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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hochdruckkraftstoffpumpe.
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Stand der Technik
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Es gibt eine herkömmliche Technik der Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Erfindung, wie sie in PTL 1 beschrieben ist. PTL 1 offenbart in Absatz 0058, dass „der Anker und der zweite Kern aus rostfreiem Magnetstahl hergestellt sind, um einen Magnetkreis zu bilden, und dass die Aufpralloberfläche sowohl des Ankers als auch des zweiten Kerns einer Oberflächenbehandlung ausgesetzt wird, um die Härte zu verbessern“ und dass „die Oberflächenbehandlung eine Plattierung mit hartem Cr enthält“.
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Als eine herkömmliche Technik für ein Magnetmaterialprodukt, obgleich keine Hochdruckkraftstoffpumpe, offenbart PTL 2 in Absatz 0035, dass „der ortsfeste Kern, der bewegliche Kern und der magnetische Zylinder alle aus einem ferritischen Magnetmaterial hoher Härte hergestellt sind“. Darüber hinaus offenbart PTL 2 in Absatz 0004, dass „das ferritische Magnetmaterial hoher Härte einer Ausscheidungshärtung, einer thermischen Härtung und einer Wärmebehandlung ausgesetzt wird“.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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- PTL 1: JP 2016-94913 A
- PTL 2: JP 2004-300540 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Allerdings wird in der Struktur von PTL 1 auf die Aufpralloberfläche die Hartverchromungsbehandlung angewendet, so dass die Anzahl der Komponenten und die Anzahl der Schritte zunehmen, wodurch sich die Kosten erhöhen. Wenn das in PTL 2 beschriebene ferritische Magnetmaterial hoher Härte aufgetragen wird, besteht eine Möglichkeit, dass die Plattierungsbehandlung wegen seiner hohen Härte und Verschleißfestigkeit weggelassen werden kann, wobei rostfreier Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp aber andererseits allgemein eine niedrige Zähigkeit aufweist, was dadurch eine Behandlung gegen Rissbildung erfordert.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Hochdruckkraftstoffpumpe, die in der Lage ist, gute magnetische Eigenschaften und Zuverlässigkeit gegen Rissbildung sicherzustellen.
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Lösung des Problems
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Zur Lösung der obigen Aufgabe ist die vorliegende Erfindung gerichtet auf: einen ortsfesten Kern aus einem ferritischen Metall vom Ausscheidungshärtungstyp; einen ferritischen Metallanker vom Ausscheidungshärtungstyp, der durch eine magnetische Anziehungskraft des ortsfesten Kerns angezogen wird; einen Außenkern mit einer Innenumfangsfläche, an der eine Außenumfangsfläche des Ankers gleitet; und einen Dichtungsring, der aus einem Material mit einer niedrigeren Härte als der ortsfeste Kern und der Anker gebildet ist, wobei der Dichtungsring den ortsfesten Kern und den Außenkern verbindet.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, gute magnetische Eigenschaften und Zuverlässigkeit gegen Rissbildung sicherzustellen. Andere Probleme, Konfigurationen und Wirkungen als die oben beschriebenen werden aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen geklärt.
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Figurenliste
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- 1 stellt ein Konfigurationsdiagramm eines Kraftmaschinensystems dar, auf das eine Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist.
- 2 ist eine Längsquerschnittsansicht der Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform.
- 3 ist eine horizontale Querschnittsansicht der Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform wie von oben gesehen.
- 4 ist eine Längsquerschnittsansicht der Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform wie aus einer anderen Richtung als in 2 gesehen.
- 5 ist eine vergrößerte Längsquerschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventilmechanismus der Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform, die einen Zustand darstellt, in dem der elektromagnetische Ventilmechanismus in einem Ventilöffnungszustand ist.
- 6 stellt eine vergrößerte Längsquerschnittsansicht eines elektromagnetischen Ventilmechanismus einer Hochdruckkraftstoffpumpe einer anderen Ausführungsform dar.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Im Folgenden wird eine Hochdruck-Kraftstoffzufuhrpumpe (im Folgenden als Hochdruckkraftstoffpumpe bezeichnet) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen ausführlich beschrieben. Obgleich sie sich teilweise mit der oben beschriebenen Aufgabe der Erfindung überlappt, ist eine Aufgabe der vorliegenden Ausführungsform die Schaffung eines elektromagnetischen Ventils, das sowohl Zuverlässigkeit als auch Herstellungskosten erzielt, ohne die magnetischen Eigenschaften zu verschlechtern, und einer Hochdruckkraftstoffpumpe, die mit dem elektromagnetischen Ventil ausgestattet ist.
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1 stellt ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Kraftmaschinensystems dar. Der von einer Strichlinie umgebene Abschnitt gibt einen Hauptkörper der Hochdruckkraftstoffpumpe an, der angibt, dass der Mechanismus und die Komponenten, die in der Strichlinie dargestellt sind, in einem Pumpenkörper 1 einteilig integriert sind. 1 ist eine Darstellung, die schematisch den Betrieb des Kraftmaschinensystems darstellt, wobei ein Teil der ausführlichen Konfiguration von der Konfiguration der Hochdruckkraftstoffpumpe in 2 und in den nachfolgenden Figuren verschieden ist. 2 ist eine Längsquerschnittsansicht der Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform und 3 ist eine horizontale Querschnittsansicht der Hochdruckkraftstoffpumpe wie von oben gesehen. 4 ist eine Längsquerschnittsansicht der Hochdruckkraftstoffpumpe, aus einer anderen Richtung als in 2 gesehen. 5 ist eine vergrößerte Ansicht eines elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 (elektromagnetischen Saugventils).
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Kraftstoff in einem Kraftstofftank 20 wird auf der Grundlage eines Signals von einer Kraftmaschinensteuereinheit 27 (im Folgenden als ECU bezeichnet) durch eine Förderpumpe 21 heraufgepumpt. Dieser Kraftstoff wird auf einen geeigneten Förderdruck mit Druck beaufschlagt und durch ein Saugrohr 28 zu einer Niederdruck-Kraftstoffsaugöffnung 10a der Hochdruckkraftstoffpumpe geschickt.
