DE102020123458A1

DE102020123458A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems

Info

Publication number: DE102020123458A1
Application number: DE102020123458.9A
Authority: DE
Inventors: Gyeong Seop Gim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-09-26
Filing date: 2020-09-09
Publication date: 2021-04-01
Also published as: US11492036B2; CN112550436A; JP2021054395A; KR20210036531A; US20210094607A1

Abstract

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Steuersystems zum selektiven Durchführen einer Motorstromsteuerung eines elektromotorangetriebenen Steuersystems zum Reduzieren von Motorgeräuschen, gemäß einem gegenwärtig motoranliegenden Strom, angelegt an den Lenkmotor (30), des elektromotorangetriebenen Lenksystems, wenn aus den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder den Radgeschwindigkeitsinformationen, erfasst durch einen ersten Sensor (11), festgestellt wird, dass sich ein Fahrzeug momentan in einem stehenden Zustand befindet, und wenn aus der Lenkwinkelinformation, erfasst durch einen zweiten Sensor (12), festgestellt wird, dass ein Lenkrad sich momentan in einer Lenkrad-Halteposition befindet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems. Im Besonderen, betrifft sie eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems, welches effizient ein Motorgeräusch-Problem lösen kann, welches verursacht wird durch einen instabilen Kontaktstatus zwischen einer Bürste und einem Kommutator von einem DC-Motor, in einem Fahrzeug aufweisend den DC-Motor anstelle eines bürstenlosen AC (BLAC) Motors als einen Lenkmotor.
Beschreibung einschlägiger Technik
Als eine Servolenkung zum Reduzieren der Lenkkraft des Fahrers während der Steuerung eines Fahrzeuges sind ein hydraulisches Servolenkungs-System (HPS), welches die Lenkkraft des Fahrers durch Nutzung eines hydraulischen Drucks unterstützt, generiert von einer hydraulischen Pumpe, und ein motorangetriebenes Servolenkungs-System (hiernach als MDPS bezeichnet) bekannt, welches die Lenkkraft des Fahrers unterstützt durch Nutzen eines Ausgangsdrehmomentes von einem Elektromotor.
In den obigen Systemen kann das MDPS System das Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors (Lenkmotor) für die Lenkhilfe steuern gemäß Fahrbedingungen des Fahrzeuges, um verbesserte Lenkleistung und Lenkgefühl bereitzustellen, verglichen mit dem hydraulischen Lenksystem.
Demnach wurde das MDPS System, welches eine Lenkhilfekraft, die von der Elektromotorausgabe generiert wird, gemäß den Fahrbedingungen ändern und steuern kann, weitreichend in Fahrzeugen verwendet, die kürzlich auf dem Markt eingeführt wurden.
Das MDPS System kann Sensoren aufweisen, wie einen Lenkwinkelsensor, der konfiguriert ist zum Erfassen eines Lenkwinkels (Säulen-Eingangs-Winkel) gemäß einer Einwirkung des Fahrers auf das Lenkrad, einen Drehmomentsensor, der konfiguriert ist zum Erfassen einer Eingabe des Fahrer-Lenkdrehmoments (Lenkraddrehmoments, Säulen-Drehmoments) durch ein Lenkrad, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Radgeschwindigkeitssensor (z.B. Raddrehzahlsensor), einen Beschleunigungssensor, einen RPM-Sensor (z.B. (Fahrzeugantriebsmotor-)Drehzahlsensor), einen Gierratesensor und dergleichen, eine Steuervorrichtung (MDPS EC) und einen Lenkmotor (MDPS Motor).
In solch einer obigen Konfiguration, zum Steuern eines Fahrens und einer Ausgabe des Lenkmotors, ist die Steuervorrichtung konfiguriert zum Empfang von Fahrer-Lenkeingabeinformationen, wie eines Lenkwinkels, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, eines Lenkdrehmoments und dergleichen, und von Fahrzeugstatusinformationen, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Radgeschwindigkeit (z.B. Raddrehzahl), einer RPM (Umdrehungen pro Minute / U/min) von dem Fahrzeugantriebsmotor (z.B. dem Verbrennungsmotor), einer Gierrate und dergleichen, aus Signalen von den obigen Sensoren.
Dabei repräsentiert der Lenkwinkel einer Drehposition des Lenkrads, die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist ein Winkelgeschwindigkeitswert des Lenkrads, das durch eine Differenzierung von Lenkwinkelsignalen etc. erhalten werden kann, und das Lenkdrehmoment ist ein Drehmoment, welches auf das Lenkrad durch den Fahrer aufgebracht wird, d.h., ist ein Fahrer-Eingangsdrehmoment zum Lenken des Lenkrads.
Der Drehmomentsensor ist bereitgestellt zum Erfassen des Lenkdrehmoments, das durch einen Fahrer unter Verwendung des Lenkrads eingegeben wird, und es ist allgemein bekannt, dieses Lenkdrehmoment unter Nutzung eines Verdrehgrads eines Torsionsstabes zu messen. Außerdem wird der Beschleunigungssensor verwendet zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeuges in alle Richtungen, um den Fahrstatus des Fahrzeuges zu ermitteln.
Zusätzlich ist der Radgeschwindigkeitssensor ein Sensor zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads, um eine Fahrbedingung des Fahrzeugs zu ermitteln, und, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Radgeschwindigkeitssignal bekannt sein kann, kann der Radgeschwindigkeitssensor als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet werden, der konfiguriert ist zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Steuervorrichtung steuert die Ausgabe des Lenkmotors basierend auf den Fahrer-Lenkeingabeinformationen und den Fahrzeugstatusinformationen, so dass ein angepasstes Drehmoment zum Unterstützen des Lenkens erzeugt werden kann. In einem konventionellen MDPS-System wird die Ausgabe des Lenkmotors durch die Steuervorrichtung gesteuert, die zum Steuern eines an den Lenkmotor angelegten Motorstroms konfiguriert ist.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuervorrichtung konfiguriert zum Ermitteln der Menge des Stroms auf der Grundlage der vom Fahrzeug gesammelten Informationen, also der Fahrer-Lenkeingabeinformationen und der Fahrzeugstatusinformationen, zum Anlegen des Stroms an den Lenkmotor und zum Generieren eines Lenkhilfsdrehmoments, das eine Kraft ist zum Unterstützen der Lenkkraft des Fahrers durch ein Fahren/Antreiben des Elektromotors zu diesem Zeitpunkt.
