DE10255148B4

DE10255148B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Deaktivierung eines Steer-by-Wire-Systems

Info

Publication number: DE10255148B4
Application number: DE10255148A
Authority: DE
Inventors: Deanna Wastland Carroll; M. Yi-Yang Troy Huang; Bing Dublin Zheng
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2002-11-27
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2022-11-28
Also published as: GB2382553A; DE10255148A1; GB2382553B; GB0222903D0; US6561308B1

Abstract

Verfahren zur Überwachung und Deaktivierung eines Steer-by-Wire-Systems eines Fahrzeugs (32) mit mehreren Performancestufen, beinhaltend:
– die Messung des (Auslenk-)Winkels eines lenkbaren Straßenrades (34) des Fahrzeugs (32), eines Lenkwinkels einer Lenkvorrichtung (30) des Fahrzeugs (32), und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (32);
– die Bestimmung und Speicherung eines Winkeltoleranzbereichs ausgehend von dem gemessenen Lenkwinkel der Lenkvorrichtung (30) und der gemessenen Geschwindigkeit;
– Vergleich des gemessenen (Auslenk-)Winkels des lenkbaren Straßenrades (34) zum Winkeltoleranzbereich; und
– Ausführung eines Vorgangs basierend auf dem Vergleich des gemessenen (Auslenk-)Winkels mit dem Winkeltoleranzbereich,
dadurch gekennzeichnet, dass
der der Vorgang folgenden Regeln unterliegt:
(i.) Wenn sich der gemessene Winkel des Steer-by-Wire-Systems bei höchster Performance innerhalb des Winkeltoleranzbereichs befindet, dann behalte die höchste Performance bei, wenn der gemessene Winkel aber außerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, dann aktiviere ein Warnsystem (16) und reduziere die Performance des Steer-by-Wire-Systems auf eine mittlere Performancestufe;
(ii.) wenn der...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung von Steer-by-Wire-Systemen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7.
Die Forderungen der Verbraucher nach Fahrzeugen mit geringerem Gewicht und einer höheren Treibstoffeffizienz verbunden mit großen technologischen Fortschritten führten zur Entwicklung des Steer-by-Wire-Systems. Der Einsatz des Steer-by-Wire-Systems ermöglicht durch den Wegfall des aufwendigen mechanischen Lenkgestänges, welches bei konventionellen Steuerungssystemen benötigt wird, eine Verringerung des Gewichts. Das Steer-by-Wire-System benutzt Aktuatoren, welche sowohl mit den Rädern des Fahrzeugs als auch einer Kontrolleinheit zur Auslenkung der Räder sowie zur Kontrolle des (Auslenk-)Winkels, in welchem diese ausgestellt werden müssen; verbunden sind. Während das Steer-by-Wire-System somit erfolgreich zur Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs und zu einer besseren Treibstoffeffizienz beigetragen hat, traten ebenso Bedenken bezüglich der Steuerungsgenauigkeit auf.
Während konventionelle Steuerungssysteme ein Lenkgestänge benutzen, um das Lenkrad mit den Straßenrädern zu verbinden, nutzt das Steer-by-Wire- System keine derartige mechanische Verbindung. Viele Bedenken bezüglich der Verwendung eines Steer-by-Wire-Systems beziehen sich hauptsächlich auf das Fehlen dieser mechanischen Verbindung. Besonders große Bedenken gibt es hinsichtlich der Möglichkeit, dass es durch die Benutzung der elektrischen Verbindung des Steer-by-Wire-Systems zu einer Verringerung der Steuerungsgenauigkeit kommen könnte und der Fahrer des Fahrzeugs keine entsprechende Warnung bezüglich dieser verringerten Genauigkeit erhält.
