WO2010091810A1 - Zweimassenschwungrad - Google Patents

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WO2010091810A1
WO2010091810A1 PCT/EP2010/000631 EP2010000631W WO2010091810A1 WO 2010091810 A1 WO2010091810 A1 WO 2010091810A1 EP 2010000631 W EP2010000631 W EP 2010000631W WO 2010091810 A1 WO2010091810 A1 WO 2010091810A1
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WO
WIPO (PCT)
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bearing
shaft
mass flywheel
dual
lubricated
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/000631
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rudolf Glassner
Original Assignee
Magna Powertrain Ag & Co Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magna Powertrain Ag & Co Kg filed Critical Magna Powertrain Ag & Co Kg
Publication of WO2010091810A1 publication Critical patent/WO2010091810A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F16F15/13171—Bearing arrangements

Definitions

  • the present invention relates to a dual-mass flywheel for a drive train of a motor vehicle for torque transmission between a first shaft and a second shaft.
  • Such a dual mass flywheel is used in a motor vehicle for temporary storage of kinetic energy during the idle cycles of
  • the dual-mass flywheel has a primary flywheel assigned to the first shaft and a secondary flywheel assigned to the second shaft.
  • Torsional vibrations, which are conducted via the first shaft to the primary flywheel, are only attenuated by means of a torsionally flexible coupling device and a possibly additionally existing damping device to the secondary flywheel and thus transmit the further course of the drive train.
  • the storage concept described above has, inter alia, the disadvantage that it has a comparatively large number of separate bearing components and is cumbersome to assemble.
  • An object of the present invention is to provide a dual mass flywheel with an improved bearing concept that is also easy to assemble.
  • the dual-mass flywheel according to the invention which generally forms a torque transmission device, thus comprises at least two bearings for the relative mounting of the individual components in order to be able to accommodate different rotational speeds of the individual components.
  • the bearings cooperate such that one of the bearings at least partially seals the other - lubricated - bearing to prevent the escape of lubricant.
  • the bearings are in particular rolling bearings.
  • the design concept with cooperating bearings enables a compact design and minimizes the number of required components.
  • the assembly of the dual mass flywheel according to the invention is simplified.
  • the lubricated bearing comprises a bearing sleeve, which on the side facing in the axial direction of the other bearing a sleeve having portion which cooperates with a sealing member of the other bearing.
  • a bearing sleeve is inexpensive to manufacture and allows a reliable seal of the lubricated bearing.
  • the radially outer surface of the sleeve portion is formed as an annular contact surface for the sealing member of the other bearing, wherein the abutment surface is arranged in the radial direction between the shaft portion and the sealing member.
  • the contact surface and the sealing element can be easily matched to one another to reliably prevent the escape of lubricant from the lubricated bearing.
  • the lubricated and / or the other bearing comprises bearing elements which are designed as needle bearings.
  • Such a configuration is particularly compact, especially in the radial direction.
  • the other of the two bearings is a lubricated bearing.
  • a common lubricant space can be formed on both bearings, so that the number of required sealing elements can be minimized.
  • the other bearing comprises a bearing bush which is closed on one side in the axial direction.
  • the bearing bush is closed on the side facing away from the camp.
  • a sealing of the bearing is only necessary in an axial direction, which further simplifies the sealing.
  • the lubricated bearing may include a sealing member that is in contact with the shaft portion.
  • the lubricated bearing is the second flywheel bearing second bearing.
  • the other bearing is then the bearing shaft section first bearing.
  • a thrust bearing may be provided between the primary and secondary flywheels having a first annular bearing surface associated with the primary flywheel and a second annular bearing surface associated with the secondary flywheel which are in direct contact with each other.
  • no rolling bearing is provided in this embodiment, which receives forces in the axial direction. Since the thrust bearing only has to absorb axial forces in certain operating states, a dry lubrication of the thrust bearing is provided according to a further embodiment.
  • the shaft section can be mounted in a hollow shaft section assigned to the other shaft.