Andererseits, zum Reduzieren der Herstellungskosten, ist der Trend, dass DC Motoren als Lenkmotoren (MDPS Motoren) weit verbreitet sind für kleine und mittelgroße Fahrzeuge anstelle von BLAC (bürstenlosen AC) Motoren.
Wie auch immer, im Gegensatz zu BLAC Motoren, haben die DC Motoren einen Nachteil, der darin besteht, dass die Bürste und der Kommutator miteinander in Kontakt sind und Betriebsgeräusche, Vibrationen und Rauigkeit (NVH) mit Blick auf die Struktur nicht gut sind.
Das versursacht Unzufriedenheit beim Fahrer und wird daher als einer der Faktoren, der die Marktfähigkeit eines Fahrzeuges, das einen DC Motor als Lenkmotor nutzt, untergräbt. Das bedeutet, es ist notwendig, diese Struktur zu verbessern.
In einem Fahrzeug, das ausgerüstet ist mit dem MDPS System mit einem DC Motor als Lenkmotor, wenn das Lenkrad in einer spezifischen Position gehalten wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, also wenn das Lenkrad in einer Position gehalten wird, in der eine spezifische Strommenge oder mehr am Motor angelegt wird, gibt es einen Bedarf das Geräuschproblem zu lösen, welches im DC Motor entsteht.
Wenn der DC Motor des MDPS Systems die Lenkung unterstützt, so dass das Lenkrad in einer bestimmten Position gehalten (fixiert) wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, dann ist die Steuervorrichtung dazu konfiguriert, einen großen Strom an den DC Motor anzulegen, sodass der DC Motor eine Kraft generieren kann, um die Lenkung zu unterstützen. Zu diesem Zeitpunkt könnte der DC Motor ein „brummendes“ Geräusch erzeugen, falls er in einer Position ist, in der ein instabiler Kontakt zwischen der Bürste und dem Kommutator besteht.
4, 5, 6 und 7 zeigen Ansichten zum Beschreiben von Problemen, die verursacht werden durch die Verwendung des DC Motors als Lenkmotor. 4 ist eine Ansicht, die den Kontaktstatus zwischen einer Bürste und einem Kommutator bei einem bekannten DC Motor zeigt, 5 zeigt einen stabilen Kontaktstatus zwischen der Bürste und dem Kommutator, und 6 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines instabilen Kontaktstatus zwischen der Bürste und dem Kommutator.
In 5 und 6, bezieht sich das Bezugszeichen 3 auf einen Bürstenhalter, an dem eine Bürste 1 angebracht ist, und Bezugszeichen 4 bezieht sich auf eine Feder, welche die Bürste 1 und den Bürstenhalter 3 elastisch hält. In dem DC Motor wird die Bürste 1 elastisch durch die Feder 4 gehalten, um in einer Position gehalten zu werden, in der sie immer in Kontakt mit dem Kommutator 2 ist, welcher mit einem Rotor rotiert wird.
Darüber hinaus ist 7 eine Ansicht, in der die Stromvariation, die durch einen instabilen Kontaktstatus zwischen der Bürste 1 und dem Kommutator 2 im DC Motor ausgelöst wird, verstärkt ist.
Wenn ein großer Strom am DC Motor angelegt wird, während die Lenkhilfe zum Halten (Fixieren) des Lenkrads in einer spezifischen Position ist, können kleine Bewegungen des Kommutators aufgrund eines instabilen Kontaktes zwischen der Bürste 1 und dem Kommutator 2 erzeugt werden und ein Stromfluss schwankt unmittelbar wiederholend zwischen Punkten „a“ und „b“ in 6.
Zu diesem Zeitpunkt kann eine unmittelbare Widerstandsfluktuation entstehen und signifikante Stromoszillation kann entstehen aufgrund einer unmittelbaren Stromfluktuation und Widerstandsfluktuation zwischen der Bürste 1 und dem Kommutator 2.
Mit Bezug auf 7 kann erkannt werden, dass, nachdem das Lenkrad gehalten wird, ein Phänomen auftritt, bei dem die Stromoszillation merklich erhöht ist, wie gezeigt auf der rechten Seite.
Wird die Stromoszillation erhöht, wie oben beschrieben, entsteht Resonanz aufgrund der Stromfrequenz im Motorsystem und Vibration entsteht zusammen mit einem „brummenden“ Geräusch aufgrund der Resonanz.
Bei Nutzung des DC Motors kann auch ein Dämpfungskuppler, der Geräusche und Vibrationen reduzieren kann, verwendet werden, um die oben genannten Geräusch- und Vibrationsprobleme zu lösen, was wiederrum die Herstellungskosten erhöht.
Die Informationen, die in diesem Abschnitt über den Hintergrund der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, dienen nur der Unterstützung des Verständnisses vom allgemeinen Hintergrund der vorliegenden Erfindung und sollten nicht als Bekenntnis oder eine Art Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen den dem Fachmann bekannten Stand der Technik bilden.
KURZE ERFINDUNGSERLÄUTERUNG
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind gerichtet auf das Bereitstellen einer Vorrichtung und eines Verfahrens zum effizienten Lösen von Motorgeräusch- und Vibrationsproblemen, die durch einen instabilen Kontaktstatus zwischen einer Bürste und einem Kommutator eines DC Motors in einem Fahrzeug ausgelöst werden, welches den DC Motor anstelle eines bürstenlosen AC (BLAC) Motors als Lenkmotor verwendet.
