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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für ein Kupplungsaggregat, der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und mittels eines Radiallagers und eines Axiallagers relativ zueinander begrenzt verdrehbar gelagert sind, und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einem Energiespeicher, insbesondere wenigstens einer Bogenfeder, das Eingangsteil aufweisend mehrere Durchgangslöcher zur Verschraubung des Eingangsteils mit einem Bauteil eines Antriebsstrangs, insbesondere einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine. Die Erfindung betrifft zudem ein Kupplungsaggregat, insbesondere für ein Hybridmodul zum Ankoppeln einer Brennkraftmaschine, das Kupplungsaggregat aufweisend einen Drehschwingungsdämpfer.
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Aus der
DE 10 2009 053 033 A1 ist ein Kupplungsaggregat bekannt, mit mindestens einer Kupplung und mit mindestens einem Drehschwingungsdämpfer, der eine entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers gegenüber einem Eingangsteil begrenzt verdrehbare Ausgangsvorrichtung umfasst, die Beaufschlagungsbereiche zur Beaufschlagung des zumindest einen Energiespeichers aufweist, wobei die Beaufschlagungsbereiche in axialer Richtung in einen Zwischenflansch eingreifen, der in radialer Richtung relativ zu dem Eingangsteil begrenzt bewegbar ist.
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Die
DE 10 2009 059 944 A1 offenbart ein Hybridmodul für einen Antriebstrang eines Fahrzeugs, mit einer ersten Trennkupplung, einem Elektromotor und einer zweiten Trennkupplung, wobei die erste Trennkupplung im Momentenfluss zwischen einem Verbrennungsmotor im Antriebstrang und dem Elektromotor und die zweite Trennkupplung im Momentenfluss zwischen Elektromotor und einem Getriebe im Antriebstrang angeordnet sind, wobei die erste Trennkupplung und die zweite Trennkupplung in einem gemeinsamen Nassraum angeordnet sind.
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Aus der
WO 2014/053130 A2 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, mit einer ersten Schwungmasse und einer zweiten Schwungmasse, die relativ zueinander entgegen der Kraft zumindest eines Kraftspeichers verdrehbar angeordnet sind, und die relativ zueinander mittels eines Axiallagers und mittels eines Radiallagers gelagert sind, wobei das Axiallager und das Radiallager als Gleitlager ausgebildet sind und wobei in einer der Schwungmassen eine Anzahl von Verschraubungslöchern zur Verschraubung mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors angeordnet ist. Eines der beiden Lager von Axiallager und Radiallager ist radial innerhalb der Verschraubungslöcher angeordnet und das andere der beiden Lager von Axiallager und Radiallager ist radial außerhalb der Verschraubungslöcher angeordnet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für ein eingangs genanntes Kupplungsaggregat, sowie ein Kupplungsaggregat, insbesondere zum Ankoppeln einer Brennkraftmaschine, vorzugsweise für ein Hybridmodul, baulich und/oder funktional zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Dadurch, dass das Axiallager ein radial außerhalb der Durchgangslöcher angeordnetes Wälzlager ist, ist ein Drehschwingungsdämpfer bereitgestellt, der hohe axiale Lastenaufnehmen kann und dennoch bauraumoptimiert ist. Es ist somit ein bauraumoptimiertes Kupplungsaggregat, insbesondere für ein Hybridmodul zum Ankoppeln einer Brennkraftmaschine, bereitgestellt. Das Radiallager kann radial außerhalb der Durchgangslöcher angeordnet sein.
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Das Axiallager kann ein zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnetes Axial-Zylinderrollenlager aufweisen. Das Axiallager kann ein zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnetes Axial-Zylinderrollenlager sein. Das Axiallager kann ein zwischen einem Eingangsflanschteil des Eingangsteils und einem Ausgangsflanschteil des Ausgangsteils angeordnetes Axial-Zylinderrollenlager aufweisen. Das Axiallager kann ein zwischen einem Eingangsflanschteil des Eingangsteils und einem Ausgangsflanschteil des Ausgangsteils angeordnetes Axial-Zylinderrollenlager sein.
