DE3142750A1

DE3142750A1 - "treibstoffeinspritzpumpe fuer einen dieselmotor"

Info

Publication number: DE3142750A1
Application number: DE19813142750
Authority: DE
Inventors: Seishi Yokosuka Kanagawa Yasuhara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-12-19
Filing date: 1981-10-28
Publication date: 1982-08-26
Also published as: US4437444A; DE3142750C2

Description

Diese Erfindung betrifft eine Treibstoffeinspritzpumpe für einen Dieselmotor, und genauer eine Treibstoffeinspritzpumpe _t welche mit einer Sicherheitseinrichtung für die Steuerung der Treibstoffeinspritzung versehen ist.

Dieselmotoren sind herkömmlicherweise mit Treibstoffeinspritzpumpen ausgestattet, welche Treibstoff auf den Motorzylinder periodisch im Hinblick auf die Motorkurbelwellendrehung verteilen und abgeben. Die Treibstoffeinspritzpumpe steuert auch die Treibstoffmenge, welche in den Motorzylinder eingespritzt wird, in Abhängigkeit von der Leistung, die dem Motor abverlangt wird, oder von der Belastung des Motors. Wenn der Motor zum Antreiben eines Fahrzeuges verwendet wird, dann sollte die Treibstoffeinspritzpumpe mit einer Sicherheitseinrichtung versehen werden, welche die Drehzahl des Motors begrenzt, um das Fahrzeug daran zu hindern/ durchzugehen, wenn ein Problem bei der Steuerung der Treibstoffmenge

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TELEFON (O89) 22 2962

TELEX OS-2938O

auftritt, welche in den Motorzylinder eingespritzt wird.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Treibstoffeinspritzpumpe für einen Dieselmotor vorzusehen, wie er zum Antrieb eines Fahrzeuges verwendet wird, wobei, wenn ein Notschalter betätigt wird, eine Sicherheitseinrichtung die Treibstoffmenge begrenzt, welche an den Motor abgegeben wird, und zwar auf ein vorbestimmtes Maß, bei welchem der Motor wirksam bleibt, um das Fahrzeug anzutreiben, dagegen aber das Fahrzeug daran hindert, durchzugehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Treibstoffeinspritzpumpe für einen Dieselmotor eine Kolben- bzw. Stößelpumpe auf. Die Stößelpumpe saugt Treibstoff aus einem Treibstofftank durch einen Treibstoffkanal. Die Stößelpumpe fördert den Treibstoff zum Motor. Eine Sicherheitseinrichtung verringert den Strömungsdurchsatz des Treibstoffs, der durch den Treibstoffkanal der Stößelpumpe zugeführt wird, und somit auch zum Motor, wenn die Einrichtung betätigt wird.

Die oben erwähnten und andere Ziele, Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter und alternativer Ausführungsbeispiele hiervon ersichtlich, welche im Zusammenhang mit den Zeichnungen vorgenommen wurde.

In den Zeichnungen ist:

Fig. 1- eine schematische Ansicht eines Schnitts

durch eine Treibstoffeinspritzpumpe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel· der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Seiten-Teilansicht der Treibstoffeinspritzpumpe der Fig. 1,

Fig. 3A ein schematisches Schaltbild für die Schaltung zum Betätigen des Ventils zum Unterbrechen der Treibstofförderung und des Not-

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... .. .. ...- 3H2750

ventils der Fig. 1,

Fig. 3B ein schematisches Schaltbild für eine

Schaltung gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel zur Schaltung der Fig. 3A, Fig. 4 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen

der Treibstoffmenge, welche in den Motor durch die Treibstoffeinspritzpumpe der Fig. 1 eingespritzt wird, und der Motordrehzahl (min ) ,

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Not-Einlaßöffnung und ihrer Umgebung gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der Hilfs-Einlaßöffnung der Fig. 1 , ^v

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines Schnitts

eines maßgeblichen Abschnitts eines zwei

ten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erf indung,

ein schematisches Schaltbild zum Betätigen" des Notventils der Fig. 6_r . ein schematisches Schaltbild eines alternativen Ausführungsbeispiels zur Schaltung der Fig. 7A,

die schematische Ansicht eines Schnitts eines wesentlichen Abschnitts eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 9 ein schematisches Schaltbild einer Schal

tung zum Betätigen des Notschalters der Fig. 8,

Fig ο .10 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen

dem Druck in der Kammer im Inneren der Treibstoffeinspritzpumpe des vorangehenden, dritten Ausführungsbeispiels und der Motordrehzahl (min ),

nc -

Fig. 11 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen

der Treibstoffmenge, welche dem Motor bei jedem Abgabehub der Kolbenpumpe im Inneren' der TroJ.bE! t of foiniipr It'/puinpo dos voran-