Um das oben genannte Problem zu lösen, stellen verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung für ein elektromotorangetriebenes Lenksystem bereit, aufweisend: einen ersten Sensor, der konfiguriert ist zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Radgeschwindigkeit, einen zweiten Sensor, der konfiguriert ist zum Erfassen eines Lenkwinkels in Antwort auf die Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer, und eine Steuervorrichtung, die verbunden ist mit dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor und konfiguriert ist zum selektiven Durchführen einer Motorstromsteuerung des elektromotorangetriebenen Lenksystems zum Reduzieren der Motorgeräusche gemäß einem gegenwärtigen motoranliegenden Strom, der an einen Lenkmotor des elektromotorangetriebenen Lenksystems angelegt wird, wenn die Steuervorrichtung basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder Radgeschwindigkeitsinformationen, die durch den ersten Sensor erfasst werden, ermittelt, dass ein Fahrzeug momentan in einem stehenden Zustand ist, und die Steuervorrichtung basierend auf Lenkwinkelinformationen, die durch den zweiten Sensor erfasst werden, ermittelt, dass ein Lenkrad momentan in einer Lenkrad-Halteposition ist.
Hier kann der Lenkmotor ein DC Motor sein.
Zusätzlich ist es vorteilhaft, die Steuervorrichtung in der Art einzustellen, dass sie ermittelt, dass sich das Lenkrad in einer Lenkrad-Halteposition befindet, wenn sie ermittelt, dass sich der Lenkwinkel, der durch den zweiten Sensor erfasst wird, über einen vorbestimmten Referenzzeitraum nicht ändert.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, die Steuervorrichtung in der Art einzustellen, dass sie eine Motorstromsteuerung des elektromotorangetriebenen Lenksystems zum Reduzieren von Motorgeräuschen durchführt, wenn sie ermittelt, dass ein Fahrzeug sich gegenwärtig im stehenden Zustand befindet, das Lenkrad gegenwärtig in der Lenkrad-Halteposition ist und der gegenwärtige motoranliegende Strom gleich oder größer als ein vorbestimmter Referenzstromwert ist.
Die Steuervorrichtung kann dazu eingestellt sein, einen Strom, der am Lenkmotor angelegt wird, auf einen voreingestellten Steuerzielwert zu reduzieren, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung dazu eingestellt sein, den Strom, der am Lenkmotor angelegt wird, bis zum Erreichen eines voreingestellten Steuerzielwertes mit einem voreingestellten Gradienten zu reduzieren, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Der voreingestellte Steuerzielwert kann als ein motoranliegender Stromwert gesetzt werden, bei dem die Motorgeräusche im Lenkmotor des korrespondierenden Fahrzeugs nicht entstehen, und kann in die Steuervorrichtung eingegeben sein/werden.
Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung dazu eingestellt sein, den Strom, welcher an den Lenkmotor angelegt wird, auf den voreingestellten Steuerzielwert zu reduzieren und ihn konstant zu halten und anschließend den Strom, der an den Lenkmotor angelegt ist, zu erhöhen, wenn sie eine Fahrer-Lenkeingabe ermittelt aus den Lenkwinkelinformationen, die durch den zweiten Sensor erfasst werden.
Zusätzlich, in einem anderen Aspekt, stellen verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems bereit, aufweisend Erfassen, durch einen ersten Sensor, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Radgeschwindigkeit und Erfassen, durch einen zweiten Sensor, eines Lenkwinkels in Antwort auf eine Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer, Ermitteln, durch eine Steuervorrichtung, dass ein Fahrzeug sich gegenwärtig in einem stehenden Zustand befindet ausgehend von Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder Radgeschwindigkeitsinformationen, die vom ersten Sensor erlangt wurden, in dem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, Ermitteln, durch eine (z.B. die) Steuervorrichtung, dass ein Lenkrad gegenwärtig in einer Lenkrad-Halteposition ist, ausgehend von Lenkradinformationen, die durch den zweiten Sensor erfasst wurden, und selektives Durchführen, durch die Steuervorrichtung, einer Motorstromsteuerung eines elektromotorangetriebenen Lenksystems zum Reduzieren von Motorgeräuschen gemäß einem gegenwärtigen motoranliegenden Strom, der am Lenkmotor des elektromotorangetriebenen Lenksystems angelegt wird, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug gegenwärtig im stehenden Zustand befindet und sich das Lenkrad in der Lenkrad-Halteposition befindet.
Weitere Aspekte und beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden weiter unten diskutiert.
Auf diesem Weg, gemäß der Vorrichtung und dem Verfahren zum Steuern des Lenksystems gemäß verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, die Motorgeräusch- und Vibrationsprobleme zu lösen, die durch einen instabilen Kontaktstatus zwischen Bürste und Kommutator des DC-Motors verursacht werden, nur durch die Anwendung einer (z.B. der) einfachen Steuerlogik.
Es ist möglich, Motorgeräusche und Vibration, die entstehen, wenn das Lenkrad in einer bestimmten Position gehalten wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, zu verhindern, und es ist möglich, auf einen Dämpfungskuppler zu verzichten, welcher zum Reduzieren von Vibrationen und Geräuschen des DC Motors verwendet wurde, aber als Ergebnis auch das Erzeugen von Herstellungskosten zu erwarten waren.
Als ein Ergebnis ist es möglich, die Marktfähigkeit von dem Fahrzeug, aufweisend das elektromotorangetriebene Lenksystem, welches den DC Motor als Lenkmotor nutzt, zu verbessern.
Es versteht sich, dass die Bezeichnung „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder andere ähnliche Bezeichnungen hierbei für Motor-Fahrzeuge im allgemeinen stehen, wie Personenfahrzeuge, beispielsweise Geländelimousinen (SUV), Busse, Trucks, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, beispielsweise eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen und beispielsweise Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektro-Fahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge, und andere Alternativkraftstoff-Fahrzeuge (z.B. Kraftstoffe, welche aus anderen Rohstoffen als Erdöl erzeugt werden). Hierbei wird als ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug bezeichnet, das zwei oder mehr Energiequellen nutzt, zum Beispiel sowohl Benzin- als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Die oben genannten und anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden weiter unten diskutiert.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindungen haben andere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich werden aus oder im Detail weiter dargelegt werden durch die begleitenden Zeichnungen, welche hierin mit aufgenommen sind, und durch die folgende detaillierte Beschreibung, welche in Zusammenschau zum Erklären bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung dient.
