DE102020127039A1

DE102020127039A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE102020127039A1
Application number: DE102020127039.9A
Authority: DE
Inventors: Tomotaka ISHIZAKA; Norio Iwashita; Shota Yamakawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-10-16
Filing date: 2020-10-14
Publication date: 2021-04-22
Anticipated expiration: 2040-10-15
Also published as: CN112664627A; DE102020127039B4; CN112664627B; JP2021063575A; JP7413712B2; US20210116025A1; US11149848B2

Abstract

Bereitgestellt wird ein Getriebe mit einer Bremse, wobei die Bremse ein Nabenelement aufweist, das an ein Getriebegehäuse gekoppelt ist. Das Nabenelement umfasst ein erstes Nabenelement mit einem zylindrischen Teil, das mit Reibscheiben und dem Getriebegehäuse kerbverzahnt ist und eine Ausrückungshydraulikkammer bildet, ein zweites Nabenelement, das in Axialrichtung auf einer Seite des ersten Nabenelements angeordnet ist, in das Getriebegehäuse eingepasst ist und durch ein erstes Kopplungselement an die in Axialrichtung eine Seite des ersten Nabenelements gekoppelt ist, sowie ein drittes Nabenelement, das an der in Axialrichtung anderen Seite des ersten Nabenelements angeordnet ist, durch ein zweites Kopplungselement an die andere Seite des ersten Nabenelements in Axialrichtung gekoppelt ist und eine Einrückungshydraulikkammer bildet. Das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement sind radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer angeordnet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein an einem Fahrzeug montiertes Getriebe und gehört insbesondere zum technischen Gebiet von Automatikgetrieben für Fahrzeuge. Daher wird nachfolgend das Getriebe als Automatikgetriebe bezeichnet.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Es ist allgemein bekannt, dass an Fahrzeugen montierte Automatikgetriebe jeweils eine hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung, etwa einen Drehmomentwandler, der/die an eine Antriebsquelle, etwa einen Motor, gekoppelt ist, und einen Getriebemechanismus mit einer Vielzahl von Planetenradsätzen (Planetengetriebemechanismen) und eine Vielzahl von Reibeingriffselementen einschließlich Kupplungen und Bremsen aufweisen. Das Automatikgetriebe gelangt wahlweise unter Verwendung einer Hydrauliksteuerung mit der Vielzahl von Reibeingriffselementen in Eingriff bzw. Wirkverbindung, um eine Vielzahl von Gangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zu erzielen.
In den letzten Jahren kam es zu einem Bedarf an der Erhöhung der Anzahl von Gangstufen und einer Gewichtsverringerung des Automatikgetriebes. Um diese zu erzielen, wurde ein Weglassen der hydraulischen Kraftübertragungsvorrichtung in Betracht gezogen, und mittels Durchführung einer Schlupfregelung einer Bremse, die während des Anlassens eines Fahrzeugs in einer ersten Gangstufe einrückt, wird ein reibungsloses bzw. sanftes Anlassen des Fahrzeugs verwirklicht und gleichzeitig ein Abwürgen des Motors vermieden. Da die Schlupfregelung der Bremse häufig durchgeführt wird, ist es erforderlich, die durch die Schlupfregelung hervorgerufene Wärmeentwicklung von Reibscheiben wirksam zu verringern.
Es kann angedacht werden, die Kühlleistung durch Erhöhen einer Menge an Hydrauliköl zur Schmierung, das an die Reibscheiben zugeführt wird, zu verbessern. Bei der Bremse, in der eine Vielzahl von Reibscheiben zwischen einer Innenumfangsoberfläche eines Getriebegehäuses und einer Außenumfangsoberfläche eines bestimmten Drehelements angeordnet sind, das in dem Getriebegehäuse aufgenommen ist, kann es dazu kommen, dass das Hydrauliköl in der Umgebung der Innenumfangsoberfläche des Getriebegehäuses stagniert, was einen Drehwiderstand erhöhen kann.
Zum Beispiel offenbart die JP2016-090048A eine Bremse, die in der ersten Gangstufe einrückt und eine Schlupfregelung erfährt, wenn ein Fahrzeug startet. Die Bremse beinhaltet eine Vielzahl von Reibscheiben, die zwischen einer Außenumfangsoberfläche eines Nabenelements, das an ein Getriebegehäuse gekoppelt ist, und einer Innenumfangsoberfläche eines Trommelelements, das an ein bestehendes Drehelement gekoppelt ist, angeordnet sind.
Die in JP2016-090048A offenbarte Bremse soll die Reibscheiben durch Zuführung von Hydrauliköl zur Schmierung an diese von der Nabenelementseite kühlen und gleichzeitig den Verbleib des Hydrauliköls durch Bewegen des Hydrauliköls, welches durch eine Zentrifugalkraft der Reibscheiben an das Trommelelement bewegt wird, nach außerhalb des Trommelelements vermittels der Drehung des Trommelelements verringern.
Bei dem Automatikgetriebe, das zur Schlupfregelung der Bremse eingerichtet ist, die während des Starts des Fahrzeugs in der ersten Gangstufe einrückt, kann die Vielzahl von Reibscheiben zwischen der Außenumfangsoberfläche des Nabenelements, das an das Automatikgetriebe gekoppelt ist, und der Innenumfangsoberfläche des Trommelelements, das an das bestimmte Drehelement gekoppelt ist, angeordnet sein. Eine Einrückungshydraulikkammer und eine Ausrückungshydraulikkammer eines Kolbens, der mit der Vielzahl von Reibscheiben in Wirkverbindung steht, kann radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben angeordnet sein, um das Automatikgetriebe zu verkleinern (engl.: „downsizing“).
Darüber hinaus kann das Nabenelement, das an das Getriebegehäuse gekoppelt ist, ein erstes Nabenelement, welches ein zylindrisches Teil besitzt, mit dem die Reibscheiben kerbverzahnt sind und das mit dem Getriebegehäuse kerbverzahnt ist, sowie ein zweites Nabenelement aufweisen, das derart in dem Getriebegehäuse eingepasst ist, dass es in Axialrichtung auf einer Seite des ersten Nabenelements angeordnet und mit einem Ventilkörper verbunden ist. Das erste Nabenelement kann die Drehung des Nabenelements während des Eingriffs bzw. der Einrückung der Bremse stoppen, und das zweite Nabenelement kann das Hydrauliköl zur Schmierung von dem Ventilkörper an die Seite des Nabenelements zuführen, um das Hydrauliköl auf effiziente Weise an die Reibscheiben zuzuführen.
9 ist eine Querschnittsansicht, die eine Bremse eines herkömmlichen Automatikgetriebes veranschaulicht. Bei einer in 9 dargestellten Bremse 200 ist eine Vielzahl von Reibscheiben 205 zwischen einer Außenumfangsoberfläche eines Nabenelements 202, das an ein Getriebegehäuse 201 gekoppelt ist, und einer Innenumfangsoberfläche eines Trommelelements 204, das ein bestimmtes Drehelement 203 gekoppelt ist, angeordnet. Eine Einrückungshydraulikkammer 207 und eine Ausrückungshydraulikkammer 208 für einen Kolben 206, der mit der Vielzahl von Reibscheiben 205 in Eingriff steht, sind radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben 205 angeordnet.
Das Nabenelement 202 weist ein erstes Nabenelement 210 und ein zweites Nabenelement 211 auf. Das erste Nabenelement 210 besitzt ein zylindrisches Teil 209, an dem die Reibscheiben 205 kerbverzahnt sind, ist mit dem Getriebegehäuse 201 kerbverzahnt und bildet die Ausrückungshydraulikkammer 208. Das zweite Nabenelement 211 ist in das Getriebegehäuse 201 eingepasst, um in seiner Axialrichtung auf einer Seite des ersten Nabenelements 210 angeordnet und mit dem Ventilkörper verbunden zu sein.
Das erste Nabenelements 210 umfasst ein äußeres Nabenelement 210a und ein inneres Nabenelement 210b, und die Ausrückungshydraulikkammer 208 ist in dem inneren Nabenelement 210b gebildet. Das Nabenelement 202 weist ferner ein drittes Nabenelement 212, das in Axialrichtung auf der anderen Seite des ersten Nabenelements 210 angeordnet ist und die Einrückungshydraulikkammer 207 bildet.
Das Nabenelement 202 ist einstückig bzw. integral aufgebaut, indem das erste Nabenelement 210 mithilfe einer Vielzahl erster Kopplungselemente 213, die am selben Umfang angeordnet sind, an das zweite Nabenelement 211 gekoppelt ist, und indem das zweite Nabenelement 211 mithilfe einer Vielzahl von zweiten Kopplungselementen 214, die am selben Umfang angeordnet sind, an das dritte Nabenelement 212 gekoppelt ist.
Bei der Bremse 200 sind jedoch das erste und das zweite Kopplungselement 213 und 214 an radial unterschiedlichen Positionen angeordnet und die Ausrückungshydraulikkammer 208 ist zwischen den ersten und zweiten Kopplungselementen 213 und 214 in Radialrichtung angeordnet. Daher ist ein Radialabstand D zwischen dem ersten und zweiten Kopplungselement 213 und 214 groß.
Wenn Hydrauliköl an die Einrückungshydraulikkammer 207 zugeführt wird, um den Kolben 296 in eine Einrückungsrichtung zu bewegen, kann dementsprechend das erste Nabenelement 210 durch die ersten Kopplungselemente 213 mit einer Kraft F1 auf eine Seite in Axialrichtung beaufschlagt werden und durch die zweiten Kopplungselemente 214 mit einer Kraft F2 auf die andere Seite in Axialrichtung beaufschlagt werden. Es kann daher wischen dem ersten und zweiten Kopplungselement 213 und 214 zu einer Verformung in Radialrichtung kommen. Insbesondere wenn gezahnte Teile 215 und 216 zwischen den ersten und zweiten Kopplungselementen 213 und 214 in Radialrichtung gebildet sind, kann die Verformung in den gezahnten Teilen 215 und 216 auftreten, die als belastungskonzentrierende Teile dienen.
