DE102020105264A1

DE102020105264A1 - Messvorrichtung

Info

Publication number: DE102020105264A1
Application number: DE102020105264.2A
Authority: DE
Inventors: Michihisa ISHIKURA
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-05-20
Filing date: 2020-02-28
Publication date: 2020-11-26
Also published as: JP7172851B2; JP2020190209A; CN111963347A

Abstract

Ein beweglicher Abschnitt (50, 90, 120, 130, 140) ist dazu konfiguriert, dessen Position zu verändern und dadurch einen Betriebszustand eines Ventilbauteils (44) zwischen einem aufgesetzten Zustand, in welchem das Ventilbauteil (44) auf einen Ventilsitz (42a) aufgesetzt ist, und einem angehobenen Zustand, in welchem das Ventilbauteil (44) von dem Ventilsitz (42a) weggehoben ist, zu verändern, wenn eine Erregung einer Ansteuervorrichtung (68) gesteuert wird. Ein Kraftstoffdurchlass (214-218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280) erstreckt sich durch zumindest eine ausgewählt aus einer Innenseite und einer Außenseite des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140). Der Kraftstoffdurchlass (214 - 218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280) ist dazu konfiguriert, überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und weist einen Einlass und einen Auslass auf, die sich voneinander unterscheiden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Technik zum Anpassen einer Strömungsrate eines Kraftstoffs, der aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe ausgepumpt wird.
Hintergrund
Es gibt eine bekannte Technik zum Anpassen einer Strömungsrate eines Kraftstoffs, der unter Verwendung einer Messvorrichtung aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe ausgepumpt wird.
JP 5857878 B offenbart zum Beispiel, dass bei einem elektromagnetischen Ventil, das an der Messvorrichtung verwendet wird, ein beweglicher Abschnitt, welcher hin und her bewegt wird, indem eine Erregung einer Spule (die als eine Ansteuervorrichtung dient) gesteuert wird, einen Verbindungsdurchlass aufweist, der zwischen zwei gegenüberliegenden Räumen, welche sich in einer Hin- und Herbewegungsrichtung des beweglichen Abschnitts auf einer Seite und der anderen Seite des beweglichen Abschnitts befinden, eine Verbindung herstellt. Gemäß der Technik, die in JP 5857878 B genannt wird, ist der Verbindungsdurchlass an dem beweglichen Abschnitt ausgebildet, um einen Druckunterschied zwischen den gegenüberliegenden Räumen zu reduzieren, welche sich in der Hin- und Herbewegungsrichtung des beweglichen Abschnitts auf der einen Seite und der anderen Seite des beweglichen Abschnitts befinden, und um dadurch eine Reaktion der Hin- und Herbewegung des beweglichen Abschnitts zu verbessern.
Allerdings ist bei der Technik, die in JP 5857878 B genannt wird, an einem der gegenüberliegenden Räume, welche sich in der Hin- und Herbewegungsrichtung des beweglichen Abschnitts auf der einen Seite und der anderen Seite des beweglichen Abschnitts befinden, neben dem Verbindungsdurchlass des beweglichen Abschnitts kein anderer Durchlass ausgebildet, welcher dazu konfiguriert ist, überschüssigen Kraftstoff zu leiten bzw. führen. Daher wird der überschüssige Kraftstoff, welcher ausgehend von einem Einlass des Verbindungsdurchlasses in den einen der gegenüberliegenden Räume strömt, durch den Einlass des Verbindungsdurchlasses, welcher nun als ein Auslass des rückgeführten überschüssigen Kraftstoffs dient, zu dem anderen der gegenüberliegenden Räume rückgeführt.
Gemäß der Studie des Erfinders der vorliegenden Anmeldung wurde herausgefunden, dass bei der Struktur der Messvorrichtung, die in JP 5857878 B genannt wird, der überschüssige Kraftstoff der Messvorrichtung nicht in einfacher Weise durch den beweglichen Abschnitt abgelassen wird, und dadurch Fremdobjekte, die sich in einem Inneren der Messvorrichtung befinden, nicht in einfacher Weise zusammen mit dem überschüssigen Kraftstoff ausgegeben werden.
Kurzfassung
In Hinblick auf den vorstehenden Nachteil ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Technik vorzusehen, in einfacher Weise Fremdobjekte, die sich in einem Inneren einer Messvorrichtung befinden, zusammen mit überschüssigem Kraftstoff auszugeben.
Gemäß einem Aspekt bzw. Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Messvorrichtung vorgesehen, die dazu konfiguriert ist, eine Strömungsrate eines Kraftstoffs anzupassen, der aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe ausgepumpt wird. Die Messvorrichtung beinhaltet einen Ventilsitz, ein Ventilbauteil, eine Ansteuervorrichtung, einen beweglichen Abschnitt und einen Kraftstoffdurchlass.
Das Ventilbauteil ist dazu konfiguriert, von dem Ventilsitz weggehoben zu werden, um bei einem Ansaughub ein Ansaugen des Kraftstoffs in eine Druckbeaufschlagungskammer eines Plungers zu ermöglichen, während dessen der Plunger in einer Richtung bewegt wird, die entgegengesetzt zu einer Druckbeaufschlagungsrichtung des Plungers verläuft. Hierbei ist die Druckbeaufschlagungsrichtung eine Bewegungsrichtung des Plungers zu einer Zeit, zu welcher der Kraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer durch den Plunger beaufschlagt wird. Das Ventilbauteil ist dazu konfiguriert, auf den Ventilsitz aufgesetzt zu sein, um eine Druckbeaufschlagung und eine Abfuhr des Kraftstoffs der Druckbeaufschlagungskammer durch den Plunger in einem Abführhub des Plungers zu ermöglichen, während dessen der Plunger in der Druckbeaufschlagungsrichtung bewegt wird.
Der bewegliche Abschnitt ist dazu konfiguriert, eine Position des beweglichen Abschnitts zu verändern und dadurch einen Betriebszustand des Ventilbauteils zwischen einem aufgesetzten Zustand, in welchem das Ventilbauteil auf den Ventilsitz aufgesetzt ist, und einem angehobenen Zustand, in welchem das Ventilbauteil von dem Ventilsitz weggehoben wird, zu verändern, wenn eine Erregung der Ansteuervorrichtung gesteuert wird.
Der Kraftstoffdurchlass erstreckt sich durch zumindest eine ausgewählt aus einer Innenseite und einer Außenseite des beweglichen Abschnitts. Der Kraftstoffdurchlass ist dazu konfiguriert, überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und weist einen Einlass und einen Auslass auf, die sich voneinander unterscheiden.
Bei der vorstehenden Struktur werden die Fremdobjekte, die sich in dem Inneren der Messvorrichtung befinden, ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass, welcher sich durch zumindest eine ausgewählt aus der Innenseite und der Außenseite des beweglichen Abschnitts erstreckt, zusammen mit dem überschüssigen Kraftstoff ausgegeben. Außerdem unterscheiden sich der Einlass und der Auslass des Kraftstoffdurchlasses, die dazu konfiguriert sind, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, voneinander, sodass die Fremdobjekte, die sich an der Innenseite der Messvorrichtung befinden, zusammen mit dem überschüssigen Kraftstoff aus dem Auslass des Kraftstoffdurchlasses ausgegeben werden, ohne zu der Einlassseite des Kraftstoffdurchlasses rückgeführt zu werden.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird gemeinsam mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen dieser am besten aus der folgenden Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den beiliegenden Zeichnungen verstanden werden.

1 ein schematisches Diagramm, welches eine Struktur einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine Querschnittsansicht eines Messventils zu dessen Ventilöffnungszeit;
3 eine Querschnittsansicht des Messventils zu dessen Ventilschließzeit;
4 eine Querschnittsansicht, die einen beweglichen Abschnitt anzeigt;
5 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie V-V in 4 vorgenommen worden ist;
6 eine Querschnittsansicht, wobei der Querschnitt entlang einer Linie VI-VI in 4 vorgenommen worden ist;
7 ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb des Messventils zeigt;
8 ein schematisches Diagramm, das einen Kraftstoffablaufdurchlass und einen Stab gemäß der ersten Ausführungsform anzeigt;
9 eine Ansicht, die in einer Richtung eines Pfeils IX in 8 aufgenommen ist,
10 ein Kennliniendiagramm, das eine Veränderung hinsichtlich einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses zwischen der Zeit, zu der eine Erregung des Messventils angeschaltet wird, und der Zeit, zu der die Erregung des Messventils abgeschaltet wird, zeigt;
11 ein Kennliniendiagramm, das eine Veränderung hinsichtlich einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses in einem Fall anzeigt, bei welchem die Erregung des Messventils mittels eines Abtastverhältnisses gesteuert wird;
12 eine Querschnittsansicht einer wünschenswerten Struktur eines beweglichen Kerns;
13 eine Querschnittsansicht einer wünschenswerten Struktur eines Stabs;
14 eine Querschnittsansicht eines Messventils zu dessen Ventilöffnungszeit gemäß einer zweiten Ausführungsform,
15 eine Querschnittsansicht des Messventils zu dessen Ventilschließzeit gemäß der zweiten Ausführungsform,
16 eine Querschnittsansicht eines Messventils zu dessen Ventilöffnungszeit gemäß einer dritten Ausführungsform,
17 eine Querschnittsansicht des Messventils zu der Ventilschließzeit gemäß der dritten Ausführungsform,
18 eine Querschnittsansicht eines Stabs gemäß einer vierten Ausführungsform;
19 ein schematisches Diagramm, das einen Kraftstoffablaufdurchlass und einen Stab gemäß einer fünften Ausführungsform anzeigt;
20 eine Ansicht, die in einer Richtung eines Pfeils XX in 19 aufgenommen ist;
21 ein Kennliniendiagramm, das eine Veränderung hinsichtlich einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses zwischen der Zeit, zu der eine Erregung des Messventils angeschaltet wird, und der Zeit, zu der die Erregung des Messventils abgeschaltet wird, gemäß der fünften Ausführungsform zeigt;
22 ein Kennliniendiagramm, das eine Veränderung hinsichtlich einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses in einem Fall, bei welchem die Erregung des Messventils mittels eines Abtastverhältnisses gesteuert wird, gemäß der fünften Ausführungsform anzeigt;
23 ein schematisches Diagramm, das einen Kraftstoffablaufdurchlass und einen Stab gemäß einer sechsten Ausführungsform anzeigt;
24 ein Kennliniendiagramm, das eine Veränderung hinsichtlich einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses zwischen der Zeit, zu der eine Erregung des Messventils angeschaltet wird, und der Zeit, zu der die Erregung des Messventils abgeschaltet wird, gemäß der sechsten Ausführungsform zeigt;
25 ein Kennliniendiagramm, das eine Veränderung hinsichtlich einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses in einem Fall, bei welchem die Erregung des Messventils mittels eines Abtastverhältnisses gesteuert wird, gemäß der sechsten Ausführungsform anzeigt;
26 ein schematisches Diagramm, das einen Kraftstoffablaufdurchlass und einen Stab gemäß einer siebten Ausführungsform anzeigt;
27 ein Kennliniendiagramm, das eine Beziehung zwischen der Erregung des Messventils und einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses gemäß der siebten Ausführungsform anzeigt;
28 ein schematisches Diagramm, das einen Kraftstoffablaufdurchlass und einen Stab gemäß einer achten Ausführungsform anzeigt;
29 ein Kennliniendiagramm, das eine Beziehung zwischen der Erregung des Messventils und einer Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses gemäß der achten Ausführungsform anzeigt.

