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Technisches Gebiet
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Ausführungsbeispiele betreffen ein Verfahren zum Steuern einer Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen eines Fahrzeugs. Weitere Ausführungsbeispiele betreffen ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einem Akustikmodul zur Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen.
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Hintergrund
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Moderne Kraftfahrzeuge werden aufgrund verbesserter Isolationsmaßnahmen im Bereich der Akustik immer leiser. Insbesondere Elektrofahrzeuge, z.B. rein elektrisch betriebene Fahrzeug oder Hybrid-Fahrzeuge beim elektrischen Fahren, können besonders wenige Fahrzeuggeräusche emittieren, da statt eines Verbrennungsmotors ein leiserer Elektromotor verwendet wird.
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Aus Sicherheitsgründen vor allem für andere Verkehrsteilnehmer ist vorgesehen, dass derartige Fahrzeuge künstliche Geräusche, z.B. künstlich generierte Motorengeräusche oder synthetische Warnsignale speziell für Elektrofahrzeuge emittieren, um von anderen Verkehrsteilnehmern akustisch wahrgenommen werden zu können. Aufgrund solch künstlicher Geräusche wird jedoch ein wesentlicher Vorteil von Elektrofahrzeugen, nämlich eine geringe Geräuschkulisse während des Betriebs, aufgegeben. Beispielsweise kann es auch bei eigentlich leisen Fahrzeugen zu einer Lärmbelästigung an stark befahrenen Straßen durch synthetische oder künstlich erzeugte Geräusche kommen.
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Die Druckschrift
US 9 108 562 B2 offenbart ein System und ein Verfahren zum Steuern eines virtuellen Motorgeräuschs eines Hybridfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs. Insbesondere umfasst das System einen Sensor zum Erfassen, wann sich das Fahrzeug im Inneren befindet. Der Klang des virtuellen Motors kann basierend darauf gesteuert werden, ob sich das Fahrzeug im Inneren befindet oder nicht. Dadurch können z.B. in Garagen laute Geräusche vermieden werden.
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Jedoch kann es möglich sein, dass ein derartiges System nicht optimal dazu beitragen kann, Verkehrsgeräusche insgesamt, wie etwa auch im Außenbereich, z.B. auf Straßen, zu reduzieren.
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Zusammenfassung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, verbesserte Konzepte für den Einsatz von künstlichen Fahrzeuggeräuschen insbesondere zur Verwendung mit Elektrofahrzeugen bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gelöst gemäß den Gegenständen der unabhängigen Patentansprüche. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen werden in den abhängigen Patentansprüchen, der folgenden Beschreibung sowie in Verbindung mit den Figuren beschrieben.
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Entsprechend wird Verfahren zum Steuern einer Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte Erfassen von Umgebungsgeräuschen in einer Umgebung des Fahrzeugs und Anpassen einer Lautstärke eines künstlichen Fahrzeuggeräuschs des Fahrzeugs abhängig von den erfassten Umgebungsgeräuschen.
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Die Ausgabe der künstlichen Fahrzeuggeräusche kann z.B. unter Verwendung einer Soundanlage mit einem Lautsprecher erfolgen. Ein derartiges Akustikmodul kann z.B. als Sound Engine bezeichnet werden. Künstliche Fahrzeuggeräusche können z.B. synthetisch erzeugte Motorengeräusche umfassen oder künstliche Klänge umfassen, die als Warnsignale von Elektrofahrzeugen ausgegeben werden können, sodass andere Verkehrsteilnehmer trotz der leisen Betriebsgeräusche von Elektrofahrzeugen akustisch auf deren Anwesenheit aufmerksam gemacht werden können.