  • the first shaft is an output shaft of a drive unit of the motor vehicle, in particular a crankshaft of an internal combustion engine.
  • the second shaft may be an input shaft of a transmission of the motor vehicle.
  • the two bearings are lubricated roller bearings, which are sealed by a bearing sleeve with a sleeve portion, a bearing sleeve closed in the axial direction on one side and at least a first and a second sealing member from the environment, wherein the first sealing member between the shaft portion and the bearing sleeve is arranged and the second sealing element is arranged between the bearing bush and the sleeve portion.
  • the concept according to the invention is characterized in that individual components of the two bearings interact to provide the most reliable possible sealing with a minimized number of components.
  • Fig. 1 shows schematically a cross section through an inventive dual-mass flywheel.
  • FIG. 2 shows an enlarged detail of the dual-mass flywheel from FIG. 1.
  • FIG. 1 shows schematically a detail of a dual-mass flywheel with a primary flywheel mass 11 and a secondary flywheel mass 13 which are rotatably mounted about a common axis of rotation A.
  • Approaching a spring 15 is shown, the example produces a torsionally flexible coupling between the primary flywheel 11 and the secondary flywheel 13.
  • the primary flywheel 11 is rotationally connected by bolts 17 with a flange-shaped end of a crankshaft 19 of an engine of a motor vehicle.
  • the secondary flywheel 13 is rotatably connected via an only partially shown coupling 21 with an output member 23, which in turn is rotatably connected to a transmission input shaft 25 of a transmission, not shown, of the vehicle.
  • the shaft portion 27 is partially disposed in a hollow shaft portion 29 of the crankshaft 19.
  • the bearing of the shaft portion 27 in the hollow shaft portion 29 is carried by a bearing 30 a.
  • the bearing 30 a ura- sasst a needle bearing 31 a, which is surrounded by a bearing bush 33. Since the needle bearing must be lubricated, a sealing member 35a is provided to prevent leakage of lubricant.
  • the sealing element 35a cooperates with another - also lubricated - bearing 30b, which serves to support the secondary flywheel mass 13 on the shaft section 27.
  • the bearing 30b has a bearing sleeve 39 surrounding a needle bearing 31b.
  • the bearing sleeve 39 comprises a sleeve section 37, which on the radially outer side has an annular contact surface, which is in contact with the sealing element 35a of the bearing 30a.
  • the sealing of the bearing 30b in the transmission-side direction is effected by a sealing element 35b.
  • the bearing 30a provided for supporting the transmission input shaft 25 in the hollow shaft section 29, comprising the needle bearing 31a, the bearing bush 33 and the sealing element 35a interacts with the bearing 30b provided for supporting the secondary flywheel 13, comprising the needle bearing 31b, the bearing sleeve 39 and the sealing member 35b - in such a way that with a reduced number of components, a reliable sealing of the lubricated bearings 30a, 30b is made possible.
  • this construction is compact, especially in the radial direction.
  • this arrangement also makes it possible to keep the distance of the described bearings 30a, 30b from the bearings, not shown, of the crankshaft 19 small, resulting in a reduction in the transmission of wobble vibrations of the crankshaft 19 during operation of the engine.
  • Fig. 2 shows to illustrate the embodiment of the bearings 30a, 30b an enlarged detail of Fig. 1.
  • the arrangement of the sealing elements 35a, 35b can be clearly seen. While the sealing element 35a cooperates with the sleeve section 37 of the bearing sleeve 39, which may also be described as an annular neck section, preferably the non-shaped section, the sealing element 35b is in direct contact with the shaft section 27 of the transmission input shaft 25.
  • the bearing sleeve 39 encloses both in this case Sealing elements 35a, 35b, while the bearing bushing 33 does not have to be provided with a sealing element.
  • the simple assembly of the bearings can also be seen from FIG.
  • the bearing bushing 33 and the bearing bushing 33 associated components are inserted into the hollow shaft portion 29 of the crankshaft 19.
