt davon durch ein Scharnierriegelelement 40a mit der Bordwand 28 lösbar verbunden. Eine Betätigungsvorrichtung ist in 1 der Übersicht halber nicht dargestellt.
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Obgleich 1 einen Aufbau eines Nutzfahrzeugs 1 darstellt, stellt dies für die Erfindung keine Beschränkung dar und anstelle des dargestellten Nutzfahrzeugs kann die Kippbrücke 34 einen Aufbau eines Anhängers (nicht dargestellt) darstellen, der an ein Nutzfahrzeug lösbar angekoppelt werden kann. Alternativ zu der in 1 dargestellten Bauweise gemäß einem offenen Kasten auch ein Aufbau in Bauweise eines geschlossenen Kastens realisiert sein. Unabhängig von einer Bauweise als offener oder geschlossener Kasten kann weiterhin der dargestellte Aufbau ein Wechselaufbau bzw. eine Wechselbrücke sein.
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In 1 ist daher eine anschauliche Ausführungsform der Kippbrücke 10 als Beispiel eines Aufbaus für das Nutzfahrzeug 1 gezeigt, umfassend eine Ladefläche mit dem Bodenelement 22 und wenigstens drei jeweils an den Seitenrändern des Bodenelements 22 angeordneten und über diesen hinausragende Bordwände 28, 32 (die dritte dieser Bordwände ist in 1 nicht dargestellt, da sich diese in der Ansicht von 1 hinter der Bordwand 28 und im Wesentlichen parallel dazu erstreckt), einen Verriegelungsmechanismus und eine Betätigungsvorrichtung, die zur Betätigung des Verriegelungsmechanismus ausgebildet ist. Die Bordwand 32 ist hierbei in einer Kippbewegung um die parallel zum Boden orientierte horizontale Kippachse K und relativ zu je an einer von zwei einander gegenüberliegenden Seiten verbundenen Bordwand (darunter die in 1 dargestellte Bordwand 28) kippbar ausgebildet. Außerdem ist die Bordwand 32 auch in einer Schwenkbewegung um eine dazu vertikale Schwenkachse angrenzend an die in 1 nicht dargestellte (da sie sich in der Ansicht von 1 hinter der Bordwand 28 und im Wesentlichen parallel dazu erstreckt) Bordwand schwenkbar ausgebildet. Außerdem umfasst der Verriegelungsmechanismus ein Scharnierriegelelement, eine Scharniergelenkanordnung und die Arretierungsvorrichtung 50. Weiterhin ist die Betätigungseinrichtung dazu ausgebildet, die Arretierungsvorrichtung 50 in einem ersten Modus zur Ermöglichung der Schwenkbewegung unter Beibehaltung der Verbindung der Scharniergelenkanordnung und des Scharnierriegelelements zu ent-arretieren und in einem zweiten Modus zur Ermöglichung der Kippbewegung die Verbindung des Scharnierriegelelements unter Beibehaltung der Verbindung der Arretierungsvorrichtung 50 und der Scharniergelenkanordnung zu lösen.
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Mit Bezug auf 2 ist in einer perspektivischen Darstellung schematisch das Scharnierriegelelement 40a gemäß verschiedener anschaulicher Ausführungsformen der Erfindung in größerem Detail dargestellt. Das Scharnierriegelelement 40a umfasst darstellungsgemäß ein vertikal orientiertes Bolzenelement 42a, welches in dem dargestellten Verriegelungszustand zum Bodenelement 22 im Wesentlichen senkrecht (bzw. vertikal) orientiert ist. Das Bolzenelement 42a ist mittels einer dazu horizontal orientierten Stange 45a an der Bordwand 32 befestigt. In dem in 2 gezeigten geschlossenen oder verriegelten Zustand ist das Bolzenelement 42a in eine in einem Bandelement 41a ausgebildete Mulde 43a formschlüssig aufgenommen. Dabei wird das Bolzenelement 42a in der Mulde 43a durch ein Klammergreifelement 44a gehaltert, das gemäß der Darstellung in 2 an der Bordwand 28 angebracht ist. Dies stellt jedoch keine Beschränkung der vorliegenden Erfindung dar und das Klammergreifelement 44a kann stattdessen auch am Bodenelement 22 angebracht sein. In jedem Fall ist das Klammergreifelement 44a derart an die Bordwand 28 (vgl. Darstellung in 2) oder den Boden (nicht dargestellt) angelenkt, dass ein Eingriff zwischen dem Bolzenelement 42a und dem Klammergreifelement 44a durch eine Entriegelungsbewegung des Klammergreifelements 44a gelöst werden kann.