Beispielsweise sind die Druckschriften DE 198 39 951 C2 und DE 196 32 251 A1 bekannt, die beide Vorrichtungen zur Lenkung eines Kraftfahrzeuges offenbaren. Die darin beschriebenen Lenkssysteme arbeiten nach dem Prinzip Steer-by-Wire. Insbesondere beschreibt die DE 198 39 951 C2 ein Verfahren zur Überwachung und Deaktivierung eines Steer-by-Wire-Systems eines Fahrzeuges mit mehreren Performancestufen. Dabei wird zwischen einem Normalbetrieb und einem Sonderzustand unterschieden. Es wird der Auslenkwinkel eines lenkbaren Straßenrades, ein Lenkwinkel einer Lenkvorrichtung des Fahrzeuges und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gemessen. Ein Winkeltoleranzbereich wird bestimmt und mit dem gemessenen Auslenkwinkel des lenkbaren Straßenrades verglichen. Wenn sich der gemessene Winkel bei höchster Performance innerhalb des Winkeltoleranzbereiches befindet, wird die höchste Performance beibehalten, wenn der gemessene Winkel aber außerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, wird die Performance reduziert, das Steer-by-Wire-System kann sogar vollständig abgeschaltet werden.
Ein wesentlicher Nachteil der in diesen Druckschriften beschriebenen Systeme besteht darin, dass lediglich sehr grobe Abstufungen bezüglich der Performance möglich sind und dass der Fahrer keine Rückmeldung darüber erhält, ob eine Performanceänderung durchgeführt wurde.
Angesichts dieser oben erwähnten Bedenken wird die Notwendigkeit zur Einführung eines Überwachungs- und Deaktivierungssystems für das Steer-by-Wire-System eines Fahrzeugs deutlich. Dies ist auch Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.
Die Vorteile der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung erläutert. Dabei ist die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführung und des bevorzugten Verfahrens der Erfindung nicht dazu gedacht, den Anwendungsbereich dieser Erfindung auf die bevorzugte Ausführung und das bevorzugte Verfahren einzuschränken, sondern jeder Person, welche mit Steer-by-Wire-Systemen vertraut ist, die Nutzung dieser Erfindung zu ermöglichen.
Es zeigen:
1: Ein Schaltbild eines Überwachungssystems für ein Steer-by-Wire-System.
2: Ein Fließschema eines Verfahrens zur Überwachung und Deaktivierung eines Steer-by-Wire-Systems.
Wie in 1 gezeigt, beinhaltet die Erfindung ein Überwachungs- und Deaktivierungssystem 10 für ein Steer-by-Wire-System eines Fahrzeugs 32, welches ein Sensoruntersystem, ein lenkbares Straßenrad 34, ein Warnsystem 16 und eine Kontrolleinheit 18 umfasst. Das Überwachungs- und Deaktivierungssystem 10 ist in der Lage, einen (Auslenk-)Winkel des lenkbaren Straßenrades 34 zu überwachen und die Leistung des Steer-by-Wire- Systems des Fahrzeugs 32 bei Bedarf zu reduzieren oder zu erhöhen. Zusätzlich ist das Überwachungs- und Deaktivierungssystem 10 in der Lage einen Fahrer hinsichtlich der Veränderungen in der Performance des Steer-by-Wire-Systems zu warnen.
Das Sensoruntersystem der bevorzugten Ausführung beinhaltet einen Straßenradsensor 22, einen Lenkwinkelgeber 24 und einen Geschwindigkeitssensor 26. Der Zweck des Straßenradsensors 22 ist die Messung des (Auslenk-)Winkels, um den das Straßenrad 20 ausgelenkt ist. Vorzugsweise ist der Straßenradsensor 22 ein konventioneller Sensor. Ebenso kann jedes geeignete System, welches sich zur Messung des (Auslenk-)Winkels des Straßenrades 20 und zur Übertragung dieser Information verwenden lässt, benutzt werden. Der Zweck des Lenkwinkelgebers 24 ist die Messung des Lenkwinkels einer Lenkvorrichtung 30. Vorzugsweise ist die Lenkvorrichtung 30 ein konventionelles Lenkrad und der Lenkwinkelgeber 24 ein konventioneller Sensor. Ebenso können ein Joystick, ein Touchpad, ein Trackball oder jede andere geeignete Lenkvorrichtung verwendet werden. Außerdem kann jede Vorrichtung, welche sich zur Messung des Lenkwinkels der Lenkvorrichtung 30 und zur Übertragung dieser Information zu einer Kontrolleinheit 18 als Lenkwinkelsensor 24 eignet, verwendet werden.