Detaillierte Beschreibung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Erste Ausführungsform
1-1. Struktur
Ein Kraftstoffzufuhrsystem 2 der vorliegenden Ausführungsform, die in 1 gezeigt wird, führt zum Beispiel einer (nicht näher dargestellten) Common-Rail, die den Kraftstoff ansammelt, der den (nicht näher dargestellten) Kraftstoffeinspritzventilen zugeführt werden soll, Kraftstoff zu. Das Kraftstoffzufuhrsystem 2 beinhaltet einen Kraftstofffilter 10, einen Haupttank 12, einen Nebentank 14, eine Förderpumpe 16, eine Strahlpumpe 18, eine Kraftstoffeinspritzpumpe 20 und eine ECU 100. Hierbei steht ECU für Elektronische Steuereinheit.
Der Kraftstofffilter 10 entfernt Fremdobjekte, die in dem Kraftstoff enthalten sind, welcher durch die Förderpumpe (elektrische Förderpumpe) 16 ausgehend von dem Haupttank 12 durch einen Kraftstoffdurchlass 200 gefördert wird. Der Kraftstoff, aus welchem durch den Kraftstofffilter 10 die Fremdobjekte entfernt werden, wird der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 zugeführt.
Obwohl eine Kraftstoffkammer des Haupttanks 12 und eine Kraftstoffkammer des Nebentanks 14 unabhängig voneinander ausgebildet sind, können ein Tankgehäuse des Haupttanks 12 und ein Tankgehäuse des Nebentanks 14 miteinander verbunden sein, um zum Beispiel einen sattelartigen Kraftstofftank auszubilden, oder diese können unabhängig voneinander ausgebildet und zueinander beabstandet angeordnet sein.
Überschüssiger Kraftstoff wird aus einem Kraftstoffzufuhrdurchlass, welcher den Kraftstoffeinspritzventilen ausgehend von dem Haupttank 12 den Kraftstoff zuführt, durch einen Kraftstoffablaufdurchlass 202 und die Strahlpumpe 18 in den Haupttank 12 abgelassen. Die Strahlpumpe 18 erzeugt einen Unterdruck, indem dieser überschüssige Kraftstoff, welcher ausgehend von dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 zugeführt wird, durch eine Düse der Strahlpumpe 18 in den Haupttank 12 abgeführt wird. Die Strahlpumpe 18 saugt unter Verwendung des erzeugten Unterdrucks den Kraftstoff aus dem Nebentank 14 an und führt dem Haupttank 12 den angesaugten Kraftstoff zu. Der überschüssige Kraftstoff wird ausgehend von der Kraftstoffeinspritzpumpe 20, der Common-Rail und den Kraftstoffeinspritzventilen in den Kraftstoffablaufdurchlass 202 abgelassen.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe 20 beinhaltet eine Mündung 22, eine Walze 30, einen Stößel 32, einen Plunger 34, eine Feder 36, ein Rückschlagventil 38 und ein Messventil 40.
Eine maximale Strömungsrate des überschüssigen Kraftstoffs, welcher ausgehend von dem Kraftstoff abzweigt, welcher der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 durch den Kraftstofffilter 10 zugeführt wird, wird durch einen Mündungsdurchmesser der Mündung 22 bestimmt.
Die Walze 30, der Stößel 32 und der Plunger 34 nehmen eine Last bzw. Kraft auf, die ausgehend von der Feder 36 hin zu einem Nocken einer Nockenwelle (hin zu einer unteren Seite in 1) aufgebracht wird. Wenn die Walze 30 als Reaktion auf eine Drehung des Nockens entlang eines Profils des (nicht näher dargestellten) Nockens gedreht wird, werden der Stößel 32 und der Plunger 34 zusammen mit der Walze 30 in der axialen Richtung des Plungers 34 hin und her bewegt.
Wenn der Plunger 34 hin und her bewegt wird, wird der Kraftstoff, welcher ausgehend von einem Kraftstoffdurchlass 204 in eine Druckbeaufschlagungskammer 206 angesaugt wird, nachdem dieser durch den Kraftstofffilter 10 durchtritt, mit Druck beaufschlagt und durch das Rückschlagventil 38 abgeführt. Der Kraftstoff, welcher durch das Rückschlagventil 38 abgeführt wird, strömt durch einen Kraftstoffdurchlass 208 und wird der Common-Rail zugeführt.
Wenn das Messventil 40 geöffnet ist, wird ein Ansaugen des Kraftstoffs ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 ermöglicht. Wenn das Messventil 40 geschlossen ist, kann der Kraftstoff nicht ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 gesaugt werden. Bei einem Abführhub, während dessen der Plunger 34 in der Druckbeaufschlagungsrichtung zum Beaufschlagen des Kraftstoffs in der Druckbeaufschlagungskammer 206 bewegt wird, wenn das Messventil 40 geschlossen ist, wird die Beaufschlagung des Kraftstoffs in der Druckbeaufschlagungskammer 206 gestartet.
Die ECU 100 beinhaltet einen Mikrocomputer mit einer CPU und einem Halbleiterspeicher wie beispielsweise einem RAM oder einem ROM. Die ECU 100 kann einen einzelnen Mikrocomputer oder eine Mehrzahl von Mikrocomputern beinhalten.
Die ECU 100 steuert einen Ventilschließzeitpunkt des Messventils 40, indem eine Erregung einer Spule 68 (die später beschrieben wird) des Messventils 40 gesteuert wird. Bei dem Abführhub steuert die ECU 100 den Ventilschließzeitpunkt des Messventils 40, sodass die Strömungsrate des Kraftstoffs, welcher aus der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 ausgepumpt wird, angepasst wird.
Als nächstes wird die Struktur des Messventils 40 unter Bezugnahme auf 2 beschrieben werden.
Das Messventil 40 beinhaltet einen Ventilkörper 42, ein Ventilbauteil 44, einen Federsitz 46, eine Feder 48, einen beweglichen Abschnitt (hin und her bewegbaren Abschnitt) 50, einen Ventilkörper 56, einen Stopper 58, eine Feder 60, ein magnetisches Bauteil 62, ein nicht-magnetisches Bauteil 64, einen stationären Kern 66, die Spule 68 und ein Joch 70.
Der Ventilkörper 42 weist den Kraftstoffdurchlass 204 auf, der den Kraftstoff, welcher der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 ausgehend von dem Kraftstofffilter 10 zugeführt wird, zu der Druckbeaufschlagungskammer 206 leitet bzw. führt. Der Ventilkörper 42 lagert das Ventilbauteil 44 hin und her bewegbar. Der Ventilkörper 42 weist einen Ventilsitz 42a auf, auf welchem das Ventilbauteil 44 aufsetzbar ist bzw. an diesem anliegen kann.
Wenn das Ventilbauteil 44 an dem Ventilsitz 42a anliegt, wird das Messventil 40 geschlossen, und dadurch wird das Ansaugen des Kraftstoffs ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 blockiert. Wenn das Ventilbauteil 44 von dem Ventilsitz 42a weggehoben wird, wird das Messventil 40 geöffnet, und dadurch wird das Ansaugen des Kraftstoffs ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 ermöglicht.
Eine äußere periphere Oberfläche des Ventilbauteils 44 weist eine Mehrzahl von ebenen Oberflächensektionen auf, welche eine nach der anderen in einer Umfangsrichtung arrangiert sind und sich in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Ventilbauteils 44 erstrecken. Jede einer Mehrzahl von Kraftstoffdurchlässen 210, welche einer nach dem anderen in einer Umfangsrichtung des Ventilbauteils 44 arrangiert sind und zwischen dem Kraftstoffdurchlass 204 und einem Kraftstoffraum 212, der später beschrieben wird, eine Verbindung herstellen, ist zwischen einer inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 42, die in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt ist, und einer entsprechenden der ebenen Oberflächensektionen des Ventilbauteils 44 ausgebildet.
Der Federsitz 46 ist zum Beispiel durch Schweißen an dem Ventilbauteil 44 befestigt. Die Feder 48 bringt in einer Vorspannrichtung zum Vorspannen des Ventilbauteils 44 gegen einen Stab 52 des beweglichen Abschnitts 50, der später beschrieben werden wird, d. h. in einer Aufsetzrichtung zum Aufsetzen des Ventilbauteils 44 auf den Ventilsitz 42a, eine Kraft gegen den Federsitz 46 auf. Der Federsitz 46 und die Feder 48 werden in dem Kraftstoffraum 212 aufgenommen, welcher durch den Ventilkörper 42 und den Ventilkörper 56 ausgebildet ist.
Der bewegliche Abschnitt 50 beinhaltet den Stab 52 und einen beweglichen Kern 54. Der Stab 52 ist zum Beispiel durch Schweißen an dem beweglichen Kern 54 befestigt. Der bewegliche Kern 54 ist in einem Kraftstoffraum 220 aufgenommen.
Wie in den 2 bis 6 gezeigt wird, beinhaltet eine äußere periphere Oberfläche des Stabs 52 eine Mehrzahl von ebenen Oberflächensektionen, welche eine nach der anderen in einer Umfangsrichtung arrangiert sind und sich in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Stabs 52 erstrecken. Jede einer Mehrzahl von Kraftstoffdurchlässen 214, welche einer nach dem anderen in einer Umfangsrichtung des Stabs 52 arrangiert sind und zwischen dem Kraftstoffraum 212 und dem Kraftstoffraum 220 eine Verbindung herstellen, ist zwischen einer inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 56, die in einer zylindrischen rohrförmigen Form geformt ist, und einer entsprechenden der ebenen Oberflächensektionen des Stabs 52 ausgebildet.
Außerdem weist die äußere periphere Oberfläche des Stabs 52 eine Mehrzahl von Nuten auf, von welchen jede zwei entsprechende ringsum benachbarte der ebenen Oberflächensektionen miteinander verbindet, die in der Umfangsrichtung des Stabs 52 zueinander benachbart angeordnet sind, wie in den 2 bis 4 und 6 gezeigt wird. Die Nuten des Stabs 52 und die innere periphere Oberfläche des Ventilkörpers 56 bilden eine Mehrzahl von Verbindungsdurchlässen 216 aus, von welchen jede eine Verbindung zwischen zwei entsprechenden benachbarten der Kraftstoffdurchlässe 214 herstellt, die in der Umfangsrichtung zueinander benachbart angeordnet sind. Der bewegliche Kern 54 weist eine Mehrzahl von Verbindungsdurchlässen 222 auf, welche einer nach dem anderen in der Umfangsrichtung arrangiert sind und sich in der axialen Richtung durch den beweglichen Kern 54 erstrecken.
Der Ventilkörper 56 lagert den Stab 52 hin und her bewegbar. In dem Zustand, der in 2 gezeigt wird, in welchem die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist, ist ein Kraftstoffablaufdurchlass 218, welcher mit den Verbindungsdurchlässen 216, die an dem Stab 52 ausgebildet sind, in Verbindung steht, an dem Ventilkörper 56 ausgebildet. Der Kraftstoffablaufdurchlass 218 gibt den überschüssigen Kraftstoff an den Kraftstoffablaufdurchlass 202 aus.
Daher strömt der überschüssige Kraftstoff in dem Messventil 40 in dem Aus-Zustand, der in 2 gezeigt wird, in welchem die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist, in dieser Reihenfolge durch: die Kraftstoffdurchlässe 214, welche als ein Einlass dienen; die Verbindungsdurchlässe 216; und den Kraftstoffablaufdurchlass 218, welcher sich von den Kraftstoffdurchlässen 214 unterscheidet und als ein Auslass dient. Daher wird der überschüssige Kraftstoff des Messventils 40 derart zu dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 ausgegeben, dass die Strömung des überschüssigen Kraftstoffs nicht ausgehend von dem Auslass zu dem Einlass in dem Kraftstoffdurchlass rückgeführt wird und keine Rückströmung in dem Kraftstoffdurchlass ausbildet.
Der Stopper 58 stoppt den Stab 52 an einer Position, die in 3 gezeigt wird, wenn der Stab 52 als Reaktion auf ein Anschalten der Erregung der Spule 68 durch eine magnetische Anziehungskraft, die zwischen dem beweglichen Kern 54 und dem stationären Kern 66 ausgeübt wird, zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu dem stationären Kern 66 bewegt wird. Wenn der Stab 52 hin zu dem stationären Kern 66 bewegt wird, wird das Ventilbauteil 44 durch die Kraft, die ausgehend von der Feder 48 aufgebracht wird, auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt. Wenn das Ventilbauteil 44 an dem Ventilsitz 42a anliegt, ist das Messventil 40 geöffnet.
Ein Bewegungsabstand des Stabs 52, welcher von der Position des Stabs 52, die in 2 gezeigt wird, zu der Stoppposition des Stabs 52 reicht, an welcher der Stab 52 beim Anschalten der Erregung der Spule 68 durch das Angrenzen bzw. Anliegen an dem Stopper 58 gestoppt wird, ist länger als ein Bewegungsabstand des Ventilbauteils 44, welches von der Position des Ventilbauteils 44, das in 2 gezeigt wird, zu der Stoppposition des Ventilbauteils 44 reicht, an welcher das Ventilbauteil 44 bei dem Anschalten der Erregung der Spule 68 auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt wird. Da das Ventilbauteil 44 und der Stab 52 getrennte Bauteile sind, welche voneinander getrennt ausgebildet sind, wird ein Spalt, welcher eine Hin- und Herbewegung des Stabs 52 in dem Spalt ermöglicht, zwischen dem Ventilbauteil 44 und dem Stab 52 in dem Zustand ausgebildet, der in 3 gezeigt wird, in welchem die Erregung der Spule 68 angeschaltet ist.
Die Feder 60 ist um den Stopper 58 installiert und bringt die Kraft gegen den Stab 52 in einer Vorspannrichtung zum Vorspannen des Stabs 52 gegen das Ventilbauteil 44 auf, d. h. in einer Heberichtung zum Wegheben des Ventilbauteils 44 von dem Ventilsitz 42a. Die Kraft, welche in der Hubrichtung bzw. Heberichtung zum Wegheben des Ventilbauteils 44 von dem Ventilsitz 42a ausgehend von der Feder 60 gegen den Stab 52 aufgebracht wird, ist größer als die Kraft, welche in der Aufsetzrichtung zum Aufsetzen des Ventilbauteils 44 auf den Ventilsitz 42a ausgehend von der Feder 48 gegen den Federsitz 46 aufgebracht wird.
Daher spannt der Stab 52 in dem Zustand von 2, in welchem keine magnetische Anziehungskraft zwischen dem beweglichen Kern 54 und dem stationären Kern 66 ausgeübt wird, nachdem die Erregung der Spule 68 abgeschaltet wird, das Ventilbauteil 44 in der Heberichtung zum Wegheben des Ventilbauteils 44 von dem Ventilsitz 42a aufgrund des Unterschieds hinsichtlich der Kraft zwischen der Feder 48 und der Feder 60 vor. Auf diese Weise wird das Messventil 40 geöffnet, wenn das Ventilbauteil 44 von dem Ventilsitz 42a weggehoben wird.
Das magnetische Bauteil 62 und das nicht-magnetische Bauteil 64 decken eine äußere Peripherie des beweglichen Kerns 54 ab. Das magnetische Bauteil 62 lagert den beweglichen Kern 54 hin und her bewegbar. Das nicht-magnetische Bauteil 64 ist zwischen dem magnetischen Bauteil 62 und dem stationären Kern 66 platziert, um ein Auftreten eines magnetischen Kurzschlusses zwischen dem magnetischen Bauteil 62 und dem stationären Kern 66 zu beschränken.
Die Spule 68 deckt die äußere Peripherie des magnetischen Bauteils 62, die äußere Peripherie des nicht-magnetischen Bauteils 64 und die äußere Peripherie des stationären Kerns 66 ab. Das Joch 70 deckt eine äußere Peripherie der Spule 68 ab und verbindet das magnetische Bauteil 62 und den stationären Kern 66 magnetisch miteinander.
Der magnetische Fluss, welcher als Reaktion auf das Anschalten der Erregung der Spule 68 durch die Spule 68 erzeugt wird, strömt durch einen magnetischen Kreis, der durch den beweglichen Kern 54, das magnetische Bauteil 62, den stationären Kern 66 und das Joch 70 ausgebildet wird. Dann, wenn die magnetische Anziehungskraft als Reaktion auf ein Strömen des magnetischen Flusses durch einen magnetischen Spalt zwischen dem beweglichen Kern 54 und dem stationären Kern 66 zwischen dem beweglichen Kern 54 und dem stationären Kern 66 ausgeübt wird, wird der bewegliche Kern 54 entgegen der Kraft der Feder 60 magnetisch zu dem stationären Kern 66 angezogen, wie in 3 gezeigt wird.
Außerdem weicht die Position der Verbindungsdurchlässe 216 in der axialen Richtung von der Position des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 ab, wenn der Stab 52 als Reaktion auf die magnetische Anziehung des beweglichen Kerns 54 beim Anschalten der Erregung der Spule 68 entgegen der Kraft der Feder 60 hin zu dem stationären Kern 66 bewegt wird, wie in 3 gezeigt wird. Daher wird die Verbindung zwischen den Verbindungsdurchlässen 216 und dem Kraftstoffablaufdurchlass 218 blockiert, sodass die abgelassene Menge an überschüssigen Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffablaufdurchlass 218 aus dem Messventil 40 abgelassen wird, null wird.
1-2. Prozess
Als nächstes wird ein Strömungsraten-Steuerungsprozess des überschüssigen Kraftstoffs beschrieben werden, welcher durch den Erregungs-Steuerungsbetrieb des Messventils 40 durch die ECU 100 aus dem Messventil 40 abgelassen wird.
(1) Normale Steuerungszeit
