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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug, wobei das Lenksystem über wenigstens einen Lenkhebel und zumindest einen Elektromotor zum bei Vorliegen einer Lenkvorgabe eine Lenkbewegung bewirkenden Verlagern des Lenkhebels verfügt, und wobei der Elektromotor über eine Verkabelung an eine Stromquelle elektrisch angeschlossen ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift
US 6,995,567 B2 bekannt. Diese betrifft ein Fehlererkennungssystem für ein elektrisches Lenksystem. Das Fehlererkennungssystem stellt AN-Fehler eines von einem ersten bis zu einem vierten Schalterelement einer H-Brückenschaltung des elektrischen Lenksystems fest. Das Fehlererkennungssystem stellt den AN-Fehler durch Messen des Werts der Stromstärke und der Fluktuation in dem Wert der Stromstärke fest. Hierdurch kann das Fehlererkennungssystem AN-Fehler sogar dann erkennen, wenn der Wert der Stromstärke innerhalb eines normalen Bereichs ist.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere eine hohe Verfügbarkeit des Lenksystems und eine zuverlässige Fehlererkennung sicherstellt.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass zum Prüfen einer elektrischen Verbindung zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor unter der Bedingung, dass keine Lenkvorgabe vorliegt, der Elektromotor angesteuert und ein zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor fließender elektrischer Strom gemessen wird, wobei der Elektromotor zur Erzeugung oder Aufnahme eines Blindstroms derart angesteuert wird, dass die Lenkbewegung unterbleibt, und/oder der Elektromotor zum Verlagern des Lenkhebels angesteuert wird, wobei das Ansteuern im Stillstand des Kraftfahrzeugs oder bei mittels einer Verriegelungseinrichtung festgesetztem Lenkhebel erfolgt.
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Das Lenksystem dient dem Lenken des Kraftfahrzeugs, also dem Lenken wenigstens eines Rads des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise mehrerer derselben Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordneter Räder. Sofern im Rahmen dieser Beschreibung lediglich auf das eine Rad eingegangen wird, so sind die Ausführungen stets auf die mehreren Räder beziehungsweise jedes der mehreren Räder übertragbar. Das Lenken des Rads erfolgt über den wenigstens einen Lenkhebel. Der Lenkhebel greift beispielsweise an einem Radträger an, an welchem wiederum das Rad drehbar gelagert ist. Der Lenkhebel kann von einem Spurhebel ausgebildet sein oder separat zu einem solchen Spurhebel an dem Radträger angreifen.
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Liegen mehrere lenkbare Räder vor, so ist jedes der Räder auf einem eigenen Radträger drehbar gelagert. Die Radträger sind beabstandet voneinander angeordnet und jeweils drehbar an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs gelagert, also um beabstandet voneinander angeordnete Drehachsen. An jedem der Radträger greift ein Lenkhebel an, vorzugsweise in Form eines Spurhebels. Bevorzugt sind die Spurhebel über eine Spurstange miteinander verbunden, wobei die Spurstange einteilig oder mehrteilig ausgestaltet sein kann.
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Ein Antrieb des Lenksystems greift an dem Lenkhebel an, beispielsweise unmittelbar oder lediglich mittelbar, insbesondere über die Spurstange. Beispielsweise greift also der Antrieb unmittelbar an der Spurstange und über diese an dem Lenkhebel beziehungsweise an dem Spurhebel an. Mithilfe des Antriebs kann eine Lenkbewegung des Rads beziehungsweise der Räder bewirkt werden. Das Lenksystem liegt in Form eines elektrischen Lenksystems vor, sodass der Antrieb über den zumindest einen Elektromotor verfügt. Durch entsprechendes Ansteuern des Elektromotors wird mithilfe des Lenksystems ein bestimmter Lenkwinkel für das Kraftfahrzeug eingestellt. Schlussendlich wird also bei Vorliegen der Lenkvorgabe der Lenkhebel derart verlagert, dass die Lenkbewegung bewirkt wird.