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	Fig.	7A
20	Fig.	7B
	Fig.	8
25

gehenden dritten Ausführungsbeispiels zugeführt wird, und der Motordrehzahl

Fig. 12 ein Blockschaltbild der Treibstoffströmung im vorausgehenden dritten Ausführungsbei-

spiel,

Fig. 13 . die schematische Ansicht des Schnitts eines

vierten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels,

Fig. 14 die schematische Ansicht eines Schnitts

durch einen maßgeblichen Abschnitt eines fünften, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels,

Fig. 15 die schematische Ansicht eines Schnitts . durch einen maßgeblichen Abschnitt eines

sechsten, erfindungsgemäßen Ausführungsbei— spiels,

Fig. 16 ein schematisches Schaltbild für eine Schaltung zum Betätigen des Notventils der Fig. 15,

Fig. 17 ein schematische Ansicht eines Schnitts

durch einen maßgeblichen Abschnitt eines siebten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels,

Fig. 18 ein schematisches Schaltbild einer Schaltung zum Betätigen des Notventils der Fig. 17, und

Fig. 19 eine schematische Ansicht eines Schnitts

durch einen maßgeblichen Abschnitt eines achten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels.

In allen Zeichnungen sind durchgehend alle entsprechenden oder ähnlichen Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Es wird nun Bezug auf Fig. 1 genommen; dort ist eine Treibstoff einspritzpumpe für einen Dieselmotor gezeigt, der ein

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Fahrzeug antreibt, und zwar gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; diese Pumpe umfaßt ein Gehäuse 20 mit einem Treibstoffeinlaß 21 und einein ersten Treibstoffkanal 22, welche miteinander in Verbindung stehen. Eine Rotations-Speisepumpe 23 ist im Inneren des Gehäuses 20 eingeschlossen und wird vom Motor angetrieben, um mit der halben Drehzahl der Motorkurbelwelle (nicht gezeigt) und einer konstanten Phasenzuordnung zu dieser über eine Antriebswelle 24 zu rotieren, welche mit der Motorkurbelwelle gekuppelt ist. Die Speisepumpe 23 saugt Treibstoff, der vom Einlaß 21 durch den Treibstoffkanal 22 eingelassen wird, und liefert den Treibstoff an eine Kammer 27 durch einen zweiten Treibstoffkanal 26. Ein Treibstoffrückführkanal 25A verbindet den Auslaß der Speisepumpe 23 mit dem ersten Treibstoffkanal 22. Ein Entlastungsventil 25 ist im Rückführungskanal 25A angeordnet, welches den maximalen Treibstoff druck im Auslaß der Speisepumpe 23 bestimmt. Die Speisepumpe 23 ist um 90° um die vertikale Achse geschwenkt gezeigt, zusätzlich zu der normalen Schnittansicht hiervon.

Eine Kurvenscheibe 28 ist durch Nutfedern 29 an der Antriebswelle derart angebracht, daß sie sich mühelos axial längs der Antriebswelle bewegen kann, aber auch gemeinsam mit der Antriebswelle rotieren kann. Die Kurvenscheibe 28 weist mehrere Kurvenflächen 30 auf, deren Anzahl der Anzahl der Motorzylinder entspricht. Die Kurvenscheibe 28 wird durch eine Spannplatte 31 und eine Kolbenfeder 32 gegen ein zylindrisches Rollengehäuse 33 derart angedrückt, daß sie stets mit den Rollen 34 am Gehäuse 33 in Eingriff steht. Da das Rollengehäuse 33 derart abgestützt ist, daß es bezüglieh der Antriebswelle drehbar ist, bewegt sich die Kurven-, scheibe 28 in Achsrichtung um ein bestimmtes Maß des Kurvenhubes, wenn jede Kurvenfläche 30 über die Rolle 34 hinwegläuft, wenn die Kurvenscheibe 28 von der Antriebsweile 24 synchron mit zwei Drehungen der Motorkurbelwelle gedreht

wird.