  • the bearing sleeve 39 and the bearing sleeve 39 associated components are introduced up to a mounting projection 41.
  • the preassembled dual mass flywheel consisting of the primary flywheel mass 11 and the secondary flywheel mass 13 is fastened to the crankshaft 19 by means of the bolts 17 (FIG. 1).
  • the clutch 21 is mounted together with the clutch basket, not shown, on the secondary flywheel 13.
  • the transmission input shaft 25 with the shaft portion 27 is inserted into the needle bearings 31b and 31a.
  • the needle bearing 31a and the needle bearing 31b radially inwardly with the shaft portion 27 of the transmission input shaft 25 in contact, while the sealing member 35a radially inwardly with the sleeve portion 37 of the bearing sleeve 39 is in contact.
  • a thrust bearing 43 For receiving axial forces during operation of the dual-mass flywheel, which occur in particular when the clutch 21 briefly mentioned in connection with FIG. 1 is actuated, a thrust bearing 43 is provided.
  • the thrust bearing 43 comprises a thrust washer 45b assigned to the secondary flywheel 13 and a thrust washer 45a assigned to the primary flywheel 11 or the crankshaft 19.
  • the thrust washer 45a is the present embodiment a hardened steel disc.
  • the starting disc 45a is supported both directly on the crankshaft 19 and on the primary flywheel 11 from. In principle, it is possible to modify the construction so that it is supported on only one of the elements mentioned.
  • the thrust washers 45a and / or 45b may be separate
  • the shaft portion 27 is a part of the transmission input shaft 25.
  • the shaft portion 27 of the crankshaft 19 and provided on the transmission input shaft 25 has a hollow shaft-like portion into which the shaft portion 27 can be introduced.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Welle (19, 25)und einer zweiten Welle (25, 19), wobei das Zweimassenschwungrad eine der ersten Welle (19, 25) zugeordnete primäre Schwungmasse (11) und eine der zweiten Welle (25, 19) zugeordnete sekundäre Schwungmasse (13) aufweist. Eine der Wellen (19, 25) weist einen Wellenabschnitt (27) auf, der durch ein erstes Lager (30a) koaxial zu der anderen Welle (25, 19) gelagert ist und an dem die sekundäre Schwungmasse (13) mittels eines zweiten Lagers (30b) gelagert ist. Eines er beiden Lager (30a, 30b) ist ein geschmiertes Lager. Das andere der beiden Lager (30a, 30b) bildet eine Abdichteinrichtung für das geschmierte Lager.

Description

Zwe imasse nschwungrad
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Welle und einer zweiten Welle.
Ein derartiges Zweimassenschwungrad dient in einem Kraftfahrzeug zum Zwischenspeichern von Bewegungsenergie während der Leertakte des
Motors sowie zum Aufnehmen und Dämpfen von Drehschwingungen zwischen dem Motor und dem Antriebsstrang. Zu diesem Zweck weist das Zweimassenschwungrad eine der ersten Welle zugeordnete primäre Schwungmasse und eine der zweiten Welle zugeordnete sekundäre Schwungmasse auf. Drehschwingungen, die über die erste Welle an die primäre Schwungmasse geleitet werden, werden mittels einer drehelastischen Kopplungseinrichtung und einer eventuell zusätzlich vorhandenen Dämpfungseinrichtung nur abgeschwächt an die sekundäre Schwungmasse und damit den weiteren Verlauf des Antriebsstrangs übertragen.
Bei derartigen Zweimassenschwungrädern ist die Lagerung der rotierenden Bauteile von besonderer Bedeutung. Aus der WO 2007/041980 Al ist beispielsweise bekannt, eine Getriebeeingangswelle in einem Hohlwellenabschnitt einer Kurbelwelle koaxial zu lagern. Die Lagerung erfolgt durch ein Nadellager, welches von einer Lagerbüchse umgeben ist. Weiterhin weist das Zweimassenschwungrad der genannten Druckschrift ein Kugellager auf, das zur Lagerung der sekundären Schwungmasse auf der Getriebeeingangswelle dient. Zugleich nimmt das Kugellager axiale Kräfte auf, die bei Betrieb des Zweimassenschwungrads auftreten, insbesondere wenn eine zwischen der sekundären Schwungmasse und der Getriebeeingangswelle wirkende Kupplung betätigt wird.
