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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit zwei Drehmomentübertragungskomponenten und mit einem Freilauf, der Klemmkörper umfasst, die jeweils zwischen einer eingeschwenkten Freilaufstellung und einer ausgeschwenkten Klemmstellung schwenkbar sind, in welcher ein Drehmoment zwischen zwei Freilaufteilsystemen übertragbar ist, die zwischen den Drehmomentübertragungskomponenten angeordnet sind, und mit einem Sicherungsring zur axialen Sicherung eines Lagers für eines der Freilaufteilsysteme. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Montageeinheit zur Montage einer derartigen Drehmomentübertragungseinrichtung. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Montagewerkzeug zur Montage einer derartigen Montageeinheit. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Verfahren zur Montage einer derartigen Drehmomentübertragungseinrichtung.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2010 033 072 A1 ist ein trockener Freilauf zwischen Anlasser und Kupplung zur Herstellung einer Ankoppelung an einen Anlasserzahnkranz um eine Abtriebswelle eines Motors rotierenden, mit mehreren um eine Achse eines Verbindungselements schwenkbaren Klemmkörpern bekannt, über die eine zeitweilige reibschlüssige Verbindung mit dem Freilauf herstellbar ist, wobei der aus zwei über das Verbindungselement zueinander beabstandeten Käfigteilen gebildete Freilauf mit einem um die Abtriebswelle des Motors angeordneten Träger verbunden ist und der Endbereich des Trägers in radialer Richtung beidseitig über Reibscheiben mit den beiden Käfigteilen des Freilaufs in Wirkverbindung steht, und die Käfigteile in axialer Richtung zueinander verspannt sind, wobei zwischen dem Käfigteil und dem Träger eine Tellerfeder angeordnet ist. Aus der internationalen Offenlegungsschrift
WO 2011/120491 A2 ist ein Freilaufsystem, insbesondere für permanent eingespurte Starter, mit einem mit einer Kurbelwelle/Primärmasse gekoppelten Innenring und einem mit einem Anlasserzahnkranz gekoppelten Außenring bekannt, wobei der Anlasserzahnkranz auf einem Motorblock/Motorflansch gelagert ist, sowie mit einem Klemmkörperfreilauf, bei welchem in einem Käfig Klemmkörper schwenkbar/drehbar aufgenommen sind, die im entkoppelten Zustand von dem Innenring beabstandet sind und beim Start durch eine Drehbewegung des Käfigs in einen gekoppelten Zustand überführbar sind, wobei innerhalb des Klemmkörperfreilaufs Mittel für einen weiteren Freilauf vorgesehen sind, welche nach dem Start bei zurückdrehendem Anlasserzahnkranz/Außenring die Schwenkbewegung der Klemmkörper in den entkoppelten Zustand und somit das Entkoppeln des Freilaufs unterstützten, wobei innerhalb des Klemmkörperfreilaufs ein Schlingfederfreilauf vorgesehen ist, welcher eine reibungsbehaftete Drehbewegung des Käfigs in eine Richtung ermöglicht und in die entgegengesetzte Richtung sperrt, wobei der Käfig auf einer Schlingfeder des Schlingfederfreilaufs gelagert ist, wobei sich ein Ende der Schlingfeder mit dem Käfig in Eingriff befindet, wobei der Käfig mit einer axialen Schulter auf der Schlingfeder und einem Reibring aufliegt und von einer radialen Schulter des Reibrings axial geführt ist, wobei die Schlingfeder auf einem an dem Motorflansch gelagerten Lagerungsblech aufgenommen und radial vorgespannt ist, wobei der Reibring von einem mit Aussparungen des Lagerungsblechs in Eingriff stehenden Sicherungsring axial geführt ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Montage einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu vereinfachen.