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Beim Erfassen von Umgebungsgeräuschen kann z.B. berücksichtigt werden, was für Geräusche in der Umgebung des Fahrzeugs vorliegen. Beispielsweise können Fahrzeuggeräusche anderer Verkehrsteilnehmer erfasst werden, insbesondere Motorengeräusche, Reifengeräusche und/oder künstlich erzeugte Fahrgeräusche (z.B. Warnsignale anderer elektrisch betriebener Fahrzeuge). Ein Vorteil daran kann sein, dass ermittelt werden kann, ob in einer Umgebung des Fahrzeugs bereits andere Fahrzeuge vorhanden sind, die Geräusche emittieren (z.B. Fahrgeräusche über einem bestimmten Geräuschpegel). Wenn dies der Fall ist, können andere Verkehrsteilnehmer (z.B. Fußgänger, Radfahrer oder auch andere Autofahrer) bereits eine akustische Information über die Anwesenheit von Fahrzeugen im aktuellen Verkehrsgeschehen bekommen.
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Das verfahrensgemäß vorgesehene Anpassen der Lautstärke der vom Fahrzeug emittierten künstlichen Fahrzeuggeräusche in Abhängigkeit von den aktuellen Umgebungsgeräuschen kann den Vorteil haben, dass die Lautstärke der vom Fahrzeug erzeugten künstlichen Fahrzeuggeräusche an die bereits bestehende Geräuschkulisse der Umgebung angepasst werden kann. Beispielsweise kann im Fall, dass noch keine anderen Verkehrsteilnehmer Fahrgeräusche emittieren, ein künstliches Fahrzeuggeräusch in genügend hoher Lautstärke ausgegeben werden, sodass andere Verkehrsteilnehmer das Fahrzeug akustisch wahrnehmen können. Beispielsweise kann aber insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen mit bereits hohem Geräuschpegel (z.B. Verkehrslärm) vermieden werden, dass das Fahrzeug selbst auch noch künstliche Geräusche emittiert und somit zu einer Steigerung des Geräuschpegels beiträgt, insbesondere wenn dies hinsichtlich der Verkehrssicherheit nicht notwendig wäre. Beispielsweise können andere Verkehrsteilnehmer in einem solchen Fall bereits durch die Geräusche der anderen Fahrzeuge (z.B. hintereinander fahrende Fahrzeuge oder Fahrzeugkolonne) allgemein auf die Anwesenheit von Fahrzeugen im Verkehr aufmerksam gemacht werden. Verfahrensgemäß kann damit z.B. erreicht werden, dass unnötiger Verkehrslärm vermieden wird.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass beim Erfassen der Umgebungsgeräusche ein Lautstärkepegel der Umgebungsgeräusche (insbesondere Umgebungsgeräusche von anderen Fahrzeugen) berücksichtigt wird. Somit kann etwa, wenn der Lautstärkepegel genügend hoch ist, die Lautstärke des vom Fahrzeug selbst ausgegebenen künstlichen Fahrzeuggeräuschs reduziert werden oder auf eine Ausgabe des künstlichen Fahrzeuggeräuschs ganz verzichtet werden. Beispielsweise kann eine Ausgabe des künstlichen Fahrzeuggeräuschs unterhalb einer unteren Pegelgrenze mit voller Lautstärke erfolgen, im Bereich oberhalb der unteren Pegelgrenze und unterhalb einer oberen Pegelgrenze mit reduzierter Lautstärke erfolgen und oberhalb der oberen Pegelgrenze die Ausgabe ganz deaktiviert werden.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass eine Ausgabe des künstlichen Fahrzeuggeräuschs (z.B. auditive Ausgabe) in einem Lautstärkebereich zwischen 50 dB und 90 dB liegen kann. Beispielsweise kann ab einem erfassten Geräuschpegel der Umgebungsgeräusche von 60 dB (oder 65 dB) eine Ausgabe der künstlichen Fahrzeuggeräusche mit reduzierter Lautstärke erfolgen. Mit anderen Worten kann das Anpassen der Lautstärke umfassen, eine Lautstärke des künstlichen Fahrzeuggeräuschs zu reduzieren, wenn der Lautstärkepegel der Umgebungsgeräusche über einem Mindestpegel liegt. Dieser Mindestpegel kann z.B. 60 dB (oder 65 dB) betragen. In diesem Fall kann der Geräuschpegel des Verkehrs z.B. wahrnehmbar sein, aber noch nicht besonders laut, sodass kein unnötiger Verkehrslärm erzeugt wird.