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Mit Bezug auf 3, in der ein geöffneter Zustand des Scharnierriegelelements 40a gezeigt ist, und 2 weist das Klammergreifelement 44a eine Aussparung 47a auf, die das Bolzenelement 42a an seinem oberen Ende an einer oberen Stirnfläche des Bolzenelements 42a und einem Abschnitt einer Mantelfläche des Bolzenelements 42a an der Stirnfläche des Bolzenelements 42a umgreift bzw. sich damit verhakt. In einigen anschaulichen Beispielen, wie etwa in dem geöffneten Zustand von 3 ersichtlich ist, kann das Klammergreifelement 44a derart ausgebildet sein, dass die Aussparung 47a das Bolzenelement 42a an seinem oberen Abschnitt in einer wenigstens teilweise das Bolzenelement 42a azimutal umgreifenden Weise formschlüssig aufnimmt. Dies bedeutet, dass die Aussparung wenigstens teilweise das Bolzenelement 42a azimutal in einer formschlüssigen Weise haltert, so dass eine Schwenkbewegung des Bolzenelements 42a aus der Mulde 43a des Scharnierriegelelements 40a heraus verhindert, jedoch eine Drehung des Bolzenelements 42 in der Mulde 43a zulässt.
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Mit Bezug auf 11 ist ein Klammergreifelement 44c entsprechend alternativer Ausgestaltungen gezeigt, wobei das Klammergreifelement 44c anstelle des Klammergreifelements 44b in 3 bereitgestellt sein kann. Das Klammergreifelement 44c ist entsprechend der Darstellung in 11 in einer Form ausgestaltet, die ein Verhaken des Klammergreifelements 44c mit einem Bolzenelement (in 11 nicht dargestellt) ermöglicht, so dass ein oberer Abschnitt des Bolzenelements (in 11 nicht dargestellt) lediglich entlang einer Richtung entsprechend einer Erstreckungsrichtung des Klammergreifelements 44c gehaltert wird.
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Hinsichtlich der Begriffe „vertikal“ und „horizontal“, wie sie in dieser Beschreibung verwendet werden, sind diese Begriffe als mit Bezug auf das Bodenelement 22 der Kippbrücke 10 definiert zu verstehen. Dabei bedeutet „horizontal“, dass ein Flächenelement zum Bodenelement 22 parallel orientiert und angeordnet ist, während „vertikal“ bedeutet, dass ein Flächenelement nicht parallel orientiert ist. Beispielsweise kann ein vertikales Element derart angeordnet sein, dass eine Flächennormale eines Flächenelements des vertikalen Elements nicht parallel zu einer Flächennormalen eines Flächenelements des Bodenelements 22 orientiert ist. Unter einem Flächenelement ist hier ein hypothetisches Flächenstück zu verstehen, das zu einem Oberflächenstück des Elements tangential ist.
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In den hierin dargestellten anschaulichen Ausführungsformen kann das Klammergreifelement 44a durch einen hydraulischen oder pneumatischen Zylinder 48a unter Anlegen eines hydraulischen oder pneumatischen Drucks mittels einer geeigneten Zuführung 49a zur Freigabebewegung des Eingriffs zwischen dem Klammergreifelement 44a und dem Bolzenelement 42a betätigt werden. Zur Betätigung weist der Zylinder 48a ein Langloch auf, um ein Verschwenken des Klammergreifelements 44a freizugeben. Dies stellt jedoch keine Beschränkung der vorliegenden Erfindung dar und anstelle des pneumatischen oder hydraulischen Zylinders 48a mit der Zuführung 49a als Betätigungsmittel der Betätigungsvorrichtung kann ein mechanisches Gestänge als Betätigungsmittel vorgesehen sein, das beispielsweise durch einen Handhebel (nicht dargestellt) betätigt werden kann, um einen Eingriff zwischen dem Klammergreifelement 44a und dem Bolzenelement 42a zu lösen. Hierzu ist beispielsweise das Klammergreifelement 44a durch einen Bolzen 46a an die Bordwand 28 angelenkt, sodass das Klammergreifelement 44a um eine durch den Bolzen 46a festgelegte Achse verschwenkbar ist. Durch eine Feder (nicht dargestellt) kann eine Vorspannung an das Klammergreifelement 44a angelegt sein, die eine Verschwenkung des Klammergreifelements 44a um die durch den Bolzen 46a festgelegte Achse bewirkt, so dass einer Wirkung des Zylinders 48a unter Anlegung eines Drucks durch die Zuleitung 49a entgegengewirkt wird.
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Gemäß der Darstellung in 2 ist am unteren Abschnitt der Bordwand 32 gegenüber dem Scharnierriegelelement 40a ein Scharnierriegelelement 40b ausgebildet. Das Scharnierriegelelement 40b wird weiter unten mit Bezug auf die 5, 6, 8 und 10 ausführlicher beschrieben.