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Das Axiallager kann ein zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnetes Axialnadellager aufweisen. Das Axiallager kann ein zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnetes Axialnadellager sein. Das Axiallager kann ein zwischen einem Eingangsflanschteil des Eingangsteils und einem Ausgangsflanschteil des Ausgangsteils angeordnetes Axialnadellager aufweisen. Das Axiallager kann ein zwischen einem Eingangsflanschteil des Eingangsteils und einem Ausgangsflanschteil des Ausgangsteils angeordnetes Axialnadellager sein.
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Durch die Verwendung eines Axialnadellagers statt eines Kugellagers ist ein in axialer Richtung bauraumoptimierter Drehschwingungsdämpfer und ein bauraumoptimiertes Kupplungsaggregat zur Verfügung gestellt. Zudem weist ein Axialnadellager eine besonders hohe axiale Tragfähigkeit auf.
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Neben dem Axiallager kann wenigstens einseitig eine Axiallagerscheibe als Laufbahn angeordnet sein. Neben dem Axialnadellager kann wenigstens einseitig eine Axiallagerscheibe als Laufbahn angeordnet sein. Neben dem Axiallager kann beidseitig jeweils eine Axiallagerscheibe als Laufbahn angeordnet sein. Neben dem Axialnadellager kann beidseitig jeweils eine Axiallagerscheibe als Laufbahn angeordnet sein. Das Axialnadellager kann einen Nadelkranz und beidseitig eine Axiallagerscheibe aufweisen.
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Das Axiallager kann in einer Fettkammer angeordnet sein. Das Axialnadellager kann in einer Fettkammer angeordnet sein. Die Fettkammer kann radial außen mittels eines Dichtelements abgedichtet sein. Die Fettkammer kann radial innen mittels des Radiallagers abgedichtet sein. Die Fettkammer kann radial innen mittels eines Gleitlagers abgedichtet sein. Die Fettkammer kann radial innen mittels einer Gleitlagerbuchse abgedichtet sein. Die Fettkammer kann wenigstens teilweise mit Öl oder Fett zur Schmierung des Axiallagers gefüllt sein. Die Fettkammer kann mit einer Lebensdauerfüllung von Öl oder Fett gefüllt sein.
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Das Radiallager kann ein Gleitlager sein. Das Radiallager kann zwischen einer Lagernabe des Ausgangsteils und einem Lagerabschnitt des Eingangsteils angeordnet sein. Das Radiallager kann zwischen einer Lagernabe eines Ausgangsflanschteils des Ausgangsteils und einem Lagerabschnitt einer Deckscheibe des Eingangsteils angeordnet sein. Das Radiallager kann zwischen einer Lagernabe des Ausgangsteils und einem in ein Eingangsflanschteil des Eingangsteils integrierten Lagerabschnitt angeordnet sein.
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Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Kupplungsaggregat mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
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Durch den insbesondere in der Art eines Zweimassenschwungrads ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer können durch motorische Verbrennung in der Brennkraftmaschine verursachte Drehungleichförmigkeiten gedämpft werden. Durch die Trennkupplung kann die Brennkraftmaschine wahlweise an einen Hybridantriebsstrang angekoppelt oder abgekoppelt werden.
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Wenigstens ein Reibbelag kann reibkraftschlüssig gegen eine Gegenplatte anpressbar sein. Der wenigstens eine Reibbelag kann mittels einer bewegbaren Anpressplatte reibkraftschlüssig gegen die Gegenplatte anpressbar sein. Eine Rückstellfeder kann mittelbar auf die Anpressplatte wirken. Eine Rückstellfeder kann unmittelbar auf die Anpressplatte wirken. Die Rückstellfeder kann als ein Blattfederpaket ausgebildet sein.
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Ein Betätigungselement zur Betätigung der Anpressplatte kann an dem Ausgangsteil, insbesondere an einem mit einem Ausgangsflanschteil des Ausgangsteils befestigten Kupplungsdeckel, schwenkbar gelagert sein. Eine Dichtanordnung kann einen Spalt zwischen dem Eingangsteil und dem Kupplungsdeckel abdichten. Die Dichtanordnung kann einen ringförmigen Spalt zwischen einem Deckelteil des Eingangsteils und dem Kupplungsdeckel abdichten. Die Dichtanordnung kann wenigstens einen Reibring und eine Tellerfeder aufweisen.