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Insbesondere kann ein Lautstärkepegel erfasst werden, der auf Fahrgeräuschen anderer Fahrzeuge basiert. Beispielsweise kann entsprechend vorgesehen sein, dass beim Erfassen der Umgebungsgeräusche Fahrzeuggeräusche anderer Fahrzeuge (z.B. differenziert von andersartigen Umgebungsgeräuschen) berücksichtigt werden. Ein Vorteil kann sein, dass auch trotz einer lauten Umgebung künstliche Fahrzeuggeräusche ausgegeben werden können, etwa wenn in der lauten Umgebung keine anderen Fahrzeuggeräusche vorhanden sind (z.B. andere Geräuschquellen als Fahrzeuge sind für den hohen Geräuschpegel in der Fahrzeugumgebung verantwortlich).
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Beispielsweise kann entsprechend vorgesehen sein, dass das Anpassen der Lautstärke umfasst, eine Lautstärke des künstlichen Fahrzeuggeräuschs zu reduzieren oder gar kein künstliches Fahrzeuggeräusch zu emittieren, wenn aufgrund von Geräuschen anderer Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs keine weitere Warnfunktion durch künstliche Fahrzeuggeräusche notwendig ist. In diesem Fall kann eine Verkehrssicherheit auch ohne zusätzlich vom Fahrzeug selbst emittierte künstliche Fahrzeuggeräusche bereits hoch genug sein.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Anpassen der Lautstärke ferner abhängig von einer Straßenumgebung (z.B. allgemeine Straßenumgebung; z.B. nicht nur auf motorisierten Umgebungsverkehr bezogen) des Fahrzeugs erfolgt. Es kann z.B. möglich sein, beim Erfassen der Umgebungsgeräusche zwischen Fahrzeuggeräuschen und anderen Umgebungsgeräuschen (z.B. Wind, Regen, Naturgeräusche wie Vogelzwitschern, Unterhaltung von Passanten, Straßenfest etc.) zu unterscheiden. Beispielsweise kann dann vorgesehen sein, dass das Anpassen der Lautstärke der vom Fahrzeug ausgegebenen künstlichen Fahrzeuggeräusche in Abhängigkeit von einem Verhältnis zwischen Fahrzeugumgebungsgeräuschen (z.B. von anderen Fahrzeugen emittierte Umgebungsgeräusche) und anderen Umgebungsgeräuschen erfolgt. Zum Beispiel kann eine Ausgabe des künstlichen Fahrzeuggeräuschs mit reduzierter Lautstärke erst dann erfolgen, wenn die Fahrzeugumgebungsgeräusche mindestens 5dB (oder mindestens 8dB oder mindestens 10dB) lauter sind als die anderen Umgebungsgeräusche. In einem solchen Fall können die von anderen Fahrzeugen erzeugten Umgebungsgeräusche andersartige Umgebungsgeräusche übertönen, sodass andere Verkehrsteilnehmer den Verkehr (z.B. KFZ-Verkehr) bereits akustisch wahrnehmen können. Wenn also der Geräuschpegel des Umgebungsverkehrs z.B. schon mindestens 5dB über den Umgebungsgeräuschen liegt, kann die Soundausgabe des Fahrzeugs selbst reduziert oder unterdrückt werden.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass beim Erfassen der Umgebungsgeräusche Fahrzeuggeräusche anderer Fahrzeuge in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug berücksichtigt werden. Mit anderen Worten kann die Ausgabe der künstlichen Fahrzeuggeräusche vom Fahrzeug selbst darauf basieren, ob ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug selbst bereits Fahrgeräusche emittiert. Beispielsweise kann dabei die Lautstärke der Fahrzeuggeräusche des vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtig werden. Insbesondere wenn ein Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gering ist und/oder das vorausfahrende Fahrzeug bereits genügend laute Fahrzeuggeräusche emittiert kann es möglich sein, die Lautstärke der künstlichen Fahrzeuggeräusche des Fahrzeugs selbst zu reduzieren. Andere Verkehrsteilnehmer können dann z.B. bereits durch das vorausfahrende Fahrzeug einen akustischen Hinweis auf sich annähernde Fahrzeuge bekommen, sodass z.B. auf zusätzliche künstliche Fahrzeuggeräusch verzichtet werden kann.
