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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere eine Bewältigung von Notfall situationen, die in Fahrzeugen auftreten, und insbesondere medizinische Notfallsituationen.
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Stand der Technik
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In vielen Ländern existiert ein Sozial- und Gesundheitssystem, das bei Notfallsituationen Unterstützung bietet. Derartige Notfallsituationen können beispielsweise ein medizinischer Notfall, Feuer, Polizeibedarf etc. sein. Wenn zum Beispiel ein medizinischer Notfall auftritt, kann eine Notfallnummer angerufen und ein Krankenwagen bestellt werden. Hier kann es jedoch sehr lange dauern, bis der Krankenwagen eintrifft. Alternativ kann die kranke Person mit einem Fahrzeug zum nächsten Krankenhaus gefahren werden. Die Fahrt mit dem eigenen Fahrzeug kann jedoch nicht nur lange dauern, sondern es kann aufgrund der Dringlichkeit auch zu Gefahrensituationen und/oder Gesetzesverstößen kommen.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens anzugeben, die eine schnelle Bewältigung von Notfallsituationen, und insbesondere medizinischen Notfallsituationen, ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzsystem umfasst ein Erfassungsmodul, das eingerichtet ist, um eine Notfallsituation im Fahrzeug zu erfassen; ein Bestimmungsmodul, das eingerichtet ist, um eine Fahrtroute zu einem Zielort zur Bewältigung der Notfallsituation zu bestimmen; und ein Notfallmodul, das eingerichtet ist, um wenigstens eine Fahrzeugfunktion und/oder wenigstens eine externe Funktion derart einzustellen, dass eine Fahrtzeit zum Zielort minimiert wird.
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Erfindungsgemäß wird beim Auftreten einer Notfallsituation die wenigstens eine Fahrzeugfunktion und/oder die wenigstens eine externe Funktion verwendet, um die Fahrtzeit zum Zielort zu reduzieren bzw. minimieren. Beispielsweise kann das Fahrzeug bei einer Ampelschaltung priorisiert werden, so dass das Fahrzeug auf dem Weg zu einem Krankenhaus von einer grünen Welle profitiert. In einem weiteren Beispiel kann das Fahrzeug seine Umgebung mittels geeigneter Mittel wie Hupe, Sirene und/oder Lichtzeichen auf die Notfallsituation aufmerksam machen und so zügig im Verkehrsfluss vorankommen. Damit wird eine schnelle Bewältigung von Notfallsituationen, und insbesondere medizinischen Notfallsituationen, ermöglicht.
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Das Erfassungsmodul und/oder das Bestimmungsmodul und/oder das Notfallmodul können in einem gemeinsamen Software- und/oder Hardware-Modul realisiert sein. Alternativ dazu können das Erfassungsmodul und/oder das Bestimmungsmodul und/oder das Notfallmodul jeweils in getrennten Software- und/oder Hardware-Modulen realisiert sein.
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In einigen Ausführungsformen können die Funktionalitäten des Fahrassistenzsystems, und insbesondere des Erfassungsmoduls, des Bestimmungsmoduls und des Notfallmoduls, im Fahrzeug implementiert sein.
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In weiteren Ausführungsformen können die Funktionalitäten des Fahrassistenzsystems auf das Fahrzeug und eine zentrale Einheit aufgeteilt sein. Beispielsweise kann das Erfassungsmodul im Fahrzeug implementiert sein, und das Bestimmungsmodul und/oder das Notfallmodul können in der zentralen Einheit, wie einem Server oder einer zentralen Meldestelle, implementiert sein. In einem weiteren Beispiel können die Funktionalitäten des Notfallmoduls auf das Fahrzeug und die zentrale Einheit aufgeteilt sein. Insbesondere kann eine Ansteuerung der wenigstens einen Fahrzeugfunktion durch das Fahrzeug erfolgen, und die Ansteuerung der wenigstens einen externen Funktion kann durch die zentrale Einheit erfolgen.
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In einer noch weiteren Ausführungsform kann ein Teil der Funktionalitäten des Fahrassistenzsystems durch ein mobiles Endgerät ausgeführt werden. Zum Beispiel kann das Erfassungsmodul im mobilen Endgerät implementiert sein.
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Ein mobiles Endgerät ist ein Gerät, welches in der Lage ist, in einem mobilen Netzwerk über lokale Netzwerke bzw. Local Area Networks (LANs), wie z.B. Wireless LAN (WiFi/WLAN), oder über Weitverkehrsnetze bzw. Wide Area Networks (WANs) wie z.B. Global System for Mobile Communication (GSM), General Package Radio Service (GPRS), Enhanced Data Rates for Global Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), High Speed Downlink/Uplink Packet Access (HSDPA, HSUPA), Long-Term Evolution (LTE), oder World Wide Interoperability for Microwave Access (WIMAX) drahtlos zu kommunizieren. Eine Kommunikation über weitere gängige oder künftige Kommunikationstechnologien, z.B. 5G-Mobilfunksysteme, ist möglich.
