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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Schließbolzen zur Wechselwirkung mit dem Gesperre, weiterhin mit wenigstens einem Dämpfungselement für ein Gesperrebauteil und/oder den Schließbolzen, und mit zumindest einer dem Gesperrebauteil zugeordneten Feder.
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Das Dämpfungselement für das Gesperrebauteil bzw. den Schließbolzen sorgt im Allgemeinen dafür, dass Bewegungen des Gesperrebauteils bzw. des Schließbolzens gedämpft werden und nicht störende Geräusche entwickeln. Die Feder stellt Ihrerseits sicher, dass das fragliche Gesperrebauteil eine bestimmte Grundposition einnimmt. Beispielsweise mag eine der Drehfalle zugeordnete Drehfallenfeder dafür sorgen, dass die Drehfalle nach Wegfall einer Rastung mit der Sperrklinke federunterstützt aufschwenkt und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Eine der Sperrklinke zugeordnete Sperrklinkenfeder sorgt ihrerseits meistens dafür, dass die Sperrklinke in Anlage an der Drehfalle gehalten wird, um ausgehend von einer geöffneten Position des Gesperres die einwandfreie Einnahme einer Schließposition bzw. Raststellung sicherzustellen.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
EP 3 088 643 B1 geht es um eine Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür. In diesem Zusammenhang ist auch ein Gummipuffer als Dämpfungselement für einen Verriegelungsbügel bzw. Schließbolzen vorgesehen. Der Gummipuffer ist zu diesem Zweck in einem Einlaufmaul bzw. einer Eintrittsnut eines Schlossgehäuses montiert. Zu diesem Zweck verfügt das Schlossgehäuse über eine Montageöffnung.
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Der weitere Stand der Technik nach der
EP 3 048 229 B1 betrifft ebenfalls eine Verriegelungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Auch in diesem Fall ist ein Schlossgehäuse zur Aufnahme des Dämpfungselementes bzw. eines Stoßdämpfers vorgesehen. Das Dämpfungselement verfügt über eine relativ komplexe Gestaltung und sorgt mit unterschiedlichen angeformten Stegen bzw. Bestandteilen für eine Dämpfung nicht nur des Schließbolzens, sondern zusätzlich auch der Sperrklinke bzw. eines Gesperrebauteils. Vergleichbar geht die
DE 10 2011 086 736 A1 vor.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, Geräusche von Gesperrebauteilen bzw. des Schließbolzens im Betrieb akustisch zu dämpfen. Allerdings sind beim Betrieb eines Kraftfahrzeugtürverschlusses nicht nur die Gesperrebauteile oder der Schließbolzen für unerwünschte Geräusche verantwortlich, sondern dies gilt oftmals auch für die dem Gesperrebauteil zugeordnete Feder. Das lässt sich darauf zurückführen, dass im Betrieb die betreffende Feder aufgrund von vorhandener Reibung insbesondere sogenannte „Knarzgeräusche“ erzeugt. Da Kraftfahrzeugtürverschlüsse typischerweise über ein meistens aus Kunststoff gefertigtes Schlossgehäuse bzw. einen entsprechenden Schlossdeckel und zusätzlich einen Schlosskasten aus Stahl zur Lagerung des Gesperres verfügen, wobei der Schlosskasten seinerseits in oder an einer Kraftfahrzeugtür festgelegt ist, wirkt die fragliche Kraftfahrzeugtür bzw. ihr von einem Türaußenblech und Türinnenblech umschlossener Raum für solche Knarzgeräusche wie ein Resonanzkörper. Als Folge hiervon werden solche Knarzgeräusche als nachteilig empfunden.
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Bisher hat man in der Praxis versucht, durch aufgebrachtes Schmiermittel wie beispielsweise Fett oder Öl die Reibung der dem Gesperrebauteil zugeordneten Feder zu verringern und auf diese Weise die beschriebenen Knarzgeräusche zu unterdrücken. Eine solche „Schmierung“ der Feder ist allerdings mit mehreren Nachteilen verbunden. Zunächst einmal muss das fragliche Schmiermittel bei der Montage aufgebracht werden, was oftmals schlicht und ergreifend „vergessen“ wird. Hinzu kommt, dass solche Schmiermittel ihre Schmierfunktion nicht unter allen Umständen beibehalten, insbesondere wenn man bedenkt, dass Kraftfahrzeugtürverschlüsse ebenso wie die zugehörigen Kraftfahrzeuge einem großen Temperaturspektrum und auch Feuchtigkeit ausgesetzt sind.