Falls sich das erste Nabenelement 210 des Nabenelements 202 während des Einrückens bzw. Eingriffs der Bremse 200 verformt, kann die Positionierungsgenauigkeit des Kolbens 206 verringert sein und das Hydrauliköl kann austreten, was zu einer Fehlfunktion der Bremse 200 führen kann. Deshalb ist es wünschenswert, die Verformung des Nabenelements 202 während des Einrückens der Bremse 200 zu verringern.
DARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
Ein Zweck der vorliegenden Offenbarung besteht darin, ein Automatikgetriebe mit einer Bremse bereitzustellen, die ein an ein Getriebegehäuse gekoppeltes Nabenelement aufweist, welches die Verformung des Nabenelements während des Einrückens der Bremse verringert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Automatikgetriebe mit einer Bremse bereitgestellt. Die Bremse beinhaltet ein Nabenelement, das an ein Getriebegehäuse gekoppelt ist, ein Trommelelement, das an ein bestimmtes Drehelement gekoppelt ist, eine Vielzahl von Reibscheiben, die zwischen dem Nabenelement und dem Trommelelement angeordnet sind, einen Kolben, der eingerichtet ist, mit der Vielzahl von Reibscheiben in Wirkverbindung zu gelangen, eine Einrückungshydraulikkammer, an die Hydrauliköl zugeführt wird, um den Kolben in einer Einrückungsrichtung vorzuspannen, und eine Ausrückungshydraulikkammer, an die Hydraulikfluid zugeführt wird, um den Kolben in einer Ausrückungsrichtung vorzuspannen. Der Kolben erstreckt sich radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben. Die Einrückungshydraulikkammer und die Ausrückungshydraulikkammer sind radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben angeordnet. Das Nabenelement weist ein erstes Nabenelement, das die Ausrückungshydraulikkammer bildet, ein zweites Nabenelement, das in Axialrichtung auf einer Seite des ersten Nabenelements angeordnet, am Getriebegehäuse montiert ist und durch ein erstes Kopplungselement in Axialrichtung an die eine Seite des ersten Nabenelements gekoppelt ist, sowie ein drittes Nabenelement, das in Axialrichtung an der anderen Seite des ersten Nabenelements angeordnet ist, durch ein zweites Kopplungselement an die in Axialrichtung andere Seite des ersten Nabenelements gekoppelt ist und die Einrückungshydraulikkammer bildet. Das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement sind radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer angeordnet.
Gemäß dieser Konfiguration beinhaltet das Nabenelement der Bremse des Automatikgetriebes das erste Nabenelement, das die Ausrückungshydraulikkammer bildet, das zweite Nabenelement, das in Axialrichtung auf einer Seite des ersten Nabenelements angeordnet und in das Getriebegehäuse eingepasst ist, und das dritte Nabenelement, das in Axialrichtung an der anderen Seite des ersten Nabenelements angeordnet ist und die Einrückungshydraulikkammer bildet.
Das erste Nabenelement bildet die Ausrückungshydraulikkammer, die radial einwärts der Reibscheiben angeordnet ist, das zweite Nabenelement ist durch das erste Kopplungselement an die in Axialrichtung eine Seite des ersten Nabenelements gekoppelt und das dritte Nabenelement ist durch das zweite Kopplungselement an die in Axialrichtung andere Seite des ersten Nabenelement gekoppelt. Das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement sind radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer angeordnet.
Daher kann der Axialabstand zwischen dem ersten Kopplungselement und dem zweiten Kopplungselement verringert werden, da das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer angeordnet sind, verglichen mit dem Fall, bei dem die Ausrückungshydraulikkammer in Radialrichtung zwischen dem ersten Kopplungselement und dem zweiten Kopplungselement angeordnet ist.
Wenn das Hydraulikfluid, während die Bremse eingerückt ist und der Kolben in Einrückungsrichtung bewegt wird, an die Einrückungshydraulikkammer zugeführt wird, kann unterbunden werden, dass sich das erste Nabenelement zwischen dem ersten Kopplungselement und dem zweiten Kopplungselement durch Kräfte, die durch das erste Kopplungselement und das zweite Kopplungselement, die an dem ersten Nabenelement aus axial gegenüberliegenden Seiten angreifen, verformt. Daher kann in dem Automatikgetriebe, das mit der Bremse versehen ist, die das an das Getriebegehäuse gekoppelte Nabenelement aufweist, eine Verformung des Nabenelements bei Einrücken der Bremse unterbunden werden.
Da die Verformung des Nabenelements beim Einrücken der Bremse unterbunden werden kann, kann verhindert werden, dass sich die Positionsgenauigkeit des Kolbens verringert, dass Hydraulikfluid austritt etc., weshalb ein fehlerhafter Betrieb der Bremse aufgrund der Verformung des Nabenelements unterbunden werden kann.
Die Bremse kann ferner ein Vorspannungselement aufweisen, das eingerichtet ist, den Kolben aus einer ausgerückten Position in eine Null-Spiel-Position in der Einrückungsrichtung vorzuspannen.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Kolben durch das Vorspannungselement aus der ausgerückten Position in die Null-Spiel-Position mit ausreichendem Ansprechverhalten und ausreichender Genauigkeit bewegt werden.
Unterhalb des Getriebegehäuses kann ein Ventilkörper angeordnet sein, und das zweite Nabenelement kann derart mit dem Ventilkörper verbunden sein, dass Hydraulikfluid aus dem Ventilkörper an die zweite Nabe zugeführt wird.
Gemäß dieser Konfiguration kann das zweite Nabenelement an dem Getriebegehäuse befestigt sein, weil das zweite Nabenelement, das in das Getriebegehäuse eingepasst ist, mit dem Ventilkörper verbunden ist, weshalb Hydraulikfluid effizient von dem Ventilkörper in dem Verbindungsteil des zweiten Nabenelements und des Ventilkörpers an das zweite Nabenelement zugeführt werden kann.
Das erste Nabenelement kann ein äußeres Nabenelement, welches das zylindrische Teil besitzt und mit dem Getriebegehäuse kerbverzahnt ist, und ein inneres Nabenelement aufweisen, das ein zylindrisches Teil besitzt, welches innerhalb des zylindrischen Teils des äußeren Nabenelements angeordnet ist. Eine Ölzufuhrpassage zur Schmierung kann zwischen dem zylindrischen Teil des äußeren Nabenelements und dem zylindrischen Teil des inneren Nabenelements gebildet sein, um das Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben zuzuführen.
Gemäß dieser Konfiguration kann, da die Ölzufuhrpassage zur Schmierung in dem ersten Nabenelement gebildet sein kann, das mit dem äußeren Nabenelement und dem inneren Nabenelement versehen ist, durch Bereitstellen von Zufuhrstutzen in dem zylindrischen Teil, mit denen die Reibscheiben in Kerbverzahnungseingriff stehen, das Hydrauliköl zur Schmierung auf effiziente Weise von der Ölzufuhrpassage zur Schmierung an die Reibscheiben zugeführt werden, weshalb die Kühleffizienz der Reibscheiben verbessert werden kann.
Das erste Nabenelement kann ein äußeres Nabenelement mit dem zylindrischen Teil, das mit dem Getriebegehäuse kerbverzahnt ist, sowie ein inneres Nabenelement, das die Ausrückungshydraulikkammer bildet und in Axialrichtung an der einen Seite durch das erste Kopplungselement an das zweite Nabenelement gekoppelt ist und an der anderen Seite in Axialrichtung durch das zweite Kopplungselement an das dritte Nabenelement gekoppelt ist, aufweisen. In einer Ausführungsform können das äußere Nabenelement und das innere Nabenelement durch getrennte Elemente gebildet sein. In einer anderen Ausführungsform können das äußere Nabenelement und das innere Nabenelement Teile eines einzigen Elements sein.
Das erste Nabenelement kann einen Kolbenaufnahmeteil mit einer im wesentlichen rechteckigen Querschnittsform aufweisen, die einen Zylinder der Ausrückungshydraulikkammer darstellt, wobei ein Kolbenteil des Kolbens verschiebbar und dichtend in das Kolbenaufnahmeteil eingepasst ist. Das Kolbenaufnahmeteil kann radial auswärts des ersten Kopplungselements und des zweiten Kopplungselements angeordnet sein.
Das Kolbenaufnahmeteil kann in dem ersten Nabenelement zu der einen Seite in einer Axialrichtung ausgenommen sein und das bzw. der Kolbenteil des Kolbens kann sich von einem radial mittleren Teil des Hydraulikkammerbildungsteils des Kolbens zu der einen Seite erstrecken, wobei die Einrückungshydraulikkammer durch die andere Seite in Axialrichtung des Kammerbildungsteils des Kolbens gebildet wird, wobei sich die Einrückungshydraulikkammer radial zu einer Außenseite und einer Innenseite des mittleren Teils erstreckt.
In dem zweiten Nabenelement können Ölzufuhrpassagen gebildet sein, die sich von dem zweiten Nabenelement durch das erste Nabenelement zu der Ausrückungshydraulikkammer bzw. der Einrückungshydraulikkammer erstrecken.
Das Getriebe kann eine Steuerung zum Steuern der Bremsen und Kupplungen des Getriebes aufweisen, um ein Automatikgetriebe zu bilden.