Ein Kolben bzw. Stößel 35 zur Treibstoffernspeisung ist "an der Kurvenscheibe 28 derart befestigt, daß er zusammen mit

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■"•"•3U^:2./-50

dor AnLricbrswollc 2Λ rotiert, und ist verschieblich in einen Zylinder 36 eingepaßt, der am Gehäuse 20 befestigt ist. Der Kolben 35 folgt auch in Axialrichtung der Axialbewegung der Kurvenscheibe 28. Der Zylinder 36 ist mit einer Einlaßöffnung 37 versehen, welche mit der Kammer 27 durch einen dritten Treibstoffkanal 38 in Verbindung steht. Die Einlaßöffnung 37 ist als Teil des Treibstoffkanales 38 wirksam. Der Kolben 35 ist mit einem mittigen, axialen Kanal 39 und einer querverlaufenden Überlauföffnung 40 versehen, welche hiermit in Verbindung steht, um den Druck aus der Hochdruckkammer 41 zu entlasten, die vom Ende des Kolbens 35 und dem Zylinder 36 gebildet ist. Eine Steuerhülse 42 ist verschieblich am Kolben 35 angebracht und steuert die öffnung der Überlauföffnung 40 zur Kammer 27 hin. Wenn sich die Steuerhülse 42 von der Scheibe 28 wegbewegt,'dann wird die seitliche Zuordnung der Öffnung der Überlauföffnung 40 verzögert. Der Kolben 35 umfaßt Einlaßnuten 43, durch welche die Einlaßöffnung 37 und die Hochdruckkammer 41 wechselweise entsprechend der Rotationsphase des Kolbens 35 in Verbindung stehen, sowie eine Verteileröffnung 44, welche mit dem mittigen Kanal 39 in Verbindung steht und sich zum Umfang des Kolbens hin öffnet. Die Verteileröffnung 44 steht wahlweise mit irgendeiner einer Vielzahl radialer Auslaßkanäle 44A in Verbindung, welche im Zylinder 36 ausgebildet sind. Die Auslaßkanäle 44A führen zu den entsprechenden Motorzylindern (nicht gezeigt), und zwar durch entsprechende Abgabeventile und Einspritzdüsen (nicht gezeigt).

Der Kolben 35 wirkt mit dem Zylinder 36 zusammen, um eine

Kolbenpumpe 500 zu bilden. Wenn der Kolben 35 sich von der Hochdruckkammer 41 wegbewegt, während er sich dreht, dann bewegt sich die Einlaßnut 43 bis in Verbindung mit der Einlaßöffnung 37, um Treibstoff in die Hochdruckkammer 41 von der Kammer 27 aus durch den Treibstoffkanal 38 einzulassen und hierbei einen Treibstoff-Einlaßhub der Kolbenpumpe 500 zu bewirken. Wenn sich der Kolben 35 zur Hochdruckkammer 41 hin bewegt, dann wird die Verbindung zwischen der Einlaßnut 43 und der Einlaßöffnung 37 gesperrt und dann der Treibstoff

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in der Hochdruckkammer 41 unter Druck gesetzt, um in den j*

entsprechenden Motorzylinder synchron mit der zweifachen ι

Drehung der Motorkurbelwelle durch den mittigen axialen Kanal 39, die Verteileröffnung 44, den Auslaßkanal 44A, das Abgabeventil und die Einspritzdüse zu gelangen. Der Treibstoff-Abgabehub wird somit in der Kolbenpumpe.500 ausgeführt. Sobald die Überlauföffnung 40 von der Steuerhülse 42 freigelegt wird, strömt dann der Treibstoff in der Hochdruckkammer 41 zur Kammer 27 durch den mittigen axialen

XO Kanal 39 und die Überlauföffnung 40 zurück, so daß die Treibstoffeinspritzung beendet wird. Somit liefert die Treibstoffeinspritzpumpe Treibstoff zu jedem der Motorzylinder der Reihe nach einmal jeweils auf zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle bei einer konstanten Phasen Zuordnung. ._.......