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Unter der Lenkvorgabe ist beispielsweise die Vorgabe eines Lenkwinkels, insbesondere eines veränderten Lenkwinkels, durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder eine Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Weicht also der im Rahmen der Lenkvorgabe eingestellte Lenkwinkel von dem momentan vorliegenden Lenkwinkel ab, so wird der momentan vorliegende Lenkwinkel mithilfe des Antriebs durch Bewirken der Lenkbewegung in Richtung des vorgegebenen Lenkwinkels verändert, insbesondere auf diesen eingestellt. Der Antrieb beziehungsweise der Elektromotor ist hierzu derart mit dem Lenkhebel wirkverbunden, das eine Drehbewegung des Elektromotors in eine Drehbewegung des Lenkhebels umgesetzt wird, die wiederum die Lenkbewegung bewirkt.
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Zum Betreiben des Elektromotors ist elektrische Energie notwendig. Aus diesem Grund ist der Antrieb beziehungsweise der Elektromotor an die Stromquelle elektrisch angeschlossen, nämlich über die Verkabelung. Dem Elektromotor wird also die elektrische Energie zu seinem Betreiben über die Verkabelung von der Stromquelle bereitgestellt. Beispielsweise ist der Antrieb über die Verkabelung an ein Steuergerät und über dieses an die Stromquelle elektrisch angeschlossen. Das Steuergerät dient einer Ansteuerung des Antriebs. Bevorzugt wird hierzu an dem Steuergerät die Lenkvorgabe eingestellt, woraufhin das Steuergerät den Antrieb derart einstellt, dass die Lenkvorgabe erfüllt wird, also nach der Lenkbewegung der tatsächlich vorliegende Lenkwinkel mit der Lenkvorgabe beziehungsweise dem eingestellten Lenkwinkel übereinstimmt.
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Zusätzlich zu dem Antrieb beziehungsweise dem Elektromotor kann das Lenksystem wenigstens eine Steuerelektronik für den Antrieb beziehungsweise den Elektromotor aufweisen. Die Steuerelektronik kann beispielsweise in Form eines Wechselrichters und/oder einer Endstufe für den Elektromotor vorliegen. In anderen Worten ist der Elektromotor über die wenigstens eine Steuerelektronik an die Verkabelung und über diese an die Stromquelle, besonders bevorzugt über das Steuergerät, angeschlossen. Der Wechselrichter ist insbesondere vorgesehen, falls der Elektromotor als Wechselstrommotor beziehungsweise als Drehstrommotor ausgestaltet ist. Besonders bevorzugt liegt der Elektromotor als Synchronmotor, insbesondere als permanenterregter Synchronmotor vor. Auch eine Ausgestaltung des Elektromotors als Gleichstrommotor kann jedoch realisiert sein.
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Vor allem für eine automatische Querführung des Kraftfahrzeugs, insbesondere im Zuge eines teilautonomen oder sogar vollautonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, muss sichergestellt werden, dass der Antrieb zum Umsetzen der Lenkbewegung bestimmungsgemäß betrieben werden kann. Hierzu ist es notwendig, die elektrische Verbindung zwischen der Stromquelle und dem Antrieb zu überprüfen, beispielweise um einen Defekt der Verkabelung zu erkennen. Das Prüfen der elektrischen Verbindung wird bevorzugt durchgeführt, bevor von einem manuellen Fahrbetrieb auf die automatische Querführung beziehungsweise den autonomen Fahrbetrieb umgeschaltet wird.
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Für das Prüfen ist es notwendig, dass die Verkabelung von elektrischem Strom durchflossen wird. Am besten kann das Prüfen mit einem definierten synthetischen Stromprofil durchgeführt werden, welches normalerweise bei dem Verlagern des Lenkhebels zum Umsetzen der Lenkvorgabe nicht auftritt. Übliche Lenksysteme können keinen elektrischen Strom über die Verkabelung übertragen, ohne die entsprechende elektrische Leistung mittels des Elektromotors in ein Moment und damit eine Lenkbewegung umzusetzen. Das Erzeugen einer elektrischen Leistung in der Verkabelung zum Prüfen der elektrischen Verbindung hätte somit immer eine Lenkbewegung oder zumindest eine Unstetigkeit in einem Betätigungsmoment eines Bedienelements, beispielsweise eines Lenkrads, welches mit dem Lenkhebel mechanisch gekoppelt ist, zur Folge. Es ergeben sich somit Störungen im Fahrverhalten oder der Lenkungshaptik.