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Der Kraftstoff, der von der Niederdruck-Kraftstoffsaugöffnung 10a durch eine Saugverbindung 51 (3) gegangen ist, erreicht über Dämpferkammern (10b und 10c), in denen ein Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 angeordnet ist, eine Saugöffnung 31b des elektromagnetischen Ventilmechanismus 300, der einen Mechanismus mit variabler Kapazität bildet. Genauer bildet der elektromagnetische Ventilmechanismus 300 einen elektromagnetischen Saugventilmechanismus.
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Der Kraftstoff, der in den elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 geströmt ist, geht durch eine Saugöffnung, die durch ein Saugventil 30 geöffnet und geschlossen wird, und strömt in eine Druckbeaufschlagungskammer 11. Die Leistung für die hin- und hergehende Bewegung wird durch einen Nocken 93 (Nockenmechanismus) der Kraftmaschine an einen Kolben 2 gegeben. Durch die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 2 wird der Kraftstoff von dem Saugventil 30 in einem nach unten gerichteten Hub des Kolbens 2 angesaugt und wird der Kraftstoff in einem nach oben gerichteten Hub mit Druck beaufschlagt. Der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff wird über einen Ausstoßventilmechanismus 8 unter Druck einer gemeinsamen Kraftstoffleitung 23 zugeführt, an der ein Drucksensor 26 montiert ist.
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Daraufhin spritzt eine Einspritzeinrichtung 24 auf der Grundlage eines Signals von der ECU 27 Kraftstoff in die Kraftmaschine ein.
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Die vorliegende Ausführungsform ist auf eine Hochdruckkraftstoffpumpe gerichtet, die auf ein sogenanntes Direkteinspritzungs-Kraftmaschinensystem angewendet wird, in dem die Einspritzeinrichtung 24 Kraftstoff direkt in einen Zylinder der Kraftmaschine einspritzt. Die Hochdruckkraftstoffpumpe stößt durch ein Signal von der ECU 27 eine Kraftstoffdurchflussmenge einer gewünschten Kraftstoffzufuhr zu dem elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 aus.
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Wie in 2 und 3 dargestellt ist, ist die Hochdruckkraftstoffpumpe der vorliegenden Ausführungsform in engem Kontakt mit einem Hochdruckkraftstoffpumpen-Montageabschnitt 90 einer Brennkraftmaschine befestigt. Wie in 3 dargestellt ist, ist genauer in einem in dem Pumpenkörper 1 vorgesehenen Montageflansch 1a ein Schraubenloch 1b gebildet und sind in das Schraubenloch 1b mehrere Schrauben eingeführt, die nicht dargestellt sind. Auf diese Weise gelangt der Montageflansch 1a mit dem Hochdruckkraftstoffpumpen-Montageabschnitt 90 der Brennkraftmaschine in engen Kontakt und ist an ihm befestigt. In den Pumpenkörper 1 ist ein O-Ring 61 eingepasst, um zwischen dem Hochdruckkraftstoffpumpen-Montageabschnitt 90 und dem Pumpenkörper 1 abzudichten und dadurch zu verhindern, dass Kraftmaschinenöl nach außen ausläuft.
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Wie in 2 und 4 dargestellt ist, ist an dem Pumpenkörper 1 ein Zylinder 6 befestigt, der die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 2 führt und zusammen mit dem Pumpenkörper 1 die Druckbeaufschlagungskammer 11 bildet. Das heißt, der Kolben 2 ändert durch die hin- und hergehende Bewegung innerhalb des Zylinders das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer. Es sind der elektromagnetische Ventilmechanismus 300 zum Zuführen von Kraftstoff zu der Druckbeaufschlagungskammer 11 und der Ausstoßventilmechanismus 8 zum Ausstoßen von Kraftstoff von der Druckbeaufschlagungskammer 11 zu einem Ausstoßdurchlass vorgesehen.
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Der Zylinder 6 ist an seiner Außenumfangsseite in den Pumpenkörper 1 eingepresst. In dem Pumpenkörper 1 ist ein Einführungsloch gebildet, um den Zylinder 6 von unten einzuführen, und es ist ein Innenumfangsvorsprungabschnitt gebildet, der in der Weise zu der Innenumfangsseite verformt ist, dass er bei dem unteren Ende des Einführungslochs mit der unteren Oberfläche eines ortsfesten Abschnitts 6a des Zylinders 6 in Kontakt gelangt. Die obere Oberfläche des Innenumfangsvorsprungabschnitts des Pumpenkörpers 1 beaufschlagt den ortsfesten Abschnitt 6a des Zylinders 6 in der Figur nach oben mit Druck und dichtet die obere Stirnfläche des Zylinders 6 ab, so dass der in der Druckbeaufschlagungskammer 11 mit Druck beaufschlagte Kraftstoff nicht zu der Niederdruckseite ausläuft.
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Das untere Ende des Kolbens 2 ist mit einem Stößel 92 versehen, der die Drehbewegung des an einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine befestigten Nockens 93 in eine vertikale Bewegung umwandelt und die vertikale Bewegung an den Kolben 2 überträgt. Der Kolben 2 ist durch eine Feder 4 über einen Halter 15 an den Stößel 92 gequetscht. Dies ermöglicht, dass sich der Kolben 2 mit der Drehbewegung des Nockens 93 vertikal hin- und herbewegt.
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Darüber hinaus ist bei dem unteren Abschnitt des Zylinders 6 in der Figur eine Kolbendichtung 13, die bei dem unteren Endabschnitt des Innenumfangs eines Dichtungshalters 7 gehalten ist, in einem Zustand eingebaut, in dem sie mit dem Außenumfang des Kolbens 2 in verschiebbaren Kontakt gelangt. Somit ist der Kraftstoff in einer Zusatzkammer 7a abgedichtet, um zu verhindern, dass der Kraftstoff in die Brennkraftmaschine strömt, wenn der Kolben 2 gleitet. Gleichzeitig wird verhindert, dass Schmieröl (einschließlich Kraftmaschinenöl), das einen Gleitabschnitt in der Brennkraftmaschine schmiert, in das Innere des Pumpenkörpers 1 strömt.