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Beispielsweise kann entsprechend vorgesehen sein, dass die Lautstärke des künstlichen Fahrzeuggeräuschs nur dann reduziert wird, falls ein weiteres Fahrzeug, das Fahrzeuggeräusche emittiert (z.B. das vorausfahrende Fahrzeug) innerhalb eines vorbestimmten, geschwindigkeitsabhängigen Maximalabstands vor dem Fahrzeug fährt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann der Maximalabstand geringer sein als bei hohen Geschwindigkeiten. Beispielsweise kann eine Ausgabe künstlicher Fahrzeuggeräusche mit reduzierter Lautstärke erfolgen, wenn das Fahrzeug selbst mit einem zeitlichen Abstand von weniger als 1 Sekunde (oder weniger als 2 Sekunden) zum vorausfahrenden Auto fährt (z.B. mit einem Abstand von 10 m bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h). Bei einem derart kurzen zeitlichen Abstand kann es genügen, dass andere Verkehrsteilnehmer noch durch das vorausfahrende Fahrzeug auf die Anwesenheit von Fahrzeugen im Straßenverkehr aufmerksam gemacht werden.
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Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Erfassen von Umgebungsgeräuschen umfasst, mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit anderen Fahrzeugen in der Umgebung des Fahrzeugs zu ermitteln, welche der anderen Fahrzeuge Fahrzeuggeräusche emittieren. Beispielsweise können die in der Umgebung des Fahrzeugs fahrende anderen Fahrzeuge und das Fahrzeug selbst über Signale der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation untereinander die Information austauschen, welche Fahrzeuge aktuell Fahrgeräusche in welcher Lautstärke emittieren (z.B. ob die Fahrzeuge Verbrennungsmotoren haben und/oder ob und wie laut sie künstliche Fahrzeuggeräusche ausgeben). Über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann dabei zwischen den Fahrzeugen ausgehandelt werden, welche Fahrzeuge noch künstliche Fahrzeuggeräusche (z.B. mit welcher Lautstärke) ausgeben sollen, um eine genügend hohe Verkehrssicherheit zu bewirken. Durch ein solches kooperatives ad-hoc System von mehreren Fahrzeugen kann z.B. der Gesamtgeräuschpegel, der von diesen Fahrzeugen emittiert wird, besonders gut gesteuert werden. Zum Beispiel kann es möglich sein, dass in Fahrzeugkolonnen nur jedes zweite (oder jedes dritte oder jedes fünfte) Fahrzeug künstliche Fahrzeuggeräusche ausgibt (z.B. in Abhängigkeit einer Fahrgeschwindigkeit; z.B. Ausgabe der künstlichen Fahrzeuggeräusche von einer höheren Zahl an Fahrzeugen bei niedrigeren Geschwindigkeiten, um an einer vorbestimmten Straßenposition eine regelmäßigere Ausgabe von (z.B. künstlichen) Fahrzeuggeräuschen zu bewirken).
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Beispielsweise kann alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass die Umgebungsgeräusche mittels eines Außenmikrofons des Fahrzeugs erfasst werden. Dies ermöglicht z.B. das Ermitteln eines Geräuschpegels autonom durch das Fahrzeug selbst. Das Außenmikrofon kann dabei vorteilhafterweise an einer Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet sein (z.B. mit Richtwirkung in Fahrtrichtung), um Umgebungsgeräusche vor dem Fahrzeug besser erfassen zu können.
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Ein weiterer Aspekt betrifft ein elektrisch betriebenes Fahrzeug (z.B. rein elektrisch betriebenes Fahrzeug; z.B. Hybrid-Fahrzeug) mit einem Akustikmodul zur Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen. Dabei weist das elektrisch betriebene Fahrzeug eine Vorrichtung zum Erfassen von Umgebungsgeräuschen auf und ist ausgebildet ist, die Ausgabe eines künstlichen Fahrzeuggeräuschs gemäß einem im Vorhergehenden oder Nachfolgenden beschriebenen Verfahren zu steuern.