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Dies kann vermieden werden, indem das Prüfen der elektrischen Verbindung derart erfolgt, dass keine Stellkraft erzeugt wird, oder in einem Zeitraum erfolgt, in dem eine Lenkbewegung einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht beeinträchtigt wird oder ein Fahrer des Kraftfahrzeugs eine solche Lenkbewegung nicht bemerkt. Das Prüfen erfolgt also so, dass der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs und auch die Lenkungshaptik nicht oder allenfalls geringfügig beeinflusst werden.
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Das Prüfen der elektrischen Verbindung wird nur durchgeführt, falls keine Lenkvorgabe vorliegt, also von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder einer Fahrerassistenzeinrichtung keine Lenkbewegung angefordert wird. Ist diese Bedingung erfüllt, kann das Prüfen der elektrischen Verbindung auf unterschiedliche Arten erfolgen. Beispielsweise ist es vorgesehen, dem Elektromotor zur Erzeugung oder Aufnahme des Blindstroms so anzusteuern, dass die Lenkbewegung unterbleibt. Zusätzlich oder alternativ ist es vorgesehen, den Elektromotor zum Verlagern des Lenkhebels anzusteuern. Dieses Ansteuern erfolgt im Stillstand des Kraftfahrzeugs und/oder bei mittels der Verriegelungseinrichtung festgesetztem Lenkhebel.
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Im Falle des Ansteuerns des Elektromotors zur Erzeugung oder Aufnahme des Blindstroms ist der Elektromotor als Wechselstrommotor oder als Drehstrommotor ausgestaltet. Besonders bevorzugt liegt er in Form eines Synchronmotors, insbesondere eines permanent erregten Synchronmotors vor. Unter dem Blindstrom wird ein Strom verstanden, welcher kein Drehmoment beziehungsweise keine Stellkraft auf den Lenkhebel bewirkt. Der Blindstrom kann auch als d-Strom bezeichnet werden, welcher von einem momentenbildenden Strom, der auch als q-Strom bezeichnet wird, zu unterscheiden ist. Der Blindstrom eilt dem momentenbildenden Strom beispielsweise um 90° voraus.
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Im Falle eines permanent erregten Elektromotors, insbesondere des permanent erregten Synchronmotors, schwächt der Blindstrom die magnetischen Felder der in dem Elektromotor verbauten Dauermagneten. Weil der Blindstrom keine Lenkbewegung bewirkt, jedoch dennoch über die Verkabelung übertragen wird, kann er besonders vorteilhaft zum Prüfen der elektrischen Verbindung herangezogen werden. Der Elektromotor wird hierzu derart angesteuert, dass er Blindstrom erzeugt oder aufnimmt, wobei gleichzeitig die Lenkbewegung unterbleibt. Hierdurch wird zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor elektrischer Strom übertragen, nämlich über die elektrische Verbindung. Durch Messen des übertragenen elektrischen Stroms, beispielsweise der Stromstärke, kann auf den Zustand der elektrischen Verbindung geschlossen werden, also ob diese funktionsfähig ist oder nicht.
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Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, den Elektromotor anzusteuern, wobei das Ansteuern auf das Verlagern des Lenkhebels gerichtet ist. Dieses Ansteuern kann im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfolgen. In diesem Fall ist das Auftreten einer Lenkbewegung durch das Verlagern des Lenkhebels mittels des Elektromotors ohne weiteres zulässig, weil ein Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht beeinträchtigt wird. Zusätzlich oder alternativ kann das Ansteuern des Elektromotors erfolgen, wenn der Lenkhebel mittels der Verriegelungseinrichtung festgesetzt ist. Die Verriegelungseinrichtung ist beispielsweise ein Lenkradschloss und/oder Teil einer Wegfahrsperre. Von Bedeutung ist lediglich, dass die Verriegelungseinrichtung der Verlagerung des Lenkhebels zumindest zeitweise entgegenwirkt oder zumindest entgegenwirken kann.