Die vorliegende Anmeldung weist ferner ein Fahrzeug mit einer Antriebsquelle und einem wie oben beschriebenen Getriebe auf, wobei das Getriebe ohne Vermittlung eines hydraulischen Servogetriebes an die Antriebsquelle gekoppelt ist.
Bei einem solchen Fahrzeug kann die Bremse in einer ersten Gangstufe schlupfgeregelt werden, wenn das Fahrzeug mit der Fortbewegung beginnt.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die schematisch ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
2 ist eine Eingriffstabelle für Reibeingriffselemente des Automatikgetriebes.
3 ist eine Querschnittsansicht einer Bremse des Automatikgetriebes und deren Umfang.
4 ist eine weitere Querschnittsansicht der Bremse des Automatikgetriebes und deren Umgebung.
5 ist noch eine weitere Ansicht der Bremse des Automatikgetriebes und deren Umgebung.
6 ist noch eine weitere Ansicht der Bremse des Automatikgetriebes und deren Umgebung.
7 ist noch eine weitere Ansicht der Bremse des Automatikgetriebes und deren Umgebung.
8A bis 8C sind Querschnittsansichten, die die Bremse jeweils in einem ausgerückten Zustand, einem Null-Spiel-Zustand und einem eingerückten Zustand darstellen.
9 ist eine Querschnittsansicht, die eine Bremse eines herkömmlichen Automatikgetriebes darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER OFFENBARUNG
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Ansicht, die schematisch ein Automatikgetriebe 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Das Automatikgetriebe 10 ist an eine Antriebsquelle, etwa einen Motor gekoppelt, ohne Vermittlung einer Hydraulikkraftübertragung, etwa einem Drehmomentwandler. Das Automatikgetriebe 10 umfasst eine Antriebswelle 12, die an die Antriebsquelle gekoppelt und innerhalb eines Getriebegehäuses 11 auf der Antriebsquellenseite (linke Seite in dieser Zeichnung) angeordnet ist, sowie eine Abtriebswelle 13, die an einer Antriebsquellengegenseite (rechte Seite in dieser Zeichnung) angeordnet ist. Das Automatikgetriebe ist vom Längstyp, etwa für Frontmotorfahrzeuge mit Heckantrieb, bei denen die Antriebswelle 12 und die Abtriebswelle 13 koaxial angeordnet sind.
Auf der Achse der Antriebswelle 12 und der Abtriebswelle 13 sind, von der Antriebsquellenseite aus, erste, zweite, dritte und vierte Planetenradsätze PG1, PG2, PG3 und PG4 angeordnet (nachfolgend einfach als „erster, zweiter, dritter und vierter Getriebesatz“ bezeichnet).
Im Inneren des Getriebegehäuses 11 ist eine erste Kupplung CL1 an der Antriebsquellenseite des ersten Radsatzes PG1 angeordnet, eine zweite Kupplung CL2 ist auf der Antriebsquellenseite der ersten Kupplung CL1 angeordnet, und eine dritte Kupplung CL3 ist auf der Antriebsquellenseite der zweiten Kupplung CL2 angeordnet. Darüber hinaus ist eine erste Bremse BR1 auf der Antriebsquellenseite der dritten Kupplung CL3 angeordnet, und eine zweite Bremse BR2 ist auf der Antriebsquellenseite des dritten Planetenradsatzes PG3 und auf der Antriebsquellengegenseite des zweiten Radsatzes PG2 angeordnet.
Der erste, zweite, dritte und vierte Radsatz PG1, PG2, PG3 und PG4 sind jeweils vom Einritzel-Typ, bei dem ein von einem Träger gelagertes Ritzel mit einem Sonnenrad und einem Hohlrad kämmt. Der erste, zweite, dritte und vierte Radsatz PG1, PG2, PG3 und PG4 besitzen als Drehelemente jeweils Sonnenräder S1, S2, S3 und S4, Hohlräder R1, R2, R3 und R4 und Träger C1, C2, C3 und C4.
Der erste Radsatz PG1 ist vom Doppelsonnenrad-Typ, bei dem das Sonnenrad S1 in Axialrichtung zweigeteilt ist. Das Sonnenrad S1 besitzt ein erstes Sonnenrad S1a, das auf der Antriebsquellenseite angeordnet ist, sowie ein zweites Sonnenrad S1b, das auf der Antriebsquellengegenseite angeordnet ist. Das erste und zweite Sonnenrad S1a und S1b besitzen die gleiche Anzahl Zähne und kämmen mit demselben Ritzel, das vom Träger 1 gelagert wird. Daher vollziehen das erste und das zweite Sonnenrad S1a und S1b stets die gleiche Rotation.
In dem Automatikgetriebe 10 ist das Sonnenrad S1 des ersten Radsatzes PG1 (genauer, das zweite Sonnenrad S1b) stets mit dem Sonnenrad S4 des zweiten Radsatzes PG4 gekoppelt, das Hohlrad R1 des ersten Radsatzes PG1 ist stets mit dem Sonnenrad S2 des zweiten Radsatzes PG2 gekoppelt, der Träger C2 des zweiten Radsatzes PG2 ist stets mit dem Träger C4 des vierten Radsatzes PG4 gekoppelt, und der Träger C3 des dritten Radsatzes PG3 ist stets mit dem Hohlrad R4 des vierten Radsatzes PG4 gekoppelt.
Die Antriebswelle 12 ist stets mit dem Träger C1 des ersten Radsatzes PG1 durch zwischen dem ersten Sonnenrad S1a und dem zweiten Sonnenrad S1b gekoppelt, und die Abtriebswelle 13 ist stets mit dem Träger C4 des vierten Radsatzes PG4 gekoppelt.
Die erste Kupplung CL1 ist zwischen der Antriebswelle 12 und dem Träger C1 des ersten Radsatzes PG1 und dem Sonnenrad S3 des dritten Radsatzes PG3 angeordnet, um zwischen diesen ein- und auszurücken, die zweite Kupplung Cl2 ist zwischen dem Hohlrad R1 des ersten Radsatzes Pg1 und dem Sonnenrad S2 des zweiten Radsatzes PG2 angeordnet, und dem Sonnenrad S3 des dritten Radsatzes PG3, um zwischen diesen ein- und auszurücken, und die dritte Kupplung CL3 ist zwischen dem Hohlrad R2 des zweiten Radsatzes PG2 und dem Sonnenrad S3 des dritten Radsatzes PG3 angeordnet, um zwischen diesen ein- und auszurücken.
Die erste Bremse BR1 ist zwischen dem Getriebegehäuse 11 und dem Sonnenrad S1 des ersten Radsatzes PG1 angeordnet (genauer dem ersten Sonnenrad S1a), um zwischen diesen ein- und auszurücken, und die zweite Bremse BR2 ist zwischen dem Getriebegehäuse 11 und dem Hohlrad R3 des dritten Getriebesatzes PG3 angeordnet, um zwischen diesen ein- und auszurücken.
Bei dem obigen Aufbau bildet das Automatikgetriebe 10, wie in 2 gezeigt, den ersten bis achten Gang in einem D-Bereich (DRIVE-Bereich) und den Rückwärtsgang in einem R-Bereich (REVERSE-Bereich) durch eine Kombination des eingerückten Zustands der ersten Kupplung CL1, der zweiten Kupplung CL2, der dritten Kupplung CL3, der ersten Bremse BR1 und der zweiten Bremse BR2.
Bei dem Automatikgetriebe 10 wird die zweite Bremse BR2, die in der ersten Gangstufe eingerückt ist, schlupfgeregelt, wenn ein Fahrzeug mit der Fortbewegung beginnt, und diese zweite Bremse BR2 ist ein Beispiel einer Bremse des Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Offenbarung. Nachfolgend wird die zweite Bremse BR2 beschrieben. Die Merkmale der unten unter Bezugnahme auf die Ausführungsform beschriebenen Bremse BR2 können auch unabhängig von den anderen Merkmalen der Ausführungsform des oben beschriebenen Getriebes angewendet werden, oder der Verbindung der Bremse mit anderen Teilen des oben oder im folgenden beschriebenen Getriebes.
Wie in den 3 bis 6 gezeigt ist die Bremse BR2 in dem Getriebegehäuse 11 aufgenommen, das eine im Wesentlichen zylindrische Form hat, und ist an der Außenumfangsseite eines Kraftübertragungselements 14 angeordnet, das mit dem Sonnenrad S3 des dritten Radsatzes PG3 gekoppelt ist, und in das eines eines Paars von inneren und äußeren Drehelementen von jeweils der ersten, zweiten und dritten Kupplung CL1, CL2 und CL3 integriert ist.
Das Kraftübertragungselement 14 ist an der Außenumfangsseite eines Kraftübertragungselements 15 angeordnet, das den Träger C2 des zweiten Radsatzes PG2 an den Träger C4 des vierten Radsatzes PG4 koppelt, und das Kraftübertragungselement 15 ist an der Außenumfangsseite eines Kraftübertragungselements 16 angeordnet, das das Sonnenrad S1 des ersten Radsatzes PG1 (genauer das zweite Sonnenrad S1b) an das Sonnenrad S4 des vierten Radsatzes PG4 koppelt.
Die Bremse BR2 beinhaltet ein Nabenelement 20, das an das Getriebegehäuse 11 gekoppelt ist, ein Trommelelement 60, das auf der Antriebsquellengegenseite des Nabenelements 20 angeordnet und an das Hohlrad R3 des dritten Radsatzes PG3 gekoppelt ist, bei dem es sich um ein Drehelement handelt, eine Vielzahl von Reibscheiben 70, die in Axialrichtung zwischen dem Nabenelement 20 und dem Trommelelement 60 aufgereiht sind, und einen Kolben 80, der an der Antriebsquellengegenseite der Vielzahl von Reibscheiben 70 angeordnet ist und mit der Vielzahl von Reibscheiben 70 in Wirkverbindung gelangt.