Der Zweck des Geschwindigkeitssensors 26 ist die Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 32. Vorzugsweise ist der Geschwindigkeitssensor 26 ein konventioneller Sensor. Ebenso kann jede geeignete Vorrichtung, welche befähigt ist zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 32 und zur Übertragung der Information zu einer Kontrolleinheit 18, verwendet werden. In der bevorzugten Ausführung wie in 1 dargestellt ist der Geschwindigkeitssensor 26 mit der Kontrolleinheit 18 über eine Verkabelung 28 verbunden.
Wie jedoch schon erwähnt ist die Art der Verbindung abhängig von der Art der Ausführung der Kontrolleinheit 18 und des Geschwindigkeitssensors 26. Ebenso kann der Geschwindigkeitssensor 26 mit der Kontrolleinheit 18 über Infrarot, Funk, oder jede andere geeignete Methode der Informationsübertragung vom Geschwindigkeitssensor 26 zur Kontrolleinheit 18 verbunden werden.
Das stellbare Straßenrad 34 der bevorzugten Ausführung beinhaltet einen Aktuator 14 und ein Straßenrad 20. Der Zweck des Aktuators 14 ist die Auslenkung des Straßenrades 20 und der Zweck des Straßenrades 20 ist es, das Fahrzeug 32 zu führen. Vorzugsweise ist der Aktuator 14 eine konventionelle elektrische kraftunterstützte Steuerungsvorrichtung, welche durch konventionelle Elektromotoren und konventionelle Zahnstangenuntersysteme mit dem Straßenrad 20 verbunden ist. Ebenso kann jede andere geeignete Vorrichtung, welche die Fähigkeit zur unabhängigen Auslenkung des Straßenrades 20 hat, verwendet werden. Vorzugsweise ist das Straßenrad 20 ein konventionelles Straßenrad, ebenso kann jedoch jede andere geeignete Vorrichtung zur Führung des Fahrzeugs 32 verwendet werden.
Der Zweck des Warnsystems 16 der bevorzugten Ausführung ist es, nach Aktivierung des Systems den Fahrer des Fahrzeugs 32 zu warnen, dass die Performance des Steer-by-Wire-Systems nachgelassen hat oder nachlassen wird. Ebenso kann das Warnsystem 16 verwendet werden, um den Fahrer des Fahrzeugs 32 zu warnen, dass die Performance des Steer-by-Wire-Systems angestiegen ist oder ansteigen wird. Die Aktivierung des Warnsystems 16 beinhaltet vorzugsweise eine Übertragung von akustischen und visuellen Signalen. Ebenso kann jedes andere zur adäquaten Warnung des Führers des Fahrzeugs 32 geeignete Signal hinsichtlich einer Änderung der Performance des Steer-by-Wire-Systems verwendet werden.
Die Aufgabe der Kontrolleinheit 18 ist es, den Aktuator 14 des lenkbaren Straßenrades 34 auf der Basis der vom Sensoruntersystem erhaltenen Da ten zu steuern bzw. das Warnsystem 16 zu aktivieren. Die Kontrolleinheit 18 ist vorzugsweise eine konventionelle Kontrolleinheit, welche neben einigen anderen Bauteilen einen Prozessor und eine Speichereinheit beinhaltet. Weiterhin kann jede andere Vorrichtung zur Steuerung, ausgehend von den vom Sensoruntersystem erhaltenen Daten, des Aktuators 14 und des Warnsystems 16 verwendet werden. Wie oben beschrieben ist die Kontrolleinheit 18 mit dem Straßenradsensor 22, dem Lenkwinkelgeber 24, dem Geschwindigkeitssensor 26, dem Aktuator 14 und dem Warnsystem 16 verkabelt. Ebenso kann die Kontrolleinheit 18 mit dem Straßenradsensor 22, dem Lenkwinkelgeber 24, dem Geschwindigkeitssensor 26, dem Aktuator 14 und dem Warnsystem 16 durch Infrarot, Funk oder jede andere geeignete Vorrichtung zur Datenübertragung von den Sensoren zur Kontrolleinheit 18 und von der Kontrolleinheit 18 zum Warnsystem 16 und zum Aktuator 14 verbunden werden.