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Der Begriff mobiles Endgerät umfasst insbesondere Smartphones, aber auch andere mobile Telefone bzw. Handys, Personal Digital Assistants (PDAs), Tablet PCs, Notebooks, Smart Watches sowie alle gängigen sowie künftigen elektronischen Geräte, welche mit einer Technologie zum Erfassen einer Notfallsituation ausgestattet sind.
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Die Notfallsituation kann eine Situation sein, die eine Aufmerksamkeit von Fachpersonal erfordert. Die Notfallsituation kann insbesondere ein medizinischer Notfall eines Fahrzeuginsassen sein, der eine Betreuung durch medizinisches Personal erfordert.
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Das Fahrzeug, das das Fahrassistenzsystem gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung umfasst, kann ein Privatfahrzeug sein. Der Begriff „Privatfahrzeug“ ist im Unterschied zu öffentlichen bzw. staatlichen Fahrzeugen, wie Polizeifahrzeugen, Krankenwagen, Feuerwehrfahrzeuge, etc. zu verstehen.
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Vorzugsweise ist das Erfassungsmodul eingerichtet, um die Notfallsituation unter Verwendung wenigstens eines Sensors automatisch zu erfassen. Der wenigstens eine Sensor kann zum Beispiel ein Sensor des Fahrzeugs oder eines mobilen Endgeräts sein, wie eine Kamera, ein Mikrofon oder ein biometrischer Sensor. Zum Beispiel kann erkannt werden, dass bei einem Fahrzeuginsassen ein medizinischer Notfall vorliegt, woraufhin das Fahrassistenzsystem den Notfallmodus automatisch auslöst.
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Ergänzend oder alternativ kann das Erfassungsmodul eingerichtet sein, um die Notfallsituation basierend auf einer Nutzereingabe zu erfassen. Insbesondere kann der Nutzer den Notfallmodus des Fahrassistenzsystems manuell zum Beispiel durch ein Betätigen eines Bedienelements und/oder eine Spracheingabe aktivieren.
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Vorzugsweise ist das Fahrassistenzsystem eingerichtet, um die Notfallsituation und/oder die bestimmte Fahrtroute an eine zentrale Meldestelle zu übermitteln. Die zentrale Meldestelle kann insbesondere die oben erläuterte zentrale Einheit sein. Die zentrale Meldestelle kann in einigen Ausführungsformen die Meldung der Notfallsituation bestätigen, woraufhin erst die Ansteuerung der wenigstens einen Fahrzeugfunktion und/oder der wenigstens einen externen Funktion freigegeben bzw. ausgeführt wird.
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Vorzugsweise ist die zentrale Meldestelle vorgesehen, um die Fahrtroute zum Zielort zu ermitteln und an das Fahrzeug zu übertagen. Anders gesagt kann die zentrale Meldestelle das Bestimmungsmodul implementieren. Die zentrale Meldestelle kann zum Beispiel ein dem Fahrzeug am nächsten gelegenes Krankenhaus ermitteln, und kann dem Fahrzeug die Fahrtroute dorthin übermitteln. Die übermittelte Fahrtroute kann in ein Navigationssystem des Fahrzeugs übernommen werden.
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Vorzugsweise wird die Fahrt auf einem Server protokolliert, beispielsweise für eine spätere Nachvollziehbarkeit der Fahrt bzw. Umstände.
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Vorzugsweise ist das Bestimmungsmodul eingerichtet, um eine kürzeste und/oder schnellste Fahrtroute zum Zielort zu bestimmen.
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Vorzugsweise umfasst die wenigstens eine Fahrzeugfunktion eine optische Ausgabeeinheit und/oder eine akustische Ausgabeeinheit, die eingerichtet sind, um eine Umgebung des Fahrzeugs auf das Fahrzeug aufmerksam zu machen. Die optische Ausgabeeinheit kann zum Beispiel ein Licht des Fahrzeugs sein, wie Blinker, Scheinwerfer, etc. Die akustische Ausgabeeinheit kann eine Hupe oder eine Sirene sein.
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Vorzugsweise ist das Notfallmodul eingerichtet, um die wenigstens eine externe Funktion derart einzustellen, dass eine Priorisierung des Fahrzeugs im Verkehr erfolgt. Beispielsweise kann eine Ampelschaltung entlang der Fahrtroute des Fahrzeugs derart eingestellt werden, dass das Fahrzeug von einer grünen Welle profitiert. Hierdurch kann eine Fahrtzeit wesentlich reduziert werden.