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Beispielsweise begrenzt die Verriegelungseinrichtung eine Verlagerung des Lenkhebels in wenigstens eine Richtung oder in entgegengesetzte Richtungen. In jedem Fall stellt die Verriegelungseinrichtung wenigstens einen Endanschlag für den Lenkhebel dar. Es kann nun vorgesehen sein, den Elektromotor zum Verlagern des Lenkhebels derart anzusteuern, dass der Lenkhebei in Kontakt mit dem Endanschlag oder einem der Endanschläge gerät. Beispielsweise ist es zunächst vorgesehen, den Elektromotor derart anzusteuern, dass der Lenkhebel in Anlagekontakt mit einem der Endanschläge gerät, sodass eine weitere Verlagerung des Lenkhebels unterbunden wird. Erst anschließend wird der Elektromotor zum Prüfen der elektrischen Verbindung zum Verlagern des Lenkhebels angesteuert, wobei aufgrund des Anliegens des Lenkhebels an dem Endanschlag tatsächlich keine weitere Verlagerung erfolgt.
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Die beschriebenen Vorgehensweisen haben den Vorteil, dass auf besonders einfache Art und Weise ein zuverlässiges Prüfen des Zustands der elektrischen Verbindung zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor durchgeführt werden kann. Das Prüfen erfolgt zudem derart, dass ein Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht beeinträchtigt wird, beispielsweise indem das Prüfen vor Beginn oder nach Ende des Fahrbetriebs durchgeführt wird oder indem das Prüfen während des Fahrbetriebs derart erfolgt, dass keine Lenkbewegung durch das Prüfen hervorgerufen wird.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass als Elektromotor ein Wechselstrommotor oder ein Drehstrommotor verwendet wird. Die Verwendung eines solchen Motors hat den Vorteil einer sehr hohen Leistungsdichte, also hoher Leistung bei geringem Gewicht und/oder geringem Volumen des Elektromotors.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Ansteuern zur Erzeugung oder Aufnahme des Blindstroms durch Anlegen eines Gleichstroms oder zumindest eines Gleichstromanteils an den Elektromotor erfolgt. Eine oder mehrere Wicklungen des Elektromotors werden mit dem Gleichstrom beziehungsweise dem Gleichstromanteil beaufschlagt. Dies erfolgt derart, dass eine Drehbewegung des Elektromotors vollständig oder nahezu vollständig unterbleibt, sodass schlussendlich keine Lenkbewegung durchgeführt wird. Das Anliegen des Gleichstroms beziehungsweise des Gleichstromanteils an den Elektromotor ist technisch einfach zu realisieren, beispielsweise durch eine entsprechende Ansteuerung der an den Elektromotor angeschlossenen Steuerelektronik.
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Eine bevorzugte weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Ansteuern im Stillstand des Kraftfahrzeugs erfolgt, wenn festgestellt wird, dass sich ein Fahrer des Kraftfahrzeugs nicht auf einem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs und/oder in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs aufhält, und/oder bei einem Aufschließen wenigstens einer Tür des Kraftfahrzeugs oder bei Betätigung eines Zündschlosses aus einer Verriegelungsstellung heraus. Das Ansteuern soll also in jedem Fall vor oder nach dem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs erfolgen. Hierzu wird beispielsweise überprüft, ob sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs auf dem Fahrersitz und/oder in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs aufhält. Das Ansteuern wird nunmehr lediglich durchgeführt, wenn sich der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz oder überhaupt nicht in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs aufhält. Wird hingegen festgestellt, dass sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs auf dem Fahrersitz und/oder in dem Innenraum befindet, so unterbleibt das Ansteuern oder wird zumindest verzögert, nämlich vorzugsweise bis die genannten Bedingungen erfüllt sind.