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Wie in 3 und 4 dargestellt ist, ist an einem Seitenoberflächenabschnitt des Pumpenkörpers 1 der Hochdruckkraftstoffpumpe die Saugverbindung 51 befestigt. Die Saugverbindung 51 ist mit einem Niederdruckrohr verbunden, durch das Kraftstoff von dem Kraftstofftank 20 des Fahrzeugs gefördert wird, und der Kraftstoff wird von der Saugverbindung 51 dem Inneren der Hochdruckkraftstoffpumpe zugeführt. Ein Saugfilter 52 spielt eine Rolle zu verhindern, dass zwischen dem Kraftstofftank 20 und der Niederdruck-Kraftstoffsaugöffnung 10a vorhandene Fremdkörper durch die Strömung des Kraftstoffs in die Hochdruckkraftstoffpumpe absorbiert werden.
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Der Kraftstoff, der durch die Niederdruck-Kraftstoffsaugöffnung 10a gegangen ist, wird durch einen Niederdruck-Kraftstoffsaugdurchlass, der mit dem in 4 dargestellten Pumpenkörper 1 in Verbindung steht, zu dem Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 geleitet. Der Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 ist in den Dämpferkammern (10b und 10c) zwischen einer Dämpferabdeckung 14 und der oberen Stirnfläche des Pumpenkörpers 1 angeordnet und ist durch ein Halteelement 9a, das an der oberen Stirnfläche des Pumpenkörpers 1 angeordnet ist, von unten gestützt. Genauer ist der Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 ein Metalldämpfer, der durch Stapeln zweier Metallmembranen konfiguriert ist. Innerhalb des Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 ist ein Gas von 0,3 MPa bis 0,6 MPa abgedichtet und der Außenumfangsrandabschnitt ist durch Schweißen befestigt. Zu diesem Zweck ist der Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 so konfiguriert, dass er einen dünnen Außenumfangsrandabschnitt aufweist, der in Richtung der Innenumfangsseite dicker wird.
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Wie in 2 dargestellt ist, ist daraufhin an der oberen Oberfläche des Halteelements 9a ein Vorsprungabschnitt gebildet, um den Außenumfangsrandabschnitt des Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 von unten zu befestigen. Andererseits ist an der unteren Oberfläche der Dämpferabdeckung 14 ein Vorsprungabschnitt gebildet, um den Außenumfangsrandabschnitt des Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 von oben zu befestigen. Diese Vorsprungabschnitte sind in einer Kreisform gebildet und der Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 ist dadurch befestigt, dass er zwischen diesen Vorsprungabschnitten aufgenommen ist. Der Dämpferabschnitt 14 ist in den Außenrandabschnitt des Pumpenkörpers 1 eingepresst und an ihm befestigt und gleichzeitig ist das Halteelement 9a elastisch verformt, um den Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 zu stützen.
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Auf diese Weise sind an der oberen und an der unteren Oberfläche des Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 die Dämpferkammern (10b und 10c) gebildet, die mit der Niederdruck-Kraftstoffsaugöffnung 10a und mit dem Niederdruck-Kraftstoffsaugdurchlass in Verbindung stehen. Obgleich dies in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, ist in dem Halteelement 9a ein Durchlass gebildet, durch den die Oberseite und die Unterseite des Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 miteinander in Verbindung stehen, wodurch an der oberen und an der unteren Oberfläche des Druckpulsationsminderungsmechanismus 9 die Dämpferkammern (10b und 10c gebildet sind.
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Der Kraftstoff, der durch die Dämpferkammern (10b und 10c) gegangen ist, erreicht daraufhin über einen Saugdurchlass 10d (Niederdruck-Kraftstoffsaugdurchlass), der in vertikaler Verbindung mit dem Pumpenkörper gebildet ist, die Saugöffnung 31b des elektromagnetischen Ventilmechanismus 300. Die Saugöffnung 31b ist in vertikaler Verbindung mit einem Saugventilsitzelement 31, das einen Saugventilsitz 31a bildet, gebildet.
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Der elektromagnetische Ventilmechanismus 300 (das elektromagnetische Saugventil) wird anhand von 5 ausführlich beschrieben. Es gibt eine Spule 43 (eine elektromagnetische Spule), in der ein Kupferdraht mehrmals auf einen Spulenkörper 45 gewickelt ist und beide Enden des Kupferdrahts der Spule erregbar mit jeweiligen Enden der zwei Anschlüsse 46 (in 2 dargestellt) verbunden sind. Der Anschluss 46 ist einteilig mit einem Verbinder 47 (in 2 dargestellt) geformt und das andere Ende kann mit der Seite der Kraftmaschinensteuereinheit verbunden sein.
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Die Komponenten, die den Außenumfang der Spule 43 umgeben, enthalten ein erstes Joch 42, ein zweites Joch 44 und einen Außenkern 38. Das erste Joch 42 und das zweite Joch 44 sind in der Weise angeordnet, dass sie die Spule 43 umgeben, und sind mit einem Verbinder, der ein Harzelement ist, einteilig geformt und daran befestigt. Der Außenkern 38 ist in einen Lochabschnitt in einem Mittelabschnitt des ersten Lochs 42 eingepresst und darin befestigt. Der Außenkern 38 ist durch Schweißen oder dergleichen an dem Pumpenkörper 1 befestigt.