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Die Aufgabe ist bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit zwei Drehmomentübertragungskomponenten und mit einem Freilauf, der Klemmkörper umfasst, die jeweils zwischen einer eingeschwenkten Freilaufstellung und einer ausgeschwenkten Klemmstellung schwenkbar sind, in welcher ein Drehmoment zwischen zwei Freilaufteilsystemen übertragbar ist, die zwischen den Drehmomentübertragungskomponenten angeordnet sind, und mit einem Sicherungsring zur axialen Sicherung eines Lagers für eines der Freilaufteilsysteme, dadurch gelöst, dass die beiden Freilaufteilsysteme mit den beiden Drehmomentübertragungskomponenten und mit dem Sicherungsring in einer Montageeinheit zusammengefasst sind. Der Sicherungsring wird vorteilhaft zunächst vorgespannt, das heißt in einer geöffneten Position, in der Montageeinheit platziert, die auch als Montagebaugruppe oder verkürzt als Baugruppe bezeichnet wird. Der Sicherungsring bleibt vorteilhaft bis zu einem Einbau der Montageeinheit in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in dieser geöffneten Position. Mit Hilfe eines Montagewerkzeugs lässt sich der Sicherungsring nachträglich aus der Montageeinheit pressen und in eine gehäusefeste Nut schieben. Mit der beanspruchten Drehmomentübertragungseinrichtung wird die Darstellung von komplexen Modulen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Hybridfahrzeug, das zum Beispiel ein Doppelschaltgetriebe umfasst. Das Hybridfahrzeug umfasst zum Beispiel eine Brennkraftmaschine und mindestens eine elektrische Maschine, die mit der Brennkraftmaschine in dem Hybridantriebsstrang gekoppelt ist. Mit der beanspruchten Drehmomentübertragungseinrichtung können besonders vorteilhaft spezielle Montageanforderungen erfüllt werden, die es zum Beispiel erforderlich machen, dass einzelne Module in unterschiedlichen Fertigungsstätten montiert werden. Bei dem beanspruchten Freilauf handelt es sich vorzugsweise um einen Klemmkörperfreilauf für einen permanent eingespurten Starter. Die Klemmkörper des Klemmkörperfreilaufs sind vorzugsweise einem ersten oder inneren Freilaufteilsystem zugeordnet. Das erste oder innere Freilaufteilsystem ist vorzugsweise mit einem Drehschwingungsdämpfer kombiniert, der eine erste Drehmomentübertragungskomponente darstellt. Eine zweite Drehmomentübertragungskomponente stellt vorzugsweise ein Zahnkranz zur Kopplung mit dem permanent eingespurten Starter dar. Der Zahnkranz, der vorzugsweise mit einem zweiten Freilaufteilsystem kombiniert ist, stellt eine zweite Drehmomentübertragungskomponente dar.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsring in der Montageeinheit einem ersten Freilaufteilsystem zugeordnet ist, das die Klemmkörper umfasst und in der Montageeinheit fest mit einer ersten Drehmomentübertragungskomponente verbunden ist, wobei das mit dem Sicherungsring zu sichernde Lager einem zweiten Freilaufteilsystem mit einer zweiten Drehmomentübertragungskomponente zugeordnet ist. Bei dem Sicherungsring handelt es sich zum Beispiel um einen herkömmlichen Sicherungsring. Dabei kann es sich um einen Sicherungsring für Wellen handeln. Umgekehrt kann es sich aber auch um einen Sicherungsring für Naben handeln. Je nach Ausführung des Sicherungsrings zieht dieser sich beim Übergang von seinem vorgespannten in seinen entspannten Zustand radial zusammen, oder spreizt sich auf. Im entspannten Zustand rastet der Sicherungsring in an sich bekannter Art und Weise in die gehäusefeste Nut ein, um das Lager axial zu sichern. Bei dem Lager handelt es sich zum Beispiel um ein Gleitlager.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsring einem Innenring des ersten Freilaufteilsystems so zugeordnet ist, dass der Sicherungsring in einem vorgespannten Zustand in der Montageeinheit in dem Innenring des ersten Freilaufteilsystems platziert ist. Im vorgespannten Zustand ist der Sicherungsring verliersicher in der Montageeinheit gehalten. Dadurch wird zum Beispiel ein Transport der Montageeinheit von einer ersten zu einer zweiten Fertigungsstätte ermöglicht.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring des ersten Freilaufteilsystems eine Arretiereinrichtung für den Sicherungsring in seinem vorgespannten Zustand aufweist. Die Arretiereinrichtung umfasst zum Beispiel mindestens einen Arretiernocken. In einem Ausführungsbeispiel umfasst die Arretiereinrichtung zwei Arretiernocken, an denen die einander zugewandten Enden des vorgespannten Sicherungsrings arretiert werden. Den Arretiernocken sind besonders vorteilhaft Ausnehmungen zum Ausgleichen von unerwünschten Unwuchten am Innenring des ersten Freilaufteilsystems zugeordnet. Die Arretiereinrichtung ist konstruktiv und fertigungstechnisch relativ einfach an dem Innenring des ersten Freilaufteilsystems darstellbar.