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Die Anwendung des Verfahrens bei Elektrofahrzeugen kann eine besonders effektive Beeinflussung der Verkehrsgeräusche insgesamt bewirken, da Elektrofahrzeuge ohne Ausgabe künstlicher Fahrzeuggeräusche besonders leise betrieben werden können. Damit kann die akustische Gesamtdynamik bei der Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen besonders groß sein (z.B. größer als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und zusätzlicher Sound Engine).
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Das vorgeschlagene Elektrofahrzeug kann ferner weitere Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit dem vorher beschriebenen Verfahren und/oder einem oder mehreren der nachfolgenden Ausführungsbeispiele offenbart sind.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen;
- 2 ein schematisches Beispiel einer ersten Verkehrssituation mit einem Elektrofahrzeug, das hinter einem zweiten Fahrzeug fährt; und
- 3 ein schematisches Beispiel einer zweiten Verkehrssituation mit einem Elektrofahrzeug mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in einer Fahrzeugkolonne.
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Beschreibung
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Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Dickenabmessungen von Linien, Schichten und/oder Regionen zur Verdeutlichung übertrieben dargestellt sein. Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die lediglich einige exemplarische Ausführungsbeispiele zeigen, können gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten bezeichnen.
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Ein Element, das als mit einem anderen Element „verbunden“ oder „verkoppelt“ bezeichnet wird, kann mit dem anderen Element direkt verbunden oder verkoppelt sein oder es können dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Solange nichts anderes definiert ist, haben sämtliche hierin verwendete Begriffe (einschließlich technische und wissenschaftliche Begriffe) die gleiche Bedeutung, die ihnen ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem die Ausführungsbeispiele gehören, beimisst.
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Elektrofahrzeuge können synthetische Geräusche emittieren (z.B. künstliche Motorengeräusche oder Fahrgeräusche), die unter anderem die Funktion haben, anderen Verkehrsteilnehmern deren Lokalisierung zu erleichtern oder auf diese aufmerksam zu machen. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn nur wenige solcher Fahrzeuge im Verkehr unterwegs sind. Wenn jedoch viele Fahrzeuge solche Geräusche ausgeben, kann diese Funktion überflüssig werden.
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Ein Beispiel hierfür sind mehrspurige Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen. Würden hier viele E-Fahrzeuge jeweils einzeln synthetische Geräusche emittieren, kann die resultierende Geräuschkulisse für Anwohner oder andere Verkehrsteilnehmer eine Belastung darstellen und die Vorteile geräuscharmer Elektrofahrzeuge gingen verloren. Außerdem würden durch eine solche Überbenutzung die künstlichen Geräusche allgegenwärtig und könnten in Folge ihre Warnwirkung verlieren.
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Im Folgenden werden daher Konzepte vorgeschlagen, die es ermöglichen können, die synthetischen Geräusche eines Elektrofahrzeuges gezielter einzusetzen. Dadurch kann z.B. eine unnötige Lärmbelästigung stark befahrener Straßen durch synthetische Geräusche vermieden werden, z.B. wenn eine erforderliche Verkehrssicherheit dennoch gewährleistet werden kann.
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1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 10 zum Steuern einer Ausgabe von künstlichen Fahrzeuggeräuschen. Das Verfahren 10 umfasst ein Erfassen 11 von Umgebungsgeräuschen in einer Umgebung des Fahrzeugs und ein Anpassen 12 einer Lautstärke eines künstlichen Fahrzeuggeräuschs des Fahrzeugs abhängig von den erfassten Umgebungsgeräuschen.
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Beispielsweise kann das Verfahren 10 ermöglichen, im Fall, dass die Umgebungsgeräusche andere Verkehrsteilnehmer bereits auf die Anwesenheit von fahrenden Fahrzeugen hinweisen, das künstliche Fahrzeuggeräusch des Fahrzeugs selbst durch das Anpassen 12 der Lautstärke zu reduzieren oder sogar ganz abzuschalten. Auf diese Weise kann in manchen Fällen vermieden werden, unnötig künstliche Fahrzeuggeräusche zu emittieren und unnötigen Straßenlärm zu erzeugen.