Wie in 2 dargestellt beinhaltet die bevorzugte Methode der Anwendung des Patents folgendes: Messung des (Auslenk-)Winkels des Straßenrades 20, des Lenkwinkels der Lenkvorrichtung 30 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 32; die Bestimmung eines Winkeltoleranzbereichs, der Vergleich des gemessenen Winkels des Straßenrades 20 zum Winkeltoleranzbereich; die Verringerung oder Erhöhung der Performance des Steer-by-Wire-Systems und die Aktivierung eines Warnsystems 16 beruhend auf dem obigen Vergleich wenn erforderlich.
Der (Auslenk-)Winkel des Straßenrades 20, der Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 30 und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 32 werden vom Straßenradsensor 22, respektive dem Lenkwinkelsensor 24 und dem Geschwindigkeitssensor 26 wie oben beschrieben gemessen und diese Messdaten können mittels der Verkabelung 28 zur Kontrolleinheit 18 übermittelt werden.
Der Winkeltoleranzbereich wird von der Kontrolleinheit 18 beruhend auf dem gemessenen Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 30 und der Geschwindig keit des Fahrzeugs 32 bestimmt. Ausgehend von dieser Information kann die Kontrolleinheit 18 einen theoretischen maximalen akzeptablen Winkel für das Straßenrad 20 und einen theoretischen minimalen akzeptablen Winkel für das Straßenrad 20 berechnen. Die Winkel, welche kleiner oder gleich dem theoretischen maximalen Winkel und größer oder gleich dem theoretischen minimalen Winkel sind, definieren den Winkeltoleranzbereich. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 32 wird berücksichtigt, da die bei Schrittgeschwindigkeit noch zu akzeptierenden Winkeldifferenzen bei Autobahngeschwindigkeiten weniger sicher sein könnten und die geforderte hohe Genauigkeit bei Autobahngeschwindigkeiten bei Schrittgeschwindigkeit aufgrund von Umgebungsfaktoren nicht verfügbar sein könnte. Vorzugsweise wird der jeweilige Winkeltoleranzbereich verbunden mit verschiedenen Geschwindigkeiten und Steuerwinkeln im Datenspeicher der Kontrolleinheit 18 als Nachschlagetabelle abgelegt. Ebenso kann der Winkeltoleranzbereich von der Kontrolleinheit 18 berechnet werden, während sie die Daten vom Sensoruntersystem erhält oder die Kontrolleinheit 18 kann jede andere geeignete Methode zur Bestimmung des Winkeltoleranzbereichs verwenden.
Nachdem die Kontrolleinheit 18 Messdaten vom Sensoruntersystem erhalten und einen Winkeltoleranzbereich definiert hat, vergleicht die Kontrolleinheit 18 den gemessenen (Auslenk-)Winkel des Straßenrades 20 mit dem Winkeltoleranzbereich. Vorzugsweise wird dieser Vergleich vom Prozessor der Kontrolleinheit 18 ausgeführt, aber ebenso kann jede andere geeignete Vorrichtung, welche sich zum Vergleich des gemessenen (Auslenk-)Winkels des Straßenrades 20 mit dem Winkeltoleranzbereich eignet, verwendet werden. Wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel des Straßenrades außerhalb des Toleranzbereiches liegt, reduziert das System allmählich den Steuerbereich des lenkbaren Straßenrades 34 (die „Performance") des Steer-by-Wire-Systems, was dem System und/oder dem Fahrer erlaubt, sich von der vorher dargestellten Situation zu erholen.