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring des ersten Freilaufteilsystems axiale Anlageflächen für den Sicherungsring in seinem vorgespannten Zustand aufweist. Die axialen Anlageflächen können fertigungstechnisch einfach durch Anlagenocken dargestellt werden. An den axialen Anlageflächen kann der vorgespannte Sicherungsring stabil positioniert werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring des ersten Freilaufteilsystems radiale Anlageflächen für den Sicherungsring in seinem vorgespannten Zustand aufweist. Durch die Kombination der axialen Anlageflächen mit den radialen Anlageflächen für den Sicherungsring wird ein besonders stabiler Halt des vorgespannten Sicherungsrings in der Montageeinheit ermöglicht. Die radialen Anlageflächen können gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel mit Materialprägungen kombiniert sein, um Hinterschnitte zu erzeugen, durch die ein unerwünschtes Lösen oder Herausfallen des vorgespannten Sicherungsrings beim Handling der Montageeinheit sicher verhindert wird.
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Bei einer Montageeinheit zur Montage einer vorab beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung ist die oben angegebene Aufgabe alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass die beiden Freilaufteilsysteme mit den beiden Drehmomentübertragungskomponenten und mit dem Sicherungsring in der Montageeinheit zusammengefasst sind, wobei die erste Drehmomentübertragungskomponente axiale Durchgangslöcher umfasst, die einen Montagezugang zu dem Sicherungsring in seinem vorgespannten Zustand darstellen. Dadurch wird ein Lösen und Herausdrücken des vorgespannten Sicherungsrings aus der Montageeinheit ermöglicht. Die Montageeinheit ist separat handelbar.
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Bei einem Montagewerkzeug zur Montage einer vorab beschriebenen Montageeinheit ist die oben angegebene Aufgabe alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass das Montagewerkzeug Stifte umfasst, mit denen der vorgespannte Sicherungsring aus dem Innenring des ersten Freilaufteilsystems in eine Nut gedrückt wird, um das Lager für das zweite Freilaufteilsystem axial zu sichern. Die Nut ist zum Beispiel gehäusefest an einem Motorblock einer Antriebsmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine, vorgesehen. In seinem entspannten Zustand greift der Sicherungsring in an sich bekannter Art und Weise in die Nut ein, um das Lager axial zu sichern. Mit dem Montagewerkzeug kann die Montageeinheit vorteilhaft schnell und einfach in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebaut werden.
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Bei einem Verfahren zur Montage einer vorab beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung ist die oben angegebene Aufgabe alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass der Sicherungsring in einem vorgespannten Zustand in der Montageeinheit platziert wird, bevor die Montageeinheit mit dem vorgespannten Sicherungsring eingebaut wird, der dann entspannt wird, um das Lager mit dem entspannten Sicherungsring im eingebauten Zustand axial zu sichern. Dadurch wird die Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung erheblich vereinfacht. Das ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn zum Beispiel ein mit einem Drehschwingungsdämpfer kombinierter Klemmkörperfreilauf bei einem Kraftfahrzeughersteller in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebaut wird.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Sicherungsring und/oder ein Freilaufteilsystem, insbesondere einen Innenring, für eine vorab beschriebene Drehmomentübertragungseinrichtung. Die genannten Teile sind separat handelbar.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen: Die
- 1 bis 3 verschiedene perspektivische Darstellungen eines Innenrings eines ersten Freilaufteilsystems;
- 4 eine perspektivische Darstellung eines Sicherungsrings in seinem entspannten Zustand;
- 5 den Innenring aus den 1 bis 3 mit dem entspannten Sicherungsring aus 4;
- 6 den Sicherungsring aus 4 in seinem vorgespannten Zustand;
- 7 die gleiche Darstellung wie in 5 mit dem vorgespannten Sicherungsring aus 6; die
- 8 und 9 vergrößerte Ausschnitte aus 7;
- 10 zwei Freilaufteilsysteme einer Drehmomentübertragungseinrichtung vor dem Zusammenfassen in einer Montageeinheit;
- 11 die Montageeinheit im Halbschnitt;
- 12 die Montageeinheit aus 18 beim Einbau in einen Motorblock eines Antriebskomponente vor dem Ansetzen eines Montagewerkzeugs im Halbschnitt;
- 13 das Montagewerkzeug aus 12 in einer Seitenansicht von links; die
- 14 bis 17 jeweils einen vergrößerten Ausschnitt aus 12 bei der Endmontage; und
- 18 die fertigmontierte Drehmomentübertragungseinrichtung im Halbschnitt.