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Zusätzlich oder alternativ erfolgt das Ansteuern dann, wenn die Tür des Kraftfahrzeugs aufgeschlossen wird. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer sich noch nicht auf dem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs und auch nicht in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs aufhält. Alternativ wird das Ansteuern durchgeführt, wenn das Zündschloss durch entsprechende Betätigung aus der Verriegelungsstellung heraus verlagert wird. Unter der Verriegelungsstellung ist hierbei eine Stellung des Zündschlosses zu verstehen, in welcher ein Hauptantriebsaggregat des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Brennkraftmaschine oder ein Elektromotor, nicht mit elektrischer Energie beaufschlagt sind. Bevorzugt entspricht die Verriegelungsstellung einer Stellung, an welcher der Lenkhebel mittels der Verriegelungseinrichtung festgesetzt ist. Die Verriegelungseinrichtung liegt beispielsweise in Form eines Lenkradschlosses beziehungsweise einer Lenkradsperre vor.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Elektromotor derart angesteuert wird, dass er eine Stellkraft auf den Lenkhebei bewirkt, wobei die Stellkraft kleiner ist als eine Haftreibungskraft zwischen wenigstens einem Untergrund des Kraftfahrzeugs und einem auf dem Untergrund angeordneten und mittels des Lenkhebels lenkbaren Rad des Kraftfahrzeugs. Die mithilfe des Elektromotors auf den Lenkhebel aufgeprägte Stellkraft wird also auf die Haftreibungskraft begrenzt, ab deren Überschreiten eine Verlagerung des Rads auf dem Untergrund und mithin die Lenkbewegung auftreten würde. Die Haftreibungskraft beschreibt diejenige Kraft, die im Stillstand des Kraftfahrzeugs mindestens auf den Lenkhebel ausgeübt werden muss, um die Lenkbewegung zu erzielen. Ist die Stellkraft kleiner oder gleich der Haftreibungskraft, so bewirkt die zwischen dem Rad und dem Untergrund vorliegende Reibung, dass die Lenkbewegung nicht auftritt. Bei einer derartigen Vorgehensweise wird die unerwünschte Lenkbewegung vermieden und dennoch zuverlässig das Prüfen der elektrischen Verbindung ermöglicht.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass während des Ansteuerns eine Position des Lenkhebels ermittelt wird und die Stellkraft verringert wird, falls eine Veränderung der Position erfolgt. Grundsätzlich sollen die Bewegung des Lenkhebels und die daraus resultierende Lenkbewegung unterbunden werden. Hierzu wird während des Ansteuerns geprüft, ob sich die Position verändert. Ist dies der Fall, so wird die mittels des Elektromotors erzeugte Stellkraft verringert. Andernfalls wird sie konstant gehalten oder sogar erhöht, vorzugsweise bis die Veränderung der Position erfolgt. Es kann also vorgesehen sein, während des Prüfens die Stellkraft steuernd und/oder regelnd derart einzustellen, dass sie möglichst groß wird, jedoch gerade keine Veränderung der Position des Lenkhebels auftritt. Hierdurch wird der zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor fließende elektrische Strom maximiert, sodass das Prüfen besonders zuverlässig und effektiv durchgeführt werden kann.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Ansteuern nur bei mittels der Verriegelungseinrichtung festgesetztem Lenkhebel erfolgt. Hierdurch werden das unerwünschte Verlagern des Lenkhebels und die daraus resultierende Lenkbewegung während des Prüfens der elektrischen Verbindung zuverlässig verhindert.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass vor dem Ansteuern die Verriegelungseinrichtung zum Festsetzen des Lenkhebels eingestellt wird. Bevor das Prüfen durchgeführt wird, soll sichergestellt werden, dass während des Prüfens das Verlagern des Lenkhebels unterbleibt. Aus diesem Grund wird die Verriegelungseinrichtung zum Festsetzen des Lenkhebels eingestellt. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, den Elektromotor derart anzusteuern, dass der Lenkhebel gegen den vorstehend bereits beschriebenen Endanschlag gedrängt wird. Hierbei kann eine Lenkbewegung auftreten. Während des nachfolgend durchgeführten Prüfens hingegen unterbleibt eine solche Lenkbewegung.
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Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das vor dem Prüfen erfolgende Ansteuern des Elektromotors zum Fahren des Lenkhebels gegen den Endanschlag der Elektromotor mit geringerer Leistung betrieben wird als während des Prüfens. Das bedeutet, dass die Lenkbewegung vor dem Prüfen mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit erfolgt, für die lediglich eine geringe Leistung benötigt wird. Während des Prüfens hingegen kann mit einer deutlich höheren Leistung gearbeitet werden, weil der Lenkhebel mittels der Verriegelungseinrichtung festgesetzt ist. Hierdurch wird eine unerwartete rasche Lenkbewegung vor oder während des Prüfens zuverlässig verhindert.