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Die Innendurchmesserseite des zweiten Jochs 44 ist in Kontakt mit einem ortsfesten Kern 39 oder mit einem geringfügigen Zwischenraum in der Nähe des ortsfesten Kerns 39 konfiguriert. Die Außendurchmesserseite des zweiten Jochs 44 ist in Kontakt mit dem Innenumfang des ersten Jochs 42 oder mit einem geringfügigen Zwischenraum in der Nähe des Innenumfangs des ersten Jochs 42 konfiguriert. An dem ortsfesten Kern 39 ist ein Befestigungsstift 832 befestigt und es wird eine Vorbelastungskraft erzeugt, um das zweite Joch 44 gegen den ortsfesten Kern 39 zu drücken. Der Befestigungsstift 832 kann bei einem Eckabschnitt an der Innenumfangsseite in den ortsfesten Kern 39 greifen oder kann durch Schweißen oder dergleichen befestigt sein.
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Um einen Magnetkreis zu bilden und unter Berücksichtigung der Korrosionsfestigkeit sind sowohl das erste Joch 42 als auch das zweite Joch 44 aus einem magnetischen rostfreien Material hergestellt. Für den Spulenkörper 45 und für den Verbinder 47 ist unter Berücksichtigung der Festigkeitseigenschaften und der Wärmebeständigkeitseigenschaften ein wärmebeständiges Harz mit hoher Festigkeit verwendet.
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Ein Dichtungsring 48 ist an dem Innenumfang der Spule 43 an den Außenkern 38 geschweißt und daran befestigt und ist an dem gegenüberliegenden Ende davon an den ortsfesten Kern 39 geschweißt und daran befestigt. An dem Innenumfang des Dichtungsrings 48 oder des Außenkerns 38 gibt es einen Anker 36 (eine Bewegungseinrichtung) und einen Stab 35, die bewegliche Abschnitte sind, eine Stabführung 37, die ein fester Abschnitt ist, eine Stabvorbelastungsfeder 40 und eine Ankerfedervorbelastungsfeder 41. Der Stab 35 ist an der Innenumfangsseite der Stabführung 37 axial gleitfähig gehalten und hält gleitfähig den Anker 36.
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Wenn durch die Spule 43 ein Strom fließt, wird der Anker 36 durch die erzeugte magnetische Anziehungskraft zu dem ortsfesten Kern 39 angezogen. Um sich in dem Kraftstoff frei und problemlos axial zu bewegen, weist der Anker 36 ein oder mehrere Durchgangslöcher 36a auf, die ihn in einer Komponentenaxialrichtung durchdringen, wodurch die Beschränkung der Bewegung wegen einer Druckdifferenz zwischen der Vorderseite und der Rückseite des Ankers soweit wie möglich beseitigt ist.
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Die Stabführung 37 ist in eine Innenumfangsseite eines Lochs, in das das Saugventil des Pumpenkörpers 1 eingeführt ist, radial eingeführt und die Stabführung 37 liegt an einem Endabschnitt des Saugventilsitzes an. Die Stabführung 37 ist dafür konfiguriert, so angeordnet zu sein, dass sie zwischen dem Außenkern 38, der an ein Einführungsloch des Pumpenkörpers 1 geschweißt und daran befestigt ist, und dem Pumpenkörper 1 eingefügt ist. Ähnlich dem Anker 36 ist die Stabführung 37 ebenfalls mit einem axial durchdringenden Durchgangsloch 37a versehen und dadurch so konfiguriert, dass sie die Bewegung des inneren Kraftstoffs nicht behindert, wenn sich der Anker axial bewegt.
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Der Außenkern 38 ist durch Schweißen oder dergleichen an dem Pumpenkörper 1 befestigt, der Dichtungsring 48 ist an dem anderen Ende befestigt, das wie oben beschrieben an den Pumpenkörper 1 geschweißt ist, und ferner ist der ortsfeste Kern 39 an dem Außenende befestigt. Die Stabvorbelastungsfeder 40 ist auf der Innenumfangsseite des ortsfesten Kerns 39 angeordnet, wobei der Abschnitt mit kleinem Durchmesser des Stabs 35 zu der Führung angeordnet ist, und belastet den Stab 35 in der Figur nach rechts vor. Der Stab 35 ist über einen Flanschabschnitt 35a mit dem Anker 36 in Eingriff. Gleichzeitig ist der Stab 35 an dem distalen Ende mit dem Saugventil 30 in Eingriff und übt in einer Richtung, in der das Saugventil 30 von dem Saugventilsitz 31a getrennt wird, d. h. in einer Ventilöffnungsrichtung des Saugventils, eine Vorbelastungskraft aus.
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Die Ankervorbelastungsfeder 41 ist so angeordnet, dass sie auf den Anker 36 in Richtung des Flanschabschnitts 35a (in der Figur nach links) eine Vorbelastungskraft ausübt, während sie den Anker durch Einführen seines einen Endes in einen zylinderförmigen mittleren Lagerabschnitt 37b, der auf der Mittelseite der Stabführung 37 vorgesehen ist, koaxial hält. Ein Bewegungsbetrag 36e des Anker 36 ist größer als ein Bewegungsbetrag 30e des Saugventils 30 eingestellt, wodurch verhindert wird, dass das Saugventil 30 zur Zeit des Schließens des Ventils stört.
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Der Außenkern 38, das erste Joch 42, das zweite Joch 44, der ortsfeste Kern 39 und der Anker 36 bilden um die Spule 43 einen Magnetkreis, und wenn an die Spule 43 ein Strom angelegt wird, wird zwischen dem ortsfesten Kern 39 und dem Anker 36 eine magnetische Anziehungskraft erzeugt. Da der Anker 36 und der ortsfeste Kern 39 eine Magnetanziehungsfläche bilden, ist erwünscht, ein Material zu verwenden, das hinsichtlich des Verhaltens gute magnetische Eigenschaften aufweist. Gleichzeitig muss es hart genug sein, um den Aufprall auszuhalten. Als ein Material, das ihnen genügt, wird ferritischer rostfreier Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp verwendet.
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Um zu ermöglichen, dass der magnetische Fluss zwischen dem Anker 36 und dem ortsfesten Kern 39 fließt, ist erwünscht, dass der Dichtungsring 48 ein nichtmagnetisches Material ist. Um den Stoß zur Zeit des Aufpralls aufzunehmen, ist es außerdem erwünscht, ein dünnes rostfreies Material mit einer großen Dehnung zu verwenden. Genauer wird austenitischer rostfreier Stahl verwendet.