Die Bremse BR2 besitzt, radial einwärts der Reibscheiben 70, eine Hydraulikkammer 90, in die Hydraulikfluid zum Vorspannen des Kolbens 80 zugeführt wird. Die Hydraulikkammer 90 umfasst eine Hydraulikkammer 91 zum Einrücken, an die ein Hydraulikfluid zum Einrücken, das den Kolben 80 in der Einrückungsrichtung vorspannt, zugeführt wird, und eine Hydraulikkammer 92 zum Ausrücken, an die Hydraulikfluid zum Ausrücken zugeführt wird, das den Kolben 80 in der Ausrückungsrichtung vorspannt.
Wie in 3 gezeigt besitzt die Bremse BR2 radial einwärts der Reibscheiben 70 eine Vorspannungseinheit 100, die den Kolben 80 vorspannt. Die Vorspannungseinheit 100 umfasst Federn 101, die eine Vorspannungskraft in der Einrückungsrichtung bewirken, um auf den Kolben 80 als Vorspannungselement zum Vorspannen des Kolbens 80 einzuwirken.
7 ist eine Vorderansicht des Nabenelements der Bremse. Die 3 bis 6 veranschaulichen Querschnitte der Bremse BR2 des Automatikgetriebes 10 und von dessen Umgebung, entsprechend Querschnitten, die jeweils entlang der Linien Y3-Y3, Y4-Y4, Y5-Y5, and Y6-Y6 in 7 aufgenommen sind.
Wie in den 3 bis 7 veranschaulicht umfasst das Nabenelement 20 ein erstes Nabenelement 21, mit dem die Reibscheiben 70 kerbverzahnt sind und das mit dem Getriebegehäuse 11 kerbverzahnt ist, ein zweites Nabenelement 31, das an der Antriebsquellenseite des ersten Nabenelements 21 angeordnet ist und in das Getriebegehäuse 11 eingepasst ist, und ein drittes Nabenelement 51, das an der Antriebsquellengegenseite des ersten Nabenelements 21 angeordnet und in den Kolben 80 eingepasst ist.
Das erste Nabenelement 21 setzt sich aus einem äußeren Nabenelement 22 und einem inneren Nabenelement 42 zusammen, wobei das äußere Nabenelement 22 radial auswärts des inneren Nabenelements 42 angeordnet ist.
Wie in 3 gezeigt umfasst das äußere Nabenelement 22 ein vertikales Wandteil 23, das sich in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung des Getriebegehäuses 11 an der Antriebsquellenseite der Vielzahl von Reibscheiben 70 erstreckt und im Wesentlichen in einer Scheibenform ausgebildet ist, sowie ein zylindrisches Teil 24, das sich radial einwärts des vertikalen Wandteils 23 in einer im Wesentlichen zylindrischen Form zur Antriebsquellengegenseite vom vertikalen Wandteil 23 erstreckt.
Das äußere Nabenelement 22 besitzt ein Keilwellenteil 25, bei dem eine Kerbverzahnung in einer Außenumfangsoberfläche des vertikalen Wandteils 23 gebildet ist und mittels Kerbverzahnungseingriffs des Keilwellenteils 25 mit einem Keilwellenteil 11a, das in einer Innenumfangsoberfläche des Getriebegehäuses 11 gebildet ist, an das Getriebegehäuse 11 gekoppelt ist.
Das bzw. der zylindrische Teil 24 des äußeren Nabenelements 22 hat ein Keilwellenteil 26, bei dem eine Kerbverzahnung in einer Außenumfangsoberfläche gebildet ist, und befestigungsseitige Reibscheiben 71, welche die Reibscheiben 70 darstellen, sind in Kerbverzahnungseingriff mit dem Keilwellenteil 26. Das Keilwellenteil 26 beinhaltet erste Zahnteile 27, die jeweils eine vorgegebene Axiallänge haben und mit der Vielzahl von Reibscheiben 70 in Kerbverzahnungseingriff stehen, auch in einem ausgerückten Zustand der Vielzahl von Reibscheiben 70, sowie ein zweites Zahnteil 28, die jeweils die Axiallänge besitzen, die kürzer ist als die ersten Zahnteile 27, und die mit der Vielzahl von Reibscheiben 70 kerbverzahnt sind. Eine Vielzahl von (genauer: drei) ersten Zahnteilen 27 ist an dem äußeren Nabenelement 22 mit einem im Wesentlichen gleichmäßigen Abstand in Umfangsrichtung angeordnet.
Wie in 3 gezeigt umfasst das innere Nabenelement 42 ein vertikales Wandteil 43, das sich in einer zur Axialrichtung des Getriebegehäuses 11 senkrechten Richtung erstreckt und im Wesentlichen in einer Scheibenform gebildet ist, ein erstes zylindrisches Teil 44, das sich im Wesentlichen zylindrisch zu der Antriebsquellengegenseite von radial auswärts des vertikalen Wandteils 43 erstreckt, und ein zweites zylindrisches Teil 45, das sich im Wesentlichen zylindrisch zu der Antriebsquellengegenseite von radial einwärts des vertikalen Wandteils 43 erstreckt.
Das erste zylindrische Teil 44 des inneren Nabenelements 42 ist radial einwärts des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 angeordnet. Das erste zylindrische Teil 44 des inneren Nabenelements 42 ist mit einem Flanschteil 44a auf der Antriebsquellengegenseite versehen, das sich radial auswärts erstreckt, um die Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 zu berühren, um zwischen dem zylindrischen Teil 24 des äußeren Nabenelements 22 eine Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung zu bilden, die Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben 70 zuführt.
Ein Kolbenaufnahmeteil 43a ist in dem vertikalen Wandteil 43 des inneren Nabenelements 42 auf der Antriebsquellengegenseite gebildet, das zur Antriebsquellenseite in einer im Wesentlichen rechteckigen Form im Querschnitt gezahnt ist und sich in der Umfangsrichtung erstreckt. Das Kolbenaufnahmeteil 43a stellt einen Zylinder der Ausrückungshydraulikkammer 92 dar und der Kolben 80 ist verschiebbar und dichtend in das Kolbenaufnahmeteil 43a eingepasst. Das Kolbenaufnahmeteil 43a des inneren Nabenelements 42 bildet die Hydraulikkammer 92 mit dem Kolben 80.
Eine Vielzahl von Gewindebohrungen 43b sind in dem vertikalen Wandteil 43 des inneren Nabenelements 42 ausgebildet, radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer 92, mit der Befestigungsbolzen B1 als Kopplungselemente zur Kopplung an das zweite Nabenelement 31, das an der Antriebsquellenseite angeordnet ist, in Gewindeeingriff stehen. Die Vielzahl von Gewindebohrungen 43b erstrecken sich in Axialrichtung und sind auf demselben Umfang des vertikalen Wandteils 43 angeordnet, mit einer zwischenliegenden Beabstandung. Beispielsweise sind neun Gewindebohrungen 43b als die Vielzahl von Gewindebohrungen 43b ausgebildet. Die Vielzahl von Gewindebohrungen 43b erstrecken sich in Axialrichtung von der Antriebsquellenseite durch das vertikale Wandteil 43 des inneren Nabenelements 42 zur Antriebsquellengegenseite an einer Position, die dem Kolben 80 zugewandt ist.
Der Kolben 80 ist in eine Außenumfangsoberfläche 45a des zweiten zylindrischen Teils 45 des inneren Nabenelements 42 auf der Antriebsquellengegenseite eingepasst. Das innere Nabenelement 42 bildet die Einrückungshydraulikkammer 91 mit dem Kolben 80 und dem dritten Nabenelement 51.
Eine Vielzahl von Gewindebohrungen 45b ist in dem zweiten zylindrischen Zeil 45 des inneren Nabenelements 42 radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer 92 gebildet, mit denen Befestigungsbolzen B2 als Kopplungselemente zur Kopplung mit dem dritten Nabenelement 51, das an der Antriebsquellengegenseite angeordnet ist, in Gewindeeingriff stehen. Die Vielzahl von Gewindebohrungen 45b erstreckt sich in Axialrichtung und ist auf demselben Umfang des zweiten zylindrischen Teils 45 mit einer zwischenliegenden Beabstandung angeordnet. Beispielsweise sind acht Gewindebohrungen 45b in dem zweiten zylindrischen Teil 45 gebildet.
Wie in 3 gezeigt, ist das zweite Nabenelement 31 mit einem vertikalen Wandteil 32 versehen, das sich in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung des Getriebegehäuses 11 erstreckt und im Wesentlichen in einer Scheibenform gebildet ist. Wie in 4 gezeigt, ist in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung gebildet, die Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben 70 zuführt.
Eine Außenumfangsoberfläche des vertikalen Wandteils 32 des zweiten Nabenelements 31 ist in eine Innenumfangsoberfläche 11b des Getriebegehäuses 11 auf der Antriebsquellenseite des Keilwellenteils 25 des ersten Nabenelements 21 gebildet. Das zweite Nabenelement 31 ist an das Getriebegehäuse 11 gekoppelt, indem es durch einen Schnappring 17 daran gehindert wird, dass es zur Antriebsquellenseite rutscht, und indem es an dem Getriebegehäuse 11 mithilfe eines Drehverhinderungsstifts 18 befestigt ist. Es wird angemerkt, dass das zweite Nabenelement 31 an das Getriebegehäuse 11 gekoppelt sein kann, indem es an die Innenumfangsoberfläche 11b des Getriebegehäuses 11 pressgepasst und an dieser befestigt wird.