Abhängig von den Ergebnissen des oben genannten Vergleichs kann die Performance des Steer-by-Wire-Systems reduziert, erhöht oder beibehalten werden. Es gibt vorzugsweise vier Performancestufen in denen das Steer-by-Wire-System arbeiten kann:
Eine Stufe mit höchster Performance, zwei mittlere Performancestufen und eine Stufe mit geringster Performance. Ebenso kann jede geeignete Anzahl von Performancestufen benutzt werden.
Die bevorzugten Performancestufen sind wie folgt:

– die höchste Performancestufe umfasst den Ansteuerungsbereich;
– die erste mittlere Performancestufe schließt 90 Prozent des Ansteuerungsbereichs ein;
– die zweite mittlere Performancestufe schließt 50 Prozent des Ansteuerungsbereichs ein; und
– die niedrigste Performancestufe umfasst 0 Prozent des Ansteuerungsbereichs. Ebenso können alle anderen geeigneten Abstufungen der Performance verwendet werden.

Die Kontrolleinheit 18 benutzt die Eingangsdaten vom Lenkwinkelgeber 24 und dem Straßenradsensor 22, um eine geeignete Performancestufe auszuwählen. Für jeden Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 30 des Steer-by-Wire-Systems bei voller Performance gibt es einen entsprechenden erwünschten (Auslenk-)Winkel des Straßenrades 20. Wenn das Steer-by-Wire-System auf der höchsten Performancestufe arbeitet, erhält die Kontrolleinheit 18 Messdaten vom Lenkwinkelgeber 24 bezüglich des Lenkwinkels und gibt einen Befehl an den Aktuator 14 weiter, das Straßenrad 20 in den entsprechenden (Auslenk-)Winkel zu drehen. Wenn jedoch das Steer-by-Wire-System nicht mit der höchsten Performancestufe arbeitet, ist das obere Limit der erwünschten Betätigung (Auslenkung) vom vollen Ansteuerungsbereich oder der Leistungsfähigkeit reduziert oder „gestutzt" (trunkiert). Zum Beispiel kann die Kontrolleinheit 18 des Steer-by-Wire-Systems, auf der ersten mittleren Performancestufe (90 Prozent) arbeitend, eine Betätigung anfordern, welche die volle Leistungsfähigkeit des Aktuators entsprechend eines Steuerstroms von 100 AMPS hat, wird aber nur eine Betätigung entsprechend eines Steuerstroms von 90 AMPS erhalten. Andererseits kann die Kontrolleinheit 18 auf derselben Performancestufe eine Auslenkung, die weniger als die volle Leistungsfähigkeit des Aktuators beansprucht, anfordern, zum Beispiel einen Steuerstrom von 60 AMPS, und wird eine Betätigung (Auslenkung) entsprechend einem Steuerstrom von 60 AMPS erhalten.
Wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel des Straßenrades 20 des Steer-by-Wire-Systems bei höchster Performance innerhalb des Winkeltoleranzbereichs ist, verbleibt das Steer-by-Wire-System bei höchster Performance. Wenn jedoch der (Auslenk-)Winkel bei höchster Performance außerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, wird das Warnsystem 16 aktiviert und die Performancestufe auf eine mittleren Performancestufe herabgesetzt.
Wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel des Straßenrades 20 des Steer-by-Wire-Systems bei einer mittleren Performancestufe innerhalb des Toleranzbereichs ist, wird die Performance zu einer höheren Performancestufe angehoben. Zum Beispiel ein Steer-by-Wire-System auf der zweiten mittleren Performancestufe würde zur ersten mittleren Performancestufe angehoben, während ein Steer-by-Wire-System auf der ersten mittleren Performancestufe auf höchste Performance angehoben werden würde. Ist jedoch der gemessene (Auslenk-)Winkel der mittleren Performancestufe außerhalb des Toleranzbereichs, wird das Warnsystem 16 aktiviert und die Performancestufe zu einer niedrigeren Performancestufe zurückgeschaltet. Zum Beispiel würde ein Steer-by-Wire-System auf der ersten mittleren Performancestufe zur zweiten mittleren Performancestufe zurück geschaltet, während ein Steer-By-Wire System auf der zweiten mittleren Performancestufe zur geringsten Performance zurückgeschaltet werden würde.