Wie in 7 gezeigt wird, schaltet die ECU 100 bei dem Steuerbetrieb mit normaler Erregung die Erregung der Spule 68 bei dem Ansaughub ab, während dessen der Plunger 34 in einer entgegengesetzten Richtung bewegt wird, die entgegengesetzt zu der Druckbeaufschlagungsrichtung des Plungers 34 zum Beaufschlagen des Kraftstoffs in der Druckbeaufschlagungskammer 206 verläuft. Daher wird das Ventilbauteil 44 von dem Ventilsitz 42a gehoben, sodass das Messventil 40 geöffnet wird, wie in 2 gezeigt wird.
In diesem Fall behält das Ventilbauteil 44 den angehobenen Zustand bei, in welchem das Ventilbauteil 44 durch die Kraftstoffströmung, welche ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 strömt, von dem Ventilsitz 42a weggehoben ist, selbst wenn der Stab 52 als Reaktion auf die magnetische Anziehung des beweglichen Kerns 54 hin zu dem stationären Kern 66 durch das Anschalten der Erregung der Spule 68 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 bewegt wird. Daher wird das Messventil 40 bei dem Ansaughub ungeachtet dessen geöffnet, ob die Erregung der Spule 68 an- oder abgeschaltet ist, d. h. ungeachtet der Position des beweglichen Abschnitts 50, sodass der Kraftstoff in die Druckbeaufschlagungskammer 206 strömt.
Genauer gesagt kann die ECU 100 die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Messventil 40 abgelassen wird, bei dem Ansaughub steuern, indem die Position des beweglichen Abschnitts 50 verändert wird, ohne dass die Position des Ventilbauteils 44 verändert wird, indem eine Länge einer An-Zeitdauer gesteuert wird, während der die Erregung der Spule 68 angeschaltet ist.
Außerdem schaltet die ECU 100 bei dem Abführhub, während dessen der Plunger 34 in der Druckbeaufschlagungsrichtung zum Beaufschlagen des Kraftstoffs in der Druckbeaufschlagungskammer 206 bewegt wird, die Erregung der Spule 68 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt während des Abführhubs derart an, dass die Abführmenge an Kraftstoff bei dem derzeitigen Abführhub mit einer erforderlichen Abführmenge an Kraftstoff zusammenfällt, die für den derzeitigen Abführhub erforderlich ist.
Wenn die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, wird der Stab 52 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu dem stationären Kern 66 bewegt und erreicht eine obere Endposition, an welcher der Stab 52 den Stopper 58 kontaktiert. Daher wird das Ventilbauteil 44 durch die Kraft, die ausgehend von der Feder 48 auf das Ventilbauteil 44 aufgebracht wird, auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt. Daher ist das Messventil 40 geschlossen. Anschließend wird der Kraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer 206 beaufschlagt, indem der Plunger 34 in der Druckbeaufschlagungsrichtung bewegt wird, und der beaufschlagte Kraftstoff wird aus dem Rückschlagventil 38 abgeführt.
Wie in 7 gezeigt wird, gibt es eine Zeitverzögerung zwischen der Zeit, zu der die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, und der Zeit, zu der das Messventil 40 beim Aufsetzen des Ventilbauteils 44 auf den Ventilsitz 42a geschlossen wird.
Wenn das Ventilbauteil 44 bei dem Abführhub auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt ist bzw. an diesem anliegt, ist die Kraft, die in der Ventilschließrichtung des Ventilbauteils 44 auf das Ventilbauteil 44 aufgebracht wird, als eine Summe der Kraft, die durch den Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 206 auf das Ventilbauteil 44 aufgebracht wird, und der Kraft, die ausgehend von der Feder 48 auf das Ventilbauteil 44 aufgebracht wird, größer als die Kraft, die in der Ventilöffnungsrichtung des Ventilbauteils 44 ausgehend von der Feder 60 auf den Stab 52 aufgebracht wird, selbst wenn die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist.
Daher kann die Erregung der Spule 68 bei den Abführhub durch einen ausgewählt aus einem AN (Anschalten der Erregung) oder AUS (Abschalten der Erregung) gesteuert werden, wenn das Messventil 40 geschlossen wird, indem das Ventilbauteil 44 auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt wird.
Das heißt, wenn das Messventil 40 geschlossen wird, indem das Ventilbauteil 44 bei dem Abführhub auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt wird, kann die ECU 100 die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Messventil 40 abgelassen wird, steuern, indem die Position des beweglichen Abschnitts 50 verändert wird, ohne dass die Position des Ventilbauteils 44 verändert wird, indem die Länge der An-Zeitdauer gesteuert wird, während der die Erregung der Spule 68 angeschaltet ist.
Wie vorstehend beschrieben wird bei einem ausgewählt aus dem Ansaughub und dem Abführhub der bewegliche Abschnitt 50 beim Anschalten der Erregung der Spule 68 in der einen Richtung zum Aufsetzen des Ventilbauteils 44 auf den Ventilsitz 42a bewegt, und dieser wird beim Abschalten der Erregung der Spule 68 in der anderen Richtung zum Wegheben des Ventilbauteils 44 von dem Ventilsitz 42a bewegt. In einem ausgewählt aus dem Ansaughub und dem Abführhub wird die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff gesteuert, indem die Erregung der Spule 68 gesteuert wird.
Wenn zum Beispiel gewünscht ist, die Strömungsrate des Kraftstoffs zu erhöhen, der ausgehend von dem Nebentank 14 an den Haupttank 12 überführt wird, indem die Strömungsrate des Kraftstoffs erhöht wird, der durch die Strahlpumpe 18 strömt, um die Verringerung hinsichtlich der Restmenge des Kraftstoffs in dem Haupttank 12 zu kompensieren, wird die Strömungsrate des überschüssigen Kraftstoffs, der aus dem Messventils 40 abgelassen wird, erhöht, indem die Länge der An-Zeitdauer, während der die Erregung der Spule 68 angeschaltet ist, reduziert wird.
Im Gegensatz dazu wird der elektrische Ansteuerstrom, welcher der Förderpumpe 16 zugeführt werden soll, erhöht, um die Drehgeschwindigkeit der Förderpumpe 16 zu erhöhen, wenn die erforderliche Abführmenge an Kraftstoff, welcher aus der elektrischen Förderpumpe 16 ausgepumpt werden soll, erhöht wird. Daher ist der elektrische Leistungsverbrauch der Förderpumpe 16 erhöht.
Wenn der elektrische Leistungsverbrauch der Förderpumpe 16 erhöht ist, wird der Kraftstoffverbrauch erhöht, um die Menge an elektrischer Leistung zu erhöhen, die durch einen elektrischen Generator erzeugt wird.
Um die Erhöhung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs der Förderpumpe 16 zu beschränken, ist es wünschenswert, die Erhöhung hinsichtlich der erforderlichen Abführmenge an Kraftstoff, welcher aus der elektrischen Förderpumpe 16 ausgepumpt werden soll, zu minimieren. Daher ist es vorstellbar, die Länge der An-Zeitdauer, während der die Erregung der Spule 68 des Messventils 40 angeschaltet ist, zu erhöhen, um die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Messventil 40 abgelassen wird, zu reduzieren. Wenn die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Messventil 40 abgelassen wird, reduziert wird, wird die erforderliche Abführmenge an Kraftstoff, welcher aus der Förderpumpe 16 ausgepumpt werden soll, reduziert.
Normalerweise ist der elektrische Leistungsverbrauch der Spule 68 des Messventils 40 kleiner als der elektrische Leistungsverbrauch der Förderpumpe 16. Daher wird der Betrag einer Verringerung hinsichtlich des elektrischen Leistungsverbrauchs der Förderpumpe 16 größer, selbst wenn der elektrische Leistungsverbrauch des Messventils 40 erhöht wird, indem die Länge der An-Zeitdauer, während der die Erregung der Spule 68 des Messventils 40 angeschaltet ist, erhöht wird. Daher kann eine Erhöhung hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs im Ganzen beschränkt werden.
(2) Null-Abfuhr bei hoher Drehgeschwindigkeit
In einem Fall von Null-Abfuhr, bei welcher die erforderliche Abführmenge an Kraftstoff, welche in einem Zustand, in welchem die Maschine mit einer hohen Geschwindigkeit gedreht wird, aus der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 ausgepumpt werden soll, null ist, ist das Messventil 40 über die gesamte Dauer des Abführhubs des Messventils 40 in einem Ventilöffnungszustand, in welchem das Messventil 40 geöffnet ist, platziert. In diesem Fall ist es vorstellbar, die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff zu erhöhen, indem das Abschalten der Erregung der Spule 68 beibehalten wird.
Daher wird die Strömungsrate des Kraftstoffs, welcher durch die Bewegung des Plungers 34 in der Druckbeaufschlagungsrichtung zu dem Kraftstoffdurchlass 204 rückgeführt wird, reduziert, und dadurch ist es möglich, die Druckpulsation zu reduzieren, die auf der Seite mit niedrigem Kraftstoffdruck erzeugt wird.
(3) Abfuhr bei hoher Drehgeschwindigkeit
Selbst wenn die Maschine mit der hohen Drehgeschwindigkeit gedreht wird, um die Zeitdauer des Ansaughubs zu reduzieren, ist es erforderlich, den Kraftstoff mit der erforderlichen Strömungsrate aus dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 zu saugen. In diesem Fall ist es vorstellbar, dass die Erregung der Spule 68 während des Ansaughubs angeschaltet wird, um die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoffs auf null zu reduzieren.
Dadurch wird ein Teil des Kraftstoffs, der während des Ansaughubs ausgehend von dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206 angesaugt wird, nicht aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 218 abgelassen, und der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffraum 212 wird erhöht. Im Ergebnis strömt der Kraftstoff mit der erforderlichen Strömungsrate aus dem Kraftstoffdurchlass 204 in die Druckbeaufschlagungskammer 206, selbst wenn die Zeitdauer des Ansaughubs reduziert wird.
(4) Hohe Last bei hoher Drehgeschwindigkeit
Wenn die Maschine unter einer hohen Last mit der hohen Drehgeschwindigkeit gedreht wird, erhöht sich die Temperatur des überschüssigen Kraftstoffs, der aus der Seite der Common-Rail und der Maschine abgelassen wird. In diesem Fall ist es vorstellbar, die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Messventil 40 abgelassen wird, zu erhöhen, indem eine Länge einer Aus-Zeitdauer, während der die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist, erhöht wird.
Normalerweise ist die Temperatur des überschüssigen Kraftstoffs, der aus dem Messventil 40 abgelassen wird, niedriger als die Temperatur des überschüssigen Kraftstoffs, der aus der Common-Rail und der Seite der Maschine abgelassen wird. Daher ist es möglich, die Erhöhung hinsichtlich der Temperatur des gesamten überschüssigen Kraftstoffs zu beschränken, indem die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Messventil 40 abgelassen wird, erhöht wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Erregungssteuerbetrieb der Spule 68 wird in dem Aus-Zustand, in welchem die Erregung (Leistung) der Spule 68 abgeschaltet wird, der überschüssige Kraftstoff aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 218 abgelassen, da der bewegliche Abschnitt 50 an einer Position platziert ist, die durch eine durchgehende Linie angezeigt wird, wie in den 8 und 9 gezeigt wird. In dem An-Zustand, in welchem die Erregung (Leistung) der Spule 68 angeschaltet wird, wird der überschüssige Kraftstoff nicht aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 218 abgelassen, da der bewegliche Abschnitt 50 an einer Position platziert ist, die durch eine Strich-Zweipunktlinie in den 8 und 9 angezeigt wird.
Die 8 und 9 zeigen eine Beziehung zwischen dem Ein-/Ausschalten der Erregung der Spule 68 und dem Öffnen/Schließen des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 durch den beweglichen Abschnitt 50 schematisch. Die Konfigurationen des beweglichen Abschnitts 50 und des Kraftstoffablaufdurchlasses 218, die in den 8 und 9 gezeigt werden, unterscheiden sich von den tatsächlichen Konfigurationen des beweglichen Abschnitts 50 und des Kraftstoffablaufdurchlasses 218.
Wie in 10 gezeigt wird, verändert sich eine Durchlass-Querschnittsfläche 400 des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 auf entweder null oder eine maximale Größe, indem die Erregung der Spule 68 zwischen AN oder AUS verändert bzw. umgeschaltet wird.
Alternativ kann die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 durch eine Abtastverhältnis-Steuerung der Erregung der Spule 68 in einem Bereich eines Abtastverhältnisses zwischen 0 % und 100 % variabel gesteuert werden, wie durch eine Kennlinie 402 gezeigt wird, die in 11 gezeigt wird. Indem die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 variabel gesteuert wird, wird die Menge an Kraftstoff, die aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 218 abgelassen wird, variabel gesteuert.
Die Hin- und Herbewegungsposition des beweglichen Abschnitts 50 kann in einem ausgewählt aus dem aufgesetzten Zustand, in welchem das Ventilbauteil 44 auf den Ventilsitz 42a aufgesetzt ist, und dem angehobenen Zustand, in welchem das Ventilbauteil 44 von dem Ventilsitz 42a weggehoben wird, verändert werden, indem die An-/AusSteuerung der Erregung der Spule 68 oder die Abtastverhältnis-Steuerung der Erregung der Spule 68 ausgeführt wird.
1-3. Wünschenswerte Struktur der ersten Ausführungsform
Bei der Struktur der ersten Ausführungsform können die Verbindungsdurchlässe 216 und der Kraftstoffablaufdurchlass 218 in einem Zustand, in welchem die Position des Stabs 52 in der Drehrichtung abweicht, in bestimmten Fällen nicht miteinander in Verbindung stehen, selbst wenn die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist, um den Stab 52 in der Hin- und Herbewegungsposition zu platzieren, an welcher die Verbindungsdurchlässe 216 und der Kraftstoffablaufdurchlass 218 miteinander in Verbindung stehen sollen, und dadurch kann der überschüssige Kraftstoff nicht abgelassen werden.
Daher ist es wünschenswert, die Drehung des beweglichen Abschnitts 50 zu beschränken, indem an einer äußeren peripheren Oberfläche des beweglichen Kerns 54 ebene Oberflächensektionen 54a ausgebildet werden, wie in 12 gezeigt wird, oder an einer äußeren peripheren Oberfläche des Stabs 52 ebene Oberflächensektionen 52a ausgebildet werden, wie in 13 gezeigt wird.
In dem Fall, bei welchem die ebenen Oberflächensektionen 54a an dem beweglichen Kern 54 ausgebildet sind, weist eine innere periphere Oberfläche des magnetischen Bauteils 62, welche den beweglichen Kern 54 hin und her bewegbar lagert, an Umfangspositionen, welche jeweils den ebenen Oberflächensektionen 54a entsprechen, ebene Oberflächensektionen auf, welche dazu konfiguriert sind, um jeweils die ebenen Oberflächensektionen 54a zu kontaktieren.
In dem anderen Fall, bei welchem die ebenen Oberflächensektionen 52a an dem Stab 52 ausgebildet sind, weist eine innere periphere Oberfläche des Ventilkörpers 56, welche den Stab 52 hin und her bewegbar lagert, an Umfangspositionen, welche jeweils den ebenen Oberflächensektionen 52a entsprechen, ebene Oberflächensektionen auf, welche dazu konfiguriert sind, um jeweils die ebenen Oberflächensektionen 52a zu kontaktieren.
Bei der ersten Ausführungsform dienen die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 216 und der Kraftstoffablaufdurchlass 218 als ein Kraftstoffdurchlass, der dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und den Einlass zum Eingeben des überschüssigen Kraftstoffs in den Kraftstoffdurchlass sowie den Auslass zum Ausgeben des überschüssigen Kraftstoffs aus dem Kraftstoffdurchlass aufweist, während der Einlass und der Auslass des Kraftstoffdurchlasses sich voneinander unterscheiden. Außerdem dient die Spule 68 als eine Ansteuervorrichtung, und die ECU 100 dient als ein Controller.
Ferner kann lediglich das Messventil 40 als die Messvorrichtung dienen, oder das Messventil 40 und die ECU 100 können kollektiv als die Messvorrichtung dienen.
1-4. Vorteile
Die folgenden Vorteile können gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt werden.