Das vorstehend beschriebene Lagerungskonzept weist unter anderem den Nachteil auf, dass es eine vergleichsweise große Anzahl separater Lagerbauteile aufweist und umständlich zu montieren ist.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Zweimassenschwungrad mit einem verbesserten Lagerungskonzept zu schaffen, das auch einfach zu montieren ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Zweimassenschwungrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, und insbesondere dadurch, dass eines der beiden Lager ein geschmiertes Lager ist, und dass das andere der beiden Lager eine Abdichteinrichtung für das geschmierte Lager bildet.
Das erfindungsgemäße Zweimassenschwungrad, das allgemein formuliert eine Drehmomentübertragungseinrichtung bildet, umfasst somit zumindest zwei Lager zur relativen Lagerung der einzelnen Komponenten, um unterschiedliche Drehzahlen der einzelnen Komponenten aufnehmen zu können. Die Lager wirken derart zusammen, dass durch eines der Lager zumindest teilweise eine Abdichtung des anderen - geschmierten - Lagers bereitgestellt wird, um den Austritt von Schmiermittel zu verhindern. Bei den Lagern handelt es sich insbesondere um Wälzlager. Das Erfϊndungs- konzept mit zusammenwirkenden Lagern ermöglicht eine kompakte Bauweise und minimiert die Anzahl der erforderlichen Bauteile. Zudem ist die Montage des erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrads vereinfacht.
Vorzugsweise umfasst das geschmierte Lager eine Lagerhülse, die an der in axialer Richtung dem anderen Lager zugewandten Seite einen Hülsen- abschnitt aufweist, der mit einem Abdichtelement des anderen Lagers zusammenwirkt. Eine solche Lagerhülse ist kostengünstig herzustellen und ermöglicht eine zuverlässige Abdichtung des geschmierten Lagers.
Insbesondere ist die in radialer Richtung außen liegende Fläche des Hülsenabschnitts als ringförmige Anlagefläche für das Abdichtelement des anderen Lagers ausgebildet, wobei die Anlagefläche in radialer Richtung zwischen dem Wellenabschnitt und dem Abdichtelement angeordnet ist. Die Anlagefläche und das Abdichtelement lassen sich auf einfache Weise aufeinander abstimmen, um den Austritt von Schmiermittel aus dem geschmierten Lager zuverlässig zu verhindern.
Vorzugsweise umfasst das geschmierte und/oder das andere Lager Lagerelemente, die als Nadellager ausgebildet sind. Eine solche Ausgestaltung ist insbesondere in radialer Richtung besonders kompakt.
Es kann vorgesehen sein, dass auch das andere der beiden Lager ein geschmiertes Lager ist. In diesem Fall kann ein beiden Lagern gemeinsamer Schmiermittelraum gebildet sein, sodass die Anzahl der erforderlichen Abdichtelemente minimiert werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das andere Lager eine Lagerbüchse, die in axialer Richtung einseitig geschlossen ist. Insbesondere ist die Lagerbüchse an der dem einen Lager abgewandten Seite geschlossen. Bei dieser Ausführungsform ist eine Abdichtung des Lagers lediglich in eine axiale Richtung notwendig, was die Abdichtung weiter vereinfacht.
Das geschmierte Lager kann ein Abdichtelement umfassen, das mit dem Wellenabschnitt in Kontakt steht. Insbesondere ist das geschmierte Lager das die sekundäre Schwungmasse lagernde zweite Lager. Das andere Lager ist dann das den Wellenabschnitt lagernde erste Lager.