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Beispielsweise werden Kraftfahrzeuge im Temperaturbereich von ca. -50 °C bis +80 °C betrieben. Um die angesprochenen Knarzgeräusche wirksam zu unterdrücken, muss ein Schmiermittel die genannte Temperaturspanne abdecken. Hinzu kommt, dass solche Schmiermittel durch Alterung zum „Verharzen“ neigen, folglich ihrer reibungsmindernden Funktion nicht oder nicht mehr vollständig genügen. Ganz abgesehen davon stellt die Anbringung des Schmiermittels bei der Montage einen Kostenfaktor dar. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass etwaige Geräusche der dem Gesperrebauteil zugeordneten Feder wirksam, dauerhaft und möglichst aufwandsarm unterdrückt werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Feder zumindest teilweise am Dämpfungselement anliegt.
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Im Regelfall verfügt die Feder über wenigstens einen gewundenen Abschnitt. Mit diesem gewundenen Abschnitt liegt die Feder meistens außenumfangseitig am Dämpfungselement an. Außerdem handelt es sich bei der Feder typischerweise um eine Schenkelfeder. Diese Schenkelfeder verfügt neben dem gewundenen Abschnitt über zwei hieran angeschlossene Schenkel.
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Dabei ist die Auslegung weiter so getroffen, dass sich der eine Schenkel der Schenkelfeder am oder im Schlossgehäuse oder auch am oder im Schlosskasten abstützt. Der andere Schenkel beaufschlagt demgegenüber das Gesperrebauteil. Sofern das Gesperrebauteil verschwenkt wird, wird die Feder bzw. Schenkelfeder gespannt und sorgt dafür, dass nach Beendigung der Schwenkbewegung das Gesperrebauteil in seine Ursprungsposition zurückkehrt.
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Vorteilhaft weist das Dämpfungselement wenigstens einen mit dem gewundenen Abschnitt der Feder bzw. Schenkelfeder reibend wechselwirkenden Bogenabschnitt auf. D. h., der gewundene Abschnitt der Feder bzw. Schenkelfeder liegt reibend an dem Bogenabschnitt des Dämpfungselementes an. Als Folge hiervon kommt es nun bei einer Schwenkbewegung des mit der Feder beaufschlagten Gesperrebauteils dazu, dass der gewundene Abschnitt der Feder bzw. die einzelnen Windungen des gewundenen Abschnittes der Feder an dem Bogenabschnitt reibend entlanggleiten. Da es sich bei dem Dämpfungselement vorteilhaft um ein solches aus Kunststoff und insbesondere elastomeren Kunststoff handelt, werden auf diese Weise die zuvor bereits angesprochenen „Knarzgeräusche“ der Feder wirksam unterdrückt.
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Tatsächlich entstehen diese Knarzgeräusche nämlich überwiegend dadurch, dass sich die einzelnen Windungen des gewundenen Abschnittes der Feder bzw. Schenkelfeder reibend gegenseitig bzw. gegeneinander bewegen. Außerdem kommt es bei diesem Vorgang bzw. einer Schwenkbewegung des Gesperrebauteils und folglich der hiermit verbundenen Beaufschlagung der Feder dazu, dass die einzelnen Windungen des gewundenen Abschnittes unter Umständen verschiedene Durchmesser beschreiben. Diese sämtlichen Effekte werden erfindungsgemäß dadurch unterdrückt, dass der gewundene Abschnitt bzw. die einzelnen Windungen reibend mit dem Bogenabschnitt des Dämpfungselementes wechselwirken.
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Dabei ist die Auslegung zusätzlich so getroffen, dass der Bogenabschnitt eine an die axiale Länge des gewundenen Abschnittes angepasste Höhe bzw. Materialstärke aufweist. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass jede einzelne Windung des gewundenen Abschnittes der Feder bzw. Schenkelfeder am Bogenabschnitt anliegt.