(1a) Der überschüssige Kraftstoff des Messventils 40 wird durch den Kraftstoffdurchlass, der durch die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 216 und den Kraftstoffablaufdurchlass 218 ausgebildet wird und den Einlass und den Auslass aufweist, welche sich voneinander unterscheiden, derart aus dem Messventil 40 abgelassen, dass die Strömung des überschüssigen Kraftstoffs nicht ausgehend von dem Auslass zu dem Einlass in dem Kraftstoffdurchlass rückgeführt wird und keine Rückströmung in dem Kraftstoffdurchlass ausbildet. Somit bleiben die Fremdobjekte in dem Inneren des Messventils 40 nicht in dem Inneren des Messventils 40 und werden in einfacher Weise aus dem Messventil 40 abgeführt.
(1b) Der überschüssige Kraftstoff wird durch die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 216 und den Kraftstoffablaufdurchlass 218 aus dem Messventil 40 abgelassen, indem die Erregung der Spule 68 gesteuert wird, sodass es nicht erforderlich ist, eine neue Komponente zum Ablassen des überschüssigen Kraftstoffs hinzuzufügen.
(1c) Die erforderliche abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff kann aus dem Messventil 40 abgelassen werden, indem die Länge der Aus-Zeitdauer oder die Länge der An-Zeitdauer der Erregung der Spule 68 während der Zeitdauer, die für den Messsteuerbetrieb zum Anpassen der Abführmenge an Kraftstoff, der aus der Kraftstoffeinspritzpumpe 20 ausgepumpt wird, indem der Ventilschließzeitpunkt des Messventils 40 gesteuert wird, irrelevant ist, gesteuert werden. Wenn die Länge der Aus-Zeitdauer, während der die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist, erhöht wird, wird die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff erhöht.
(1d) In dem Fall, bei welchem die Erregung der Spule 68 mittels eines Abtastverhältnisses gesteuert wird, kann die erforderliche abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff aus dem Messventil 40 abgelassen werden, indem das Abtastverhältnis auf Grundlage der erforderlichen abgelassenen Menge an überschüssigem Kraftstoff eingestellt wird.