Wird die Performance des Steer-By-Wire Systems auf die niedrigste Performancestufe zurückgeschaltet, wird das Warnsystem 16 aktiviert und die Übertragung von Signalen von der Kontrolleinheit 18 zum Aktuator 14 endet, wodurch das Steer-By-Wire System vollständig deaktiviert wird. Ein Neustart des Fahrzeugs 32 reaktiviert vorzugsweise das Steer-By-Wire System. Nach dem Start des Fahrzeugs, wird das Steer-by-Wire-System erneut auf höchste Performance gesetzt und die Überwachung des Steer-by-Wire-Systems wird in der gleichen Weise wie zuvor dargelegt fortgesetzt.
Die oben beschriebene Methode und Vorrichtung ist vorzugsweise ausgelegt eins, zwei, drei oder vier gestellte (betätigte / gesteuerte) Straßenräder 34 zu überwachen und abzuschalten.
Ebenso kann die Methode und Vorrichtung zur Überwachung und Deaktivierung des Steer-by-Wire-Systems zur Benutzung mit Fahrzeugen mit einer beliebigen Anzahl an stellbaren Straßenrädern 34 adaptiert werden.
Wie der Durchschnittsfachmann für Steer-by-Wire-Systeme aus den vorhergehenden detaillierten Beschreibungen und den Figuren und Ansprüchen erkennen kann, können Modifikationen und Änderungen der bevorzugten Ausführung der Erfindung gemacht werden, ohne den Geltungsbereich der durch die folgenden Ansprüche definierten Erfindung zu verlassen.

Claims

Verfahren zur Überwachung und Deaktivierung eines Steer-by-Wire-Systems eines Fahrzeugs (32) mit mehreren Performancestufen, beinhaltend: – die Messung des (Auslenk-)Winkels eines lenkbaren Straßenrades (34) des Fahrzeugs (32), eines Lenkwinkels einer Lenkvorrichtung (30) des Fahrzeugs (32), und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (32); – die Bestimmung und Speicherung eines Winkeltoleranzbereichs ausgehend von dem gemessenen Lenkwinkel der Lenkvorrichtung (30) und der gemessenen Geschwindigkeit; – Vergleich des gemessenen (Auslenk-)Winkels des lenkbaren Straßenrades (34) zum Winkeltoleranzbereich; und – Ausführung eines Vorgangs basierend auf dem Vergleich des gemessenen (Auslenk-)Winkels mit dem Winkeltoleranzbereich, dadurch gekennzeichnet, dass der der Vorgang folgenden Regeln unterliegt: (i.) Wenn sich der gemessene Winkel des Steer-by-Wire-Systems bei höchster Performance innerhalb des Winkeltoleranzbereichs befindet, dann behalte die höchste Performance bei, wenn der gemessene Winkel aber außerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, dann aktiviere ein Warnsystem (16) und reduziere die Performance des Steer-by-Wire-Systems auf eine mittlere Performancestufe; (ii.) wenn der gemessene Winkel auf der mittleren Performancestufe außerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, dann aktiviere das Warn system (16) und reduziere die Performance des Steer-by-Wire-Systems auf eine geringere Performancestufe; und (iii.) wenn das Steer-by-Wire-System auf die geringste Performancestufe zurückgeschaltet ist, dann aktiviere das Warnsystem (16) und schalte das das Steer-by-Wire-System vollständig ab.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Stufe mit höchster Performance, eine erste mittlere Performancestufe, eine zweite mittlere Performancestufe und eine Stufe mit geringster Performance.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die höchste Performancestufe den gesamten Ansteuerungsbereich umfasst, besagte erste mittlere Performancestufe näherungsweise 90 Prozent des Ansteuerungsbereich umfasst, besagte zweite mittlere Performancestufe näherungsweise 50 Prozent des Ansteuerungsbereichs und besagte niedrigste Performancestufe näherungsweise 0 Prozent des Ansteuerungsbereichs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Überwachungssystem zur Reduzierung der Performance benötigte Zeit proportional zum Grad der Abweichung zwischen dem gemessenen Winkel und dem Winkeltoleranzbereich ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel des lenkbaren Straßenrades (34) bei einer mittleren Performancestufe innerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, das Steer-By-Wire System auf eine höhere Performancestufe geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach vollständiger Abschaltung des Steer-By-Wire Systems die höchste Performance des Steer-By-Wire Systems nach einem Neustart des Fahrzeugs (32) wiederhergestellt wird.