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Das Kupplungsaggregat kann Bestandteil eines Hybridmoduls sein. Das Kupplungsaggregat kann zur Anordnung in einem Hybridantriebsstrang dienen. Der Drehschwingungsdämpfer des Kupplungsaggregats kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Das Kupplungsaggregat weist eine Trennkupplung auf. Die Trennkupplung kann eine KO-Kupplung sein. Das Kupplungsaggregat kann zur Anordnung zwischen einer Brennkraftmaschine und einer weiteren Reibungskupplung, insbesondere einer K1-Kupplung, dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Kurbelwelle dienen.
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Die Bezeichnungen Eingangsteil und Ausgangsteil beziehen sich insbesondere auf eine von der Brennkraftmaschine ausgehende Leitungsflussrichtung. Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben axial , radial und in Umfangsrichtung auf eine Erstreckungsrichtung der Drehachse. Axial entspricht dabei der Erstreckungsrichtung der Drehachse. Radial ist eine zur Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung. In Umfangsrichtung entspricht einer Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Drehschwingungsdämpfer, bei dem eine Axiallagerung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil gegenüber dem Stand der Technik weniger axialen Bauraum einnimmt. Vorzugsweise ist eine Fettschmierung des Axiallagers über Lebensdauer gewährleistet. Das Axialnadellager kann in einem Bereich des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sein, der eine Fettkammer zur Gewährleistung einer Fettschmierung des Axialnadelkranzes bildet. Diese Fettkammer kann mit einem Dichtelement versehen sein, welches zwischen Primär (Eingangsteil) und Flansch (Ausgangsteil) angeordnet ist. Mittels des Dichtelements kann eine Abdichtung der Fettkammer nach insbesondere radial außen erreicht werden. Das Dichtelement kann aus einem elastischen Matetrial bestehen. Das Dichtelement kann zwei Schenkel aufweisen, die sich unter Fliehkrafteinwirkung an entsprechenden Dichtflächen des Eingangsteils und des Ausgangsteils anlegen. Dadurch kann ein Abwandern des Fettes aus dem Lagerbereich verhindert und eine Schmierung des Axiallagers über Lebensdauer gewährleistet werden. Die Axiallagerung kann mit einem Axial-Nadelkranz (Axialnadellager) und Axiallagerscheiben umgesetzt sein. Auf die Axiallagerscheiben kann verzichtet werden, wenn eine ausreichende Laufflächengüte an den Bauteilen des Eingangsteils und/oder des Ausgangsteils direkt hergestellt werden kann. Bei einem Vorliegen von geringen Radialkräften kann die Radiallagerung mittels einer Gleitlagerung realisiert sein. Eine Abdichtung der Fettkammer nach radial innen kann von der Radiallagerung, insbesondere der Gleitlagerung, sichergestellt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann in einen Doppelkupplungsdämpfer mit integrierter Kupplung, insbesondere KO-Kupplung eingesetzt werden. Der Doppelkupplungsdämpfer kann zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang, insbesondere einem Hybridantriebsstrang, dienen.
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Mit der Erfindung ist eine axiale Lagerung innerhalb eines Drehschwingungsdämpfers für ein Kupplungsaggregat bereitgestellt, auch wenn eine axiale Lagerung radial innerhalb der Kurbelwellenverschraubung nicht möglich ist.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 ausschnittsweise einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Kupplungsaggregat mit einem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer, und
- 2 eine Detailansicht des Kupplungsaggregats aus 1.
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1 und 2 zeigen ein Kupplungsaggregat 100 für ein Hybridmodul eines Antriebsstrangs für ein Hybrid-Kraftfahrzeug. Das Kupplungsaggregat 100 ist geeignet zum schwingungsgedämpften Ankoppeln einer Brennkraftmaschine an eine mit einem Rotor einer elektrischen Maschine gekoppelten Zwischenwelle. Das Kupplungsaggregat 100 weist einen Drehschwingungsdämpfer 102, insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgeführt, auf. Der Drehschwingungsdämpfer 102 dämpft Drehungleichförmigkeiten in einem von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoment.