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Mit Bezug auf einige anschauliche Ausführungsformen, ohne in den Figuren dargestellt zu sein, kann die Zuführung 49a mit einem hydraulischen oder pneumatischen Druckreservoir (nicht dargestellt) verbunden sein, das zur Betätigung des Zylinders 48a ausgebildet ist und unter Ansteuerung eines Steuersignals selektiv einen Druckan den Zylinder 48a über die Zuführung 49a anlegen. Dazu kann ferner eine elektrische und/oder elektronische Steuerung (nicht dargestellt) vorgesehen sein, die beispielsweise im Fahrerhaus 12 des Nutzfahrzeugs 1 in 1 und/oder an der Kippbrücke 34 angeordnet sein kann, um durch einen Bediener im Fahrzeughaus 12 und/oder an der Kippbrücke 34 betätigt zu werden. Dadurch wird eine sehr einfache Bedienung ermöglicht, demgemäß eine Betätigung des Scharnierriegelelements 40a durch eine Ausgabe eines Steuersignals vom Fahrerhaus 12 und/oder an der Kippbrücke 10 ausgelöst werden kann. Beispielsweise ist es dazu nicht notwendig, dass ein Fahrer das Fahrerhaus 12 verlässt um eine Betätigung des Scharnierriegelelements 40a zu bewirken. Es sind hierzu in diesem Fall keine weiteren Handgriffe notwendig, insbesondere ist keine Entfernung eines Teils des Scharnierriegelelements 40a und/oder ein Umstecken und/oder Umbolzen am Scharnierriegelelements 40a erforderlich. Die Gefahr einer Fehlbedienung kann auf diese Weise verringert werden.
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In der Darstellung von 3 ist das Scharnierriegelelement 40a in einem Zustand dargestellt, in dem ein Eingriff zwischen dem Bolzenelement 42a in 2 und dem Klammergreifelement 44a in den 2 und 3 gelöst ist. Dazu kann beispielsweise mittels der Zuführung 49a ein Drucksignal an den Zylinder 48a angelegt sein, um zu bewirken, dass das Klammergreifelement 44a durch den Zylinder 48a angehoben wird und ein Eingriff zwischen dem Bolzenelement 42a in 2 und dem Klammergreifelement 44a gelöst wird. In dem in 3 gezeigten gelösten Zustand wird das Bolzenelement 42a nicht mehr durch das Klammergreifelement 44a in der Mulde 43a gehaltert und das Bolzenelement 42a kann aus der Mulde 43a in einer Kippbewegung herausgeschwenkt werden. Wie weiterhin in 3 dargestellt ist, ist das Bodenelement 22 relativ zum Fahrgestell verkippt, sodass die Bordwand 32 relativ zu einer Normalen des Bodens 22 einen Winkel größer 0 einnimmt, der vom Grad der Verkippung des Bodenelements 22 abhängt.
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Mit Bezug auf 4 ist die Arretierungsvorrichtung 50 gemäß einiger beispielhafter anschaulicher Ausführungsformen der Erfindung in größerem Detail dargestellt. Die Arretierungsvorrichtung 50 weist dazu ein von der Bordwand 32 entlang der Kippachse K abstehendes Bolzenelement 52 auf, das mit einem an der Bordwand 28 angebrachten Greifelement 54 in Eingriff steht. Das Greifelement 54 ist dabei derart ausgestaltet, dass es das Bolzenelement 52 drehbar lagert. Dies ermöglicht, dass die Bordwand 32 um die Kippachse K durch das Bolzenelement 52 verkippbar ist.
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In der Darstellung von 4 ist die Arretierungsvorrichtung 50 in einem Zustand dargestellt, in dem die Scharnierriegelelemente 40a und 40b gelöst sind, insbesondere sich das Scharnierriegelelement 40a in einem Zustand befindet, wie er in 3 dargestellt und diesbezüglich oben beschrieben ist. Durch die Verkippung der Kippbrücke relativ zum Fahrgestell ist das Bodenelement 22 (vgl. Darstellung in 3) relativ zum Fahrgestell gekippt, sodass ein Winkel zwischen einer Flächennormalen des Bodenelements 22 und der Bordwand 32 größer 0 ist. Insbesondere ein Winkel zwischen der Flächennormale zum Bodenelement 22 und einer Flächennormale der Bordwand 32 von 90° verschieden ist. Durch die Halterung des Bolzenelements 52 im Greifelement 54 ist die Bordwand 32 durch die Arretierungsvorrichtung 50 arretiert, insbesondere ist der obere Abschnitt der Bordwand 32 lediglich am Bolzenelement 52 durch das Greifelement in der Arretierungsvorrichtung 50 arretiert.