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Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass die Verriegelungseinrichtung einen Endanschlag für den Lenkhebel bereitstellt, gegen den der Lenkhebel durch das Ansteuern des Elektromotors gedrängt wird. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Der Endanschlag verhindert zuverlässig eine Verlagerung des Lenkhebels und mithin die Lenkbewegung.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei das Lenksystem über wenigstens einen Lenkhebel und zumindest einen Elektromotor zum bei Vorliegen einer Lenkvorgabe eine Lenkbewegung bewirkenden Verlagern des Lenkhebels verfügt, und wobei der Elektromotor über eine Verkabelung an eine Stromquelle elektrisch angeschlossen ist. Dabei ist vorgesehen, dass das Lenksystem dazu ausgebildet ist, zum Prüfen einer elektrischen Verbindung zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor unter der Bedingung, dass keine Lenkvorgabe vorliegt, den Elektromotor anzusteuern und einen zwischen der Stromquelle und dem Elektromotor fließenden elektrischen Strom zu messen, wobei der Elektromotor zur Erzeugung oder Aufnahme eines Blindstroms derart angesteuert wird, dass die Lenkbewegung unterbleibt, und/oder der Elektromotor zum Verlagern des Lenkhebels angesteuert wird, wobei das Ansteuern im Stillstand des Kraftfahrzeugs und/oder bei mittels einer Verriegelungseinrichtung festgesetztem Lenkhebel erfolgt.
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Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Lenksystems beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Lenksystem als auch das Verfahren zu seinem Betreiben können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Die Erfindung betrifft selbstverständlich auch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein Lenksystem aufweist, das gemäß der vorliegenden Beschreibung betrieben wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
- Figur eine schematische Darstellung eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug.
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Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Teils eines Lenksystems 1, welches beispielsweise für ein Kraftfahrzeug Anwendung finden kann. Das Lenksystem 1 verfügt über zwei Lenkhebel 2 und 3, welche jeweils mit einem Radträger 4 wirkverbunden, insbesondere starr verbunden sind. An den Radträgern 4 ist jeweils ein Rad 5 des Kraftfahrzeugs drehbar gelagert. Die Radträger 4 sind jeweils um eine Drehachse 6 an einem Teil einer Karosserie 7 des Kraftfahrzeugs drehbar gelagert, beispielsweise an einem Achsträger 8.
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Die Lenkhebel 2 und 3, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Spurhebel vorliegen, sind über eine Spurstange 9 miteinander verbunden. Die Spurstange 9 ist an jedem der Lenkhebel 2 und 3 jeweils um eine Drehachse 10 beziehungsweise 11 drehbar gelagert. Die Drehachse 10 beziehungsweise 11 ist hierbei von der jeweiligen Drehachse 6 beabstandet angeordnet, sodass eine Verlagerung der Spurstange 9, insbesondere eine lineare Verlagerung der Spurstange 9, eine Drehbewegung der Radträger 4 um die jeweilige Drehachse 6 bewirkt.
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Das Lenksystem 1 weist einen Antrieb 12 auf, der in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Elektromotor 13 verfügt. Der Elektromotor 13 ist mit der Spurstange 9 gekoppelt. Der Elektromotor 13 greift insoweit direkt an der Spurstange 9 an. Der Antrieb 12 ist über eine Verkabelung 14 elektrisch an eine Stromquelle 15 angeschlossen. Zum Prüfen der elektrischen Verbindung zwischen dem Antrieb 12 und der Stromquelle 15 ist es nun vorgesehen, den Antrieb 12 anzusteuern. Das Ansteuern erfolgt nur unter der Bedingung, dass keine Lenkvorgabe vorliegt. Das Ansteuern des Elektromotors 13 erfolgt derart, dass er einen Blindstrom erzeugt oder aufnimmt, wobei die Lenkbewegung unterbleibt. Zusätzlich oder alternativ wird der Elektromotor 13 zum Verlagern des Lenkhebels 2 oder 3 angesteuert wird, wobei das Ansteuern bei einem Stillstand des Kraftfahrzeugs und/oder bei mittels einer Verriegelungseinrichtung festgesetztem Lenkhebel 2 oder 3 erfolgt.
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Während des Ansteuerns des Antriebs 12 wird ein zwischen der Stromquelle 15 und dem Antrieb 12 fließender elektrischer Strom gemessen. Anhand des gemessenen Stroms, beispielweise anhand der Stromstärke des elektrischen Stroms, wird anschließend auf die Funktionsfähigkeit des Lenksystems 1 beziehungsweise einen ordnungsgemäßen Zustand der elektrischen Verbindung geschlossen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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