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Der Drehschwingungsdämpfer 102 weist ein Eingangsteil 104 und ein Ausgangsteil 106 auf. Das Eingangsteil 104 und das Ausgangsteil 106 sind um eine gemeinsame Drehachse 108 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Das Eingangsteil 104 wirkt als eine Primärmasse. Das Ausgangsteil 106 wirkt als eine Sekundärmasse. Die verwendeten Richtungsangaben, wie beispielsweise axial , radial und Umfangsrichtung , sind, soweit nicht abweichend beschrieben, auf die Drehachse 108 des Drehschwingungsdämpfers 102 bezogen.
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Zwischen dem Eingangsteil 104 und dem Ausgangsteil 106 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung wirksam. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung weist einen mechanischen Energiespeicher, vorliegend eine Bogenfederanordnung mit zwei Bogenfedern 110, und eine Gleitschale 112 auf.
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Das Eingangsteil 104 weist ein Eingangsflanschteil 114, ein Deckelteil 116 und eine Deckscheibe 118 auf. Das Eingangsflanschteil 114 ist weitgehend topfförmig mit einer zentralen Öffnung. Das Deckelteil 116 ist weitgehend ringscheibenartig. Das Eingangsflanschteil 114 und das Deckelteil 116 sind miteinander fest verbunden, vorliegend verschweißt. Das Eingangsflanschteil 114 und das Deckelteil 116 begrenzen einen Aufnahmeraum 120. Die Bogenfedern 110 sind in dem Aufnahmeraum 120 angeordnet.
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Radial außen ist vorliegend auf dem Eingangsflanschteil 114 eine Zusatzmasse 122 angeordnet und an dem Eingangsflanschteil 114 befestigt, vorzugsweise verschweißt. Je nach Ausführung des Antriebsstrangs kann Zusatzmasse 122 als ein Anlasserzahnkranz ausgeführt sein. In Einbaulage des Drehschwingungsdämpfers 102 kann der Anlasserzahnkranz mit einem in den Figuren nicht dargestellten elektrischen Anlasser in Eingriff gebracht werden.
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Die Deckscheibe 118 ist ringförmig. Die Deckscheibe 118 hat einen L-förmigen Querschnitt. Ein radial innerer Bereich der Deckscheibe 118 ist weitgehend ringscheibenförmig. Der radial innere Bereich der Deckscheibe 118 liegt an dem Eingangsflanschteil 114 an. Ein radial äußerer Bereich der Deckscheibe 118 ist als ein zylindrischer Lagerabschnitt 124 ausgebildet. Der Lagerabschnitt 124 steht von dem ringscheibenförmigen Bereich der Deckscheibe 118 ab und weist von dem Eingangsflanschteil 114 weg. Der Lagerabschnitt 124 fluchtet mit der Drehachse 108. Die Deckscheibe 118 kann fest mit dem Eingangsflanschteil 114 verbunden sein.
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Das Eingangsflanschteil 114 und die Deckscheibe 118 weisen jeweils ein Lochbild mit mehreren über den Umfang verteilten Durchgangslöchern 126 für in den Figuren nicht dargestellte Schrauben auf. Die Lochbilder des Eingangsflanschteils 114 und der Deckscheibe 118 fluchten miteinander. Das Eingangsflanschteil 114 und die Deckscheibe 118 sind mittels der Schrauben eingangsseitig mit einem in den Figuren nicht dargestellten Bauteil der Brennkraftmaschine, beispielsweise einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, verschraubbar.
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Das Ausgangsteil 106 weist ein Ausgangsflanschteil 128 mit einer integrierten Lagernabe 130 auf. Das Ausgangsflanschteil 128 ist mit Ausnahme der zylindrischen Lagernabe 130 weitgehend scheibenartig. Die Lagernabe 130 ist radial innen an dem Ausgangsflanschteil 128 ausgebildet. Die Lagernabe 130 steht von dem scheibenartigen Bereich des Ausgangsflanschteils 128 ab und weist von dem Eingangsflanschteil 114 weg. Die Lagernabe 130 fluchtet mit der Drehachse 108.