Figurenliste

1 ist ein Blockschema, das eine Konfiguration einer Steuervorrichtung eines elektromotorangetriebenen Lenksystems zeigt, gemäß verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung,
2 ist ein Flussdiagram, das ein Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems zeigt, gemäß verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung,
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Zustandes zeigt, in dem ein Strom angelegt wird bei einem Verfahren des Steuerns des elektromotorangetriebenen Lenksystems, gemäß verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, und
4, 5, 6 und 7 sind Ansichten zum Beschreiben der Probleme, die entstehen, wenn ein DC Motor als Lenkmotor verwendet wird.

Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und damit eine etwas vereinfachte Darstellung der verschiedenen exemplarischen Merkmale zur Veranschaulichung der vorliegenden Grundprinzipien der Erfindung zeigen. Die spezifischen Design-Merkmale der vorliegenden Erfindungen, wie hierin aufgenommen, aufweisend beispielsweise spezifische Dimensionen, Orientierungen, Stellen und Formen, werden durch die bestimmten beabsichtigten Anwendungen und die Gebrauchsumgebung teilweise festgelegt.
In den Zeichnungen werden gleiche Bezugszeichen für gleiche oder wesensgleiche Teile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen verwendet.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Hiernach werden nun die verschiedenen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung im Detail anhand von Beispielen referenziert, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und nachfolgend beschrieben werden. Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht zum Limitieren der vorliegenden Erfindung auf die vorgestellten Beispiele dient. Im Gegensatz ist mit der vorliegenden Erfindung beabsichtigt, nicht nur die exemplarischen Ausgestaltungen abzudecken, sondern auch verschiedene alternative, modifizierte, abgewandelte und andere Ausgestaltungen, welche im Umfang der vorliegenden Erfindung, wie in den anhängigen Ansprüchen beschrieben, umfasst sein sind.
Durchgehend durch die Beschreibung bezeichnet der Ausdruck, dass „ein/irgendein Teil eine/irgendeine Komponente aufweist“, dass ein Teil nicht andere Komponenten ausschließt, sondern weiterhin andere Komponenten aufweisen kann, außer es ist anders beschrieben.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindungen stellen bereit eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems, welches effizient ein Motorgeräuschproblem lösen kann, welches durch einen instabilen Kontaktstatus zwischen einer Bürste und einem Kommutator in einem Fahrzeug ausgelöst werden kann, das einen DC als Lenkmotor verwendet.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen bereit eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren zum Lösen eines „Brummgeräusch“-Problems, das durch einen Lenkhilfevorgang eines DC Motors ausgelöst werden kann (Anlegen einer Strommenge, die gleich oder größer zu einem bestimmten Wert ist, an den Elektromotor), wenn ein Lenkrad an einer bestimmten Position gehalten wird und während das Fahrzeug gestoppt ist.
Zum Lösen der oben genannten Probleme kann in verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindungen eine Steuerlogik zum Durchführen einer Motorstromsteuerung zum Reduzieren von Geräuschen (oder Geräuschen und Vibration) während eines Lenkhilfevorgangs des DC Motors konfiguriert sein, welche dazu konfiguriert ist, das Lenkrad zu halten während das Fahrzeug gestoppt ist.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung kann die Motorstromsteuerung zum Reduzieren von Geräuschen (oder Geräuschen und Vibration) durch eine Steuervorrichtung ausgeführt werden, wenn beide, eine Fahrzeug-Stopp-Bedingung und eine Lenkrad-Haltebedingung, erfüllt sind, wobei das Lenkrad-Halten eine Situation beschreiben kann, in der der Fahrer das Lenkrad hält, ohne zusätzliches Lenken des Lenkrads für einen vorbestimmten Zeitraum, in einem Zustand, in dem der Fahrer das Lenkrad über einen bestimmten Grad gelenkt (durch Rotation betätigt) hat.
In Ergänzung zu dem Obigen, da der motoranliegende Strom zur Lenkhilfe erhöht wird/werden kann, wenn ein Fahrer das Lenkrad über einen bestimmten Grad bewegt, kann die vorliegende Erfindung zum Durchführen der Motorstromsteuerung konfiguriert sein, um Geräusche zu reduzieren, wenn ein Fahrer während eines vorbestimmten Zeitraums nicht zusätzlich das Lenkrad lenkt, in einem Zustand, in dem der Fahrer das Lenkrad über einen bestimmten Grad gelenkt (durch Rotation betätigt) hat.
Hier kann der Ausdruck, dass der Fahrer das Lenkrad über eine bestimmte Menge/über einen bestimmten Betrag gelenkt hat, wie oben beschrieben, bedeuten, dass die Menge des Stroms, angelegt an den Lenkmotor, eingestellt zur Lenkhilfe, eine bestimmte Strommenge erreicht, durch die Geräusche erzeugt werden können.
Die vorliegende Erfindung ist mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockschema, das eine Konfiguration einer Steuervorrichtung eines elektromotorangetriebenen Lenksystems zeigt, gemäß verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, und 2 ist ein Flussdiagram, das ein Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems zeigt, gemäß verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung;
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Zustandes zeigt, in dem ein Strom in einem Verfahren an das elektromotorangetriebene Lenksystem angelegt wird, gemäß den verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung.
Zuerst kann die Steuervorrichtung, gemäß den verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, an das elektromotorangetriebene Lenksystem, welches einen DC Motor als Lenkmotor nutzt, angeschlossen werden und kann einen ersten Sensor 11, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Radgeschwindigkeit erfasst, einen zweiten Sensor 12, der einen Lenkwinkel erfasst, und eine Steuervorrichtung 20 aufweisen, die konfiguriert ist zum Steuern eines Stroms, der an einen Lenkmotor 30 angelegt ist/wird, auf der Basis von Informationen, die von dem ersten Sensor 11 und dem zweiten Sensor 12 erfasst werden, wie in 1 dargestellt.
Der erste Sensor 11 kann als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann aus einem Signal eines an jedem Rad des Fahrzeugs angebrachten Radgeschwindigkeitssensors ermittelt werden, und folglich kann der erste Sensor 11 auch der Radgeschwindigkeitssensor sein, der an jedem Rad des Fahrzeugs angebracht ist.