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2 zeigt ein schematisches Beispiel einer ersten Verkehrssituation 20 mit einem Elektrofahrzeug 21, das hinter einem zweiten Fahrzeug 22 fährt. Beispielsweise können die beiden Fahrzeug in einer Einbahnstraße fahren, sodass nicht mit Gegenverkehr zu rechnen ist. Ein Abstand A wird dabei vom hinteren Fahrzeug 21 zum vorderen Fahrzeug 22 eingehalten.
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Beispielsweise kann das hintere Fahrzeug 21 erfassen, ob das vordere Fahrzeug 22 Fahrgeräusche emittiert (z.B. ob es einen Verbrennungsmotor hat oder ob es ein E-Fahrzeug ist, das künstliche Geräusche emittiert). Das hintere Fahrzeug 21 kann z.B. mittels eines Mikrofons Geräusche vom vorderen Fahrzeug 22 erfassen oder mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch ein entsprechendes Informationssignal vom vorderen Fahrzeug 22 mitgeteilt bekommen, wenn dieses Fahrzeuggeräusche emittiert.
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Im Fall, dass das vordere Fahrzeug 22 bereits genügend laute Fahrzeuggeräusche emittiert und dass der Abstand A nicht größer ist als ein vorbestimmter Maximalabstand (z.B. geschwindigkeitsabhängig), kann eine Ausgabelautstärke von künstlichen Fahrzeuggeräuschen des hinteren Fahrzeugs 21 z.B. reduziert oder ganz abgeschaltet werden. Zum Beispiel kann bei Wahrung der Verkehrssicherheit ganz darauf verzichtet werden, künstliche Fahrzeuggeräusche des hinteren Fahrzeugs 21 auszugeben, wenn der Abstand A sehr gering ist, z.B. weniger als 10 m oder weniger als 20 m beträgt (z.B. bei geringen Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge 21, 22).
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In diesem Fall kann es genügen, dass andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer bereits durch das vordere Fahrzeug 22 darauf aufmerksam gemacht werden, dass Fahrzeuge auf der Straße fahren. Ein weiteres künstlich erzeugtes Fahrzeuggeräusch des hinteren Fahrzeugs 21 könnte dann z.B. lediglich weiteren Straßenlärm generieren ohne jedoch die Verkehrssicherheit weiter erhöhen zu können.
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Weitere Einzelheiten und Aspekte sind in Verbindung mit den vor- oder nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnt. Das in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel kann ein oder mehrere optionale zusätzliche Merkmale aufweisen, die einem oder mehreren Aspekten entsprechen, die in Verbindung mit dem vorgeschlagenen Konzept oder mit einem oder mehreren vorstehend (z.B. 1) oder nachstehend (z.B. 3) beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnt sind.
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3 zeigt ein schematisches Beispiel einer zweiten Verkehrssituation 30 mit einem Elektrofahrzeug 31 mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in einer Fahrzeugkolonne mit weiteren Fahrzeugen 32 - 36. Dabei fahren drei Fahrzeuge 31 - 33 in einer ersten Fahrtrichtung und drei weitere Fahrzeuge 34 - 36 in einer entgegengesetzten zweiten Fahrtrichtung.
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Zumindest einige der Fahrzeuge 31 - 36 können dazu ausgebildet sein, Informationen via Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation untereinander auszutauschen. Beispielhaft dafür sind entsprechende Funksignale 31a, 35a zweier Fahrzeuge 31, 35 dargestellt. Beispielsweise kann das Fahrzeug 31 über ein entsprechendes Signal die Information erhalten, dass bereits eines oder beide der vor ihm fahrenden Fahrzeuge 32, 33 Fahrzeuggeräusche emittieren, die beispielsweise lauter sind als eine vorbestimmte Mindestlautstärke. In diesem Fall kann es möglich sein, dass das Fahrzeug 31 derart betrieben wird, dass es selbst nur noch ein leises oder gar kein künstliches Fahrzeuggeräusch mehr emittiert.