Zwischen der primären und der sekundären Schwungmasse kann ein Axiallager vorgesehen sein, das eine der primären Schwungmasse zugeordnete erste ringförmige Lagerfläche und eine der sekundären Schwungmasse zugeordnete zweite ringförmige Lagerfläche aufweist, die miteinan- der in direktem Kontakt stehen. Mit anderen Worten ist bei dieser Ausführungsform kein Wälzlager vorgesehen, das Kräfte in axialer Richtung aufnimmt. Da das Axiallager nur in bestimmten Betriebszuständen axiale Kräfte aufnehmen muss, ist gemäß einer weiteren Ausführungsform eine Trockenschmierung des Axiallagers vorgesehen.
Um eine zuverlässige Lagerung zu gewährleisten und Taumelbewegungen der Wellen zu minimieren, kann der Wellenabschnitt in einem der anderen Welle zugeordneten Hohlwellenabschnitt gelagert sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die erste Welle eine Abtriebswelle einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine. Die zweite Welle kann eine Eingangswelle eines Getriebes des Kraftfahrzeugs sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die beiden Lager geschmierte Wälzlager, die durch eine Lagerhülse mit einem Hülsenabschnitt, eine in axialer Richtung einseitig geschlossene Lagerbüchse und zumindest ein erstes und ein zweites Abdichtelement gegenüber der Umgebung abgedichtet sind, wobei das erste Abdichtelement zwischen dem Wellenab- schnitt und der Lagerhülse angeordnet ist und das zweite Abdichtelement zwischen der Lagerbüchse und dem Hülsenabschnitt angeordnet ist. Das erfindungsgemäße Konzept zeichnet sich dadurch aus, dass einzelne Komponenten der beiden Lager zusammenwirken, um bei minimierter Anzahl der Bauteile eine möglichst zuverlässige Abdichtung zu schaffen.
Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen beschrieben.
Die Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Zweimassenschwungrad.
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des Zweimassenschwungrads aus Fig. 1.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Ausschnitt eines Zweimassenschwungrads mit einer primären Schwungmasse 11 und einer sekundären Schwung- masse 13, die um eine gemeinsame Drehachse A drehbar gelagert sind. Ansatzweise ist eine Feder 15 dargestellt, die beispielhaft eine drehelastische Kopplung zwischen der primären Schwungmasse 11 und der sekundären Schwungmasse 13 herstellt. Die primäre Schwungmasse 11 ist durch Bolzen 17 mit einem flanschartig ausgebildeten Ende einer Kurbel- welle 19 eines Motors eines Kraftfahrzeugs drehwirksam verbunden. Die sekundäre Schwungmasse 13 ist über eine nur ansatzweise dargestellte Kupplung 21 drehwirksam mit einem Ausgangselement 23 verbindbar, das wiederum drehfest mit einer Getriebeeingangswelle 25 eines nicht dargestellten Getriebes des Fahrzeugs verbunden ist. Aufgrund der im Betrieb auftretenden Belastungen ist eine Optimierung der Lagerung des Zweimassenschwungrads von großer Bedeutung. Die Komponenten, die motorseitig zur Lagerung der Kurbelwelle 19 bzw. ge- triebeseitig zur Lagerung der Getriebeeingangswelle 25 vorgesehen sind, sind in Fig. 1 nicht gezeigt. Deutlich zu erkennen sind hingegen die Lagerbauteile, die zur Lagerung der einzelnen Komponenten des Zweimassenschwungrads notwendig sind, um relative Drehbewegungen zu ermöglichen (siehe auch Fig. 2). Diese Lagerbauteile sind in einem kurbelwellen- seitigen Endbereich der Getriebeeingangswelle 25 angeordnet, der einen Wellenabschnitt 27 bildet.