In einem herkömmlichen Fahrzeug ist es möglich, die Radgeschwindigkeitsinformationen aus den Signalen der Radgeschwindigkeitssensoren zu erlangen, die an einer Mehrzahl von Rädern bereitgestellt sind, und die erfasste Radgeschwindigkeit in die Fahrzeuggeschwindigkeit umzurechnen zum Ermitteln/Erlangen der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation/en.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung kann die Steuervorrichtung 20 ausgehend von den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen oder den Radgeschwindigkeitsinformationen, die aus einem Signal des ersten Sensors 11 erlangt werden, beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem stehenden Zustand befindet. Zum Beispiel, falls die ersten Sensoren 11 Radgeschwindigkeitssensoren sind, die jeweils zugeordnet an rechten und linken Rädern angebracht sind, kann die Steuervorrichtung 20 überprüfen, ob sich das Fahrzeug in einem fahrenden oder in dem stehenden Zustand befindet, ausgehend von den Radgeschwindigkeitswerten vom rechten Rad und vom linken Rad, die aus den Signalen der zwei Radgeschwindigkeitssensoren erlangt werden.
Auf diesem Weg kann die Steuervorrichtung 20 den stehenden Zustand des Fahrzeugs ermitteln durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den ersten Sensor erfasst wird, oder durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus der Radgeschwindigkeit umgewandelt ist, die durch den ersten Sensor 11 erfasst wird/wurde, oder kann unmittelbar/sofort den stehenden Zustand des Fahrzeugs ermitteln aus der Radgeschwindigkeit, die durch den ersten Sensor 11 erfasst wurde.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ist die oben genannte Steuerlogik, die zu der Steuervorrichtung 20 zum Reduzieren von Geräuschen (oder Geräuschen und Vibration) hinzugefügt ist, gesetzt/eingestellt, um nur dann betrieben zu werden/zu arbeiten, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
Der zweite Sensor 12 kann ein Lenkwinkelsensor sein, der in einem Lenksystem verwendet wird, und die Steuervorrichtung 20 empfängt ein Signal des zweiten Sensors 12 zum Erlangen der Lenkwinkelinformationen gemäß einer Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung kann die Steuervorrichtung 20 die Lenkintention des Fahrers erkennen ausgehend vom Lenkwinkel, der durch den zweiten Sensor 12 wird, und kann ausgehend von den Lenkwinkelinformationen, die durch den zweiten Sensor 12 erfasst werden, beurteilen, ob das Lenkrad gehalten wird.
Die Referenzzeit ist eine einstellbare Zeit, welche gemäß einem Fahrzeugzustand oder ähnlichem bestimmt werden kann. In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ist die Referenzzeit nicht auf eine spezifische Zeit limitiert, aber es ist vorzuziehen, die Referenzzeit auf eine Zeit auf unter 1 Sekunde zu setzen, so dass der Fahrer keine „brummenden“ Motorgeräusche wahrnehmen kann.
Ferner, in verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, kann die Steuervorrichtung 20 dazu eingestellt sein, eine Motorstromsteuerung zum Reduzieren von Geräuschen (oder Geräuschen und Vibration) durchzuführen, wenn eine Motorstrom-Bedingung, in der Geräusche erzeugt werden können, sowie eine Bedingung, in der das Fahrzeug gestoppt ist, und eine Bedingung, in der das Lenkrad gehalten wird, erfüllt sind.
Hier ist die Motorstrom-Bedingung, in der der Motor Geräusche erzeugen kann, eine Bedingung, bei der eine Strommenge, die gegenwärtig an den Motor 30 angelegt wird/werden kann, und kann als Strombedingung gesetzt werden, bei der „Brummgeräusche“ und Vibrationen, die durch Geräusche aufgrund der oben beschriebenen Gründe verursacht werden, erzeugt werden.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung kann die Steuervorrichtung 20 eine Steuervorrichtung (MPDS ECU) 30 eines motorangetriebenen Lenksystems sein. In einem konventionellen motorangetriebenen Lenksystem ermittelt die Steuervorrichtung 20 einen Stromzielwert gemäß Fahrer-Lenkeingabeinformationen und Fahrzeugstatusinformationen zum Steuern eines Stroms, der an den Lenkmotor 30 angelegt wird, und demzufolge erkennt die Steuervorrichtung 20 von selbst den Strom, der an den Lenkmotor 30 angelegt wird.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung 20 bereitgestellt zum permanenten Überwachen des Stroms, der an den Motor 30 angelegt wird, wobei die Motorstrom-Bedingung in der Steuervorrichtung als die Bedingung gesetzt sein kann, bei der der Strom, der an den Motor angelegt wird, gleich oder größer als ein vorbestimmten Referenzstromwert ist.
Als Ergebnis, in verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, falls die Bedingung, bei der das Fahrzeug in einem Stoppzustand/angehaltenen Zustand ist, und die Bedingung, bei der das Lenkrad gehalten wird, sowie die Bedingung, bei der der motoranliegende Strom, der überwacht wird, gleich oder größer als der Referenzstromwert ist, erfüllt sind, führt die Steuervorrichtung 20 eine Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Geräusche durch.
In dem elektromotorangetriebenen elektrischen Lenksystem, auf das sich verschiedene exemplarische Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung beziehen, wenn der Strom, der einen Wert gleich oder größer als ein vorbestimmter Referenzstromwert hat, an den DC Motor, welcher als Lenkmotor 30 fungiert, angelegt wird, wird eine Stromoszillation erhöht und dadurch ist es möglich, dass „Brummgeräusche“ erzeugt werden.
Zum Beispiel angenommen, dass der maximale Strom, der an den DC Motor als Lenkmotor 30 im elektromotorangetriebenen Lenksystem angelegt werden kann, 70 A (Ampere) sind, dann können „Brummgeräusche“ in dem DC Motor erzeugt werden, wenn der Strom von 50 A oder mehr angelegt wird.
In verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, ist eine Steuerlogik derart konfiguriert, dass, wenn der Stromwert (Ampere, A), bei dem „Brummgeräusche“ in dem Fahrzeug erzeugt werden können, wie oben beschrieben, bestätigt wird, dieser Stromwert in der Steuervorrichtung 20 als Referenzstromwert gesetzt wird, und die Steuervorrichtung 20 bestätigt den motoranliegenden Strom, der überwacht wird, zum Ermitteln, dass die Motorstrom-Bedingung erfüllt ist, wenn der Strom gleich oder größer dem vorbestimmten Referenzstromwert ist, der an den Motor 30 angelegt wird.
Hiernach wird ein Steuerverfahren gemäß den verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der Erfindung beschrieben mit Bezug auf 2.
Zuerst werden die Informationen für die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Radgeschwindigkeit aus dem Signal/den Signalen des ersten Sensors 11 ermittelt, und die Lenkwinkelinformationen werden aus dem Signal/den Signalen des zweiten Sensors 12 (S1) in der Steuervorrichtung 20 ermittelt, und dann beurteilt die Steuervorrichtung 20 ausgehend von den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder den Radgeschwindigkeitsinformation, ob das Fahrzeug momentan gestoppt ist (S2).
Dann, wenn ermittelt wurde, dass das Fahrzeug gestoppt ist, beurteilt die Steuervorrichtung 20, ob die Bedingung zum Durchführen der Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Geräusche (oder Geräusche und Vibration) erfüllt ist, basierend auf dem Lenkwinkel, der aus dem Signal des zweiten Sensors 12 erlangt ist, und dem motoranliegenden Strom, der (gegenwärtig) überwacht wird.
Zu diesem Zeitpunkt bestätigt die Steuervorrichtung 20, ob das Lenkrad in einer Position ist, in der der Lenkwinkel während einer Referenzzeit (S3) nicht geändert wurde, und überprüft nachfolgend den gegenwärtig motoranliegenden Strom (S3) und bestätigt dann, ob der gegenwärtig motoranliegende Strom gleich oder größer als der Referenzstromwert (S4) ist.
Wenn das Lenkrad in einem Zustand ist, in welchem der Lenkwinkel während einer Referenzzeit nicht geändert wurde, ermittelt die Steuervorrichtung 20 , dass die Lenkrad-Haltebedingung erfüllt ist, und, wenn der motoranliegende Strom, der überwacht wird, gleich oder größer als der Referenzstromwert ist, ermittelt die Steuervorrichtung 20, dass die Motorstrom-Bedingung erfüllt ist.
Mit anderen Worten, die Steuervorrichtung ist dazu konfiguriert, zu ermitteln, dass das Lenkrad in einer Lenkrad-Halteposition ist, in der ein Fahrer das Lenkrad nicht durch Rotationen betätigt, und dass das Lenkrad in einer bestimmten Position für eine Referenzzeit gehalten wird, und ermittelt, dass der Strom gleich oder größer als der Referenzstromwert, welcher die Entstehung von Geräuschen verursachen kann, an den DC Motor angelegt ist/wird, welcher als Lenkmotor 30 fungiert.
Wenn jede von der Fahrzeug-Stopp-Bedingung, der Lenkrad-Haltebedingung und der vorgegebenen Motorstrom-Bedingung (die Bedingung, bei der ein hoher Strom an den Motor angelegt ist/wird), erfüllt sind, wie oben beschrieben, führt die Steuervorrichtung 20 eine Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Geräusche (oder Geräusche und Vibration) durch. Zu diesem Zeitpunkt reduziert die Steuervorrichtung den Strom, der an den Motor 30 angelegt wird, auf einen voreingestellten Steuerzielwert (S6).
Hier wird der voreingestellte Steuerzielwert ermittelt als der Stromwert, bei dem keine Geräusche von dem DC Motor, erzeugt werden, d.h., dem der Lenkmotor 30 im Fahrzeug, und kann beispielsweise auf einen Wert kleiner als 50 A (Ampere) gesetzt werden/sein.
Bezugnehmend auf 3, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, falls ein Fahrer das Lenkrad hält, ohne Lenken (durch Rotation Betätigen) des Lenkrads über einen Zeitraum (Sekunden) ⓓ, welcher gleich oder größer als die Referenzzeit (beispielsweise eine Sekunde) ist, und der voreingestellte motoranliegende Strom, der überwacht wird,
A (Ampere) ⓐ größer als der Referenzstromwert ⓑ (zum Beispiel 50 A) ist, reduziert die Steuervorrichtung 20 den motoranliegenden Strom auf einen voreingestellten Steuerzielwert A ©.
Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuervorrichtung 20 dazu eingestellt sein, den motoranliegen Strom von A ⓐ, d.h., den gegenwärtig motoranliegende Strom, auf A ⓒ, d.h., den voreingestellten Steuerzielwert, mit einem voreingestellten, konstanten Gradienten (Änderungsrate) zu reduzieren. Hier kann die Änderungsrate des Stroms auf den Zustand des Fahrzeugs und dergleichen angemessen abgestimmt sein, so dass die Verschiedenartigkeit, gefühlt vom Fahrer, minimiert sein kann.
Wie oben beschrieben, in verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung, wenn die Fahrzeug-Stopp-Bedingung, die Lenkrad-Haltebedingung und die voreingestellte Motorstrom-Bedingung erfüllt sind, wird die Motorstromsteuerung durchgeführt, welche es erlaubt, den motoranliegenden Strom schnell auf einen voreingestellten Steuerzielwert zu reduzieren.
Ferner, wenn nach dem schnellen Reduzieren des motoranliegenden Stroms auf den voreingestellten Steuerzielwert eine Fahrer-Lenkeingabe bestätigt wird aus Lenkwinkelinformationen, die von dem zweiten Sensor 12 erfasst werden, zum Zeitpunkt ⓔ von 3, während der motoranliegende Strom auf dem voreingestellten Steuerzielwert gehalten wird, in anderen Worten, wenn ermittelt wird, dass ein Fahrer das Lenkrad durch Rotation betätigt (lenkt), erhöht die Steuervorrichtung 20 schnell den motoranliegenden Strom auf einen Stromwert, der vorbestimmt ist, wenn eine Lenkung konventionell gesteuert wird.