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Vorzugsweise ist das Notfallmodul eingerichtet, um die wenigstens eine externe Funktion derart einzustellen, dass dem Fahrzeug Regelverstöße ermöglicht werden. Beispielsweise können dem Fahrzeug temporär für die Dauer der Fahrt zum Zielort Sonderrechte eingeräumt werden, wie ein Überschreiten eines Tempolimits.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, abgegeben. Das Fahrzeug umfasst zumindest einen Teil des Fahrassistenzsystems gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.
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In einigen Ausführungsformen ist das Fahrassistenzsystem weiter zum automatisierten Fahren eingerichtet. Beispielsweise kann das Fahrzeug beim Vorliegen der Notfallsituation autonom zum Zielort fahren.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012).
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Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich.
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Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzverfahren umfasst ein Erfassen einer Notfallsituation im Fahrzeug; ein Bestimmen einer Fahrtroute zu einem Zielort zur Bewältigung der Notfallsituation; und ein Einstellen wenigstens einer Fahrzeugfunktion und/oder wenigstens einer externen Funktion derart, dass eine Fahrtzeit zum Zielort minimiert wird.
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Das Fahrassistenzverfahren kann die Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Fahrassistenzsystems implementieren.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Software (SW) Programm angegeben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Speichermedium angegeben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug auszuführen.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
- 2 schematisch einen Prozess beim Auftreten einer Notfallsituation gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
- 3 schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und
- 4 ein Flussdiagram eines Fahrassistenzverfahrens gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Ausführungsformen der Offenbarung
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Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 100 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst ein Erfassungsmodul 110, das eingerichtet ist, um eine Notfallsituation im Fahrzeug zu erfassen; ein Bestimmungsmodul 120, das eingerichtet ist, um eine Fahrtroute zu einem Zielort zur Bewältigung der Notfallsituation zu bestimmen; und ein Notfallmodul 130, das eingerichtet ist, um wenigstens eine Fahrzeugfunktion und/oder wenigstens eine externe Funktion derart einzustellen, dass eine Fahrtzeit zum Zielort minimiert wird.
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Das Erfassungsmodul 110 kann eingerichtet sein, um die Notfallsituation unter Verwendung wenigstens eines Sensors automatisch zu erfassen. Der wenigstens eine Sensor kann zum Beispiel ein Sensor des Fahrzeugs oder eines mobilen Endgeräts sein, wie eine Kamera, ein Mikrofon oder ein biometrischer Sensor. Zum Beispiel kann erkannt werden, dass bei einem Fahrzeuginsassen ein medizinischer Notfall vorliegt, woraufhin das Fahrassistenzsystem 100 automatisch den Notfallmodus auslöst.
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In einer weiteren Ausführungsform kann das Erfassungsmodul 110 eingerichtet sein, um die Notfallsituation basierend auf einer Nutzereingabe zu erfassen. Insbesondere kann der Nutzer den Notfallmodus des Fahrassistenzsystems 100 manuell zum Beispiel durch ein Betätigen eines Bedienelements und/oder eine Spracheingabe aktivieren.
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2 zeigt schematisch einen Prozess beim Auftreten einer Notfallsituation gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Bei „A“ wird ein Notfall erfasst. Der Notfall kann zum Beispiel unter Verwendung wenigstens eines Sensors automatisch erfasst werden. Alternativ kann eine Nutzereingabe erfolgen, die den Notfall anzeigt.
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Anschließend kann eine Anfrage/Meldung bezüglich des Notfalls über eine Kommunikationsverbindung an eine zentrale Meldestelle („B“) gesendet werden. Beispielsweise kann eine Verbindung mit einem Operator in der zentralen Meldestelle hergestellt und der Notfall gemeldet werden. Die Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und der zentralen Meldestelle kann über ein mobiles Netzwerk, wie zum Beispiel ein LTE-Netzwerk oder 5G-Netzwerk, z.B. unter Verwendung einer im Fahrzeug vorhandenen SIM-Einheit implementiert werden.
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Der Notfall wird in einigen Ausführungsformen in einem Speichermodul 200 der zentralen Meldestelle registriert.
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Die zentrale Meldestelle kann einen nahegelegenen Zielort für eine medizinische Versorgung und eine entsprechende Fahrtroute bestimmen („C“). Die Fahrtroute kann insbesondere eine kürzeste und/oder schnellste Fahrtroute zum Zielort sein. Der Zielort und/oder die Fahrtroute können automatisiert z.B. mittels einer geeigneten Software bestimmt werden. Optional können der Zielort und/oder die Fahrtroute durch den Operator verifiziert und/oder geprüft werden.