Der Wellenabschnitt 27 ist teilweise in einem Hohlwellenabschnitt 29 der Kurbelwelle 19 angeordnet. Die Lagerung des Wellenabschnitts 27 in dem Hohlwellenabschnitt 29 erfolgt durch ein Lager 30a. Das Lager 30a ura- fasst ein Nadellager 31a, das von einer Lagerbüchse 33 umgeben ist. Da das Nadellager geschmiert werden muss, ist ein Abdichtelement 35a vorgesehen, um ein Austreten von Schmierstoff zu vermeiden. Auf der der Kurbelwelle 19 zugewandten Seite des Lagers 30a ist kein Abdichtelement erforderlich, da die Lagerbüchse 33 auf dieser Seite geschlossen ist.
Das Abdichtelement 35a wirkt mit einem weiteren - ebenfalls geschmierten - Lager 30b zusammen, das zur Lagerung der sekundären Schwungmasse 13 auf dem Wellenabschnitt 27 dient. Das Lager 30b weist eine Lagerhülse 39 auf, die ein Nadellager 31b umgibt. Die Lagerhülse 39 um- fasst einen Hülsenabschnitt 37, der radial außenseitig eine ringförmige Anlagefläche aufweist, die mit dem Abdichtelement 35a des Lagers 30a in Kontakt steht. Die Abdichtung des Lagers 30b in getriebeseitiger Richtung erfolgt durch ein Abdichtelement 35b. Kurbelwellen- /motorseitig ist kein zusätzliches Abdichtelement notwendig, da Schmiermittel, das zwischen den Hülsenabschnitt 37 und dem Wellenabschnitt 27 austreten sollte, in dem von der Lagerbüchse 33 umgebenen Schmiermittelraum des Lagers 30a gelangt. Wie vorstehend beschrieben ist der Schmiermittelraum des Lagers 30a durch die Lagerbüchse 33 und das Abdichtelement 35a gegenüber der Umgebung abgedichtet.
Mit anderen Worten wirkt das zur Lagerung der Getriebeeingangswelle 25 in dem Hohlwellenabschnitt 29 vorgesehene Lager 30a - umfassend das Nadellager 31a, die Lagerbüchse 33 und das Abdichtelement 35a - mit dem zur Lagerung der sekundären Schwungmasse 13 vorgesehenen Lager 30b - umfassend das Nadellager 31b, die Lagerhülse 39 und das Abdichtelement 35b - derart zusammen, dass mit einer verminderten Bauteilanzahl eine zuverlässige Abdichtung der geschmierten Lager 30a, 30b ermöglicht wird. Zudem ist diese Konstruktion insbesondere in radialer Richtung kompakt. Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Anordnung es außerdem ermöglicht, den Abstand der beschriebenen Lager 30a, 30b von den nicht gezeigten Lagern der Kurbelwelle 19 klein zu halten, was zu einer Verringerung der Übertragung von Taumelschwingungen der Kurbelwelle 19 bei Betrieb des Motors führt.
Fig. 2 zeigt zur Verdeutlichung der Ausgestaltung der Lager 30a, 30b einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 1. Insbesondere die Anordnung der Abdichtelemente 35a, 35b ist deutlich zu erkennen. Während das Abdichtelement 35a mit dem - bevorzugt spanlos geformten - Hülsenabschnitt 37 der Lagerhülse 39 zusammenwirkt, der auch als ringförmiger Halsabschnitt beschrieben werden kann, steht das Abdichtelement 35b direkt mit dem Wellenabschnitt 27 der Getriebeeingangswelle 25 in Kontakt. Grundsätzlich ist es auch möglich, den Hülsenabschnitt 37 an der Lagerbüchse 33 auszuformen und dafür das Abdichtelement 35a dem Lager 30b zuzuordnen. Die Lagerhülse 39 umschließt in diesem Fall beide Abdichtelemente 35a, 35b, während die Lagerbüchse 33 nicht mit einem Abdichtelement versehen werden muss.