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In 18 ist eine fertigmontierte Drehmomentübertragungseinrichtung 1 im Halbschnitt dargestellt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 umfasst ein erstes oder inneres Freilaufteilsystem 2 und ein zweites oder äußeres Freilaufteilsystem 3. Die beiden Freilaufteilsysteme 2, 3 dienen zur Darstellung eines Freilaufs 5 mit Klemmkörpern 14. Daher wird der Freilauf 5 auch als Klemmkörperfreilauf 5 bezeichnet.
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Die beiden Freilaufteilsysteme 2, 3 sind um eine Drehachse 4 drehbar. Der Freilauf 5 dient in an sich bekannter Art und Weise zur Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Drehmomentübertragungskomponente 21, einer zweiten Drehmomentübertragungskomponente 22 und/oder einer Antriebskomponente 23. Bei der ersten Drehmomentübertragungskomponente 21 handelt es sich um einen Drehschwingungsdämpfer 18. Bei der zweiten Drehmomentübertragungskomponente 22 handelt es sich um einen Zahnkranz 8.
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Der Zahnkranz 8 dient zur Anbindung eines permanent eingespurten Starters. Der permanent eingespurte Starter, der verkürzt auch als PES bezeichnet wird, ist mit einem Starterritzel ausgestattet, über das ein Drehmoment auf den Zahnkranz 8 des zweiten oder äußeren Freilaufteilsystems 3 übertragen werden kann, und umgekehrt.
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Das zweite oder äußere Freilaufteilsystem 3 ist mit Hilfe eines als Gleitlager ausgeführten Lagers 10 auf einem Motorblock 6 drehbar gelagert. Der Motorblock 6 gehört zu der Antriebskomponente 23, die zum Beispiel eine Brennkraftmaschine in einem Hybridantriebsstrang umfasst. Die Brennkraftmaschine dient zur Erzeugung eines Antriebsmoments, das zum Beispiel über eine Kurbelwelle 7 bereitgestellt wird.
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Der Zahnkranz 8 ist an einem Außenring 15 des zweiten Freilaufteilsystems 3 ausgebildet. Der Außenring 15 ist an einer Blechscheibe 9 befestigt. Die Blechscheibe 9 trägt radial innen das Lager 10. Das Lager 10 stützt sich im eingebauten Zustand in 18 links axial an dem Motorblock 6 ab. In axialer Richtung rechts ist das Lager 10 axial durch einen Sicherungsring 11 gesichert, der zu diesem Zweck in eine Nut 25 eingreift.
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Das innere Freilaufteilsystem 2 umfasst einen Innenring 12, der mit Hilfe von Befestigungsnietelementen 16 an einem Eingangsteil 17 des Drehschwingungsdämpfers 18 befestigt ist. An dem Innenring 12 sind zwei nicht näher bezeichnete Seitenplatten befestigt. Die Seitenplatten stellen zusammen mit Lagerbolzen 13 eine Trageinrichtung für die Klemmkörper 14 des Freilaufs 5 dar. Die Klemmkörper 14 sind mit Hilfe der Lagerbolzen 13 zwischen einer Freilaufstellung und einer Klemmstellung schwenkbar.