Zweite Ausführungsform
2-1. Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform
Eine Grundstruktur der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie die der ersten Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der ersten Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der ersten Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der ersten Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich die Struktur des Kraftstoffdurchlasses, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff aus dem Messventil abzulassen, von dem Kraftstoffdurchlass der ersten Ausführungsform.
Wie in den 14 und 15 gezeigt wird, beinhaltet der Stab 92 des beweglichen Abschnitts 90 bei dem Messventil 80 der zweiten Ausführungsform einen Vorsprung 94, der ausgehend von dem beweglichen Kern 54 auf einer Seite, zu welcher der Stab 92 hin bewegt wird, wenn die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, hervorsteht.
Ein Kraftstoffablaufdurchlass 230 erstreckt sich durch einen Stopper 96 und den stationären Kern 66, während der Stopper 96 ein Ende der Feder 60 hält. Außerdem weist eine innere periphere Oberfläche des stationären Kerns 66 eine Nut auf, die sich in der axialen Richtung ausgehend von einem Öffnungsende der Nut erstreckt, das sich auf der Seite des beweglichen Kerns 54 befindet, und diese Nut bildet einen Verbindungsdurchlass 232 aus, der den Kraftstoffraum 220 und den Innenraum des stationären Kerns 66, der sich um den Vorsprung 94 befindet, miteinander in Verbindung setzt.
Wie in 14 gezeigt wird, ist der Stab 92 in einem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68, in welchem die Erregung der Spule 68 abgeschaltet ist, durch eine Kraft, die ausgehend von der Feder 60 auf den Stab 92 aufgebracht wird, von dem Stopper 96 beabstandet, sodass der überschüssige Kraftstoff des Messventils 80 aus den Verbindungsdurchlässen 222, 232 zu dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 abgelassen wird, während die Kraftstoffdurchlässe 214 als der Einlass des Kraftstoffdurchlasses dienen, und der Kraftstoffablaufdurchlass 230, welcher sich von den Kraftstoffdurchlässen 214 unterscheidet, als der Auslass des Kraftstoffdurchlasses dient.
Wie in 15 gezeigt wird, wird der Stab 92 in dem An-Zustand der Erregung der Spule 68, in welchem die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu dem Stopper 96 bewegt, sodass eine Endoberfläche des Vorsprungs 94 den Stopper 96 kontaktiert und den Kraftstoffablaufdurchlass 230 schließt. Daher wird der überschüssige Kraftstoff nicht durch den Kraftstoffablaufdurchlass 230 aus dem Messventil 80 abgelassen.
Bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform dienen die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 222, 232 und der Kraftstoffablaufdurchlass 230 als der Kraftstoffdurchlass, der dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils 80 abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
2-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform werden die Vorteile erzielt, welche jenen der Vorteile (1a) bis (1c) der ersten Ausführungsform ähneln, und diese werden erzielt, indem das Messventil 40 der ersten Ausführungsform mit dem Messventil 80 ersetzt wird, und die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 216 und der Kraftstoffablaufdurchlass 218 der ersten Ausführungsform mit den Kraftstoffdurchlässen 214, den Verbindungsdurchlässen 222, 232 und dem Kraftstoffablaufdurchlass 230 als dem Kraftstoffdurchlass ersetzt werden, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
Außerdem kann gemäß der zweiten Ausführungsform der folgende Vorteil erzielt werden.