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Mit weiterem Bezug auf 4 kann das Greifelement 54 ferner einen Handhebel 56 aufweisen, der bei Betätigung eine Verschwenkung des Greifelements 54 derart verursacht, dass das Greifelement 54 den Eingriff mit dem Bolzenelement 52 löst und das Bolzenelement 52 aus der Arretierung durch das Greifelement 54 freigibt. Wie weiterhin in 4 dargestellt ist, ist an dem Handhebel 56 ein Kopplungselement 58 in Form einer Kette ausgebildet, die mit dem Klammergreifelement 44a des Scharnierriegelelements 40a verbunden ist. Die Kette 58 stellt ein spezielles, jedoch nicht beschränkendes Beispiel eines Kopplungselements dar, welches ein lediglich Zugkraft aufnehmendes Element darstellt. Anstelle der Kette 58 kann auch ein Seil, Zugband oder dergleichen vorgesehen sein. Es ist hier bevorzugt, dass das Kopplungselement eine Kraft nur entlang einer Richtung aufnimmt, während keine Kraftaufnahme in der entgegengesetzten Richtung erfolgt. Dadurch kann eine einseitige Kraftübertragung zwischen dem Scharnierriegelelement 40a und der Arretierungsvorrichtung 50 erfolgen, sodass vorzugsweise bei Betätigung des Scharnierriegelelements 40a keine Kraftübertragung auf die Arretierungsvorrichtung erfolgt, während andererseits bei Betätigung der Arretierungsvorrichtung, beispielsweise unter Betätigung des Handhebels 56 der Arretierungsvorrichtung 50, eine Kraftübertragung auf das Scharnierriegelelement 40a derart erfolgt, dass das Klammergreifelement 44a einen Eingriff mit dem Bolzenelement 42a des Scharnierriegelelements 40a löst.
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Die Verwendung eines Kopplungselements, das lediglich ein Zugkraft aufnehmendes Element ist, stellt jedoch keine Beschränkung der vorliegenden Erfindung dar und stattdessen kann auch ein Gestänge als Kopplungselement zwischen der Arretierungsvorrichtung 50 und dem Scharnierriegelelement 40a vorgesehen sein, wobei dann jedoch durch eine entsprechende mechanische Sperre sicherzustellen ist, dass das Gestänge lediglich eine Kraftübertragung bei Betätigung der Arretierungsvorrichtung auf das Scharnierriegelelement 40a zulässt, während eine Kraftübertragung von dem Scharnierriegelelement 40a bei Betätigung des Scharnierriegelelements 40a auf die Arretierungsvorrichtung 50 unterbunden ist.
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Gemäß einigen beispielhaften Ausführungsformen und wie in 4 dargestellt ist, kann der Handhebel 56 mit einer Betätigungssicherungseinrichtung SE versehen sein, die eine Betätigung des Handhebels 56 lediglich dann zulässt, wenn die Betätigungssicherungseinrichtung SE sich in einem entriegelten Zustand befindet, in dem eine Betätigung des Handhebels 56 freigegeben ist. Andernfalls befindet sich die Betätigungssicherungseinrichtung SE in einem verriegelten Zustand, in dem die Betätigungssicherungseinrichtung SE eine Betätigung des Handhebels blockiert. Damit kann eine unbeabsichtigte Öffnung der Arretierungsvorrichtung 50 vermieden werden. In einigen speziellen anschaulichen Beispielen kann die Betätigungssicherungseinrichtung SE von einem Bediener an der Seite des Handhebels 56 bedient werden, so dass die Betätigungssicherungseinrichtung SE entriegelt werden kann. Gemäß dem in 4 dargestellten Beispiel kann die Betätigungssicherungseinrichtung SE einen Rasthaken RH umfassen, der an einem Griff des Handhebels 56 befestigt ist und mit einem Riegelelement R der Betätigungssicherungseinrichtung im geschlossenen Zustand verhakt ist. Diese Verhakung kann vom Bediener an der Betätigungssicherungseinrichtung dadurch gelöst werden, dass der Rasthaken RH und das Riegelelement R aus der Verhakung gelöst werden. Dies stellt jedoch keine Beschränkung dar und anstelle des in 4 gezeigten Rasthakens mit Riegelelement R kann eine beliebige andere Art von lösbarer Verbindung zwischen dem Handhebel 56 und der Bordwand 28 umgesetzt sein, wie z.B. eine lösbare Stift- oder Bolzenverbindung zwischen dem Handhebel 56 und der Bordwand, 28, die ein Position des Handhebels 56 relativ zur Bordwand 28 im geschlossenen Zustand der Arretierungsvorrichtung 50 lösbar fixieren kann. Zusätzlich oder alternativ kann die Betätigungssicherungseinrichtung SE von einem Bediener im Fahrerhaus 12 des Nutzfahrzeugs 1 in 1 und/oder am Fahrgestell 14 an einer Stelle entfernt von einer Ecke zwischen der Bordwand 28 und der Bordwand 32 bedient werden, so dass die Betätigungssicherungseinrichtung SE entfernt vom Handhebel 56 entriegelt werden kann. Die Betätigungssicherungseinrichtung SE kann ferner ausgebildet sein, um gleichzeitig mit einer Entriegelung des Handhebels 56 eine Verriegelung des Scharnierriegelelements 40b und/oder eine Entriegelung des Scharnierriegelelements 40a zu veranlassen.