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In der Freilaufstellung wird ein Verdrehen der beiden Freilaufteilsysteme 2, 3 relativ zueinander ermöglicht, ohne dass dabei ein Drehmoment übertragen wird. In der Klemmstellung ermöglichen die Klemmkörper 14 eine Drehmomentübertragung von der zweiten Drehmomentübertragungskomponente über das äußere Freilaufteilsystem 3 auf das innere Freilaufteilsystem 2, das drehfest mit der Kurbelwelle 7 verbunden ist.
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Das Eingangsteil 17 des Drehschwingungsdämpfers 18 ist mit Hilfe von Befestigungsmitteln 20, zum Beispiel Befestigungsschrauben, an der Kurbelwelle 7 befestigt. Über die Befestigungsnietelemente 16 ist der Innenring 12 über das Eingangsteil 17 des Drehschwingungsdämpfers 18 ebenfalls drehfest mit der Kurbelwelle 7 verbunden.
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Der Drehschwingungsdämpfer 18 ist ausgangsseitig drehfest mit einem Getriebeeingangsteil 19 verbunden. Das Getriebeeingangsteil 19 ist relativ zu der Kurbelwelle 7 um die Drehachse 4 drehbar. Über den Drehschwingungsdämpfer 18 ist die Kurbelwelle 7 antriebsmäßig mit dem Getriebeeingangsteil 19 verbunden.
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In den 1 bis 9 ist ein hochintegriertes Design dargestellt, bei dem der Innenring 12 des ersten Freilaufteilsystems 2, insbesondere ein an dem Innenring 12 ausgebildeter Innenflansch des Klemmkörperfreilaufs 5, sämtliche Anschläge und/oder Aufnahmebereiche für den Sicherungsring11 bereithält. Je nach Design kann für diese Funktionen eine weitere Komponente, zum Beispiel ein separates Halteblech, genutzt werden.
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Der Sicherungsring 11 kann, egal ob er in Kombination mit einer Welle oder einer Nabe verwendet wird, zusätzlich radial nach außen oder innen abstehende Laschen aufweisen, die ein Halten des Sicherungsrings 11 in vorgespannter Lage vereinfachen beziehungsweise ermöglichen. Die nicht dargestellten Laschen würden bevorzugt im Bereich der beiden Enden des Sicherungsrings 11 vorgesehen sein. Anders als in den 1 bis 9 dargestellt, können zur Darstellung von Anlagestellen am Innenring 12 am Sicherungsring 11 entsprechende radiale Erhebungen ausgebildet sein, damit der Sicherungsring 11 an definierten Stellen des Innenrings 12 definiert anliegt, während er vorgespannt bereitgehalten wird.
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In den 1 bis 3 ist der Innenring 12 alleine perspektivisch in verschiedenen Ansichten dargestellt. Der Innenring 12 umfasst in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnete Durchgangslöcher 46, die zur Befestigung des Innenrings 12 an dem Eingangsteil 17 des Drehschwingungsdämpfers 18 dienen. Das Eingangsteil 17 des Drehschwingungsdämpfers 18 wird auch als Primärschwungscheibe des auch als Torsionsdämpfer bezeichneten Drehschwingungsdämpfers 18 bezeichnet. Zur Befestigung des Innenrings 12 an dem Eingangsteil dienen Nietbefestigungselemente 16, insbesondere Nietwarzen.
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Radial innen umfasst der Innenring 12 eine Arretiereinrichtung 50 für den Sicherungsring 11. Die Arretiereinrichtung 50 umfasst zwei radial nach innen abstehende Arretiernocken 51, 52. Jedem der Arretiernocken 51, 52 ist eine Ausnehmung 53, 54 zugeordnet, die als Unwuchtausgleich dienen. Darüber hinaus umfasst der Innenring 12 axiale Anlageflächen 55 für den Sicherungsring 11.
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In 4 ist der Sicherungsring 11 in seinem entspannten Zustand dargestellt. Die beiden einander zugewandten Enden des Sicherungsrings 11 sind nur geringfügig voneinander beabstandet.