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Radial äußere Fortsätze 132 des Ausgangsflanschteils 128 sind axial zwischen dem Eingangsflanschteil 114 und dem Deckelteil 116 in dem Aufnahmeraum 120 angeordnet. Das Eingangsflanschteil 114 und das Deckelteil 116 weisen in den ersten Aufnahmeraum 120 ragende Durchstellungen auf, die eingangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 110 bilden. Die radial äußeren Fortsätze 132 des Ausgangsflanschteils 128 bilden ausgangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 110.
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Wenigstens eine Auswuchtmasse 134 kann an dem Eingangsteil 104, vorliegend dem Eingangsflanschteil 114, befestigt sein, insbesondere mit dem Eingangsflanschteil 114 vernietet sein. Die Auswuchtmasse 134 dient zum Auswuchten des Drehschwingungsdämpfers 102 oder des gesamten Kupplungsaggregats 100.
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Das Eingangsteil 104 und das Ausgangsteil 106 sind mittels eines Radiallagers 136 und eines Axiallagers 138 relativ zueinander begrenzt verdrehbar gelagert. Das Radiallager 136 ist ein Gleitlager. Das Radiallager 136 umfasst eine Gleitlagerbuchse 140. Die Gleitlagerbuchse 140 ist zwischen dem Lagerabschnitt 124 der Deckscheibe 118 und der Lagernabe 130 des Ausgangsflanschteils 128 angeordnet. Das Radiallager 136 ist radial außerhalb der Durchgangslöcher 126 angeordnet.
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Die axiale Länge der Gleitlagerbuchse 140 entspricht vorliegend weitgehend der axialen Länge des Lagerabschnitts 124. Die axiale Länge der Gleitlagerbuchse 140 ist vorliegend länger als die axiale Länge der Lagernabe 130.
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Die Gleitlagerbuchse 140 ragt in Richtung des Eingangsflanschteils 114 axial aus der Lagernabe 130 heraus. Der aus der Lagernabe 130 herausragende Teil der Gleitlagerbuchse 140 ragt teilweise in das Axiallager 138 hinein.
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Die Summe der axialen Längen von Lagernabe 130 und Axiallager 138 entsprechen vorliegend annähernd der axialen Länge der Gleitlagerbuchse 140. Das Radiallager 136 lagert das Eingangsflanschteil 114 und das Ausgangsflanschteil 128 in radialer Richtung aneinander. Das Radiallager 136 nimmt in radialer Richtung wirkende Kräfte auf.
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Das Axiallager 138 ist axial zwischen dem Eingangsteil 104 und dem Ausgangsteil 106 angeordnet. Das Axiallager 138 ist radial außerhalb der Durchgangslöcher 126 angeordnet. Das Axiallager 138 ist radial außerhalb der Gleitlagerbuchse 140 des Radiallagers 136 angeordnet. Das Axiallager 138 besteht vorliegend aus einem Axialnadellager 142 und zwei Axiallagerscheiben 144. Das Axialnadellager 142 ist axial zwischen den beiden Axiallagerscheiben 144 angeordnet.
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Eine der beiden Axiallagerscheiben 144 liegt einerseits an dem Eingangsflanschteil 114 und andererseits an Wälzkörpern des Axialnadellagers 142 an. Die andere der beiden Axiallagerscheibe 144 liegt einerseits an den Wälzkörpern des Axialnadellagers 142 und andererseits an dem Ausgangsflanschteil 128 an. Das Axiallager 138 lagert das Eingangsflanschteil 114 und das Ausgangsflanschteil 128 in axialer Richtung aneinander. Das Axiallager 138 nimmt in axialer Richtung wirkende Kräfte auf. Die maximalen in radialer Richtung wirkenden Kräfte sind vorliegend geringer als die maximalen in axialer Richtung wirkenden Kräfte.
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Das Axialnadellager 142 ist in einer Fettkammer 146 angeordnet. Die Fettkammer 146 enthält Fett zur Schmierung des Axialnadellagers 142. Die Fettkammer 146 ist radial außen mittels eines Dichtelements 148 abgedichtet. Die Fettkammer 146 ist radial innen mittels des Radiallagers 136, vorliegend der Gleitlagerbuchse 140 abgedichtet.