Wie in 4 gezeigt, ist unterhalb des Getriebegehäuses 11 ein Ventilkörper 5 angeordnet, der Hydraulikfluid an die Hydraulikkammer 90 und die Reibscheiben 70 der Bremse BR2 zuführt. Der Ventilkörper 5 ist an dem Getriebegehäuse 11 befestigt, indem er in einer Ölwanne (nicht gezeigt) aufgenommen ist, die an einer Position unterhalb des Getriebegehäuses 11 angebracht ist. Das zweite Nabenelement 31 besitzt einen Ventilkörperverbindungsteil 34 zur Verbindung mit dem Ventilkörper 5 und ist derart gebildet, dass die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung mit dem Ventilkörper 5 durch eine Gehäuseöffnung 11c verbunden ist, die in dem Getriebegehäuse 11 gebildet ist.
Wie in 5 gezeigt ist in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 eine Ölzufuhrpassage L2 zur Einrückung gebildet, die Hydraulikfluid zur Einrückung an die Einrückungshydraulikkammer 91 zuführt, und wie in 6 gezeigt ist eine Ölzufuhrpassage L3 zur Ausrückung gebildet, die Hydraulikfluid zur Ausrückung an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zuführt,.
Wie in 7 gezeigt, ist das zweite Nabenelement 31 derart gebildet, dass die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung, die Ölzufuhrpassage L3 zur Ausrückung, und die Ölzufuhrpassage L2 zur Einrückung mit dem Ventilkörper 5 verbunden sind. Das zweite Nabenelement 31 ist derart an dem Ventilkörper 5 befestigt, dass Hydraulikfluid von dem Ventilkörper 5 zugeführt werden kann.
Wie in 3 gezeigt, ist ein gestuftes Teil 32a, das zur Antriebsquellenseite hin gezahnt ist, in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 an der Antriebsquellengegenseite gebildet. Das gestufte Teil 32a des zweiten Nabenelements 31 ist gebildet, um mit der Innenumfangsseite des vertikalen Wandteils 23 des äußeren Nabenelements 22 in Eingriff zu gelangen, wenn das vertikale Wandteil 23 des äußeren Nabenelements 22 des ersten Nabenelements 21 das vertikale Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 berührt.
In dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 sind radial einwärts des vertikalen Wandteils 32 eine Vielzahl von Bolzeneinschublöchern 35 gebildet, in die Befestigungsbolzen B1 eingeschoben werden. Die Bolzeneinschublöcher 35 des zweiten Nabenelements 31 sind entsprechend den Gewindebohrungen 43b des ersten Nabenelements 21 gebildet, erstrecken sich in Axialrichtung und sind auf demselben Umfang angeordnet, mit einer zwischenliegenden Beabstandung. Bolzenaufnahmelöcher 35a sind jeweils an der Antriebsellenseite des Bolzeneinschublochs 35 gebildet, in welchem der Kopf des Befestigungsbolzens B1 aufgenommen wird.
Das zweite Nabenelement 31 ist mit den Befestigungsbolzen B1 an die Antriebsquellenseite des ersten Nabenelements 31 gekoppelt, indem es mit der Vielzahl von Befestigungsbolzen B1 mit den Gewindebohrungen 43b des ersten Nabenelements 21 durch die jeweiligen Bolzeneinschublöcher 35 von der Antriebsquellenseite in Gewindeeingriff steht.
Das dritte Nabenelement 51 erstreckt sich in einer zur Axialrichtung des Getriebegehäuses 11 senkrechten Richtung, ist im Wesentlichen in einer Scheibenform gebildet, und ist auf der Antriebsquellengegenseite des ersten Nabenelements 21 angeordnet. Eine Vielzahl von Bolzeneinschublöchern 52, in die die Befestigungsbolzen B2 eingeschoben werden, ist radial einwärts des dritten Nabenelements 51 gebildet. Die Bolzeneinschublöcher 52 des dritten Nabenelements 51 sind entsprechend den Gewindebohrungen 45b des ersten Nabenelements 21 gebildet, erstrecken sich in Axialrichtung, und sind auf bzw. an demselben Umfang mit einer zwischenliegenden Beabstandung angeordnet. Bolzenaufnahmelöcher 52a sind jeweils auf der Antriebsquellengegenseite des Bolzeneinschublochs 52 gebildet, in dem der Kopf des Befestigungsbolzens B2 aufgenommen ist.
Das dritte Nabenelement 51 ist an die Antriebsquellengegenseite des ersten Nabenelements 21 durch die Befestigungsbolzen B2 gekoppelt, indem es mit der Vielzahl von Befestigungsbolzen B2 mit den Gewindebohrungen 45 des ersten Nabenelements 21 durch die Bolzeneinschublöcher 52 von der Antriebsquellengegenseite in Gewindeeingriff steht.
Das dritte Nabenelement 51 ist gebildet, um sich radial von dem zweiten zylindrischen Teil 45 des inneren Nabenelements 42 des ersten Nabenelements 21 nach außen zu erstrecken, und die Außenumfangsoberfläche des dritten Nabenelements 51 ist auf den Kolben 80 aufgesetzt. Ein Regulierungselement 55 ist an der Antriebsquellenseite des dritten Nabenelements 51 angeordnet, das den Kolben 80 an einer bestimmten Ausrückungsposition reguliert, wenn es mit einem Anschlagteil 86 des Kolbens 80 in Kontakt gelangt.
Bei dem Nabenelement 20 sind das erste Nabenelement 21 (genauer das äußere Nabenelement 22 und das innere Nabenelement 42), das zweite Nabenelement 31 und das dritte Nabenelement 51 aus demselben Aluminium-basierten Werkstoff gebildet.
Das Trommelelement 60 umfasst ein zylindrisches Teil 61, das gegenüberliegend der Außenumfangsseite des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 des ersten Nabenelement 21 angeordnet ist und sich im Wesentlichen zylindrisch in Axialrichtung erstreckt, sowie ein vertikales Wandteil 62, das sich in einer Richtung senkrecht zur Axialrichtung des Getriebegehäuses 11 radial einwärts der Antriebsquellengegenseite des zylindrischen Teils 61 erstreckt und im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet ist.
Das vertikale Wandteil 62 des Trommelelements 60 ist an das Hohlrad R3 als Drehelement gekoppelt. Das zylindrische Teil 61 des Trommelelements 60 hat ein Kerbverzahnungsteil 61a, an dem Kerbverzahnungen in der Innenumfangsoberfläche gebildet sind, und drehseitige Reibscheiben 72, die die Reibscheiben 70 bilden, sind mit dem Kerbverzahnungsteil 61a kerbverzahnt. Die befestigungsseitigen Reibscheiben 71 und die drehseitigen Reibscheiben 72 sind in Axialrichtung abwechselnd angeordnet.
Der Kolben 80 ist axial zwischen dem Nabenelement 20 und dem Trommelelement 60 angeordnet, erstreckt sich radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben 70 und ist verschiebbar an die Umfangsoberfläche des zweiten zylindrischen Teils 45 des inneren Nabenelements 42 des ersten Nabenelements 21 angepasst.
Wie in 4 gezeigt, ist der Kolben 80 ringförmig ausgebildet und beinhaltet einen Pressteil 81, der an der Außenumfangsseite vorgesehen ist (genauer zwischen dem zylindrischen Teil 24 des äußeren Nabenelements 22 des ersten Nabenelements 21 und dem zylindrischen Teil 61 des Trommelelement 60) und presst bzw. drückt gegen die Reibscheiben 70, ein Hydraulikkammerbildungsteil 82, das an der Innenumfangsseite vorgesehen ist und die Hydraulikkammer 90 bildet, sowie ein Kopplungsteil 83, das den Pressteil 81 an das Hydraulikkammerbildungsteil 82 koppelt.
Das Hydraulikkammerbildungsteil 82 des Kolbens 80 beinhaltet ein erstes Hydraulikkammerbildungsteil 84 zum Einrücken, welches die Einrückungshydraulikkammer 91 bildet, sowie ein zweites Hydraulikkammerbildungsteil 85 zum Ausrücken, das die Ausrückungshydraulikkammer 92 bildet. Ein Dichtungselement 87 ist an dem radial einwärtigen Teil des Kolbens 80 angeordnet, und ein Dichtungselement 88 ist an dem radial auswärtigen Teil des dritten Nabenelements 51 angebracht.
Das Pressteil 81 des Kolbens 80 ist an der Antriebsquellengegenseite der Reibscheiben 70 angeordnet, das Hydraulikkammerbildungsteil 82 ist radial einwärts der Reibscheiben 70 angeordnet, und das Kopplungsteil 83 erstreckt sich radial einwärts der Reibscheiben 70 von der Antriebsquellengegenseite der Reibscheiben 70, so dass es das Pressteil 81 an das Hydraulikkammerbildungsteil 82 koppelt. Das Hydraulikkammerbildungsteil 82 ist derart vorgesehen, dass es sich von dem Kopplungsteil 83 zur Antriebquellenseite erstreckt.
Das Hydraulikkammerbildungsteil 82 beinhaltet ein äußeres Zylinderteil 82a, das auf die Außenumfangsseite des dritten Nabenelements 51 durch das Dichtungselement 88 aufgesetzt ist und sich in Axialrichtung erstreckt, und ein Hydraulikdruckaufnahmeteil 82b, das sich von der Antriebsquellenseite des äußeren Zylinderteils 82a radial einwärts erstreckt und gleitend in das zweite zylindrische Teil 45 des inneren Nabenelements 42 des ersten Nabenelements 21 durch das Dichtungselement 87 eingepasst bzw. eingesetzt ist. Die Hydraulikkammer 91 zur Einrückung wird durch den Kolben 80, das innere Nabenelement 42 des ersten Nabenelements 21 und das dritte Nabenelement 51 gebildet.