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In 5 ist der entspannte Sicherungsring 11 innerhalb des Innenrings 12 angeordnet. In seinem entspannten Zustand ist ein Außendurchmesser des Sicherungsrings 11 etwas kleiner als ein Innendurchmesser des Innenrings 12, und zwar einschließlich der axialen Anlageflächen 55 und der Arretiernocken 51, 52. So wird sichergestellt, dass sich der entspannte Sicherungsring 11 in einer axialen Richtung, das heißt in 5 senkrecht zur Zeichenebene, relativ zu dem Innenring 12 bewegen kann.
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In 6 ist der Sicherungsring 11 in seinem vorgespannten oder geöffneten Zustand dargestellt. Die beiden einander zugewandten Enden des vorgespannten Sicherungsrings 11 sind deutlich weiter voneinander beabstandet als in 4.
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In 7 sieht man, wie der vorgespannte Sicherungsring 11 mit seinen einander zugewandten Enden an den Arretiernocken 51, 52 in Umfangsrichtung anliegt. In axialer Richtung liegt der vorgespannte Sicherungsring 11 an den axialen Anlageflächen 55 an.
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In den 8 und 9 ist gezeigt, dass der vorgespannte Sicherungsring 11 auch an radialen Anlageflächen 56 des Innenrings 12 anliegt. Die radialen Anlageflächen 56 sind, wie man insbesondere in 9 vergrößert sieht, mit Materialprägungen 57 kombiniert. Durch die Materialprägungen 57 werden geringe Hinterschnitte erzielt, die bis zur endgültigen Montage des Sicherungsrings 11 als axiale Verliersicherung für den Sicherungsring 11 dienen.
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In 10 ist durch einen Pfeil 32 angedeutet, wie das zweite Freilaufteilsystem 3 an das mit dem Drehschwingungsdämpfer 18 zusammengebaute erste Freilaufteilsystem montiert wird. Eine sich daraus ergebende Montageeinheit 24 ist in 11 im Halbschnitt dargestellt. Der Außenring 15 ist in der Montageeinheit 24 radial außerhalb der Klemmkörper 14 des ersten Freilaufteilsystems 2 angeordnet. In axialer Richtung ist der Außenring 15 des zweiten Freilaufteilsystems 3 benachbart zu dem Drehschwingungsdämpfer 18 angeordnet.
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Radial innen an dem zweiten Freilaufteilsystem 3 ist das Gleitlager 10 angeordnet. Das Gleitlager 10 umfasst eine Gleitlager-Bundbuchse, die in eine entsprechende Öffnung der Blechscheibe 9 eingepresst ist. Darüber hinaus umfasst das Gleitlager 10 eine Lagerhülse, die im eingebauten Zustand feststehend mit dem Motorblock oder Motorgehäuse (6 in 18) ist. Eine Axial-Gleitscheibe ist durch Formschluss feststehend mit der Lagerhülse verbunden.
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In der Montageeinheit 24 ist der Sicherungsring 11 radial innerhalb des Innenrings 12 und axial benachbart zu dem Gleitlager 10 angeordnet. Der Sicherungsring 11 ist in dem Innenring 12 des ersten Freilaufteilsystems 2 vorgespannt, wie es in 7 gezeigt ist.
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In 12 ist gezeigt, wie die Montageeinheit 24 auf den Kurbelwellensitz der Kurbelwelle 7 beziehungsweise die Motorrückwand des Motorblocks 6 aufgeschoben und bereits mit den auch Kurbelwellenschrauben bezeichneten Befestigungsmitteln 20 fixiert wird. Der Sicherungsring 11 befindet sich zunächst in seinem vorgespannten Zustand in der gleichen Position wie in 11.
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Durch einen Pfeil 33 ist in 12 angedeutet, dass der Sicherungsring 11 mit Hilfe eines Montagewerkzeugs 26 in seine in 18 dargestellte Endlage in der Nut 25 gebracht wird. Das Montagewerkzeug 26 umfasst einen Ringkörper 28 mit eingepressten Stiften 27, die auch als Passstifte bezeichnet werden. Die Stifte oder Passstifte 27 sind an ihren freien Enden 29 flach geschliffen. Daher werden die freien Enden der Stifte 27 auch als flache Enden 29 bezeichnet.