(2a) Der Stab 92 ist dazu konfiguriert, den Kraftstoffablaufdurchlass 230 durch die Endoberfläche des Vorsprungs 94 zu schließen. Daher kann der Kraftstoffablaufdurchlass 230 ungeachtet der Position des Stabs 92 in der Drehrichtung geschlossen werden, wenn die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird. Daher ist es nicht erforderlich, den beweglichen Kern 54 oder den Stab 92 derart zu verarbeiten, dass diese die Struktur ausbilden, welche die Drehung des beweglichen Abschnitts 90 beschränkt.

Dritte Ausführungsform
3-1. Unterschiede gegenüber der zweiten Ausführungsform
Eine Grundstruktur der dritten Ausführungsform ist die gleiche wie die der zweiten Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der zweiten Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der zweiten Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der zweiten Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der zweiten Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist der Stab 92 dazu konfiguriert, den Kraftstoffablaufdurchlass 230 durch die Endoberfläche des Vorsprungs 94 des Stabs 92 zu schließen.
Im Gegensatz dazu unterscheidet sich das Messventil 110 der dritten Ausführungsform, die in den 16 und 17 gezeigt wird, in Hinblick darauf, dass der Stab 122 des beweglichen Abschnitts 120 dazu konfiguriert ist, durch eine äußere periphere Oberfläche eines Vorsprungs 124 des Stabs 122 einen Kraftstoffablaufdurchlass 240 zu schlie-ßen, von der zweiten Ausführungsform.
Genauer gesagt beinhaltet der Stab 122 des beweglichen Abschnitts 120 den Vorsprung 124, der ausgehend von dem beweglichen Kern 54 auf der Seite des Stoppers 58, zu welcher der Stab 122 hin bewegt wird, wenn die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, hervorsteht. Der Kraftstoffablaufdurchlass 240, welcher dazu konfiguriert ist, mit einem Raum in Verbindung zu stehen, der sich auf der Seite des Stoppers 58 des Vorsprungs 124 befindet, ist an dem stationären Kern 66, dem nicht-magnetischen Bauteil 64, dem magnetischen Bauteil 62 und dem Ventilkörper 56 ausgebildet. Der Verbindungsdurchlass 232 setzt den Kraftstoffraum 220 und den Raum, der sich auf der Seite des Stoppers 58 des Vorsprungs 124 befindet, miteinander in Verbindung.
Wie in 16 gezeigt wird, wird der Stab 122 in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 durch die Kraft, die ausgehend von der Feder 60 auf den Stab 122 aufgebracht wird, hin zu dem Ventilbauteil 44 bewegt. Daher wird eine Öffnung des Kraftstoffablaufdurchlasses 240, welche sich zu dem Raum öffnet, der sich auf der Seite des Stoppers 58 des Vorsprungs 124 befindet, geöffnet, ohne dass diese durch die äußere periphere Oberfläche des Vorsprungs 124 geschlossen wird. Der Kraftstoffraum 220 und der Raum, der sich auf der Seite des Stoppers 58 des Vorsprungs 124 befindet, stehen durch den Verbindungsdurchlass 232 miteinander in Verbindung.
Daher wird der überschüssige Kraftstoff des Messventils 110 zu dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 abgelassen durch: die Kraftstoffdurchlässe 214, welche als der Einlass des Kraftstoffdurchlasses dienen; die Verbindungsdurchlässe 222, 232; und den Kraftstoffablaufdurchlass 240, welcher sich von den Kraftstoffdurchlässen 214 unterscheidet und als der Auslass des Kraftstoffdurchlasses dient.
Wie in 17 gezeigt wird, wird der Stab 122 in dem An-Zustand der Erregung der Spule 68 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu dem stationären Kern 66 bewegt, sodass die äußere periphere Oberfläche des Vorsprungs 124 den Kraftstoffablaufdurchlass 240 schließt. Daher wird der überschüssige Kraftstoff nicht aus dem Messventil 110 abgelassen.
Bei der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform dienen die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 222, 232 und der Kraftstoffablaufdurchlass 240 als der Kraftstoffdurchlass, der dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils 110 abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
3-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform werden die Vorteile erzielt, welche den Vorteilen (1a) bis (1d) der ersten Ausführungsform und dem Vorteil (2a) der zweiten Ausführungsform ähneln, und diese werden erzielt, indem das Messventil 40, 80 mit dem Messventil 110 ersetzt wird, und der bewegliche Abschnitt 50, 90 mit dem beweglichen Abschnitt 120 ersetzt wird, und die Endoberfläche des Vorsprungs 94 mit der äußeren peripheren Oberfläche des Vorsprungs 124 ersetzt wird, und der Kraftstoffablaufdurchlass 218, 230 mit dem Kraftstoffablaufdurchlass 240 ersetzt wird.
Vierte Ausführungsform
4-1. Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform
Eine Grundstruktur der vierten Ausführungsform ist die gleiche wie die der ersten Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der ersten Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der ersten Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der ersten Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform sind die Kraftstoffdurchlässe 214 und die Verbindungsdurchlässe 216, welche dazu konfiguriert sind, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, zwischen der äußeren peripheren Oberfläche des Stabs 52 und der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 56 ausgebildet.
Die vierte Ausführungsform, die in 18 gezeigt wird, unterscheidet sich in Hinblick darauf, dass ein Kraftstoffdurchlass 250, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, an einer Innenseite bzw. Inneren des Stabs 132 des beweglichen Abschnitts 130 ausgebildet ist, von der ersten Ausführungsform.
Der Kraftstoffdurchlass 250 erstreckt sich in der axialen Richtung des Stabs 132 und steht ungeachtet der Position des Stabs 132 in der Hin- und Herbewegungsrichtung des Stabs 132 mit dem Kraftstoffraum 212 in Verbindung. Außerdem erstreckt sich der Kraftstoffdurchlass 250 an einer Stelle, welche in der axialen Richtung von dem Kraftstoffraum 212 beabstandet angeordnet ist, in der radialen Richtung hin zu der äußeren peripheren Oberfläche des Stabs 132 und ist an der äußeren peripheren Oberfläche des Stabs 132 geöffnet.
Ein Kraftstoffablaufdurchlass 252 und ein Kraftstoffablaufdurchlass 254 sind an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 56 ausgebildet. Der Kraftstoffablaufdurchlass 252 ist in einer Ringform geformt und der Kraftstoffablaufdurchlass 254 steht mit dem Kraftstoffablaufdurchlass 252 in Verbindung und ist dazu konfiguriert, den überschüssigen Kraftstoff zu dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 abzulassen.
In dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 wird der Stab 132 in der Position platziert, die in 14 gezeigt wird, sodass der Kraftstoffdurchlass 250 und der Kraftstoffablaufdurchlass 252 ungeachtet der Position des Stabs 132 in der Drehrichtung miteinander in Verbindung stehen. Daher wird der überschüssige Kraftstoff des Messventils 40 zu dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 abgelassen durch: den Kraftstoffdurchlass 250, welcher als der Einlass des Kraftstoffdurchlasses dient, den Kraftstoffablaufdurchlass 252; und den Kraftstoffablaufdurchlass 254, welcher sich von dem Kraftstoffdurchlass 250 unterscheidet und als der Auslass des Kraftstoffdurchlasses dient.
In dem An-Zustand der Erregung der Spule 68 wird der Stab 132 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 ausgehend von der Position, die in 14 gezeigt wird, hin zu dem stationären Kern 66 bewegt, sodass die Verbindung zwischen dem Kraftstoffdurchlass 250 und dem Kraftstoffablaufdurchlass 252 durch die äußere periphere Oberfläche des Stabs 132 blockiert ist. Daher wird der überschüssige Kraftstoff des Messventils 40 nicht durch die Kraftstoffablaufdurchlässe 252, 254 aus dem Kraftstoffdurchlass 250 zu dem Kraftstoffablaufdurchlass 202 abgelassen.
Bei der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform dienen der Kraftstoffdurchlass 250 und die Kraftstoffablaufdurchlässe 252, 254 als der Kraftstoffdurchlass, der dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils 40 abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
4-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform werden die Vorteile erzielt, welche jenen der Vorteile (1a) bis (1d) der ersten Ausführungsform ähneln, und diese werden erzielt, indem die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 216 und der Kraftstoffablaufdurchlass 218 der ersten Ausführungsform mit dem Kraftstoffdurchlass 250 und den Kraftstoffablaufdurchlässen 252, 254 als dem Kraftstoffdurchlass ersetzt werden, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
Außerdem kann gemäß der vierten Ausführungsform der folgende Vorteil erzielt werden.

(4a) In dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 stehen der Kraftstoffdurchlass 250 und der Kraftstoffablaufdurchlass 252 ungeachtet der Position des Stabs 132 in der Drehrichtung miteinander in Verbindung, sodass der überschüssige Kraftstoff des Messventils 40 abgelassen werden kann. Daher ist es nicht erforderlich, den Stab 132 oder den beweglichen Kern 54 derart zu verarbeiten, dass diese die Struktur ausbilden, welche die Drehung des beweglichen Abschnitts 130 beschränkt.

Fünfte Ausführungsform
5-1. Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform
Eine Grundstruktur der fünften Ausführungsform ist die gleiche wie die der ersten Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der ersten Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der ersten Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der ersten Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 218, welche an dem Ventilkörper 56 ausgebildet ist, an den folgenden die gleiche: dem Abschnitt des Kraftstoffablaufdurchlasses 218, der sich in dem Inneren des Ventilkörpers 56 befindet; und der Öffnung des Kraftstoffablaufdurchlasses 218, welcher sich an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers 56 öffnet, während die Öffnung des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 durch den Stab 52 geöffnet und geschlossen wird.
Im Gegensatz dazu ist gemäß der fünften Ausführungsform, wie in den 19 und 20 gezeigt wird, eine Durchlass-Querschnittsfläche einer Öffnung 262 des Kraftstoffablaufdurchlasses 260, welche sich an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers öffnet, der den Stab 140 hin und her bewegbar lagert, größer als eine Durchlass-Querschnittsfläche des Abschnitts des Kraftstoffablaufdurchlasses 260, der sich in dem Inneren des Ventilkörpers befindet, d. h. sich auf der radial äußeren Seite der Öffnung 262 befindet.
Der Bewegungsbetrag des Stabs 140 in der Hin- und Herbewegungsrichtung zu der Zeit, zu der die Erregung der Spule 68 ein-/ausgeschaltet wird, ist der gleiche wie der des Stabs 52 der ersten Ausführungsform.
In dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 wird der Stab 140 in der Position platziert, die durch eine durchgehende Linie in den 19 und 20 angezeigt wird. In dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 ist eine Durchlass-Querschnittsfläche eines tatsächlichen geöffneten Teils 262a der Öffnung 262, welche nicht mit dem Stab 140 abgedeckt ist, als S1 definiert, und die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 260 ist als S2 definiert. In diesem Fall besteht eine Beziehung von S1 ≤ S2. Außerdem ist die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 der ersten Ausführungsform als S0 definiert. In diesem Fall besteht eine Beziehung von S0<S1.
Eine Länge der Öffnung 262, welche in einer Richtung gemessen wird, welche die Hin- und Herbewegungsrichtung des Stabs 140 kreuzt, ist derart eingestellt, dass diese eine Beziehung von S0<S1<S2 erfüllt.
In dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 wird die Strömungsrate des Kraftstoffs, welcher in dem tatsächlichen geöffneten Teil 262a und dem Kraftstoffablaufdurchlass 260 strömt, durch die Durchlass-Querschnittsfläche des tatsächlichen geöffneten Teils 262a bestimmt, da die Durchlass-Querschnittsfläche des tatsächlichen geöffneten Teils 262a kleiner ist als die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 260. Die Durchlass-Querschnittsfläche des tatsächlichen geöffneten Teils 262a wird auch als eine minimale Durchlass-Querschnittsfläche bezeichnet.
Wie in 21 gezeigt wird, ist die minimale Durchlass-Querschnittsfläche 410 in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 größer als die Durchlass-Querschnittsfläche 400 des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 der ersten Ausführungsform, sodass die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher bei der fünften Ausführungsform aus dem Messventil abgelassen wird, größer ist als die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher bei der ersten Ausführungsform aus dem Messventil abgelassen wird.
In dem An-Zustand, in welchem die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, wird der Stab 140 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 bewegt und in einer Position platziert, die durch eine Strich-Zweipunktlinie in den 19 und 20 angezeigt wird. In diesem Fall wird die Öffnung 262 durch den Stab 140 abgedeckt und geschlossen, sodass der überschüssige Kraftstoff des Messventils nicht aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 260 abgelassen wird.
Außerdem ist gemäß der fünften Ausführungsform die Durchlass-Querschnittsfläche des tatsächlichen geöffneten Teils 262a des Kraftstoffablaufdurchlasses 260 in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 größer als die Durchlass-Querschnittsfläche der Öffnung des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 der ersten Ausführungsform. Daher kann die Durchlass-Querschnittsfläche in dem Fall, bei welchem die Abtastverhältnis-Steuerung ausgeführt wird, welche sich von der An-/Aus-Steuerung der Erregung der Spule 68 unterscheidet, auf Grundlage des Abtastverhältnisses in einfacher Weise variabel gesteuert werden, wie durch eine Kennlinie 412 angezeigt wird, die in 22 gezeigt wird.
Bei der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform dient der Kraftstoffablaufdurchlass 260 als der Kraftstoffdurchlass, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
5-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform werden die Vorteile erzielt, welche den Vorteilen (1a) bis (1d) der ersten Ausführungsform ähneln, und diese werden erzielt, indem die Kraftstoffdurchlässe 214, die Verbindungsdurchlässe 216 und der Kraftstoffablaufdurchlass 218 der ersten Ausführungsform mit dem Kraftstoffablaufdurchlass 260 als dem Kraftstoffdurchlass ersetzt werden, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
Außerdem können gemäß der fünften Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.