Das Hydraulikkammerbildungsteil 82 ist mit einem Kolbenteil 82d versehen, das einen Hydraulikdruck für das Ausrückungsaufnahmeteil bildet, bei dem die radial mittlere Seite des Hydraulikdruckaufnahmeteils 82b zur Einrückung zur Antriebsquellenseite in Axialrichtung vorsteht und gleitend in das Kolbenaufnahmeteil 43a des inneren Nabenelements 42 des ersten Nabenelements 21 eingepasst ist und an beiden Seitenwänden des Kolbenaufnahmeteils 43a durch das Dichtungselement 87 abgedichtet ist. Die Ausrückungshydraulikkammer 92 wird durch das Kolbenteil 82d des Kolbens 80 und das Kolbenaufnahmeteil 43a des inneren Nabenelements 42 des ersten Nabenelements 21 gebildet.
Wie in 3 gezeigt, ist in dem Kopplungsteil 83 des Kolbens 80 eine Kerbe bzw. Nut 83a gebildet, mittels Einkerben entsprechend dem Keilwellenteil 26 (genauer den ersten Zahnteilen 27) des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22. Die ersten Zahnteile 27 des zylindrischen Teils 24 des äußerem Nabenelements 22 sind in die Kerbe 83a des Kolbens 80 eingepasst, und die Kerbe 83a regelt, dass sich der Kolben 80 nicht in Umfangsrichtung dreht.
Wie in 5 gezeigt, ist die Vorspannungseinheit 100 im Inneren der Einrückungshydraulikkammer 91 angeordnet. Die Vorspannungseinheit 100 umfasst die Vielzahl von Federn 101, die sich aus Spiralfedern zusammensetzen, welche sich in Axialrichtung erstrecken, und eine Halteplatte 102, die ringförmig ausgebildet ist und Endstücke der Vielzahl von Federn 101 an der Antriebsquellenseite hält.
Wie in 5 veranschaulicht, ist die Vorspannungseinheit 100 an dem Nabenelement 20 durch die Antriebsquellenseite der Halteplatte 102 angebracht, indem sie von der Antriebsquellengegenseite des Hydraulikkammerbildungsteils 82 des Kolbens 80 gelagert wird, und die Antriebsquellengegenseite der Vielzahl von Federn 101 wird von der Antriebsquellenseite des dritten Nabenelements 51 durch das Regulierungselement 55 gelagert. Die Vorspannungseinheit 100 ist derart eingerichtet, dass dann, wenn die Federn 101 ihre freie Länge erreichen, sich der Kolben 80 an einer Null-Spiel-Position befindet, an der die Vielzahl von Reibscheiben 70 einen Null-Spiel-Zustand einnehmen.
Somit veranlasst die Vorspannungseinheit 100 die Federn 101, eine Vorspannungskraft in der Einrückungsrichtung von der Ausrückungsposition zu der Null-Spiel-Position auf den Kolben 80 aufzubringen. Wenn der Hydraulikdruck zum Einrücken an die Einrückungshydraulikkammer 91 zugeführt wird, wenn der Kolben 80 an der Null-Spiel-Position ist, drückt der Kolben 80 dann die Vielzahl von Reibscheiben 70 dahingehend, die Vielzahl von Reibscheiben 70 in eine Einrückungsposition zu bewegen, in der die Vielzahl von Reibscheiben 70 einen eingerückten Zustand einnehmen, in dem sie sandwichartig zwischen dem vertikalen Wandteil 23 des äußeren Nabenelements 22 des ersten Nabenelements 21 und dem Kolben 80 eingezwängt sind und eine Relativdrehung für sie unmöglich wird.
Wenn der Hydraulikdruck zur Einrückung hingegen aus der Einrückungshydraulikkammer 91 ausgeleitet wird und der Hydraulikdruck zum Ausrücken an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zugeführt wird, wenn der Kolben 80 an der Einrückungsposition ist, wird der Kolben 80 vorgespannt und in die Ausrückungsrichtung bewegt, so dass der Kolben 80 zu der Null-Spiel-Position bewegt wird. Der Kolben 80 wird ferner gegen den Widerstand der Federn 101 in die Ausrückungsrichtung vorgespannt und bewegt, und wird in die Ausrückungsposition bewegt, in der das Anschlagteil 86 des Kolbens mit dem Regulierungselement 55 in Kontakt gelangt. Die Federn 101 fungieren als Vorspannungselement, welches bewirkt, dass die Vorspannungskraft in Einrückungsrichtung von der Ausrückungsposition hin zur Null-Spiel-Position auf den Kolben 80 wirkt.
Wie in 3 gezeigt, kann ein Radialabstand D zwischen dem Befestigungsbolzen B1 und dem Befestigungsbolzen B2 klein ausgelegt werden, da bei dem Automatikgetriebe 10 die Befestigungsbolzen B1 und die Befestigungsbolzen B2 radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer 92 angeordnet sind, verglichen mit einem Fall, bei dem die Ausrückungshydraulikkammer in Radialrichtung zwischen den Befestigungsbolzen B1 und den Befestigungsbolzen B2 angeordnet ist.
Als nächstes wird die Ölzufuhrpassage beschrieben, die das Hydraulikfluid an die Bremse BR2 zuführt. Die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung, welche das Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben 70 zuführt, ist in dem ersten Nabenelement 21 und dem zweiten Nabenelement 31 gebildet. Die Ölzufuhrpassage L2 zum Einrücken, welche das Hydraulikfluid zum Einrücken an die Einrückungshydraulikkammer 91 zuführt, ist in dem ersten Nabenelement 21, dem zweiten Nabenelement 31 und dem dritten Nabenelement 51 gebildet. Die Ölzufuhrpassage L3 zum Ausrücken, welche das Hydraulikfluid zum Ausrücken an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zuführt, ist in dem ersten Nabenelement 21 und dem zweiten Nabenelement 31 gebildet.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, beinhaltet die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung eine radiale Ölpassage 131, die in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 gebildet ist und sich in Radialrichtung erstreckt, eine umlaufende Ölpassage 132, die mit der radialen Ölpassage 131 des zweiten Nabenelements 31 verbunden ist und ringförmig in der Umfangsrichtung zwischen dem zylindrischen Teil 24 des äußeren Nabenelements 22 und dem ersten zylindrischen Teil 44 des inneren Nabenelements 42 vorgesehen ist, Zufuhrstutzen 133, die an dem zylindrischen Teil 24 des äußeren Nabenelements 22 vorgesehen sind, mit der umlaufenden Ölpassage 132 verbunden sind, in die Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 münden, und das Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben 70 zuführt.
In Axialrichtung des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 ist eine Vielzahl von Zufuhrstutzen bzw. Zufuhranschlüssen 133 aufgereiht und in Umfangsrichtung des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 voneinander getrennt. Die Zufuhrstutzen 133 sind bevorzugt derart gebildet, dass sie sich hin zu Spitzenenden der Zahnteile 27 und 28 des Kerbverzahnungsteils 26 des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 öffnen.
Die radiale Ölpassage 131 des zweiten Nabenelements 21 ist in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 gebildet, mündet in eine untere Fläche des Ventilkörperverbindungsteils 34 und ist mit dem Ventilkörper 5 verbunden. Der Ventilkörper 5 kann das Hydraulikfluid zur Schmierung an die Vielzahl von Reibscheiben durch die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung zuführen.
Wie in 5 gezeigt umfasst die Ölzufuhrpassage L2 zum Einrücken eine radiale Ölpassage 111, die in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 gebildet ist und sich in der Radialrichtung erstreckt, sowie eine axiale Ölpassage 113, die in dem zweiten zylindrischen Teil 45 des inneren Nabenelements 42 gebildet ist, mit der radialen Ölpassage 111 des zweiten Nabenelements 31 verbunden ist, sich in Axialrichtung erstreckt, und in die Einrückungshydraulikkammer 91 mündet und mit dieser durch eine Radialölpassage 112 verbunden ist, die in dem dritten Nabenelement 51 gebildet ist und sich in der Radialrichtung erstreckt. Das radial Innere der radialen Ölpassage 111 des zweiten Nabenelements 31 ist von dem inneren Nabenelement 42 bedeckt, und die radiale Ölpassage 112 des dritten Nabenelements 51 ist von dem inneren Nabenelement 42 bedeckt.
Die radiale Ölpassage 111 des zweiten Nabenelements 31 ist in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 gebildet, mündet in die untere Fläche des Ventilkörperverbindungsteils 34, und ist mit dem Ventilkörper 5 verbunden. Der Ventilkörper 5 führt das Hydraulikfluid zur Einrückung an die Einrückungshydraulikkammer 91 durch die Ölzufuhrpassage L2 zur Einrückung zu, um einen vorgegebenen Hydraulikdruck zur Einrückung zuzuführen.
Wie in 6 dargestellt umfasst die Ölzufuhrpassage L3 zum Ausrücken eine radiale Ölpassage 121, die in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 gebildet ist und sich in der Radialrichtung erstreckt, eine axiale Ölpassage 122, die in dem vertikalen Wandteil 43 des inneren Nabenelements 42 gebildet ist, mit der der radialen Ölpassage 121 des zweiten Nabenelements 31 verbunden ist, sich in Axialrichtung erstreckt, und die in die Ausrückungshydraulikkammer 92 mündet und mit dieser verbunden ist. Das radial Innere der radialen Ölpassage 121 des zweiten Nabenelements 31 ist von dem inneren Nabenelement 42 bedeckt.