Neben den bereits vorstehend erläuterten konstruktiven Merkmalen des Lagerungskonzepts lässt sich aus Fig. 2 auch die einfache Montage der Lager entnehmen. Zur Montage werden die Lagerbüchse 33 und die der Lagerbüchse 33 zugeordneten Bauteile (Nadellager 31a, Abdichtelement 35a) in den Hohlwellenabschnitt 29 der Kurbelwelle 19 eingeführt. An der sekundären Schwungmasse 13 werden die Lagerhülse 39 und die der Lagerhülse 39 zugeordneten Bauteile (Nadellager 31b, Abdichtelement 35b) bis zu einem Montagevorsprung 41 eingeführt. Danach wird das vormontierte Zweimassenschwungrad (bestehend aus der primären Schwungmasse 11 und der sekundären Schwungmasse 13) mittels der Bolzen 17 (Fig. 1) an der Kurbelwelle 19 befestigt. Anschließend wird die Kupplung 21 gemeinsam mit dem nicht dargestellten Kupplungskorb an der sekundären Schwungmasse 13 montiert. Ist dieser Schritt abgeschlossen, wird die Getriebeeingangswelle 25 mit dem Wellenabschnitt 27 in die Nadellager 31b und 31a eingeschoben. Im montierten Zustand stehen das Nadellager 31a und das Nadellager 31b radial innenseitig mit dem Wellenabschnitt 27 der Getriebeeingangswelle 25 in Kontakt, während das Abdichtelement 35a radial innenseitig mit dem Hülsenabschnitt 37 der Lagerhülse 39 in Kontakt steht.
Zur Aufnahme axialer Kräfte bei Betrieb des Zweimassenschwungrads, die insbesondere dann auftreten, wenn die in Zusammenhang mit Fig. 1 kurz angesprochene Kupplung 21 betätigt wird, ist ein Axiallager 43 vorgesehen. Das Axiallager 43 umfasst eine der sekundären Schwungmasse 13 zugeordnete Anlaufscheibe 45b und eine der primären Schwungmasse 11 bzw. der Kurbelwelle 19 zugeordnete Anlaufscheibe 45a. Bei der Anlauf- scheibe 45a handelt es sich bei der vorliegenden Ausführungsform um eine gehärtete Stahlscheibe. Die Anlauf Scheibe 45a stützt sich sowohl direkt auf der Kurbelwelle 19 als auch auf der primären Schwungmasse 11 ab. Grundsätzlich ist es möglich, die Konstruktion dahingehend zu verändern, dass eine Abstützung auf lediglich einem der genannten EIe- mente erfolgt. Die Anlaufscheiben 45a und/ oder 45b können separate
Bauteile sein oder an den Schwungmassen 11, 13 bzw. der Kurbelwelle 19 direkt angeformt oder montiert sein.
Je nach Ausgestaltung des Zweimassenschwungrads, insbesondere der Charakteristika der Kopplungseinrichtung zwischen primärer und sekundärer Schwungmasse 11 bzw. 13 und/ oder der Kupplung 21 kann eine geringe Vorspannung in axialer Richtung erzeugt werden, sodass die Anlaufscheiben 45a, 45b stets in Kontakt sind. Da eine relevante Belastung des Axiallagers allerdings nur bei Betätigung der Kupplung 21 auftritt, ist in der Regel eine Trockenschmierung des Axiallagers 43 ausreichend.
Bei der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist der Wellenabschnitt 27 ein Teil der Getriebeeingangswelle 25. Grundsätzlich ist es auch möglich, den Wellenabschnitt 27 der Kurbelwelle 19 zuzuordnen und an der Getriebeeingangswelle 25 einen hohlwellenartig ausgebildeten Abschnitt vorzusehen, in den der Wellenabschnitt 27 eingeführt werden kann.