(5a) In dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 ist die Durchlass-Querschnittsfläche 410 des Kraftstoffdurchlasses der fünften Ausführungsform, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, größer als die Durchlass-Querschnittsfläche 400 des Kraftstoffdurchlasses der ersten Ausführungsform, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen. Daher kann in einem Fall, bei welchem der Bewegungsbetrag des Stabs des beweglichen Abschnitts der gleiche ist wie bei der ersten Ausführungsform und der fünften Ausführungsform, im Vergleich zu der ersten Ausführungsform die größere Menge an überschüssigem Kraftstoff aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 260 abgelassen werden.
(5b) In dem Fall, bei welchem die Erregung der Spule 68 mittels eines Abtastverhältnisses gesteuert wird, kann die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher pro Zeiteinheit aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 260 abgelassen wird, in einfacher Weise variabel durch die Abtastverhältnis-Steuerung gesteuert werden.

Sechste Ausführungsform
6-1. Unterschiede gegenüber der fünften Ausführungsform
Eine Grundstruktur der sechsten Ausführungsform ist die gleiche wie die der fünften Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der fünften Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der fünften Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der fünften Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der fünften Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform wird die Öffnung 262 durch den Stab 140 abgedeckt und geschlossen, wenn die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, sodass der überschüssige Kraftstoff des Messventils nicht aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 260 abgelassen wird.
Im Gegensatz dazu ist ein tatsächliches geöffnetes Teil 262b, welches ein Teil der Öffnung 262 des Kraftstoffablaufdurchlasses 260 ist, gemäß der sechsten Ausführungsform, die in 23 gezeigt wird, in dem An-Zustand der Erregung der Spule 68 nicht durch den Stab 140 abgedeckt und geschlossen. Daher wird der überschüssige Kraftstoff des Messventils durch den Kraftstoffablaufdurchlass 260 aus dem tatsächlichen geöffneten Teil 262b abgelassen, selbst wenn die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird.
In diesem Fall fungiert das tatsächliche geöffnete Teil 262b zu der Zeit, zu der die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, als eine Mündung (ein Strömungsbegrenzer), der die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 260 reduziert, um die Strömung des überschüssigen Kraftstoffs einzuschränken, wie durch eine minimale Durchlass-Querschnittsfläche 420 angezeigt wird, die in 24 gezeigt wird.
Außerdem ist die Beziehung zwischen der Durchlass-Querschnittsfläche S0 des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 der ersten Ausführungsform, der Durchlass-Querschnittsfläche S1 des tatsächlichen geöffneten Teils 262a der Öffnung 262 in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 und der Durchlass-Querschnittsfläche S2 des Kraftstoffablaufdurchlasses 260 bei der sechsten Ausführungsform wie bei der fünften Ausführungsform S0<S1≤S2. Daher kann die Durchlass-Querschnittsfläche in dem Fall, bei welchem die Erregung der Spule 68 mittels eines Abtastverhältnisses gesteuert wird, auf Grundlage des Abtastverhältnisses in einfacher Weise variabel gesteuert werden, wie durch eine Kennlinie 422 in 25 angezeigt wird.
6-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsform können zusätzlich zu den Vorteilen der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.

(6a) Das tatsächliche geöffnete Teil 262b fungiert zu der Zeit, zu der die Erregung der Spule 68 angeschaltet wird, als eine Mündung (ein Strömungsbegrenzer), der die Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffablaufdurchlasses 260 reduziert, um die Strömung des überschüssigen Kraftstoffs einzuschränken. Daher kann die Mündung 22, die in 1 gezeigt wird, der ersten Ausführungsform weggelassen werden.

Siebte Ausführungsform
7-1. Unterschiede gegenüber der fünften Ausführungsform
Eine Grundstruktur der siebten Ausführungsform ist die gleiche wie die der fünften Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der fünften Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der fünften Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der fünften Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der fünften Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform ist die Öffnung 262 des Kraftstoffablaufdurchlasses 260, welche sich an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers öffnet, in einer rechteckigen Form geformt.
Im Gegensatz dazu ist gemäß der siebten Ausführungsform, die in 26 gezeigt wird, eine Öffnung 272 des Kraftstoffablaufdurchlasses 270, welche sich an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers öffnet, in einer Trapezform geformt, die hin zu der Seite des stationären Kerns 66 (einer oberen Seite in 26) verjüngt ist, und dadurch wird eine Breite der Öffnung 272 (eine Breite der Öffnung 272 von links nach rechts in 26) fortschreitend reduziert, so wie der Stab 140 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu der Seite des stationären Kerns 66 bewegt wird.
Bei der siebten Ausführungsform ist die Beziehung zwischen der Durchlass-Querschnittsfläche S0 des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 der ersten Ausführungsform, der Durchlass-Querschnittsfläche S1 des tatsächlichen geöffneten Teils 272a der Öffnung 272 in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 und der Durchlass-Querschnittsfläche S2 des Kraftstoffablaufdurchlasses 270 S0<S1≤S2.
Bei der vorstehend beschriebenen Struktur wird, wie durch eine Kennlinie 430 von 27 der siebten Ausführungsform angezeigt wird, welche die Beziehung zwischen dem Abtastverhältnis zum Steuern der Erregung der Spule 68 und der minimalen Durchlass-Querschnittsfläche anzeigt, eine Rate einer Verringerung hinsichtlich der minimalen Durchlass-Querschnittsfläche reduziert, so wie das Abtastverhältnis zum Steuern der Erregung der Spule 68 von 0 % auf 100 % erhöht wird, um die minimale Durchlass-Querschnittsfläche im Gegensatz zu der Kennlinie 412 der fünften Ausführungsform zu reduzieren.
Im Gegensatz dazu ist in dem Fall der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform, wie durch eine Kennlinie 412 von 27 angezeigt wird, die Rate einer Verringerung hinsichtlich der Durchlass-Querschnittsfläche konstant, selbst wenn das Abtastverhältnis zum Steuern der Erregung der Spule 68 von 0 % auf 100 % erhöht wird.
Bei der vorstehend beschriebenen siebten Ausführungsform dient der Kraftstoffablaufdurchlass 270 als der Kraftstoffdurchlass, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
1-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen siebten Ausführungsform werden die Vorteile erzielt, welche jenen der Vorteile der fünften Ausführungsform ähneln, und diese werden erzielt, indem der Kraftstoffablaufdurchlass 260 der fünften Ausführungsform mit dem Kraftstoffablaufdurchlass 270 ersetzt wird.
Außerdem kann gemäß der siebten Ausführungsform der folgende Vorteil erzielt werden.

(7a) Die Rate einer Verringerung hinsichtlich der minimalen Durchlass-Querschnittsfläche wird reduziert, so wie das Abtastverhältnis zum Steuern der Erregung der Spule 68 von 0 % auf 100 % erhöht wird, um die minimale Durchlass-Querschnittsfläche zu reduzieren. Daher kann die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff mittels eines Abtastverhältnisses zu der Zeit, wenn die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 270 abgelassen wird, klein ist, mit hoher Präzision gesteuert werden.

Achte Ausführungsform
8-1. Unterschiede gegenüber der siebten Ausführungsform
Eine Grundstruktur der achten Ausführungsform ist die gleiche wie die der siebten Ausführungsform, sodass nur die Unterschiede, durch die diese sich von der siebten Ausführungsform unterscheidet, nachfolgend beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen wie die der siebten Ausführungsform die gleichen strukturellen Abschnitte anzeigen, welche im Wesentlichen die gleichen sind wie die der siebten Ausführungsform, die mit den gleichen Bezugszeichen angezeigt werden, und es sollte die Beschreibung dieser strukturellen Abschnitte der siebten Ausführungsform konsultiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen siebten Ausführungsform ist die Öffnung 272 des Kraftstoffablaufdurchlasses 270, welche sich an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers öffnet, in der Trapezform geformt, die derart hin zu der Seite des stationären Kerns 66 verjüngt ist, dass die Breite der Öffnung 272 fortschreitend reduziert wird, so wie der Stab 140 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu der Seite des stationären Kerns 66 bewegt wird.
Im Gegensatz dazu ist gemäß der achten Ausführungsform, die in 28 gezeigt wird, eine Öffnung 282 des Kraftstoffablaufdurchlasses 280, welche sich an der inneren peripheren Oberfläche des Ventilkörpers öffnet, in einer Trapezform geformt, die hin zu einer gegenüberliegenden Seite (einer unteren Seite in 28), die gegenüber der Seite des stationären Kerns 66 angeordnet ist, verjüngt ist, und dadurch wird eine Breite der Öffnung 282 (eine Breite der Öffnung 282 von links nach rechts in 28) fortschreitend erhöht, so wie der Stab 140 zusammen mit dem beweglichen Kern 54 hin zu der Seite des stationären Kerns 66 (einer oberen Seite in 28) bewegt wird.
Bei der achten Ausführungsform ist die Beziehung zwischen der Durchlass-Querschnittsfläche S0 des Kraftstoffablaufdurchlasses 218 der ersten Ausführungsform, der Durchlass-Querschnittsfläche S1 des tatsächlichen geöffneten Teils 282a der Öffnung 282 in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 und der Durchlass-Querschnittsfläche S2 des Kraftstoffablaufdurchlasses 280 S0<S1 ≤ S2.
Bei der vorstehend beschriebenen Struktur wird, wie durch eine Kennlinie 440 von 29 der achten Ausführungsform angezeigt wird, welche die Beziehung zwischen dem Abtastverhältnis zum Steuern der Erregung der Spule 68 und der minimalen Durchlass-Querschnittsfläche anzeigt, eine Rate einer Erhöhung hinsichtlich der minimalen Durchlass-Querschnittsfläche reduziert, so wie das Abtastverhältnis von 100 % auf 0 % verringert wird, um die minimale Durchlass-Querschnittsfläche im Gegensatz zu der Kennlinie 412 der fünften Ausführungsform zu erhöhen.
Bei der vorstehend beschriebenen achten Ausführungsform dient der Kraftstoffablaufdurchlass 280 als der Kraftstoffdurchlass, welcher dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
8-2. Vorteile
Gemäß der vorstehend beschriebenen achten Ausführungsform werden die Vorteile erzielt, welche jenen der Vorteile der fünften Ausführungsform ähneln, und diese werden erzielt, indem der Kraftstoffablaufdurchlass 260 der fünften Ausführungsform mit dem Kraftstoffablaufdurchlass 280 ersetzt wird.
Außerdem kann gemäß der achten Ausführungsform der folgende Vorteil erzielt werden.

(8a) Die Rate einer Erhöhung hinsichtlich der minimalen Durchlass-Querschnittsfläche wird reduziert, so wie das Abtastverhältnis zum Steuern der Erregung der Spule 68 von 100 % auf 0 % verringert wird, um die minimale Durchlass-Querschnittsfläche zu erhöhen. Daher kann die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff mittels eines Abtastverhältnisses zu der Zeit, wenn die abgelassene Menge an überschüssigem Kraftstoff, welcher aus dem Kraftstoffablaufdurchlass 280 abgelassen wird, groß ist, mit hoher Präzision gesteuert werden.