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Durch die Reibung der betreffenden Windungen am Bogenabschnitt kommt es bei einer Auslenkung bzw. Schwenkbewegung des mithilfe der Feder beaufschlagten Gesperrebauteils nicht zu einer Relativbewegung zwischen den einzelnen Windungen. Auch etwaige Durchmesserveränderungen werden nicht beobachtet. Als Folge hiervon ist damit zu rechnen, dass sich sämtliche Windungen des gewundenen Abschnittes der Feder bzw. Schenkelfeder gleichmäßig und gedämpft mithilfe des Dämpfungselementes bewegen. Außerdem werden jeweils gleiche Durchmesser beschrieben. Etwaige Relativbewegungen zwischen den Windungen und daraus resultierende Reibung tritt demgegenüber nicht auf. Das führt insgesamt dazu, dass auch die zuvor angesprochenen „Knarzgeräusche“ unterdrückt werden.
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Da in diesem Zusammenhang zusätzlich auf ein ohnehin obligatorisches Dämpfungselement für das Gesperrebauteil bzw. den Schließbolzen zurückgegriffen wird, sind zusätzliche Montageschritte entbehrlich. Hinzu kommt, dass das Dämpfungselement so ausgelegt ist, dass seine Wirkung im gesamten zuvor dargestellten Temperaturbereich mehr oder minder konstant vorliegt und beobachtet wird, sodass die Unterdrückung der Knarzgeräusche unter allen denkbaren Einsatzbedingungen erfindungsgemäß beobachtet wird. Schließlich verfügen solche Dämpfungselemente über ein geringes bzw. kontrollierbares Alterungsverhalten, sodass die Entstehung etwaiger Knarzgeräusche auch auf langen Zeitskalen, beispielsweise mehreren Dekaden, unterdrückt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung so getroffen, dass das Dämpfungselement in eine Tasche des Schlossgehäuses eingesetzt ist. Diese Tasche verfügt im Allgemeinen über eine herstellungsbedingte Öffnung. Erfindungsgemäß sorgt nun das Dämpfungselement dafür, dass die fragliche Öffnung der Tasche mithilfe des Dämpfungselementes dichtend verschlossen wird. D. h., das Dämpfungselement übernimmt im Rahmen der Erfindung eine dreifache Funktion.
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Zunächst einmal sorgt das Dämpfungselement dafür, dass das Gesperrebauteil bzw. der Schließbolzen bei seiner Bewegung gedämpft wird. Es ist selbstverständlich auch möglich, dass das Dämpfungselement mehrere Gesperrebauteile bzw. ein Gesperrebauteil und zusätzlich den Schließbolzen in seiner Bewegung dämpft. Darüber hinaus und als weitere Funktion sorgt das Dämpfungselement erfindungsgemäß für die beschriebene Reibungsdämpfung der dem Gesperrebauteil zugeordneten Feder und verhindert auf diese Weise die bisher im Stand der Technik beobachteten Knarzgeräusche. Schließlich und als gleichsam dritte Funktion sorgt das Dämpfungselement für den dichtenden Verschluss der herstellungsbedingten Öffnung in der Tasche, in welcher das Dämpfungselement dichtend aufgenommen wird. Auf diese Weise stellt das Dämpfungselement sicher, dass das Innere des Schlossgehäuses vor etwaigem Schmutz oder eindringendem Wasser geschützt wird.
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Bei dem Dämpfungselement handelt es sich vorteilhaft um ein Schließbolzendämpfungselement, also ein Dämpfungselement, mit dessen Hilfe die Bewegung des Schließbolzens gedämpft wird. Der Schließbolzen fährt dabei üblicherweise über ein Einlaufmaul in ein Kraftfahrzeugtürschloss als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürverschlusses ein. Zu diesem Zweck ist das Schließbolzendämpfungselement vorteilhaft endseitig des Einlaufmauls im Schlossgehäuse angeordnet.