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In 13 ist das Montagewerkzeug 26 in einer Seitenansicht von links dargestellt. Das Montagewerkzeug 26 umfasst in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet insgesamt acht Passstifte 27. Das Montagewerkzeug 26 umfasst jeweils zwischen zwei Passstiften 27 eine Tasche 30. Die Taschen 30 ermöglichen beim Montieren des Sicherungsrings 11 ein Eintauchen von Schließköpfen 31 von Hauptnieten des Drehschwingungsdämpfers 18. So kann die freistehende Passstiftlänge der Stifte 27 vorteilhaft reduziert werden.
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In 14 ist vergrößert dargestellt, wie der Stift 27 des Montagewerkzeugs 26 durch entsprechende Durchgangslöcher 61, 62 in dem Drehschwingungsdämpfer 18 bis zum Auftreffen auf den Sicherungsring 11 gesteckt wird. In 14 findet sich das flache Ende 29 in Anlage an dem Sicherungsring 11.
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In 15 ist durch einen Pfeil 34 angedeutet, dass der Sicherungsring 11 mit etwas Kraftaufwand und bei einem weiteren axialen Weg des Stifts 27 aus seiner Aufnahme im Innenring 12 gedrückt wird. Durch einen Pfeil 35 ist angedeutet, dass der Sicherungsring 11 in seinem teilweise entspannten Zustand auf dem Gleitlagersitz der Motorrückwand des Motorblocks 6 aufliegt.
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In 16 ist durch einen Pfeil 36 eine weitere axiale Bewegung des Stifts 27 in 16 nach links angedeutet. Wenn das Gleitlager 10 eine Endposition erreicht hat, schnappt der Sicherungsring 11 in die Nut 25, wie durch einen Pfeil 37 angedeutet ist.
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In 17 ist der Einbau beendet. Durch einen Pfeil 38 ist angedeutet, dass der Sicherungsring 11 im Einbauzustand stabil in der Nut 25 gehalten ist. Für einen späteren Ausbau wird zunächst die Kurbelwellenverschraubung gelöst und der Drehschwingungsdämpfer 18 entnommen. Dabei bleibt der Außenring 15 noch mit der Motorrückwand 6 verbunden. Anschließend wird der Sicherungsring 11 mit einer herkömmlichen Zange gespreizt und wieder aus der Nut 25 befreit.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 2
- erstes Freilaufteilsystem
- 3
- zweites Freilaufteilsystem
- 4
- Drehachse
- 5
- Freilauf
- 6
- Motorblock
- 7
- Kurbelwelle
- 8
- Zahnkranz
- 9
- Blechscheibe
- 10
- Lager
- 11
- Sicherungsring
- 12
- Innenring
- 13
- Lagerbolzen
- 14
- Klemmkörper
- 15
- Außenring
- 16
- Befestigungsniet
- 17
- Eingangsteil
- 18
- Drehschwingungsdämpfer
- 19
- Getriebeeingangsteil
- 20
- Befestigungsmittel
- 21
- erste Drehmomentübertragungskomponente
- 22
- zweite Drehmomentübertragungskomponente
- 23
- Antriebskomponente
- 24
- Montageeinheit
- 25
- Nut
- 26
- Montagewerkzeug
- 27
- Stift
- 28
- Ringkörper
- 29
- flaches Ende
- 30
- Tasche
- 31
- Schließkopf
- 32
- Pfeil
- 33
- Pfeil
- 34
- Pfeil
- 35
- Pfeil
- 36
- Pfeil
- 37
- Pfeil
- 38
- Pfeil
- 46
- Durchgangloch
- 50
- Arretiereinrichtung
- 51
- Arretiernocken
- 52
- Arretiernocken
- 53
- Ausnehmung
- 54
- Ausnehmung
- 55
- axiale Anlagefläche
- 56
- radiale Anlagefläche
- 57
- Materialprägung
- 61
- Durchgangsloch
- 62
- Durchgangsloch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010033072 A1 [0002]
- WO 2011/120491 A2 [0002]