Andere Ausführungsformen
Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind beschrieben worden. Allerdings sollte die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt werden und kann in verschiedenen anderen Formen umgesetzt werden.

(9a) Bei den vorstehenden Ausführungsformen wird die Strömungsrate des überschüssigen Kraftstoffs, welcher aus dem Messventil abgelassen wird, gesteuert, indem die Hin- und Herbewegungsposition des beweglichen Abschnitts des Messventils verändert wird, indem die Erregung der Spule 68 gesteuert wird.

Alternativ kann der überschüssige Kraftstoff des Messventils ungeachtet der Hin- und Herbewegungsposition des beweglichen Abschnitts des Messventils durch den Kraftstoffdurchlass abgelassen werden, solange das Messventil den Kraftstoffdurchlass beinhaltet, welcher sich durch zumindest eine ausgewählt aus der Innenseite und der Außenseite des beweglichen Abschnitts erstreckt, während der Kraftstoffdurchlass dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und den Einlass und den Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.

(9b) Bei den vorstehenden Ausführungsformen werden der bewegliche Abschnitt und das Ventilbauteil des Messventils durch getrennte Bauteile ausgebildet, und der bewegliche Abschnitt und das Ventilbauteil können getrennt bewegt werden. Alternativ können der bewegliche Abschnitt und das Ventilbauteil des Messventils dazu konfiguriert sein, sich zusammen zu bewegen, solange die Strömungsrate des überschüssigen Kraftstoffs, der aus dem Messventil abgelassen wird, gesteuert werden kann, indem die Hin- und Herbewegungsposition des beweglichen Abschnitts des Messventils (welche das einfache Öffnen/Schließen des Kraftstoffdurchlasses beinhaltet, der dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff abzulassen) verändert wird.
(9c) Gemäß der ersten bis fünften Ausführungsform, der siebten Ausführungsform und der vorstehend beschriebenen achten Ausführungsform wird der überschüssige Kraftstoff in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 aus dem Messventil abgelassen, und der überschüssige Kraftstoff wird in dem An-Zustand der Erregung der Spule 68 nicht aus dem Messventil abgelassen.

Alternativ kann abhängig von der Beziehung zwischen der Hin- und Herbewegungsposition des beweglichen Abschnitts und der Position der Öffnung des Kraftstoffablaufdurchlasses der überschüssige Kraftstoff in dem An-Zustand der Erregung der Spule 68 aus dem Messventil abgelassen werden, und der überschüssige Kraftstoff kann in dem Aus-Zustand der Erregung der Spule 68 nicht aus dem Messventil abgelassen werden.

(9d) Bei den vorstehenden Ausführungsformen ist der Kraftstoffdurchlass ausgebildet, der sich durch eine ausgewählt aus der Innenseite und der Außenseite des beweglichen Abschnitts erstreckt und dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils abzulassen.

Alternativ kann ein Kraftstoffdurchlass ausgebildet sein, der sich durch sowohl die Innenseite als auch die Außenseite des beweglichen Abschnitts erstreckt und dazu konfiguriert ist, den überschüssigen Kraftstoff des Messventils abzulassen.

(9e) Bei den vorstehenden Ausführungsformen wird die Spule 68 als die Ansteuervorrichtung verwendet, durch welche der bewegliche Abschnitt hin und her bewegt wird. Alternativ kann/können in dem Fall, bei welchem ein Ein-/Ausschalten der Erregung des/der piezoelektrischen Elements/Elemente ein Umschalten zwischen dem Ablauf-Zustand (engl. draining state), in welchem der überschüssige Kraftstoff aus dem Messventil abgelassen wird, und dem Nicht-Ablauf-Zustand (engl. non-draining state), in welchem der überschüssige Kraftstoff nicht aus dem Messventil abgelassen wird, bewirkt bzw. verursacht wird, (ein) piezoelektrische(s) Element(e) als die Ansteuervorrichtung verwendet werden.
(9f) Eine Mehrzahl von Funktionen einer einzelnen Komponente bei einer beliebigen der vorstehenden Ausführungsformen kann durch eine Mehrzahl von Komponenten verwirklicht werden, oder eine einzelne Funktion einer einzelnen Komponente bei einer der vorstehenden Ausführungsformen kann durch eine Mehrzahl von Komponenten verwirklicht werden. Außerdem kann eine Mehrzahl von Funktionen oder eine Mehrzahl von Komponenten durch eine einzelne Komponente verwirklicht werden, oder eine einzelne Funktion, die durch eine Mehrzahl von Komponenten verwirklicht wird, kann durch eine einzelne Komponente verwirklicht werden. Außerdem kann ein Teil der Struktur jeder der vorstehenden Ausführungsformen weggelassen werden. Außerdem kann zumindest ein Teil der Struktur einer beliebigen der vorstehenden Ausführungsformen in der Struktur einer anderen der vorstehenden Ausführungsformen hinzugefügt oder ersetzt werden.
(9g) Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Messvorrichtung kann die vorliegende Offenbarung in verschiedenen anderen Formen, wie beispielsweise einem System, das die vorstehend beschriebene Messvorrichtung als eine Komponente des Systems beinhaltet, umgesetzt werden.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5857878 B [0003, 0004, 0005]

Claims

Messvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Strömungsrate eines Kraftstoffs anzupassen, der aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe (20) ausgepumpt ist, wobei die Messvorrichtung folgendes aufweist: einen Ventilsitz (42a); ein Ventilbauteil (44), das dazu konfiguriert ist, von dem Ventilsitz (42a) weggehoben zu werden, um ein Ansaugen des Kraftstoffs in eine Druckbeaufschlagungskammer (206) in einem Ansaughub eines Plungers (34) zu ermöglichen, während dessen der Plunger (34) in einer Richtung bewegt wird, die entgegengesetzt zu einer Druckbeaufschlagungsrichtung des Plungers (34) verläuft, wobei die Druckbeaufschlagungsrichtung eine Bewegungsrichtung des Plungers (34) zu einer Zeit ist, zu welcher der Kraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer (206) durch den Plunger (34) beaufschlagt ist, und das Ventilbauteil (44) dazu konfiguriert ist, auf den Ventilsitz (42a) aufgesetzt zu sein, um eine Druckbeaufschlagung und eine Abfuhr des Kraftstoffs der Druckbeaufschlagungskammer (206) durch den Plunger (34) in einem Abführhub des Plungers (34) zu ermöglichen, während dessen der Plunger (34) in der Druckbeaufschlagungsrichtung bewegt ist; eine Ansteuervorrichtung (68); einen beweglichen Abschnitt (50, 90, 120, 130, 140), der dazu konfiguriert ist, eine Position des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) zu verändern und dadurch einen Betriebszustand des Ventilbauteils (44) zwischen dem aufgesetzten Zustand, in welchem das Ventilbauteil (44) auf den Ventilsitz (42a) aufgesetzt ist, und einem angehobenen Zustand, in welchem das Ventilbauteil (44) von dem Ventilsitz (42a) weggehoben ist, zu verändern, wenn eine Erregung der Ansteuervorrichtung (68) gesteuert ist; und einen Kraftstoffdurchlass (214 - 218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280), der sich durch zumindest eine ausgewählt aus einer Innenseite und einer Außenseite des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) erstreckt, wobei der Kraftstoffdurchlass (214-218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280) dazu konfiguriert ist, überschüssigen Kraftstoff abzulassen, und einen Einlass und einen Auslass aufweist, die sich voneinander unterscheiden.
Messvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine abgelassene Menge des überschüssigen Kraftstoffs, welcher durch den Kraftstoffdurchlass (214 - 218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280) abgelassen wird, als Reaktion auf eine Veränderung hinsichtlich der Position des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) gesteuert ist.
Messvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ventilbauteil (44) und der bewegliche Abschnitt (50, 90, 120, 130, 140) jeweils als getrennte Bauteile ausgebildet sind, welche voneinander getrennt ausgebildet sind.
Messvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Position des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) in einem ausgewählt aus dem aufgesetzten Zustand des Ventilbauteils (44), in welchem das Ventilbauteil (44) auf den Ventilsitz (42a) aufgesetzt ist, und dem angehobenen Zustand des Ventilbauteils (44), in welchem das Ventilbauteil (44) von dem Ventilsitz (42a) weggehoben ist, verändert ist, indem die Erregung der Ansteuervorrichtung (68) gesteuert ist.
Messvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei: das Ventilbauteil (44) dazu konfiguriert ist, auf den Ventilsitz (42a) aufgesetzt zu sein, wenn der bewegliche Abschnitt (50, 90, 120, 130, 140) als Reaktion auf ein Anschalten der Erregung der Ansteuervorrichtung (68) bei dem Abführhub bewegt ist, und das Ventilbauteil (44) dazu konfiguriert ist, ungeachtet der Position des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) bei dem Ansaughub von dem Ventilsitz (42a) weggehoben zu werden.
Messvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Ventilbauteil (44) dazu konfiguriert ist, auf den Ventilsitz (42a) aufgesetzt zu sein, sobald das Ventilbauteil (44) auf den Ventilsitz (42a) aufgesetzt wird, ungeachtet dessen, ob die Erregung der Ansteuervorrichtung (68) während des Abführhubs gesteuert ist, bis zu einer Zeit, zu welcher der Ansaughub gestartet ist.
Messvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei in einem ausgewählt aus dem Ansaughub und dem Abführhub der bewegliche Abschnitt (50, 90, 120, 130, 140) dazu konfiguriert ist, sich in einer Richtung zu bewegen, die eine Richtung zum Aufsetzen des Ventilbauteils (44) auf den Ventilsitz (42a) als Reaktion auf ein Anschalten der Erregung der Ansteuervorrichtung (68) ist, und der bewegliche Abschnitt (50, 90, 120, 130, 140) dazu konfiguriert ist, sich in einer anderen Richtung zu bewegen, die eine Richtung zum Wegheben des Ventilbauteils (44) von dem Ventilsitz (42a) als Reaktion auf ein Abschalten der Erregung der Ansteuervorrichtung (68) ist.
Messvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der Kraftstoffdurchlass (214-218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280) dazu konfiguriert ist, eine Durchlass-Querschnittsfläche des Kraftstoffdurchlasses (214 - 218, 222, 230, 232, 240, 250, 254, 260, 270, 280) gemäß der Position des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) zu verändern.
Messvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, die einen Controller (100) aufweist, der dazu konfiguriert ist, die Erregung der Ansteuervorrichtung (68) zu steuern, wobei der Controller (100) dazu konfiguriert ist, die Position des beweglichen Abschnitts (50, 90, 120, 130, 140) zu verändern, ohne eine Position des Ventilbauteils (44) zu verändern, indem die Erregung der Ansteuervorrichtung (68) in zumindest einem ausgewählt aus dem Ansaughub und dem Abführhub gesteuert ist.