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Das Dichtelement 148 besteht aus einem elastischen Material. Das Dichtelement 148 weist zwei Schenkel 150 auf, die sich unter Fliehkrafteinwirkung an entsprechenden Dichtflächen des Eingangsflanschteil 114 und des Ausgangsflanschteil 128 anlegen. Dadurch ist ein Austreten des Fettes aus der Fettkammer 146 verhindert und eine Schmierung des Axiallagers 138 über Lebensdauer gewährleistet.
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In das Ausgangsflanschteil 128 ist eine Gegenplatte 152 einer Trennkupplung 154 integriert. Das Ausgangsflanschteil 128 weist hierzu auf der von dem Eingangsflanschteil 114 abgewandten Seite eine aufgeraute Reibfläche aufweisen, an die mittels einer Anpressplatte 156 Reibbeläge 158 einer Kupplungsscheibe 160 reibkraftschlüssig anpressbar sind, um die Trennkupplung 154 zu schließen. Hierzu kann ein von einem Betätigungssystem schwenkbares Betätigungselement 162 an der Anpressplatte 156 angreifen. Das Betätigungselement 162 kann in der Art einer Tellerfeder ausgestaltet sein.
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Um die Anpressplatte 156 axial zu verlagern, kann mittels des Betätigungssystems das Betätigungselement 162 um einen in Umfangsrichtung verlaufenden Schwenkpunkt an einem Kupplungsdeckel 164 in überwiegend axialer Richtung in Richtung der Gegenplatte 152 bewegt werden, wodurch die Anpressplatte 156 axial in Richtung der Gegenplatte 152 verlagert wird.
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Das Betätigungselement 162 ist an dem mit dem Ausgangsflanschteil 128 befestigten Kupplungsdeckel 164 schwenkbar gelagert. Der Kupplungsdeckel 164 ist radial außerhalb der Kupplungsscheibe 160 mit dem Ausgangsflanschteil 128 vernietet. Das Betätigungselement 162 ist schwenkbar an dem Kupplungsdeckel 164 abstützt.
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Eine Dichtanordnung 166 dichtet einen ringförmigen Spalt zwischen dem Deckelteil 116 und dem an dem Ausgangsflanschteil 128 dicht befestigten Kupplungsdeckel 164 ab. Die Dichtanordnung 166 dichtet den insbesondere als Fettraum ausgebildeten Aufnahmeraum 120 gegen Fettaustritt und gegen das Eindringen von Belagstaub der Trennkupplung 154 ab. Die Dichtanordnung 166 weist einen an dem Kupplungsdeckel 164 anliegenden Reibring 168 und eine Tellerfeder 170 auf. Die Tellerfeder 170 ist axial zwischen dem Reibring 168 und dem Deckelteil 116 angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Kupplungsaggregat
- 102
- Drehschwingungsdämpfer
- 104
- Eingangsteil
- 106
- Ausgangsteil
- 108
- Drehachse
- 110
- Bogenfeder
- 112
- Gleitschale
- 114
- Eingangsflanschteil
- 116
- Deckelteil
- 118
- Deckscheibe
- 120
- Aufnahmeraum
- 122
- Zusatzmasse
- 124
- Lagerabschnitt
- 126
- Durchgangsloch
- 128
- Ausgangsflanschteil
- 130
- Lagernabe
- 132
- Fortsatz
- 134
- Auswuchtmasse
- 136
- Radiallager
- 138
- Axiallager
- 140
- Gleitlagerbuchse
- 142
- Axialnadellager
- 144
- Axiallagerscheibe
- 146
- Fettkammer
- 148
- Dichtelement
- 150
- Schenkel
- 152
- Gegenplatte
- 154
- Trennkupplung
- 156
- Anpressplatte
- 158
- Reibbelag
- 160
- Kupplungsscheibe
- 162
- Betätigungselement
- 164
- Kupplungsdeckel
- 166
- Dichtanordnung
- 168
- Reibring
- 170
- Tellerfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009053033 A1 [0002]
- DE 102009059944 A1 [0003]
- WO 2014/053130 A2 [0004]