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Wenn z.B. auf einer vielbefahrenen Straße z.B. auch Fahrzeuge des Gegenverkehrs (z.B. die drei weiteren Fahrzeuge 34 - 36) Geräusche emittieren, kann es möglich sein, dass nur eines oder sogar gar keines der ersten drei Fahrzeuge 31 - 33 Fahrzeuggeräusche emittiert. Durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation kann in einem kooperativen Fahrzeugverhalten zwischen den Fahrzeugen ausgehandelt werden, welche der anwesenden Fahrzeuge zur Sicherung der Verkehrssicherheit jeweils ein Fahrzeuggeräusch ausgeben sollen. Dabei kann z.B. auch jeweils die jeweilige Lautstärke der Fahrzeuggeräusche der einzelnen Fahrzeuge 31 - 36 ausgehandelt werden.
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Beispielsweise kann ein vorausfahrendes Fahrzeug 33 vorteilhafterweise ihm nachfolgenden Fahrzeugen 31, 32 mitteilen, wenn auf dem Streckenverlauf ein sicherheitskritische Abschnitt (z.B. eine unübersichtliche Stelle oder ein Fußgängerüberweg) kommt, damit die nachfolgenden Fahrzeuge 31, 32 in einem solchen Fall zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an kritischen Straßenabschnitten jeweils die Lautstärke von ausgegebenen künstlichen Fahrzeuggeräuschen (z.B. temporär innerhalb dieses Bereichs) erhöhen können.
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Weitere Einzelheiten und Aspekte sind in Verbindung mit den vor- oder nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnt. Das in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel kann ein oder mehrere optionale zusätzliche Merkmale aufweisen, die einem oder mehreren Aspekten entsprechen, die in Verbindung mit dem vorgeschlagenen Konzept oder mit einem oder mehreren vorstehend (z.B. 1-2) oder nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnt sind.
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Ein Aspekt der Offenbarung sieht vor, dass eine Sensorik in einem Fahrzeug, insbesondere einem E-Fahrzeug, verwendet wird, um einen Lärmpegel zu prüfen und (z.B. zusammen mit Informationen über die Straßenlage und -nutzung) die Emission der eigenen synthetischen Geräusche zu regeln.
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Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Ausgabe von synthetischen Geräuschen (z.B. künstliche Fahrzeuggeräusche) an die Streckenbedingungen und/oder die Anwesenheit von anderen E-Fahrzeugen gekoppelt wird, welche ebenfalls Geräusche ausgeben. Auf definierten Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen kann z.B. durch Fahrzeug-Sensorik ein aktuell vorliegender Lärmpegel geprüft werden. Dies kann durch bordeigene Sensorik oder z.B. über C2X (car-to-X; dtsch.: Fahrzeug-zu-X; z.B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug) -Technologie erfolgen. Liegt dieser ermittelte Geräuschpegel über einer definierten Schwelle (z.B. sind umgebende Fahrzeuge vorhanden und diese sind laut genug, bspw. wenn man direkt hinter anderen E-Fahrzeugen fährt) kann die Lautstärke des synthetischen E-Sounds angepasst werden. Bei Strecken mit straßenbaulicher Trennung (z.B. sehr geringes bis kein Risiko des Kreuzens von Radfahrern oder Fußgängern) kann ebenfalls eine Senkung des Lärmpegels passieren, auch wenn keine anderen Fahrzeuge anwesend sind oder diese nur sehr geringe Fahrzeuggeräusche emittieren.
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Beispiele beziehen sich auf ein Verfahren zur Anpassung von Außengeräuschen von Elektrofahrzeugen an einen Umgebungsverkehr eines Fahrzeugs. Ein Vorteil dabei kann eine verbesserte und gezielt steuerbare Geräuschkulisse von Fahrzeugen, z.B. Elektrofahrzeugen, im Straßenverkehr sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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