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Wie in 3 dargestellt ist, ist der bei dem Auslass der Druckbeaufschlagungskammer 11 vorgesehene Ausstoßventilmechanismus 8 durch einen Ausstoßventilsitz 8a, durch ein Ausstoßventil 8b, das mit dem Ausstoßventilsitz 8a in Kontakt steht und von ihm getrennt ist, durch eine Ausstoßventilfeder 8c, die das Ausstoßventil 8b in Richtung des Ausstoßventilsitzes 8a vorbelastet, und durch einen Ausstoßventilanschlag 8d, der den Hub (die Bewegungsstrecke) des Ausstoßventils 8b bestimmt, gebildet. Der Ausstoßventilanschlag 8e und der Pumpenkörper 1 sind durch Schweißen an einem angrenzenden Abschnitt 8d miteinander verbunden, wodurch der Kraftstoff von der Außenseite gesperrt ist.
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Wenn es zwischen der Druckbeaufschlagungskammer 11 und einer Ausstoßventilkammer 12a keine Kraftstoffdruckdifferenz gibt, ist das Ausstoßventil 8b durch die Vorbelastungskraft der Ausstoßventilfeder 8c an den Ausstoßventilsitz 8a gequetscht und in einem Ventilschließzustand. Erst wenn der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 höher als der Kraftstoffdruck in der Ausstoßventilkammer 12a ist, öffnet sich das Ausstoßventil 8b gegen die Ausstoßventilfeder 8c. Dann wird der Hochdruckkraftstoff in der Druckbeaufschlagungskammer 11 durch die Ausstoßventilkammer 12a, durch einen Kraftstoffausstoßdurchlass 12b und durch eine Kraftstoffausstoßöffnung 12 zu der gemeinsamen Kraftstoffschiene 23 ausgestoßen.
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Wenn es sich öffnet, gelangt das Ausstoßventil 8b mit dem Ausstoßventilanschlag 8d in Kontakt, der dadurch den Hub beschränkt. Dementsprechend ist der Hub des Ausstoßventils 8b durch den Ausstoßventilanschlag 8d geeignet bestimmt. Dies kann verhindern, dass der Kraftstoff, der mit hohem Druck zu der Ausstoßventilkammer 12a ausgestoßen worden ist, wegen der Verzögerung beim Schließen des Ausstoßventils 8b, die durch einen Hub verursacht wird, der zu groß ist, wieder in die Druckbeaufschlagungskammer 11 zurückströmt, und kann unterdrücken, dass sich die Effizienz der Hochdruckkraftstoffpumpe verringert. Das Ausstoßventil 8b wird bei der Außenumfangsfläche des Ausstoßventilanschlags 8d geführt, um sich nur in einer Hubrichtung zu bewegen, wenn das Ausstoßventil 8b die Ventilöffnungs- und Ventilschließbewegung wiederholt. Wie oben beschrieben ist, dient der Ausstoßventilmechanismus 8 als ein Rückschlagventil, das eine Verteilungsrichtung des Kraftstoffs beschränkt.
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Ein in 3 dargestellter Entlastungsventilmechanismus 200 enthält einen Entlastungskörper 201, ein Entlastungsventil 202, einen Entlastungsventilhalter 203, eine Entlastungsfeder 204 und einen Federanschlag 205. Der Entlastungskörper 201 ist mit einem Sitzabschnitt versehen. Das Entlastungsventil 202 ist durch die Last der Entlastungsfeder 204 über den Entlastungsventilhalter 203, der auf den Sitzabschnitt des Entlastungskörpers 201 gedrückt ist, belastet und sperrt den Kraftstoff im Zusammenwirken mit dem Sitzabschnitt. Der Ventilöffnungsdruck des Entlastungsventils 202 ist durch die Last der Entlastungsfeder 204 bestimmt. Der Federanschlag 205 ist in den Entlastungskörper 201 eingepresst und darin befestigt und die Last der Entlastungsfeder 204 ist in Übereinstimmung mit der Position des Einpressens und Befestigens eingestellt.
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Wenn der Druck bei der Kraftstoffausstoßöffnung 12 wegen einer Störung des elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 der Hochdruckkraftstoffpumpe oder dergleichen anomal hoch wird und größer als der Solldruck des Entlastungsventilmechanismus 200 wird, wird der Kraftstoff unter anomal hohem Druck über einen Entlastungsdurchlass zu der Druckbeaufschlagungskammer 11 entlastet.
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Wie oben beschrieben wurde, ist die Druckbeaufschlagungskammer 11 durch den Pumpenkörper 1, durch den elektromagnetischen Ventilmechanismus 300, durch den Kolben 2, durch den Zylinder 6 und durch den Ausstoßventilmechanismus 8 gebildet.
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Anhand von 5 wird eine genauer Betrieb des elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 beschrieben. Wenn sich der Kolben 2 durch Drehung des Nockens 93 in der Richtung des Nockens 93 bewegt und in einem Saughubzustand ist, nimmt das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 11 zu und nimmt der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 ab. Wenn der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 in diesem Hub niedriger als der Druck bei der Saugöffnung 31b wird, geht das Saugventil 30 in einen Ventilöffnungszustand. 30e bezeichnet eine maximale Öffnung und gleichzeitig gelangt das Saugventil 30 mit einem Anschlag 32 in Kontakt. Durch Öffnen des Saugventils 30 öffnet ein in dem Saugventilsitzelement 31 gebildeter Öffnungsabschnitt 31c. Der Kraftstoff geht durch den Öffnungsabschnitt 31c und strömt über ein in dem Pumpenkörper 1 gebildetes Loch 1c in einer seitlichen Richtung in die Druckbeaufschlagungskammer 11. Das Loch 1c bildet ebenfalls einen Teil der Druckbeaufschlagungskammer 11.