Durch schnelle Wiederherstellung des Stromwertes kann eine konventionelle Lenkhilfe, ausgeführt durch den Lenkmotor 30, erreicht werden.
Zusätzlich, falls eine von der Fahrzeug-Stopp-Bedingung, der Lenkrad-Haltebedingung und der voreingestellten Motorstrom-Bedingung (die Bedingung, bei der ein großer Strom gleich oder größer als der Referenzstromwert angelegt wird/ist) nicht erfüllt ist, führt die Steuervorrichtung 20 die Motorstromsteuerung nicht aus, bei der der motoranliegende Strom auf einen voreingestellten Steuerzielwert reduziert wird, und es wird eine konventionelle Lenksteuerung durchgeführt, mittels deren der motoranliegende Strom und eine Ausgabe des Lenkmotors 30 gesteuert werden gemäß den Fahrer-Lenkeingabeinformationen und dem Fahrzeugstatus (S7).
Auf diese Weise kann in verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sowohl in einem Zustand, in dem das Lenkrad gehalten wird, als auch in einem Zustand, in dem der motoranliegende Strom auf das Geräusch-generierende Niveau erhöht wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, der motoranliegende Strom schnell reduziert werden, um das Entstehen von Geräuschen und Vibrationen zu verhindern.
Wenn der Strom, der an den Motor angelegt wird/ist, reduziert wird, wie oben beschrieben, wird eine Position des Kommutators des Elektromotors wenig geändert, um den Kommutatorstatus von einem instabilen Kontaktstatus zu einem stabilen Kontaktstatus zu ändern, wodurch kein „Brummgeräusch“ erzeugt wird.
Zusätzlich bezieht sich die Bezeichnung „Steuervorrichtung“ auf eine Hardware-Vorrichtung, aufweisend einen Speicher und einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Ausführen eines oder mehrerer Schritte, die als eine Algorithmus-Struktur interpretiert sind. Der Speicher speichert Algorithmusschritte und der Prozessor führt die Algorithmusschritte aus zum Ausführen eines oder mehrerer Prozesse von einem Verfahren in Übereinstimmung mit verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung. Die Steuervorrichtung gemäß den exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung kann umgesetzt werden durch einen nichtflüchtigen Speicher zum Speichern von Algorithmen für Steuern des Betriebs von verschiedenen Komponenten eines Fahrzeuges oder zum Speichern von Daten über Softwarebefehle zum Ausführen der Algorithmen, und einen Prozessor, welcher dazu konfiguriert ist, Operationen auszuführen, die oben beschrieben sind, wobei die Daten, die im Speicher gespeichert sind, genutzt werden können. Der Speicher und der Prozessor können individuelle Chips sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor in einen einzelnen Chip integriert sein. Der Prozessor kann als ein oder mehrere Prozessoren implementiert sein.
Die Steuervorrichtung kann wenigstens ein Mikroprozessor sein, gesteuert von einem vorbestimmten Programm, welches eine Reihe von Befehlen aufweisen kann, zum Ausführen eines Verfahrens in Übereinstimmung mit verschiedenen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung.
Die zuvor genannte Erfindung kann auch als computerlesbare Codes auf einem computerlesbaren Medium ausgestaltet sein. Das computerlesbare Aufnahmemedium ist irgendein Datenspeichergerät, welches Daten speichern kann, die anschließend durch ein Computersystem ausgelesen werden können. Beispiele für das computerlesbare Aufnahmemedium sind beispielsweise magnetische Festplatten (HDD), Halbleiterlaufwerke (SSD), Festwertspeicher (ROM), Direktzugriffspeicher (RAM), CD-ROMs, magnetische Bänder, Disketten, optische Datenspeichergeräte etc. und Ausführungen als Trägerwellen (z.B. Transmissionen über das Internet).
Zur Zweckmäßigkeit der Erklärung und akkuraten Definition der anhängigen Ansprüche werden die Bezeichnungen „obere“, „untere“, „innere“, „äußere“, „oben“, „unten“, „aufwärts“, „abwärts“, „vordere“, „hintere“, „rückseitige“, „innerhalb“, „außerhalb“, „innerliche“ ... „äußerliche“, „intern“, „extern“, „innere“, „äußere“, „vorwärts“ und „rückwärts“ genutzt zum Beschreiben von Merkmalen der exemplarischen Ausgestaltungen mit Referenz zu den Positionen, an denen diese Merkmale in den Figuren dargestellt sind. Es versteht sich außerdem, dass „verbinden“ oder die Ableitung davon sich sowohl auf direkte als auch indirekte Verbindungen beziehen.