Die radiale Ölpassage 121 des zweiten Nabenelements 31 ist in dem vertikalen Wandteil 32 des zweiten Nabenelements 31 gebildet, mündet in die untere Fläche des Ventilkörperverbindungsteils 34, und ist mit dem Ventilkörper 5 verbunden. Der Ventilkörper 5 führt das Hydraulikfluid zur Ausrückung an die Ausrückungshydraulikkammer 92 durch die Ölzufuhrpassage L3 zur Ausrückung zu, um einen bestimmten Hydraulikdruck zur Ausrückung zuzuführen.
Wie in 7 gezeigt, sind in dem Automatikgetriebe 10 die radialen Ölpassagen 111, 121 und 131, die jeweils die Ölzufuhrpassage L2 zur Einrückung, die Ölzufuhrpassage L3 zur Ausrückung, und die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung darstellen, in Umfangsrichtung aufgereiht bzw. aneinandergereiht. Die umlaufende Ölpassage 132, die die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung darstellt, ist mit der radialen Ölpassage 131 verbunden und erstreckt sich ringförmig in Umfangsrichtung.
Als nächstes wird der Betrieb der Bremse BR2, die auf diese Weise aufgebaut ist, beschrieben. Die 8A bis 8C sind Querschnittsansichten, die die Bremse jeweils im ausgerückten Zustand, Null-Spiel-Zustand und dem eingerückten Zustand zeigen. Die 8A bis 8C veranschaulichen einen wesentlichen Teil der in 3 gezeigten Bremse BR2.
8A veranschaulicht den ausgerückten Zustand der Bremse BR2, bei dem der Hydraulikdruck zum Einrücken aus der Einrückungshydraulikkammer 91 abgelassen wird und der Hydraulikdruck zum Ausrücken an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zugeführt wird, um die Federn 101 durch den Kolben 80 zusammenzudrücken und den Kolben in die Ausrückungsrichtung zu bewegen, die auf der Antriebsquellengegenseite liegt, und daher befindet sich der Kolben 80 an der ausgerückten Position, wo die Vielzahl von Reibscheiben 70 den ausgerückten Zustand annehmen.
Beim Einrücken der Bremse BR2 wird, wie in 8B gezeigt, der Hydraulikdruck zum Ausrücken aus der Ausrückungshydraulikkammer 92 in dem ausgerückten Zustand ( 8A) ausgeleitet, der Kolben 80 wird durch Aufnahme der Vorspannungskraft der Federn 101 in die Einrückungsrichtung bewegt, bis die Federn 101 die freie Länge erreichen, und der Kolben 80 befindet sich an der Null-Spiel-Position, in der der Kolben 80 den Null-Spiel-Zustand einnimmt, bei dem der Kolben 80 die Reibscheiben berührt oder im Wesentlichen berührt, ohne die Vielzahl von Reibscheiben 70 zu pressen, und daher geht die Bremse BR2 in den Null-Spiel-Zustand über.
In dem in 8B gezeigten Null-Spiel-Zustand, wenn der Hydraulikdruck zum Einrücken an die Einrückungshydraulikkammer 91 zugeführt wird, wird der Kolben 80 vorgespannt und durch den Hydraulikdruck zum Einrücken, der an die Hydraulikammer 91 zum Einrücken zugeführt wird, in die Einrückungsrichtung bewegt, der Kolben 80 presst gegen die Vielzahl von Reibscheiben 70 und befindet sich an der eingerückten Position, wo die Relativdrehung der Vielzahl von Reibscheiben 70 unmöglich wird, und daher geht die Bremse BR2, wie in 8C gezeigt, in den eingerückten Zustand über.
Dan hingegen, wenn die Bremse BR2 ausgerückt wird, in dem in 8C gezeigten eingerückten Zustand, wird der Hydraulikdruck zum Einrücken aus der Einrückungshydraulikkammer 91 abgeleitet und der Hydraulikdruck zum Ausrücken wird an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zugeführt, und der Kolben 80 wird vorgespannt und in die Ausrückungsrichtung bewegt, die an der Antriebsquellengegenseite liegt, durch den Hydraulikdruck zum Ausrücken, der an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zugeführt wurde, und daher geht die Bremse BR2 durch den Null-Spiel-Zustand, der in 8B gezeigt ist, in den in 8A gezeigten ausgerückten Zustand über.
Bei der Bremse BR2 kann der Kolben 80 durch die Federn 101 aus der ausgerückten Position in die Null-Spiel-Position mit ausreichendem Ansprechverhalten und ausreichender Genauigkeit bewegt werden. Es wird angemerkt, dass in dem in 8A gezeigten ausgerückten Zustand, wenn der Hydraulikdruck zum Ausrücken aus der Ausrückungshydraulikkammer 92 abgeleitet wird und der Kolben 80 in die Einrückungsrichtung bewegt wird, das Hydraulikfluid vorab zu der Einrückungshydraulikkammer 91 ausgeleitet werden kann, so dass der Kolben 80 sofort bewegt wird.
Wie oben beschrieben wird die Bremse BR2 schlupfgeregelt, wenn das Fahrzeug mit der Fortbewegung beginnt. Wenn die Bremse BR2 eingerückt wird, nachdem der Hydraulikdruck, der niedriger als der Hydraulikdruck zum Einrücken ist, an die Einrückungshydraulikkammer 91 zugeführt wurde, so dass die Vielzahl von Reibscheiben in einen Schlupfzustand gebracht werden, wird der Hydraulikdruck zum Einrücken an die Einrückungshydraulikkammer 91 zugeführt, so dass die Vielzahl von Reibscheiben 70 in Wirkverbindung gelangen. Wenn die Bremse BR2 hingegen ausgerückt wird, nachdem der Hydraulikdruck, der niedriger ist als der Hydraulikdruck zum Ausrücken, an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zugeführt wurde, so dass die Vielzahl von Reibscheiben 70 in den Schlupfzustand gebracht werden, wird der Hydraulikdruck zum Ausrücken an die Ausrückungshydraulikkammer 92 zugeführt, so dass die Vielzahl von Reibscheiben 70 ausgerückt werden bzw. außer Eingriff kommen.
Beim Einrücken und Ausrücken der Bremse BR2 wird das Hydraulikfluid zur Schmierung durch die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung an die Vielzahl von Reibscheiben 70 zugeführt, und das Hydraulikfluid zur Schmierung wird durch die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung an die Vielzahl von Reibscheiben 70 zugeführt, wenn die Bremse BR2 schlupfgeregelt wird.
In dieser Ausführungsform können das äußere Nabenelement 22 und das innere Nabenelement 23 einstückig bzw. integral ausgebildet sein, obwohl das erste Nabenelement 21 das äußere Nabenelement 22 und das innere Nabenelement 42 umfasst, bei denen es sich um getrennte Elemente handelt.
Somit umfasst bei dem Automatikgetriebe 10 gemäß dieser Ausführungsform das Nabenelement 20 der Bremse BR2 das erste Nabenelement 21, mit dem die Reibscheiben 70 kerbverzahnt sind und das mit dem Getriebegehäuse 11 kerbverzahnt ist, und das die Ausrückungshydraulikkammer 92 bildet, das zweite Nabenelement 31, das in das Getriebegehäuse 11 eingepasst bzw. eingesetzt ist und durch das erste Kopplungselement B1 an eine Seite des ersten Nabenelements 21 in Axialrichtung gekoppelt ist, sowie das dritte Nabenelement 51, das durch das zweite Kopplungselement B2 in Axialrichtung an die andere Seite des ersten Nabenelements 21 gekoppelt ist und die Einrückungshydraulikkammer 91 bildet. Das erste Kopplungselement B1 und das zweite Kopplungselement B2 sind radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer 92 gebildet.
Deshalb kann der Radialabstand D zwischen dem ersten Kopplungselement B1 und dem zweiten Kopplungselement B2 verglichen mit dem Fall, bei dem die Ausrückungshydraulikkammer zwischen dem ersten Kopplungselement B1 und dem zweiten Kopplungselement B'' in Radialrichtung angeordnet ist, verringert werden, da das erste Kopplungselement B1 und das zweite Kopplungselement B2 radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer 92 angeordnet sind.
Wenn das Hydraulikfluid, während die Bremse eingerückt ist und der Kolben 80 in die Einrückungsrichtung bewegt wird, an die Einrückungshydraulikkammer 91 zugeführt wird, kann verhindert werden, dass das erste Nabenelement 21 zwischen dem ersten Kopplungselement B1 und dem zweiten Kopplungselement B2 durch Kräfte F1 und F2, die an dem ersten Nabenelement 21 von axial gegenüberliegenden Seiten durch das erste Kopplungselement B1 und das zweite Kopplungselement B2 angreifen, verformt wird. Daher kann bei dem Automatikgetriebe 10, das mit der Bremse BR2 versehen ist, die das an das Getriebegehäuse 11 gekoppelte Nabenelement 20 besitzt, eine Verformung des Nabenelements 20 beim Einrücken der Bremse BR2 unterbunden werden.
Wie in 3 gezeigt wird auch dann, wenn zwischen dem ersten Kopplungselement B1 und dem zweiten Kopplungselement B2 in Radialrichtung des Nabenelements 20 eine Aussparung 46 gebildet ist, eine in der Aussparung 46 auftretende Verformung, die zu einem Belastungskonzentrationsteil werden würde, unterbunden.