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Wie weiterhin in 4 dargestellt ist, kann an der Bordwand 32 ferner ein (optionaler) Sicherheitsriegel R1 vorgesehen sein, dessen Funktion weiter unten mit Bezug auf 9 beschrieben wird.
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Mit Bezug auf 5 ist schematisch in einer perspektivischen Ansicht das Scharnierriegelelement 40b dargestellt. Insbesondere ist in Hinsicht auf die Darstellung in 5 das Scharnierriegelelement 40b in einem Zustand dargestellt, in dem ein Eingriff zwischen einem Klammergreifelement 44b des Scharnierriegelelements 40b und einem Bolzenelement 42b gelöst ist. Hierbei kann das Scharnierriegelelement 40b in Entsprechung zu dem Scharnierriegelelement 40a ausgebildet sein, wie in 5 dargestellt ist. Es wird auf die vorangehende Beschreibung des Scharnierriegelelements 40a verwiesen, die entsprechend auf das Scharnierriegelelement 40b zu lesen ist, wobei die Offenbarung hinsichtlich des Scharnierriegelelements 40a durch Bezugnahme an dieser Stelle auf das Scharnierriegelelement 40b anzuwenden ist. So kann das Scharnierriegelelement 40b anstelle des Klammergreifelements 44b entsprechend dem in 11 dargestellten Klammergreifelement 44c ausgebildet sein. Weiterhin ist das Scharnierriegelelement 40b in der Darstellung von 5 in einem Zustand dargestellt, in dem ein Eingriff zwischen dem Bolzenelement 42b in 2 und dem Klammergreifelement 44b gelöst ist, wobei zusätzlich auch das Scharnierriegelelement 40a entsprechend der Darstellung in 3 mit zugehöriger obiger Beschreibung gelöst ist. Dazu kann beispielsweise mittels einer Zuführung 49b ein Druck an einen Zylinder 48b (als Betätigungsmittel) angelegt sein, um zu bewirken, dass das Klammergreifelement 44b durch den Zylinder 48b angehoben wird und ein Eingriff zwischen dem Bolzenelement 42b und dem Klammergreifelement 44b gelöst wird. Dazu weist der Zylinder 48b zur Betätigung ein Langloch auf, um ein Verschwenken des Klammergreifelements 44a freizugeben. Wie weiterhin in 5 dargestellt ist, ist das Bodenelement 22 relativ zum Fahrgestell verkippt, sodass die Bordwand 32 relativ zu einer Normalen des Bodenelements 22 einen Winkel größer 0 einnimmt, der vom Grad der Verkippung des Bodenelements 22 abhängt. Die Zuführung 49b kann auch mit dem weiter oben beschriebenen Druckreservoir (nicht dargestellt) verbunden sein, so dass das Scharnierriegelelement 40b unter Anlegung eines Drucks an den Zylinders 48b unter einer selektiven Ansteuerung wahlweise geöffnet oder geschlossen wird. Dazu kann, wie oben beschrieben, ferner eine elektrische und/oder elektronische Steuerung (nicht dargestellt) vorgesehen sein, die beispielsweise im Fahrerhaus 12 des Nutzfahrzeugs 1 in 1 und/oder an der Kippbrücke 34 angeordnet sein kann, um durch einen Bediener im Fahrzeughaus 12 und/oder an der Kippbrücke 34 betätigt zu werden. Dadurch wird eine sehr einfache Bedienung ermöglicht, demgemäß auch eine Betätigung des Scharnierriegelelements 40b (zusammen mit einer Betätigung des Scharnierriegelelements 40a) durch eine Ausgabe eines Steuersignals vom Fahrerhaus 12 und/oder an der Kippbrücke 10 ausgelöst werden kann. Weiterhin kann durch eine geeignete Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung lediglich ein Druck an den Zylinder 48a angelegt werden, während keine Betätigung des Scharnierriegelelements 40b erfolgt. Damit kann selektiv nur das Scharnierriegelelement 40a geöffnet werden, während das Scharnierriegelelement 40b im Verriegelungszustand bleibt. In einem anschaulichen Beispiel kann die Arretierungsvorrichtung 50 gleichfalls durch einen hydraulischen Mechanismus (in den Figuren nicht dargestellt) geöffnet werden, so dass dann ein rein hydraulisches Öffnen zum Schwenken erreicht wird. Dies kann zum Beispiel mittels einer geeigneten Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung vom Fahrerhaus 12 aus ausgelöst werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Lösen der