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Anschließend wird die Fahrtroute an das Fahrzeug übermittelt und das Fahrzeug wird in den Notfallmodus versetzt („D“).
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Nach Erhalt der Fahrtroute und Aktivierung des Notfallmodus kann das Fahrzeug beispielsweise mittels eines Fahrassistenzsystems zum automatisierten Fahren autonom zum Zielort fahren („E“). Ein automatisiert fahrendes Fahrzeug lenkt und/oder bremst und/oder beschleunigt selbstständig basierend auf einer Fahrstrategie. Die Fahrstrategie kann basierend auf Umfelddaten der Umfeldsensorik, Straßenzustand, Verkehrslage, Wetterlage, etc. bestimmt werden. Die Umsetzung der bestimmten Fahrstrategie erfolgt durch den Antrieb, die Lenkung und/oder die Bremsen.
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In einigen Ausführungsformen kann die Fahrt im Speichermodul 200 protokolliert werden („E“). Insbesondere kann die Fahrt für eine spätere Nachvollziehbarkeit auf einem Server aufgezeichnet werden.
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Im Notfallmodus können wenigstens eine optische Ausgabeeinheit und/oder wenigstens eine akustische Ausgabeeinheit angesteuert werden, um eine Umgebung des Fahrzeugs auf das Fahrzeug aufmerksam zu machen. Die optische Ausgabeeinheit kann zum Beispiel ein Licht des Fahrzeugs sein, wie Blinker, Scheinwerfer, etc. Die akustische Ausgabeeinheit kann eine Hupe oder eine Sirene sein.
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Ergänzend oder alternativ kann die wenigstens eine externe Funktion derart eingestellt werden, dass eine Priorisierung des Fahrzeugs im Verkehr erfolgt. Beispielsweise kann eine Ampelschaltung entlang der Fahrtroute des Fahrzeugs derart eingestellt werden, dass das Fahrzeug von einer grünen Welle profitiert. Hierdurch kann eine Fahrtzeit wesentlich reduziert werden.
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Ergänzend oder alternativ kann die wenigstens eine externe Funktion derart eingestellt werden, dass dem Fahrzeug Regelverstöße ermöglicht werden. Beispielsweise können dem Fahrzeug temporär für die Dauer der Fahrt zum Zielort Sonderrechte eingeräumt werden, wie ein Überschreiten eines Tempolimits.
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3 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrassistenzsystem 300 zum automatisierten Fahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Das Fahrzeug 10 umfasst das Fahrassistenzsystem 300 zum automatisierten Fahren. Beim automatisierten Fahren erfolgt die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 10 automatisch. Das Fahrassistenzsystem 300 übernimmt also die Fahrzeugführung. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem 300 den Antrieb 20, das Getriebe 22, die (z.B. hydraulische) Betriebsbremse 24 und die Lenkung 26 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.
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Zur Planung und Durchführung des automatisierten Fahrens werden Umfeldinformationen einer Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem 300 entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor 12 umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor 12 kann beispielsweise ein oder mehrere LiDAR-Systeme, ein oder mehrere Radar-Systeme und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
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In einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug mittels des Fahrassistenzsystems 300 beim Vorliegen der Notfallsituation autonom zum Zielort fahren.
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4 zeigt schematisch ein Flussdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens 400 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrassistenzverfahren 400 kann durch eine entsprechende Software implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren (z.B. eine CPU) ausführbar ist.
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Das Fahrassistenzverfahren 400 umfasst im Block 410 ein Erfassen einer Notfallsituation im Fahrzeug; im Block 420 ein Bestimmen einer Fahrtroute zu einem Zielort zur Bewältigung der Notfallsituation; und im Block 430 ein Einstellen wenigstens einer Fahrzeugfunktion und/oder wenigstens einer externen Funktion derart, dass eine Fahrtzeit zum Zielort minimiert wird.
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Erfindungsgemäß wird beim Auftreten einer Notfallsituation die wenigstens eine Fahrzeugfunktion und/oder die wenigstens eine externe Funktion verwendet, um die Fahrtzeit zum Zielort zu reduzieren bzw. minimieren. Beispielsweise kann das Fahrzeug bei einer Ampelschaltung priorisiert werden, so dass das Fahrzeug auf dem Weg zu einem Krankenhaus von einer grünen Welle profitiert. In einem weiteren Beispiel kann das Fahrzeug seine Umgebung mittels geeigneter Mittel wie Hupe, Sirene und/oder Lichtzeichen auf die Notfallsituation aufmerksam machen und so zügig im Verkehrsfluss vorankommen. Damit wird eine schnelle Bewältigung von Notfallsituationen, und insbesondere medizinischen Notfallsituationen, ermöglicht.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