Da die Verformung des Nabenelements 20 beim Einrücken der Bremse BR2 unterbunden werden kann, kann verhindert werden, dass sich die Positionsgenauigkeit des Kolbens 80 verringert, dass das Hydraulikfluid austritt, etc., weshalb ein schlechter Betrieb der Bremse BR2 aufgrund der Verformung des Nabenelements 20 unterbunden werden kann.
Darüber hinaus ist unterhalb des Getriebegehäuses 11 der Ventilkörper 5 angeordnet, und das zweite Nabenelement 31 ist mit dem Ventilkörper 5 derart verbunden, dass das Hydraulikfluid von dem Ventilkörper 5 aus zugeführt werden kann. Somit kann, da das zweite Nabenelement 31, das in das Getriebegehäuse 11 eingepasst ist mit dem Ventilkörper 5 verbunden wird, das zweite Nabenelement 31 an dem Getriebegehäuse 11 befestigt werden, und daher kann das Hydraulikfluid effizient von dem Ventilkörper 5 in dem Verbindungsteil zwischen dem zweiten Nabenelement 31 und dem Ventilkörper 5 an das zweite Nabenelement 31 zugeführt werden.
Das erste Nabenelement 21 umfasst darüber hinaus das äußere Nabenelement 22, welches das zylindrische Teil 24 besitzt und mit dem Getriebegehäuse 11 kerbverzahnt ist, und das innere Nabenelement 42, welches das zylindrische Teil 44 besitzt, das radial einwärts des zylindrischen Teils 24 des äußeren Nabenelements 22 angeordnet ist. Die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung, welche das Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben 70 zwischen dem zylindrischen Teil 24 des äußeren Nabenelements 22 und das zylindrische Teil 44 des inneren Nabenelements 42 zuführt, ist gebildet.
Somit kann, da die Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung in dem ersten Nabenelement 21, das mit dem äußeren Nabenelement 22 und dem inneren Nabenelement 42 versehen ist, gebildet werden können, indem die Zufuhrstutzen 133 in dem zylindrischen Teil 24, mit dem die Reibscheiben 70 kerbverzahnt sind, bereitgestellt werden, das Hydraulikfluid zur Schmierung auf effiziente Weise von der Ölzufuhrpassage L1 zur Schmierung an die Reibscheiben 70 zugeführt werden, weshalb die Kühleffizienz der Reibscheiben 70 verbessert werden kann.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt, und es sind verschiedene Verbesserungen und Ausgestaltungsänderungen möglich, ohne vom Geist und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Wie oben beschrieben ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Verformung des Nabenelements beim Einrücken der Bremse zu unterbinden, da das Automatikgetriebe mit der Bremse versehen ist, die das an das Getriebegehäuse gekoppelte Nabenelement besitzt, und somit kann das Automatikgetriebe zweckmäßig auf dem technischen Gebiet der Herstellung von Fahrzeugen verwendet werden, wo dieses Automatikgetriebe oder dieser Typ von Automatikgetriebe verbaut wird.
Es wird angemerkt, dass die vorliegenden Ausführungsformen beispielhaft und nicht beschränkend sind, da der Schutzumfang der Erfindung eher durch die beigefügten Ansprüche als durch die diesen voranstehende Beschreibung definiert ist, und alle Änderungen, die innerhalb der Beschränkungen und Grenzen der Ansprüche liegen, oder Entsprechungen solcher Beschränkungen und Grenzen davon, sollen daher von den Ansprüchen umfasst sein.
Bezugszeichenliste

10: Automatikgetriebe
11: Getriebegehäuse
20: Nabenelement
21: erstes Nabenelement
22: äußeres Nabenelement
31: zweites Nabenelement
42: inneres Nabenelement
51: drittes Nabenelement
60: Trommelelement
70: Reibscheibe
80: Kolben
90: Hydraulikkammer
91: Einrückungshydraulikkammer
92: Ausrückungshydraulikkammer
101: Feder
BR2: zweite Bremse
B1,B2: Befestigungsbolzen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016090048 A [0005, 0006]

Claims

Getriebe (10), aufweisend: eine Bremse (BR2), aufweisend: ein Nabenelement (20), das an ein Getriebegehäuse (11) gekoppelt ist, ein Trommelelement (60), das an ein bestimmtes Drehelement gekoppelt ist; eine Vielzahl von Reibscheiben (70), die zwischen dem Nabenelement (20) und dem Trommelelement (60) angeordnet sind; einen Kolben (80), der eingerichtet ist, mit der Vielzahl von Reibscheiben (70) in Wirkverbindung zu gelangen; eine Einrückungshydraulikkammer (91), an die Hydrauliköl zugeführt wird, um den Kolben (80) in einer Einrückungsrichtung vorzuspannen; und eine Ausrückungshydraulikkammer (92), an die Hydraulikfluid zugeführt wird, um den Kolben (80) in einer Ausrückungsrichtung vorzuspannen; wobei sich der Kolben (80) radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben (70) erstreckt, wobei die Einrückungshydraulikkammer (91) und die Ausrückungshydraulikkammer (92) radial einwärts der Vielzahl von Reibscheiben (70) angeordnet sind, wobei das Nabenelement (20) aufweist: ein erstes Nabenelement (21), das die Ausrückungshydraulikkammer (92) bildet; ein zweites Nabenelement (31), das in Axialrichtung auf einer Seite des ersten Nabenelements (21) angeordnet ist, in das Getriebegehäuse (11) eingesetzt ist und in Axialrichtung durch ein erstes Kopplungselement (B1) an die eine Seite des ersten Nabenelements (21) gekoppelt ist; und ein drittes Nabenelement (51), das in Axialrichtung auf der anderen Seite des ersten Nabenelements (21) angeordnet ist, durch ein zweites Kopplungselement (B2) in Axialrichtung an die andere Seite des ersten Nabenelements (21) gekoppelt ist, und die Einrückungshydraulikkammer (91) bildet, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kopplungselement (B1) und das zweite Kopplungselement (B2) radial einwärts der Ausrückungshydraulikkammer (92) angeordnet sind.
Getriebe (10) nach Anspruch 1, wobei die Bremse (BR2) ferner ein Vorspannelement (101) aufweist, das eingerichtet ist, den Kolben (80) in der Einrückungsrichtung von einer ausgerückten Position in eine Null-Spiel-Position vorzuspannen.
Getriebe (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Ventilkörper (5) unterhalb des Getriebegehäuses (11) angeordnet ist, und wobei das zweite Nabenelement (31) derart mit dem Ventilkörper (5) verbunden ist, dass Hydraulikfluid von dem Ventilkörper (5) an das zweite Nabenelement (31) zugeführt wird.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das erste Nabenelement (21) aufweist: ein äußeres Nabenelement (22), welches den zylindrischen Teil (24) aufweist und mit dem Getriebegehäuse (11) kerbverzahnt ist; und ein inneres Nabenelement (42), welches einen zylindrischen Teil (45) aufweist, der radial einwärts des zylindrischen Teils (24) des äußeren Nabenelements (22) angeordnet ist, und wobei eine Ölzufuhrpasssage (L1) zur Schmierung zwischen dem zylindrischen Teil (24) des äußeren Nabenelements (22) und dem zylindrischen Teil (45) des inneren Nabenelements (42) gebildet ist, um Hydraulikfluid zur Schmierung an die Reibscheiben (70) zuzuführen.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das erste Nabenelement (21) aufweist: ein äußeres Nabenelement (22), das den zylindrischen Teil (24) aufweist und mit dem Getriebegehäuse (11) kerbverzahnt ist; und ein inneres Nabenelement (42), das die Ausrückungshydraulikkammer (92) bildet und in Axialrichtung auf der einen Seite durch das erste Kopplungselement (B1) an das zweite Nabenelement (31) gekoppelt ist, und in Axialrichtung auf der anderen Seite durch das zweite Kopplungselement (B2) an das dritte Nabenelement (51) gekoppelt ist.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das erste Nabenelement (22) einen Kolbenaufnahmeteil (43a) mit einer im Wesentlichen rechteckigen Form im Querschnitt aufweist, die einen Zylinder der Ausrückungshydraulikkammer (92) darstellt, wobei ein Kolbenteil (82d) des Kolbens (80) verschiebbar und dichtend in den Kolbenaufnahmeteil (43a) eingepasst ist.
Getriebe (10) nach Anspruch 6, wobei das Kolbenaufnahmeteil (43) in das erste Nabenelement (21) zu der einen Seite in Axialrichtung ausgenommen ist und sich das Kolbenteil (82d) des Kolbens von einem radial mittleren Teil eines Hydraulikkammerbildungsteils (82) des Kolbens zu der einen Seite erstreckt, wobei die Einrückungshydraulikkammer (91) durch die in Axialrichtung andere Seite des Kammerbildungsteils (82) des Kolbens gebildet ist, wobei sich die Einrückungshydraulikkammer (91) radial zu einer Außenseite und einer Innenseite des mittleren Teils erstreckt.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Ölzufuhrpassagen (L3, L2) in dem zweiten Nabenelement (31) gebildet sind und sich von dem zweiten Nabenelement (31) durch das erste Nabenelement (21) zu der Ausrückungshydraulikkammer (92) bzw. der Einrückungshydraulikkammer (91) erstrecken.
Getriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend eine Steuerung zum Steuern von Bremsen und Kupplungen des Getriebes, um ein Automatikgetriebe zu bilden.
Fahrzeug, aufweisend eine Antriebsquelle und ein Getriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Getriebe (10) ohne Vermittlung einer Hydraulikkraftübertragung an die Antriebsquelle gekoppelt ist, wobei die Bremse (BR2) in einer ersten Gangstufe bevorzugt schlupfgeregelt wird, wenn das Fahrzeug beginnt, sich fortzubewegen.