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Um das Dämpfungselement einwandfrei in der zuvor bereits angesprochenen Tasche im Schlossgehäuse zu verankern, verfügt das Dämpfungselement meistens über außenseitige Ausformungen gegebenenfalls zur Wechselwirkung mit Einformungen im Schlossgehäuse. Das Wechselspiel zwischen den außenseitigen Ausformungen des Dämpfungselementes und den Einformungen im Schlossgehäuse sorgt dafür, dass das Dämpfungselement positionsgenau und unverlierbar im Schlossgehäuse aufgenommen wird.
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Im Ergebnis wird ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, der mit einem multifunktionalen Dämpfungselement arbeitet. Tatsächlich fungiert dieses Dämpfungselement nicht nur zur Geräuschunterdrückung des Gesperrebauteils bzw. Schließbolzen bei seiner Bewegung. Sondern im Rahmen der Erfindung übernimmt das Dämpfungselement zusätzlich noch die Funktion, die dem Gesperrebauteil zugeordnete Feder reibend zu beaufschlagen. Dazu arbeitet das Dämpfungselement typischerweise mit einem Bogenabschnitt auf den gewundenen Abschnitt der Feder, und zwar im Sinne einer reibenden Wechselwirkung. Als Folge hiervon werden etwaige Knarzgeräusche der Feder wirksam unterdrückt. Das alles gelingt unter Rückgriff auf ein ohnehin zu realisierendes Bauelement, nämlich das Dämpfungselement und ohne einen zusätzlichen Montageschritt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert; es zeigen:
- 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Übersicht und
- 2 eine Detailansicht des Dämpfungselementes nach der 1 und
- 3 ein Detail des Schlossgehäuses im Bereich der Tasche.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher sich im Wesentlichen aus einem an oder in einer Kraftfahrzeugtür angeordneten Kraftfahrzeugtürschloss 1 einerseits und einem karosserieseitigen Schließbolzen 2 andererseits zusammensetzt. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Bei der mit dem nachfolgend noch zu beschreibenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür kann es sich ganz generell um eine Seitentür, eine Heckklappe, eine Fronthaube, eine Schiebetür, eine Tank-oder Ladeklappe etc. handeln.
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Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 3, 4 aus im Wesentlichen Drehfalle 3 und hiermit wechselwirkender Sperrklinke 4. Außerdem ist zumindest ein Dämpfungselement 5 vorgesehen. Das Dämpfungselement 5 kann generell mit einem Gesperrebauteil 3, 4 und/oder dem Schließbolzen 2 wechselwirken. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Auslegung so getroffen, dass es sich bei dem Dämpfungselement 5 um ein Schließbolzendämpfungselement 5 handelt, also ein Dämpfungselement 5 zur Wechselwirkung mit dem Schließbolzen 2.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört schließlich noch zumindest eine dem Gesperrebauteil 3, 4 zugeordnete Feder 6. Im Rahmen der Darstellung handelt es sich bei der Feder 6 um eine Drehfallenfeder 6, also eine der Drehfalle 3 zugeordnete Feder 6. Tatsächlich sorgt die Feder bzw. Drehfallenfeder 6 dafür, dass die Drehfalle 3 in der 1 angedeutete Schwenkbewegungen im Uhrzeigersinn zur Freigabe des Schließbolzens 2 vollführt, sobald die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abgehoben wird. Ausgehend von der in der 1 dargestellten Schließposition des Gesperres 3, 4 lässt sich eine solche Öffnung des Gesperres 3, 4 dadurch herbeiführen, dass die Sperrklinke 4 durch eine ebenfalls in der 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse von der Drehfalle 3 abgehoben wird, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle 3 im angedeuteten Uhrzeigersinn um ihre Achse aufschwenken kann, wobei als Folge hiervon der zuvor gefangene Schließbolzen 2 freikommt. Die Drehung der Drehfalle 3 erfolgt dabei um ihre Achse bzw. Drehachse, die zugleich zentral im Vergleich zur Feder bzw. Drehfallenfeder 6 angeordnet ist.
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Bei der Feder bzw. Drehfallenfeder 6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Schenkelfeder. Diese verfügt über einen gewundenen Abschnitt 6a und hieran angeschlossene Schenkel 6b, 6c. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der eine Schenkel 6b der Feder 6 an einem Schlossgehäuse 7 anliegt, während der andere Schenkel 6c der Feder 6 die Drehfalle 3 mit seinem abgewickelten Ende übergreift bzw. außenumfangsseitig an der Drehfalle 3 anliegt. Als Folge hiervon führt eine Schließbewegung der Drehfalle 3 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass die Feder bzw. Drehfallenfeder 6 gespannt wird.