"^:

Ein Hebel 45 steht mit seiner Basis bzw. seinem unteren Ende mit einem sich drehenden Teil bzw. Schwenkteil 46A in Verbindung, welches mit der Steuerhülse 42 mittels eines ■ Kugelgelenks 46B verbunden ist. Das freie Ende des Hebels ist schwenkbar an einem Stift 47 mit einem Schieber 48 verbunden. Das Schwenkteil 46A schwenkt um einen'Stift 49, das als Schwenkpunkt für den Hebel 45 dient und an einer Platte 50 befestigt ist, welche am Gehäuse 20 mittels einer Stange 51 angebracht ist, welche in das Gehäuse 20 eingeschraubt ist. Der Schieber 48 ist mittels eines Gewindes an einer Motor- bzw. Elektromotorwelle 52 angebracht und mit dieser verbunden, so daß er sich axial bezüglich der·· Elektrpmotorwelle 52 bewegt, wenn sich die Welle 52 dreht. Ein in der Drehrichtung umkehrbarer Motor bzw. Elektromotor 53 ist in der Kammer 27 angeordnet und am Gehäuse 20 befestigt. Wenn der Elektromotor 53 seine Welle 52 in einer Richtung antreibt, dann wird der Schieber 48 in Achsrichtung bewegt und der Hebel 45 geschwenkt, wobei er die Steuerhülse 42 von der Scheibe 28 wegverschiebt. In diesem Fall wird die öffnungs-Zeitsteuerung der Überlauföffnung 4 0 verzögert, um den Zeitraum zu erhöhen, während welchem Treibstoff eingespritzt wird (ausgedrückt durch den Kurbelwinkel), um die Treibstoffmenge zu erhöhen, welche in die Motorzylinder *

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eingespritzt wird. Wenn der Elektromotor 53 seine Welle 52 in Rückwärtsrichtung antreibt, dann erfolgt umgekehrt die Zeitsteuerung der Überlauföffnung 40 verfrüht, um die Treibstoffmenge zu verringern, die in die Motorzylinder eingespritzt wird. Allgemein wird der Elektromotor 53 durch eine Steuer- bzw. Regeleinheit (in -Fig. 1 nicht gezeigt) angetrieben, um die Treibstoffmenge zu steuern, welche in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Gaspedals (nicht gezeigt) eingespritzt wird, und zwar entsprechend der Leistung, die vom Motor abverlangt wird, oder der Belastung, der der Motor untersteht.

Das Rollengehäuse. 33 ist derart abgestützt, daß es in der Lage ist, sich zu drehen. Wenn das Rollengehäuse 33 mit den Rollen 34 in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehung der Kurvenscheibe 28 gedreht wird, dann wird die Zeit, bei welcher die Kurvenflächen 30 über die Rollen 34 hinweglaufen, relativ nach vorne verstellt. Deshalb verfrüht diese Drehung des Rollengehäuses 33 die Treibstoffeinspritz-Zeitsteuerung, ausgedrückt anhand des Kurbelwinkels, da der Treibstoff dann eingespritzt wird, wenn jede Steuerkurvenfläche 30 über eine Rolle 34 hinwegläuft. Eine Zeitsteueranordnung 110 ist vorgesehen, um die Treibstoffeinspritz-Zeitsteuerung entsprechend der Motordrehzahl (min ) zu steuern, und zwar durch Drehung des Rollengehäuses 33. Die Zeitsteueranordnung 110 umfaßt einen ZextSteuerzylinder und einen Zeitsteuerkolben 112, der verschieblich im Inneren des Zylinders 111 angeordnet ist, um eine Hochdruck- und Niederdruckkammer 113 und 114 im Zylinder 111 an den entgegengesetzten Enden des Kolbens 112 zu bilden. Die Hochdruckkammer 113 steht mit der Kammer 27 durch einen Kanal 115 im Kolben 112 in Verbindung, um hierin den Druck des Treibstoffs einzuleiten, der von der Speisepumpe 23 der Kammer 27 zugeführt wird. Die Niederdruckkammer 114 steht durch einen Kanal 116 mit dem Treibstoffkanal 22 in Verbindung, der zum Einlaß der Speisepumpe 23 führt, um hierin den Druck des Treibstoffes einzuleiten, der der Treibstoffpumpe 23 zugeführt wird. Eine Zeitsteuerfeder 117 ist in der

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Niederdruckkammer 114 angeordnet, um den Kolben 112 gegen die Hochdruckkammer 113 hin vorzuspannen. Somit bewegt sich der Kolben 112 axial entsprechend dem Druckunterschied zwischen den Kammern 113 und 114. Das Rollengehäuse 33 ist mit dem Kolben 112 mittels eines Antriebstiftes 118 verbunden, welcher entsprechend der Axialbewegung des Kolbens geschwenkt wird. Eine Zunahme in der Drehzahl der Speisepumpe 23 oder der Motordrehzahl (min~ ) veranlaßt eine Zunahme im Druck des Treibstoffs in der Kammer 113. Wenn somit die Motordrehzahl (min ) zunimmt, wird der Kolben 112 von der Hochdruckkammer 113 weggedrückt, wobei er das Rollengehäuse 33 in einer Richtung entgegengesetzt zu jener der Drehung der Steuerkurvenscheibe 28 dreht, um relativ die Treibstoffeinspritz-Zeitsteuerung zu verfrühen (ausgedrückt durch den Kurbelwinkel). Aus Gründen der Bequemlichkeit ist die Zeitsteueranordnung 110 um 90° um ihre vertikale Achse geschwenkt dargestellt.