Vorrichtung zur Überwachung und Deaktivierung eines Steer-By-Wire Systems eines Fahrzeugs (32) mit mehreren Performancestufen, beinhaltend: – einen Straßenradsensor (22) zur Messung eines (Auslenk-)Winkels eines lenkbaren Straßenrades (34) eines Fahrzeugs (32), einen Lenkwinkelgeber (24) zur Messung des Lenkwinkels einer Lenkvorrichtung (30) eines Fahrzeugs (32) und einen Geschwindigkeitssensor (26) zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (32); – eine Kontrolleinheit (18) verbunden mit dem Straßenradsensor (22), dem Lenkwinkelgeber (24), dem Geschwindigkeitssensor (26), dem Aktuator (14) des lenkbaren Straßenrades (34) zur Bestimmung des Winkeltoleranzbereichs, zum Vergleich des gemessenen (Auslenk-)Winkels des lenkbaren Straßenrades (34) mit dem Winkeltoleranzbereich, und zur Kontrolle des Aktuators (14), dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (18) weiterhin mit einem Warnsystem (16) verbunden ist und in Übereinstimmung mit den folgenden Regeln arbeitet: (i.) Wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel des Steer-by-Wire-Systems bei voller Performance innerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, sendet die Kontrolleinheit (18) ein Signal zum Aktuator (14), die höchste Performancestufe beizubehalten, wenn aber der gemessene (Auslenk-)Winkel außerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt, sendet die Kontrolleinheit (18) ein Signal, um das Warnsystem (16) zu aktivieren und die Kontrolleinheit (18) sendet ein Signal an den Aktuator (14), die Performance des Steer-by-Wire-Systems auf eine mittlere Performancestufe zu reduzieren; (ii.) wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel auf der mittleren Performancestufe außerhalb des Winkeltoleranzbereichs ist, sendet die Kontrolleinheit (18) ein Signal, um das Warnsystem (16) zu aktivieren, und die Kontrolleinheit (18) sendet ein Signal zum Aktuator (14), um die Performance des Steer-by-Wire-Systems auf eine niedrigere Performancestufe abzusenken; und (iii.) wenn das Steer-by-Wire-System auf die geringste Performancestufe zurückgeschaltet ist, sendet die Kontrolleinheit (18) ein Signal, um das Warnsystem (16) zu aktivieren und die Kontrolleinheit (18) beendet die Übertragung von Signalen zum Aktuator (14), wodurch das Steer-by-Wire-System deaktiviert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (18) die Performance auf eine höhere Performancestufe anhebt, wenn der gemessene (Auslenk-)Winkel des lenkbaren Straßenrades (34) des Steer-by-Wire-Systems auf einer mittleren Performancestufe innerhalb des Winkeltoleranzbereichs liegt.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach vollständiger Abschaltung des Steer-by-Wire-Systems die Kontrolleinheit (18) die volle Performance des Steer-by-Wire-Systems nach Neustart des Fahrzeugs (32) wiederherstellt.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (18) eine Nachschlagetabelle zur Unterstützung, des Vergleichs des gemessenen (Auslenk-)Winkel mit dem Winkeltoleranzbereich beinhaltet.
Eine Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachschlagetabelle in einer Datenbank der Kontrolleinheit (18) abgelegt ist und der Vergleich mittels eines Prozessors innerhalb der Kontrolleinheit (18) durchgeführt wird.