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Damit es insbesondere bei einer solchen Spannbewegung der Feder bzw. Drehfallenfeder 6 nicht zu „Knarzgeräuschen“ der Feder 6 kommt, liegt die Feder 6 erfindungsgemäß zumindest teilweise am Dämpfungselement 5 an. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Feder 6 mit wenigstens dem gewundenen Abschnitt 6a außenumfangsseitig am Dämpfungselement 5 anliegt. Zu diesem Zweck verfügt das Dämpfungselement 5 über einen Bogenabschnitt 5a.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Bogenabschnitt 5a einen Radius aufweist, welcher an den Radius des gewundenen Abschnittes 6a der Feder 6 angepasst ist. Dadurch kommt es zu einer großflächigen Anlage des gewundenen Abschnittes 6a der Feder 6 an dem fraglichen Bogenabschnitt 5a als Bestandteil des Dämpfungselementes 5. Hierfür sorgt zusätzlich der Umstand, dass der Bogenabschnitt 5a des Dämpfungselementes 5 eine Materialstärke aufweist, welche an eine axiale Länge des gewundenen Abschnittes 6a der Feder 6 angepasst ist. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass sämtliche Windungen des gewundenen Abschnittes 6a der Feder 6 zugleich an dem Bogenabschnitt 5a des Dämpfungselementes bzw. Schließbolzendämpfungselementes 5 anliegen.
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Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 3 wird deutlich, dass das Dämpfungselement bzw. Schließbolzendämpfungselement 5 insgesamt in einer Tasche 8 des Schlossgehäuses 7 aufgenommen wird. Die Tasche 8 verfügt über eine herstellungsbedingte Öffnung 9. Erfindungsgemäß lässt sich nun die Öffnung 9 mithilfe des Dämpfungselementes 5 dichtend verschließen. Dadurch wird sichergestellt, dass etwaiges über ein Einlaufmaul 10 in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 eindringendes Wasser, Staub oder Schmutz nicht bis ins Innere des Schlossgehäuses 7 vordringen kann, sodass an dieser Stelle realisierte Hebel, Antriebsmotoren etc. vor solchen Außeneinwirkungen geschützt werden.
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Außerdem erkennt man anhand der 1 und 3, dass das Schließbolzendämpfungselement 5 endseitig des besagten Einlaufmauls 10 im Schlossgehäuse 7 angeordnet ist. Zur Halterung des Dämpfungselementes 5 im Schlossgehäuse 7 verfügt dieses über außenseitige Ausformungen 5b, die mit zugehörigen Einformungen 7a im Schlossgehäuse 7 wechselwirken bzw. wechselwirken können. Dadurch lässt sich das Dämpfungselement 5 positionsgenau und endseitig des Einlaufmaules 10 im Innern des Schlossgehäuses 7 verankern.
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Das Dämpfungselement 5 ist in der Regel aus Kunststoff hergestellt. Meistens kommt an dieser Stelle ein elastomerer Kunststoff zum Einsatz. Hier sind Kunststoffe wie Beispiel NBR (Acrylnitril-Butadien-Kautschuk), EPDM (Ethylen-Prophylen-Kautschuk), SBR (Styrol-Butadien-Kautschuk) oder dergleichen möglich und werden eingesetzt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugtürschloss bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss
- 2
- Schließbolzen
- 3
- Drehfalle
- 4
- Sperrklinke
- 3, 4
- Gesperre
- 5
- Dämpfungselement
- 5a
- Bogenabschnitt
- 6
- Feder bzw. Drehfallenfeder
- 6a
- gewundener Abschnitt
- 6b, 6c
- Schenkel
- 7
- Schlossgehäuse
- 7a
- Einformungen
- 8
- Tasche
- 9
- Öffnung
- 10
- Einlaufmaul
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3088643 B1 [0003]
- EP 3048229 B1 [0004]
- DE 102011086736 A1 [0004]