Bezugszeichenliste
1 1 primäre Schwungmasse
13 sekundäre Schwungmasse
15 Feder
17 Bolzen
19 Kurbelwelle
21 Kupplung
23 Ausgangselement
25 Getriebeeingangswelle
27 Wellenabschnitt
29 Hohlwellenabschnitt
30a, 30b Lager
31a, 31b Nadellager
33 Lagerbüchse
35a, 35b Abdichtelement
37 Hülsenabschnitt
39 Lagerhülse
41 Montagevorsprung
43 Axiallager
45a, 45b Anlaufscheibe
A Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Zweimassenschwungrad für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Welle (19, 25) und einer zweiten Welle (25, 19), wobei das Zweimassenschwungrad eine der ersten Welle (19, 25) zugeordnete primäre Schwungmasse (11) und eine der zweiten Welle (25, 19) zugeordnete sekundäre Schwungmasse (13) aufweist, wobei eine der Wellen (19,
25) einen Wellenabschnitt (27) aufweist, der durch ein erstes Lager (30a) koaxial zu der anderen Welle (25, 19) gelagert ist und an dem die sekundäre Schwungmasse (13) mittels eines zweiten Lagers (30b) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass dass eines der beiden Lager (30b, 30a) ein geschmiertes Lager ist, und dass das andere der beiden Lager (30a, 30b) eine Abdichteinrichtung für das geschmierte Lager bildet.
2. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das geschmierte Lager (30b, 30a) eine Lagerhülse (39) umfasst, die an der in axialer Richtung dem anderen Lager (30a, 30b) zugewandten Seite einen Hülsenabschnitt (37) aufweist, der mit einem Ab- dichtelement (35a, 35b) des anderen Lagers (30a, 30b) zusammenwirkt.
3. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in radialer Richtung außen liegende Fläche des Hülsenabschnitts (37) als ringförmige Anlagefläche für das Abdichtelement (35a, 35b) des anderen Lagers (30a, 30b) ausgebildet ist, die in radialer Richtung zwischen dem Wellenabschnitt (27) und dem Abdichtelement (35a, 35b) angeordnet ist.
4. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das geschmierte und/ oder das andere Lager (30b bzw.30a) Lagerelemente (31b, 31a) umfasst, die als Nadellager ausgebildet sind.
5. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auch das andere der beiden Lager (30a, 30b) ein geschmiertes Lager ist.
6. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das andere Lager (30a, 30b) eine Lagerbüchse (33) umfasst, die in axialer Richtung einseitig geschlossen ist.
7. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das geschmierte Lager (30b, 30a) ein Abdichtelement (35b, 35a) um- fasst, das mit dem Wellenabschnitt (27) in Kontakt steht.
8. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lager (30a, 30b) geschmierte Wälzlager sind, die durch eine Lagerhülse (39), eine in axialer Richtung einseitig geschlossene
Lagerbüchse (33) und zumindest ein erstes und ein zweites Abdichtelement (35a, 35b) gegenüber der Umgebung abgedichtet sind, wobei das erste Abdichtelement (35a) zwischen der Lagerbüchse (33) und der Lagerhülse (39) angeordnet ist und das zweite Abdichtele- ment (35b) zwischen dem Wellenabschnitt (27) und der Lagerhülse
(39) angeordnet ist.
9. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das geschmierte Lager das die sekundäre Schwungmasse (13) lagernde zweite Lager (30b) ist, und dass das andere Lager das den Wellenabschnitt (27) lagernde erste Lager (30a) ist.
10. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der primären und der sekundären Schwungmasse ( 11 bzw.13) ein Axiallager (43) vorgesehen ist, das eine der primären Schwungmasse (11) zugeordnete erste ringförmige Lagerfläche (45a) und eine der sekundären Schwungmasse (13) zugeordnete zweite ringförmige Lagerfläche (45b) aufweist, die miteinander in direktem Kontakt stehen.
11. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Axiallager (43) trocken geschmiert ist.
12. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenabschnitt (27) in einem der anderen Welle (19, 25) zugeordneten Hohlwellenabschnitt (29) gelagert ist.
13. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (19, 25) eine Abtriebswelle einer Antriebseinheit des
Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Kurbelwelle einer Brennkraftma- schine ist.
14. Zweimassenschwungrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Welle (25, 19) eine Eingangswelle eines Getriebes des
Kraftfahrzeugs ist.
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