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Nachdem der Kolben 2 den Saughub abgeschlossen hat, geht der Kolben 2 in einer Bewegung nach oben über und bewegt sich zu einem Aufwärtshub. Die Spule 43 bleibt hier in einem nicht erregten Zustand und die magnetische Vorbelastungskraft wirkt nicht. Die Stabvorbelastungsfeder 40 ist so eingestellt, dass sie den Flanschabschnitt 35a (Stabvorsprungabschnitt), der zu der Außendurchmesserseite des Stabs 35 vorsteht und eine Vorbelastungskraft aufweist, die notwendig und ausreichend ist, um die Öffnung des Saugventils 30 in dem nicht erregten Zustand zu halten, vorbelastet. Das Volumen der Druckbeaufschlagungskammer 11 nimmt mit der Bewegung des Kolbens 2 nach oben ab, wobei aber in diesem Zustand der Kraftstoff, der einmal in die Druckbeaufschlagungskammer 11 gesaugt worden ist, durch den Öffnungsabschnitt 31c des Saugventils 30 in dem Ventilöffnungszustand wieder zu dem Saugdurchlass 10d zurückgeleitet wird, so dass der Druck in der Druckbeaufschlagungskammer nicht zunimmt. Dieser Hub wird als ein Rückhub bezeichnet.
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Wenn in diesem Zustand an den elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 ein Steuersignal von der ECU 27 angelegt wird, fließt durch den Anschluss 46 ein Strom durch die Spule 43. Zwischen dem ortsfesten Kern 39 und dem Anker 36 wirkt eine magnetische Anziehungskraft und der ortsfeste Kern 39 und der Anker 36 prallen bei einer Magnetanziehungsfläche S aufeinander. Die magnetische Anziehungskraft überwindet die Vorbelastungskraft der Stabvorbelastungsfeder 40, um den Anker 36 vorzubelasten, und der Anker 36 gelangt mit dem Flanschabschnitt 35a in Eingriff, um den Stab in einer Richtung von dem Saugventil 30 weg zu bewegen.
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Gleichzeitig wird das Saugventil 30 durch die Vorbelastungskraft einer Saugventil-Vorbelastungsfeder 33 und durch die Fluidkraft, die durch den in dem Saugdurchlass 10d strömenden Kraftstoff verursacht wird, geschlossen. Nachdem das Ventil geschlossen worden ist, nimmt der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer 11 mit der Bewegung des Kolbens 2 nach oben zu, und wenn der Kraftstoffdruck gleich oder größer als der Druck der Kraftstoffausstoßöffnung 12 wird, wird der Hochdruckkraftstoff über den Ausstoßventilmechanismus 8 ausgestoßen und der gemeinsamen Kraftstoffleitung 23 zugeführt. Dieser Hub wird als ein Ausstoßhub bezeichnet.
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Das heißt, der Hub nach oben von dem unteren Ausgangspunkt zu dem oberen Ausgangspunkt des Kolbens 2 enthält einen Rückhub und einen Ausstoßhub. Eine Menge des auszustoßenden Hochdruckkraftstoffs kann dann durch Steuern des Zeitpunkts des Erregens der Spule 43 des elektromagnetischen Ventilmechanismus 300 gesteuert werden. Falls der Zeitpunkt des Erregens der Spule 43 früher erfolgt, ist das Verhältnis des Rückhubs in dem Verdichtungshub klein und ist das Verhältnis des Ausstoßhubs groß. Das heißt, es wird weniger Kraftstoff zu dem Saugdurchlass 10d zurückgeleitet und mehr Kraftstoff mit hohem Druck ausgestoßen. Falls der Erregungszeitpunkt andererseits verzögert ist, ist das Verhältnis des Rückhubs groß und ist das Verhältnis des Ausstoßhubs in dem Verdichtungshub klein. Das heißt, es wird mehr Kraftstoff zu dem Saugdurchlass 10d zurückgeführt und weniger Kraftstoff mit hohem Druck ausgestoßen. Der Zeitpunkt des Erregens der Spule 43 wird durch einen Befehl von der ECU 27 gesteuert.
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Durch Steuern des Zeitpunkts des Erregens der Spule 43 wie oben beschrieben kann die Menge des mit hohem Druck ausgestoßenen Kraftstoffs auf eine von der Brennkraftmaschine geforderte Menge gesteuert werden.
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Nachfolgend wird anhand von 5 eine charakteristische Konfiguration der Hochdruckkraftstoffpumpe gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Der ortsfeste Kern 39 ist ferritischer rostfreier Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp (ein Metall vom ferritischen Ausscheidungshärtungstyp). Der Anker 36 ist ferritischer rostfreier Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp, der durch die magnetische Anziehungskraft des ortsfesten Kerns 39 angezogen wird. Dies kann Verschleißfestigkeit und magnetische Eigenschaften sicherstellen.
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Der Außenkern 38 weist eine Innenumfangsfläche auf, auf der die Außenumfangsfläche des Ankers 36 gleitet. Der Dichtungsring 48 ist aus einem Material mit einer niedrigeren Härte als der ortsfeste Kern 39 und der Anker 36 gebildet und verbindet den ortsfesten Kern 39 und den Außenkern 38. Mit anderen Worten, der Dichtungsring 48 ist aus einem Material (z. B. austenitischem rostfreiem Stahl) mit einer niedrigeren Härte als das Metall vom ferritischen Ausscheidungshärtungstyp gebildet. Wie später beschrieben wird, kann dies die Stoßbelastung mildern.
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Nachfolgend wird der Aufprall des ortsfesten Kerns 39 und des Ankers 36 auf die Magnetanziehungsfläche S ausführlich beschrieben. Unmittelbar, nachdem der Anker 36 auf den ortsfesten Kern 39 aufgeprallt ist, wird in der Nähe des Kontaktabschnitts eine Aufprallspannung erzeugt. Dadurch, dass sich der Dichtungsring 48 während der Erzeugungszeitdauer der Aufprallspannung elastisch verformt, bewegen sich der ortsfeste Kern 39, das erste Joch 42, das zweite Joch 44 und der Befestigungsstift 832 in der Richtung, die die Aufprallkraft empfängt (in 5 nach links), und wird die in dem ortsfesten Kern 39 und in dem Anker 36 erzeugte Aufpralllast gemildert.