Außerdem bedeutet die Bezeichnung „starr verbunden“, dass starr verbundene Teile immer mit der gleichen Geschwindigkeit rotieren. Ferner bedeutet die Bezeichnung „selektiv verbindbar“, „selektiv verbindbare Teile rotieren separat, wenn die selektiv verbindbaren Teile nicht miteinander im Eingriff sind, rotieren mit der gleichen Geschwindigkeit, wenn die selektiv verbindbaren Teile miteinander im Eingriff sind, und sind stationär, wenn wenigstens eins der selektiv verbindbaren Teile ein stationäres Teil ist und die verbleibenden selektiv verbindbaren Teile mit dem stationären Teil im Eingriff sind.“
Die vorangegangenen Beschreibungen von spezifischen exemplarischen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung wurden mit der Absicht der Veranschaulichung und Beschreibung vorgestellt. Sie sind beabsichtigt, abschließend zu sein die vorliegende Erfindung auf die exakten, offenbarten Ausführungen zu limitieren, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die exemplarischen Ausgestaltungen wurden ausgewählt und beschrieben zum Erklären bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung und deren praktischen Anwendung zum Befähigen des Fachmanns zum Ausführen und Verwenden verschiedener exemplarischer Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedener Alternativen und Modifikationen davon. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims

Vorrichtung zum Steuern eines elektromotorangetriebenen Lenksystems, die Vorrichtung aufweisend: einen ersten Sensor (11), der dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Radgeschwindigkeit zu erfassen, einen zweiten Sensor (12), dazu konfiguriert ist, einen Lenkwinkel zu erfassen in Antwort auf eine Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer, und eine Steuervorrichtung (20), die mit dem ersten Sensor (11) und dem zweiten Sensor (12) verbunden ist und die und konfiguriert ist zum selektiven Durchführen einer Motorstromsteuerung des elektromotorangetriebenen Lenksystems zum Reduzieren von Motorgeräuschen gemäß einem gegenwärtig motoranliegenden Strom, der an einen Lenkmotor (30) des elektromotorangetriebenen Lenksystems angelegt ist, wenn die Steuervorrichtung (20) ermittelt, aus Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder Radgeschwindigkeitsinformation, die vom ersten Sensor (11) erfasst werden, dass sich ein Fahrzeug gegenwärtig in einem stehenden Zustand befindet, und die Steuervorrichtung (20) ermittelt, aus Lenkwinkelinformationen, die durch den zweiten Sensor (12) erfasst werden, dass ein Lenkrad sich momentan in einer Lenkrad-Halteposition befindet.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Lenkmotor (30) ein DC-Motor ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist, um zu ermitteln, dass das Lenkrad in einer Lenkrad-Halteposition ist, auf das Ermitteln, dass sich der Lenkwinkel, der von dem zweiten Sensor (12) empfangen wird, für einen vorbestimmten Referenzzeitraum nicht geändert hat.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-3, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Ausführen einer Motorstromsteuerung des elektromotorangetriebenen Lenksystems zum Reduzieren der Motorgeräusche auf das Ermitteln, dass sich das Fahrzeug momentan in dem stehenden Zustand befindet, das Lenkrad sich momentan in der Lenkrad-Halteposition befindet und der gegenwärtig motoranliegende Strom gleich oder größer als ein vorbestimmter Referenzstromwert ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, auf einen voreingestellten Steuerzielwert, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-3, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren eines Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, auf einen voreingestellten Steuerzielwert, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren des Stroms, der an den Lenkmotor (30) ist, bis der voreingestellte Steuerzielwert erreicht ist, mit einem voreingestellten Gradientenwert erreicht ist, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5-7, wobei der voreingestellte Steuerzielwert als ein motoranliegender Stromwert festgelegt ist, bei dem keine Motorgeräusche im Lenkmotor (30) eines Fahrzeuges entstehen, und in die Steuervorrichtung (20) eingegeben ist.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5-8, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, auf einen voreingestellten Steuerzielwert und zum konstant Halten des Stroms, und dann zum Erhöhen des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, auf das Ermitteln einer durch den Fahrer erfolgenden Lenkeingabe aus den Lenkwinkelinformationen, die vom zweiten Sensor (12) erfasst werden.
Verfahren zum Steuern eines elektromotorangetrieben Lenksystems, das Verfahren aufweisend, Erfassen, durch einen ersten Sensor (11), einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Radgeschwindigkeit und Erfassen, durch einen zweiten Sensor (12), eines Lenkwinkels in Antwort auf eine Betätigung eine des Lenkrads durch den Fahrer, und Ermitteln durch eine Steuervorrichtung (20), die mit dem ersten Sensor (11) und dem zweiten Sensor (12) verbunden ist, ob ein Fahrzeug sich momentan in einem stehenden Zustand befindet, aus Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder Radgeschwindigkeitsinformationen, die von dem ersten Sensor (11) empfangen werden, und, in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, Ermitteln, durch die Steuervorrichtung (20), ob ein Lenkrad gegenwärtig in einer Lenkrad-Halteposition ist aus den Lenkradinformationen, die von dem zweiten Sensor (12) empfangen werden, und selektives Durchführen, durch die Steuervorrichtung (20), einer Motorstromsteuerung des elektromotorangetriebenen Lenksystems zum Reduzieren der Motorgeräusche gemäß einem gegenwärtig motoranliegenden Strom, der an einem Lenkmotor (30) des elektromotorangetriebenen Lenksystems angelegt ist, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug gegenwärtig in einem stehenden Zustand befindet und das Lenkrad in der Lenkrad-Halteposition ist.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei der Lenkmotor (30) ein DC Motor ist.
Verfahren gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist, um zu ermitteln, dass das Lenkrad in einer Lenkrad-Halteposition ist, auf das Ermitteln, dass sich der Lenkradwinkel, der durch den zweiten Sensor (12) wird, für einen vorbestimmten Referenzzeitraum nicht geändert hat.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10-12, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Ausführen der Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug momentan in einem stehenden Zustand befindet, das Lenkrad sich momentan in einer Lenkrad-Halteposition befindet und der gegenwärtig motoranliegende Strom gleich oder größer als ein vorbestimmter Referenzstromwert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 13, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, auf einen voreingestellten Steuerzielwert, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10-14, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren eines Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt wird, auf einen voreingestellten Steuerzielwert, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Verfahren aus Anspruch 15, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, bis ein voreingestellter Steuerzielwert erreicht ist, mit einem voreingestellten Gradientenwert, wenn die Motorstromsteuerung zum Reduzieren der Motorgeräusche durchgeführt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 15 oder 16, wobei der voreingestellte Steuerzielwert als ein motoranliegender Stromwert festgelegt ist, bei dem keine Motorgeräusche im Lenkmotor (30) eines Fahrzeuges entstehen, und in die Steuervorrichtung (20) eingegeben ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 15-17, wobei die Steuervorrichtung (20) konfiguriert ist zum Reduzieren des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, auf einen voreingestellten Steuerzielwert und zum konstant Halten des Stroms, und dann zum Erhöhen des Stroms, der an den Lenkmotor (30) angelegt ist, wenn eine durch den Fahrer erfolgende Lenkeingabe ermittelt wird aus den Lenkwinkelinformationen, die vom zweiten Sensor (12) erfasst werden.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10-18, wobei die Steuervorrichtung (20) aufweist: einen Prozessor; und ein nichtflüchtiges Speichermedium, auf dem ein Programm zum Durchführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 10-18 gespeichert ist und durch den Prozessor ausgeführt wird.
Nichtflüchtiges, computerlesbares Medium, auf dem das Programm zum Durchführen des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 10-18 gespeichert ist.