Arretierungsvorrichtung 50 durch ein Betätigen des Handhebels 56 erfolgen, so dass durch den Handhebel 56 eine Möglichkeit zur Öffnung der Bordwand 32 in einer Schwenkbewegung am Heck der Kippbrücke 10 gegeben ist. Im Falle von 5 sind beide Scharnierriegelelemente 40a und 40b geöffnet, so dass die Bordwand 32 eine Kippbewegung um die Kippachse K ausführen kann. Es ist beispielsweise zur selektiven Ansteuerung der Scharnierriegelelemente 40a, 40b nicht notwendig, dass ein Fahrer das Fahrerhaus 12 verlässt um eine Betätigung des Scharnierriegelelements 40a zu bewirken. Es sind hierzu in diesem Fall keine weiteren Handgriffe notwendig, insbesondere ist keine Entfernung eines Teils des Scharnierriegelelements 40a und/oder des Scharnierriegelelements 40b und/oder ein Umstecken und/oder Umbolzen an wenigstens einem der Scharnierriegelelemente 40a, 40b erforderlich ist. Die Gefahr einer Fehlbedienung kann auf diese Weise verringert werden. Obgleich hier eine hydraulische und/oder pneumatische Betätigung beschrieben ist, stellt dies keine Beschränkung dar und anstelle davon kann eine rein mechanische Betätigung mittels Gestänge und/oder Hebelanordnungen als rein mechanischer Betätigungsmittel vorgesehen sein.
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Im Hinblick auf 6 ist das Scharnierriegelelement 40b in größerem Detail dargestellt. Insbesondere geht aus der Darstellung in 6 hervor, dass eine Feder F vorgesehen ist, die das Klammergreifelement 44b so vorspannt, dass das Klammergreifelement 44b ohne Einwirkung des Zylinders 48b in einen Zustand vorgespannt ist, in dem das Klammergreifelement 44b das Bolzenelement 42b umgreift. Mit anderen Worten, durch den Zylinder 48b ist unter Verrichtung mechanischer Arbeit das Klammergreifelement 44b entgegen der Vorspannung des Klammergreifelements 44b durch die Feder F zu verfahren, um einen Eingriff zwischen dem Klammergreifelement 44b und dem Bolzenelement 42b zu lösen. Hierzu ist beispielsweise das Klammergreifelement 44b durch einen Bolzen 46b an die Bordwand angelenkt, sodass das Klammergreifelement 44b um eine durch den Bolzen 46b festgelegte Achse verschwenkbar ist, und durch die Feder F eine Vorspannung an das Klammergreifelement 44b angelegt ist, die eine Verschwenkung des Klammergreifelements 44b um die durch den Bolzen 46b festgelegte Achse bewirkt, die einer Wirkung des Zylinders 48b unter Anlegung eines Drucksignals durch die Zuleitung 49b entgegengerichtet ist. Eine entsprechende Vorspannung kann in analoger Weise auch am Scharnierriegelelement 40a vorgesehen sein. Obwohl in 2 und 3 keine Feder dargestellt ist, kann eine der Feder F entsprechende Feder zur Vorspannung des Scharnierriegelelements 40a in seinen geschlossenen Zustand bereitgestellt sein.
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Mit Bezug auf 7 ist ein oberer Abschnitt der Bordwand 32 in einem Zustand dargestellt, in dem die Bordwand 32 um eine Schwenkachse S verschwenkt ist. Die Schwenkachse S ist dabei senkrecht zur Kippachse K orientiert, was mit anderen Worten bedeutet, dass eine zur Schwenkachse parallele Gerade, die die Kippachse K schneidet, zu der Kippachse K im Wesentlichen senkrecht orientiert ist.
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Gemäß der Darstellung in 7 ist eine Scharniergelenkanordnung 60 dargestellt, mittels der die Bordwand 32 an die Bordwand 30 schwenkbar um die Achse S, sowie kippbar um die Achse K angelenkt ist. Dazu weist die Scharniergelenkanordnung 60 einen Scharnierbolzen 62, mit dem ein Scharnierband 64a drehbar verbunden ist, welches an der Bordwand 32 fixiert ist, und ein Scharnierband 64b auf, das mit dem Scharnierbolzen 62 drehbar verbunden ist, wobei das Scharnierband 64b durch einen Bolzen 66 derart an der Bordwand 30 angebracht ist, dass das Scharnierband 64b um den Bolzen 66 drehbar gelagert ist. Der Bolzen 66 legt dadurch insbesondere die Kippachse K fest, insbesondere erstreckt sich der Bolzen 66 entlang der Kippachse K.