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Das Material des ortsfesten Kerns 39 und des Ankers 36 ist ferritischer rostfreier Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp, der ähnliche magnetische Eigenschaften wie ferritischer rostfreier Stahl aufweist, aber außerdem eine ähnliche Härte wie rostfreier Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp (in Abhängigkeit von dem Herstellungsverfahren HV 300 oder höher) aufweist. Somit kann er ein bestimmtes Niveau an Spannung aushalten. Darüber hinaus kann die Aufprallspannung durch die oben beschriebene Milderungswirkung verringert werden und kann die Haltbarkeit der Aufpralloberfläche sichergestellt werden.
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Es ist wichtig, dass der Dichtungsring 48 dünn und zu einer großen Verformung fähig ist (= die Dehnung groß ist). Der Dichtungsring 48 weist hier eine größere Dehnung als der ortsfeste Kern 39 und der Anker 36 auf.
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Der Dichtungsring 48 weist eine Dehnungsrate z. B. von 35 % oder mehr auf. Außerdem ist es erforderlich, dass der Dichtungsring 48 hinsichtlich des magnetischen Verhaltens nicht magnetisch (ein nichtmagnetischer Körper) ist, und ist es spezifisch erwünscht, dass er aus austenitischem rostfreiem Stahl gebildet ist. Allgemein ist der austenitische rostfreie Stahl nicht magnetisch und weist er eine Dehnungsrate von 35 bis 45 % oder mehr auf.
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Der Dichtungsring 48 weist eine Zylinderform auf. Der ortsfeste Kern 39 und der Außenkern 38 weisen Einführungsabschnitte 39ins bzw. 38ins auf, die in den Dichtungsring 48 einzuführen sind. Der ortsfeste Kern 39 und der Außenkern 38 weisen eine Außenumfangsfläche auf, die in einem Zustand, in dem sie in den Dichtungsring 48 eingeführt ist, mit einer Außenumfangsfläche CS des Dichtungsrings 48 bündig sind. Dies erleichtert das Befestigen anderer Komponenten wie etwa z. B. des Spulenkörpers 45.
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Der ferritische rostfreie Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp ist genauer aus der folgenden Zusammensetzung zusammengesetzt. Cr: 13 bis 15 %, Ni: etwa 3 %, Cu: 2 % oder weniger, C: 0,05 % oder weniger, S: 0,05 % oder weniger und Mo: 4 % oder weniger. Dadurch, dass dieses Metall einer Lösungsbehandlung und Alterungsbehandlung ausgesetzt wird, wird es möglich, die Härte von nahezu 370 HV zu erhalten. Allgemein weist der rostfreie Stahl vom Ausscheidungshärtungstyp eine kleine Dehnung (5 % oder weniger) auf, wobei aber der Ausscheidungshärtungstyp von Ferrit mit guten magnetischen Eigenschaften eine noch kleinere Dehnung (etwa 1 %) aufweist. Um diese niedrige Dehnung auszugleichen, ist der Dichtungsring 48 dünn gebildet und mildert er durch Verformen die Aufpralllast.
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6 stellt eine andere Ausführungsform dar. In der vorliegenden Ausführungsform ist in dem ortsfesten Kern 39 eine zylinderförmige Nut 39c gebildet und ist darin ein ringförmiges Element 50 eingeführt oder eingepresst. Zwischen dem ringförmigen Element 50 und dem zweiten Joch 44 ist ein elastisches Material 53 vorgesehen, um ein Spiel wegen eines zwischen dem ringförmigen Element 50 und dem zweiten Joch 44 erzeugten Zwischenraums aufzunehmen und um eine axiale Vorbelastungskraft auszuüben. Mit dieser Konfiguration kann das ringförmige Element 50 in Abhängigkeit von dem Tiefenentwurf der Nut 39c eine größere Befestigungskraft als der Befestigungsstift 832 erzeugen. Im Ergebnis können die Befestigungskraft des ortsfesten Kerns 39 und des zweiten Jochs 44 verstärkt werden, wodurch ermöglicht wird, dass sie ohne Trennung einer noch größeren Aufprallschwingung folgen.
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Wie oben beschrieben wurde, ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform möglich, ein elektromagnetisches Ventil, das sowohl eine Bewegungseinrichtungszuverlässigkeit als auch Herstellungskosten ohne Verschlechterung der magnetischen Eigenschaften erzielt, und eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die mit dem elektromagnetischen Ventil ausgestattet ist, zu schaffen.
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Insbesondere ermöglicht die Verwendung eines Metalls vom ferritischen Ausscheidungshärtungstyp für den ortsfesten Kern 39 und für den Anker 36, dass gute magnetische Eigenschaften sichergestellt werden. Außerdem ermöglicht die Verwendung des Dichtungsrings 48, der aus einem Material mit niedrigerer Härte als das Metall vom ferritischen Ausscheidungshärtungstyp gebildet ist, dass die Zuverlässigkeit gegen Rissbildung sichergestellt wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und enthält verschiedene Änderungen. Zum Beispiel sind die oben beschriebenen Ausführungsformen für eine leicht verständliche Erläuterung der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben worden und nicht notwendig auf jene mit allen beschriebenen Konfigurationen beschränkt. Außerdem ist es möglich, einen Teil der Konfiguration einer Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform zu ersetzen, und ist es außerdem möglich, die Konfiguration einer anderen Ausführungsform zu der Konfiguration einer Ausführungsform hinzuzufügen. Ferner ist es möglich, für einen Teil der Konfiguration jeder Ausführungsform andere Konfigurationen hinzuzufügen, zu entfernen oder zu ersetzen.
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Als ein Beispiel ist der Dichtungsring 48 in der obigen Ausführungsform aus austenitischem rostfreiem Stahl gebildet, wobei er darauf aber nicht beschränkt ist und nicht aus einem Metall gebildet sein kann.
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die folgenden Aspekte aufweisen.
- (1) Hochdruckkraftstoffpumpe, die ein elektromagnetisches Saugventil mit einem Metallmagnetkern vom Ausscheidungshärtungstyp und einen Dichtungsring, der radial außerhalb des Magnetkerns angeordnet ist, wobei an dem Dichtungsring der Magnetkern befestigt ist, wobei der Dichtungsring aus einem Metall mit einer niedrigeren Härte als der Magnetkern gebildet ist, enthält.
- (2) Hochdruckkraftstoffpumpe nach (1), in der der Magnetkern an den Dichtungsring geschweißt und daran befestigt ist.
- (3) Hochdruckkraftstoffpumpe nach (2), in der der Dichtungsring in einer Ventilkörperaxialrichtung zwischen dem Magnetkern und einem ortsfesten Kern angeordnet ist und an den ortsfesten Kern geschweißt und daran befestigt ist.
- (4) Hochdruckkraftstoffpumpe nach (1), in der der Magnetkern aus SUS630 (17Cr-4Ni-4Cu-Nb) gebildet ist.
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Mit anderen Worten, die Hochdruckkraftstoffpumpe enthält ein elektromagnetisches Saugventil mit einem Metallmagnetkern vom Ausscheidungshärtungstyp und einen dünnen Dichtungsring, der radial außerhalb des Magnetkerns angeordnet ist, den Dichtungsring, an dem der Magnetkern befestigt ist, in dem der Dichtungsring aus einem Metall mit einer größeren Dehnung als der Magnetkern gebildet ist.
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Darüber hinaus enthält das elektromagnetische Saugventil einen Anker, der den Ventilkörper antreibt und der so konfiguriert ist, dass der Anker durch Erregen des Elektromagneten auf den Magnetkern aufprallt.
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Darüber hinaus ist das elektromagnetische Saugventil so konfiguriert, dass der Magnetkern an den Dichtungsring geschweißt und daran befestigt ist. Nochmals darüber hinaus ist der Dichtungsring in dem elektromagnetischen Saugventil in der Ventilkörperaxialrichtung zwischen dem Magnetkern und dem ortsfesten Kern angeordnet und an den ortsfesten Kern geschweißt und daran befestigt.
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Dies verringert durch Dehnung des dünnen Dichtungsrings, der den Magnetkern hält, wenn der Anker auf den Magnetkern aufprallt, die Aufprallkraft. Darüber hinaus ist es möglich, die Aufprallspannung wegen der Materialeigenschaften des Magnetkerns mit hoher Härte auszuhalten, bis die Wirkung des Verringerns der Aufprallkraft ausgeübt wird.
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Unter Verwendung der Umformbarkeit des Dichtungsrings in der elastischen Axialrichtung ist es möglich, (A) „den Stoß zur Zeit das Aufpralls des Ankers aufzunehmen und zu mildern“ und (B) „zu verhindern, dass ein geschweißter Abschnitt wegen der durch thermische Spannung verursachten Spannungskonzentration in einem an einem nichtmagnetischen Material befestigen Abschnitt (geschweißten Abschnitt) bricht“.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Pumpenkörper
- 1a
- Flansch
- 1b
- Loch
- 1c
- Loch
- 2
- Kolben
- 4
- Feder
- 6
- Zylinder
- 6a
- befestigter Abschnitt
- 7
- Dichtungshalter
- 7a
- Zusatzkammer
- 8
- Ausstoßventilmechanismus
- 8a
- Ausstoßventilsitz
- 8b
- Ausstoßventil
- 8c
- Ausstoßventilfeder
- 8d
- Ausstoßventilanschlag
- 8e
- anliegender Abschnitt
- 9
- Druckpulsationsminderungsmechanismus
- 9a
- Halteelement
- 10a
- Niederdruck-Kraftstoffsaugöffnung
- 10b, 10c
- Dämpferkammern
- 10d
- Saugdurchlass
- 11
- Druckbeaufschlagungskammer
- 12
- Kraftstoffausstoßöffnung
- 12a
- Ausstoßventilkammer
- 12b
- Kraftausstoßauslass
- 13
- Kolbendichtung
- 14
- Dämpferabdeckung
- 15
- Halter
- 20
- Kraftstofftank
- 21
- Förderpumpe
- 23
- gemeinsame Kraftstoffleitung
- 24
- Einspritzeinrichtung
- 26
- Drucksensor
- 27
- Kraftmaschinensteuereinheit
- 28
- Saugrohr
- 30
- Saugventil
- 30e
- Bewegungsbetrag
- 31
- Saugventilsitzelement
- 31a
- Saugventilsitz
- 31b
- Saugöffnung
- 31c
- Öffnungsabschnitt
- 32
- Anschlag
- 33
- Saugventil-Vorbelastungsfeder
- 35
- Stab
- 35a
- Flanschabschnitt
- 36
- Anker
- 36a
- Durchgangsloch
- 36e
- Bewegungsbetrag
- 37
- Stabführung
- 37a
- Durchgangsloch
- 37b
- mittlerer Lagerabschnitt
- 38
- Außenkern
- 39
- fester Kern
- 39c
- Nut
- 40
- Stabvorbelastungsfeder
- 42
- erstes Joch
- 43
- Spule
- 44
- zweites Joch
- 45
- Spulenkörper
- 46
- Anschluss
- 47
- Verbinder
- 48
- Dichtungsring
- 50
- ringförmiges Element
- 51
- Saugverbindung
- 52
- Saugfilter
- 53
- elastisches Material
- 61
- O-Ring
- 90
- Hochdruckkraftstoffpumpen-Montageabschnitt
- 92
- Stößel
- 93
- Nocken
- 200
- Entlastungsventilmechanismus
- 201
- Entlastungskörper
- 202
- Entlastungsventil
- 203
- Entlastungsventilhalter
- 205
- Anschlag
- 300
- elektromagnetischer Ventilmechanismus
- 832
- Befestigungsstift
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016094913 A [0003]
- JP 2004300540 A [0003]