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Mit Bezug auf 8 ist das Scharnierriegelelement 40b in einem Zustand dargestellt, in dem das Scharnierriegelelement 40b verriegelt ist und das Scharnierriegelelement 40b befindet sich im Verriegelungszustand. Im Hinblick auf das Scharnierriegelelement 40a befindet sich dieses in einem geöffneten Zustand (in einem Zustand entsprechend dem geöffneten Zustand, wie er in 3 dargestellt ist. Weiterhin ist die Arretierungsvorrichtung 50 in einem entarretierten Zustand, insbesondere ist ein Eingriff zwischen dem Bolzenelement 52 der Arretierungsvorrichtung 50 und dem Greifelement 54 gelöst. Somit ist die Bordwand 32 um die Schwenkachse S schwenkbar und befindet sich gemäß der Darstellung in den 7 und 8 in einem aufgeschwenkten Zustand. Im Hinblick auf 8 kann in diesem Zustand ein Beladen der Ladefläche gegeben durch das Bodenelement 22 erfolgen und beispielsweise ist eine Rampe R an dem Bodenelement 22 angelegt. Damit lässt sich die Kippbrücke beladen, ohne dass eine Beschränkung von Dimensionen des zu beladenden Guts bzw. der zu beladenden Ware aufgrund eines Konflikts mit der Kippachse K erfolgt.
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Mit Bezug auf 9 ist die Bordwand 32 in dem geöffneten Zustand dargestellt, wobei das Riegelelement R1 in einer an der Bordwand 30 vorgesehene Verriegelung R2 eingesetzt ist. Damit lässt sich durch den Verriegelungsmechanismus R1, R2 eine Verriegelung der geöffneten Bordwand 32 sicherstellen, sodass ein Beladen der Kippbrücke erfolgen kann, ohne dass die Gefahr besteht, dass die Bordwand 32 unbeabsichtigt zurückschwingt. Weiterhin ist an der Bordwand 30 gemäß anschaulicher Beispiele eine Zurrmulde AE bereitgestellt.
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In einem speziellen anschaulichen Beispiel kann der Sicherheitsriegel R1 ein Einhak-Zapfen sein, der an der Bordwand 32 befestigt ist und zum in Eingriff-Treten mit einer Sicherungskerbe ausgebildet sein, die die Verriegelung R2 realisiert.
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Mit Bezug auf 10 ist die Kippbrücke in einer Ansicht dargestellt, in der die Bordwand 32 durch Verschwenken um die Schwenkachse S geöffnet ist und beispielhaft eine (von zwei) Laderampe R an die Kippbrücke angelegt ist. Somit kann bei ausgeschwenkter Bordwand 30 ein selbstfahrendes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kleinbagger, auf die Kippbrücke auffahren. Die Laderampen können in einer geeigneten Aufnahme im Fahrgestell unterhalb des Bodens der Kippbrücke ausziehbar verstaut sein.
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In der Beschreibung oben sind anschauliche Ausführungsformen beschrieben, in denen das Scharnierriegelelement 40a und das Scharnierriegelelement 40b bereitgestellt sind. Dies stellt keine Beschränkung der Erfindung dar und stattdessen kann nur das Scharnierriegelelement 40b bereitgestellt sein, wobei auf das Scharnierriegelelement 40a (mit zugeordneter Betätigungsmittel) verzichtet sein kann. In diesem Fall kann die Arretierungsvorrichtung 50 nur dann ent-arretiert werden, wenn sich das Scharnierriegelelement 40b in einem Verriegelungszustand befindet. Andererseits kann das Scharnierriegelelement 40b nur dann aus dem Verriegelungszustand in einen geöffneten Zustand entriegelt werden, wenn die Arretierungsvorrichtung 50 arretiert ist. Dementsprechend ist die Betätigungsvorrichtung in diesem Fall dazu ausgebildet, in einem Modus die Arretierungsvorrichtung 50 nur dann zu ent-arretieren, wenn sich das Scharnierriegelelement 40b in einem Verriegelungszustand befindet, und in einem anderen Modus das Scharnierriegelelement 40b nur dann aus dem Verriegelungszustand in einen geöffneten Zustand zu entriegeln, wenn die Arretierungsvorrichtung 50 arretiert ist.
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In den oben hinsichtlich der 1 bis 10 beschriebenen Ausführungsformen ist die Bordwand 32 direkt angrenzend an die Bordwände 28 und 30 beschrieben, die an gegenüberliegenden Seiten der Bordwand 32 angeordnet sind. Dies stellt keine Beschränkung der vorliegenden Erfindung dar und zwischen der Bordwand 32 und wenigstens einer der Bordwände 28 und 30 kann ein Pfosten (nicht dargestellt) vorgesehen sein, mit dem die Bordwand kippbar und/oder schwenk- und kippbar verbunden ist. Beispielsweise kann ein Pfosten zwischen der Bordwand 32 und der Bordwand 28 bereitgestellt sein, wobei die Arretierungsvorrichtung 50 und das Scharnierriegelelement 40a an diesem Pfosten bereitgestellt sind, so dass die Bordwand 32 mit diesem Pfosten lösbar und um die Kippachse K kippbar ausgebildet ist. Zusätzlich oder alternativ dazu kann ein weiterer Pfosten zwischen der Bordwand 32 und der Bordwand 30 bereitgestellt sein, so dass die Bordwand 32 relativ zu diesem weiteren Pfosten (nicht dargestellt) um die Schwenkachse S schwenkbar und um die Kippachse K kippbar ist. Dazu können die Scharniergelenkanordnung 60 und das Scharnierriegelelement 40b entsprechend an diesem weiteren Pfosten bereitgestellt sein.
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Obwohl mit Bezug auf die Figuren anschauliche Ausführungsformen hinsichtlich eines Einseitenkippers beschrieben sind, stellt dies keine Beschränkung der Erfindung dar und anstelle eines Einseitenkippers ist die Erfindung gleichfalls in einer analogen Weise auf einen Zweiseitenkipper und auf einen Dreiseitenkipper anwendbar. Beispielsweise würde im Falle eines Zweiseitenkippers eine jede Bordwand entsprechend den Bordwänden 28 und 30 in den Figuren entsprechend der oben beschriebenen Bordwand 32 mit den benachbarten Bordwänden verbunden sein. In speziellen Beispielen hierin würde die Bordwand 28 mittels der oben beschriebenen Arretierungsvorrichtung 50, der oben beschriebenen Scharniergelenkanordnung 60 und wenigstens einem der oben beschriebenen Scharnierriegelelemente 40a, 40b (insbesondere wenigstens das Scharnierriegelelement an der gleichen Seite wie die Scharniergelenkanordnung) mit den Bordwänden 26 und 32 schwenkbar und kippbar verbunden sein. Entsprechend würde die Bordwand 30 mittels der oben beschriebenen Arretierungsvorrichtung 50, der oben beschriebenen Scharniergelenkanordnung 60 und wenigstens einem der oben beschriebenen Scharnierriegelelemente 40a, 40b (insbesondere wenigstens das Scharnierriegelelement an der gleichen Seite wie die Scharniergelenkanordnung) mit den Bordwänden 26 und 32 schwenkbar und kippbar verbunden sein. Im Falle eines Dreiseitenkippers kann wenigstens ein Pfosten zwischen zwei benachbarten Bordwänden bereitgestellt sein. An diesem Pfosten können dann entweder ein Scharnierriegelelement und eine Arretierungsvorrichtung oder ein Scharnierriegelelement und eine Scharniergelenkanordnung gemäß der obigen Beschreibung vorgesehen sein. Auf diese Weise lässt sich ein Aufbau bereitstellen, in dem eine jede Bordwand der Kippbrücke in einer Richtung, in der die Kippbrücke verkippt werden kann, sowohl schwenkbar als auch kippbar ausgebildet sein. Es ist auch möglich, unabhängig von einer Ausgestaltung als Einseiten- bis Dreiseitenkipper, mindestens eine Bordwand als schwenkbare und kippbare Bordwand bereitzustellen.
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Zusammenfassend stellt die Erfindung einen Fahrzeugaufbau bereit, umfassend eine Ladefläche mit einem Boden, einer ersten Bordwand, die an einem Seitenrand des Bodens angeordnet ist und über diesen hinausragt, und zwei Elementen, beispielsweise eine zweite und dritte Bordwand oder zu beiden Seiten der Bordwand angeordnete vertikale Pfosten, zwischen denen die erste Bordwand angeordnet ist, einen Verriegelungsmechanismus und eine Betätigungsvorrichtung, die zur Betätigung des Verriegelungsmechanismus ausgebildet ist. Die erste Bordwand ist hierbei in einer Kippbewegung um eine parallel zum Boden orientierte horizontale Kippachse kippbar ausgebildet. Außerdem ist diese Bordwand in einer Schwenkbewegung um eine dazu vertikale Schwenkachse schwenkbar ausgebildet. Hierbei umfasst der Verriegelungsmechanismus ein Scharnierriegelelement, eine Scharniergelenkanordnung und eine Arretierungsvorrichtung. Weiterhin ist die Betätigungseinrichtung dazu ausgebildet, die Arretierungsvorrichtung in einem ersten Modus zur Ermöglichung der Schwenkbewegung unter Beibehaltung der Verbindung der Scharniergelenkanordnung und des Scharnierriegelelements zu ent-arretieren und in einem zweiten Modus zur Ermöglichung der Kippbewegung die Verbindung des Scharnierriegelelements unter Beibehaltung der Verbindung der Arretierungsvorrichtung und der Scharniergelenkanordnung zu lösen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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