Ein überfließ- bzw. Überlastungsauslaß 120, der zur Kammer 27 hin offen ist, ist durch die Wand 20 des Gehäuses hindurchgehend vorgesehen, um einen übermäßigen Treibstoffdruck dadurch zu verhindern, daß der Treibstoff in der Kammer 27 zur Niederdruckseite hin freigesetzt wird, wie etwa zu einem Treibstofftank (in Fig. 1 nicht gezeigt), der mit dem Treibstoffeinlaß 21 in Verbindung steht.

Ein elektrisch angetriebenes Ventil 54 ist im dritten Treibstoff kanal 38 zwischengeschaltet, um wahlweise die Treibstoff einspeisung zur Hochdruckkammer 41 durch den Kanal 38

zu unterbrechen. Normalerweise ist das Treibstoff-Unterbrechung sventil 54 offen, um den Treibstoff in die Hochdruckkammer 41 durch den Kanal 38 eintreten zu lassen. .Der Kolben 35 ist mit sich axial erstreckenden Hilfs-Einlaßnuten 55 versehen, welche diametral den entsprechenden Einlaßnuten 43 gegenüberliegend angeordnet sind und mit der Hochdruckkammer 41 verbunden sind. Der Zylinder 36 ist mit einer sich radial erstreckenden Hilfs-Einlaßöffnung 56 versehen, welche diametral der Einlaßöffnung 37 gegenüberliegend an-

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geordnet ist. Wenn sich der Kolben 35 dreht, während er sich in Achsrichtung bewegt, dann steht die HilfsÖffnung wahlweise mit irgendeiner der Hilfsnuten 55 und somit der Hochdruckkaitimer 41 in Verbindung. Die HilfsÖffnung 56 steht mit der Kammer 27 durch einen Hilfs-Treibstoffkanal 57 in Verbindung (aus Gründen der Bequemlichkeit in Fig. 1 teilweise gestrichelt gezeigt), der in der Wand des Gehäuses ausgebildet ist. Die HilfsÖffnung 56 wirkt als ein Teil des Hilfs-Treibstoffkanals 57. Ein elektrisch angetriebenes Ventil 58 ist im Hilfs-Treibstoffkanal 57 zwischengeschaltet, um wahlweise die Verbindung zwischen dem Hilfskanal 57 und der HilfsÖffnung 56 zu sperren. Das Ventil 58 ist normalerweise geschlossen, um die Verbindung zu unterbrechen. Auf diese Weise ist der Hilfskanal 57 mit dem einen Ende am Treibstoffkanal 38 stromaufwärts vom Unterbrechungsventil 54 durch die Kammer 27 und mit dem anderen Ende an der Hilfsöffnung 56 der Kolbenpumpe 500 angeschlossen.

Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, sind die Ventile 54 und auf einander ähnliche Weise aufgebaut und sind am Gehäuse 20 in einer einander diametral gegenüberliegenden Anordnung bezüglich dem Zylinder 36 angebracht. Die Bezugszeichen 59 bezeichnen die oben erwähnten Abgabeventile, welche längs des Umfangs des Zylinders 36 mit Zwischenräumen von 90° angeordnet sind, und zwar im Falle eines Vierzylindermotors. Die Ventile 54 und 58 sind zwischen den Abgabeventilen 59 angeordnet, Die Ventile 54 und 58 können einen Winkelabstand von 90° aufweisen, so daß sie zwischen den Abgabeventilen

59 des Vierzylindermotors angeordnet sind. 30

Wie in Fig. 3A gezeigt, ist das Treibstoff-Unterbrechungsventil 54 elektrisch mit einem ersten, ortsfesten Kontakt

60 eines Notschalters 61 verbunden, während das Notventil 58 elektrisch mit einem zweiten, ortsfesten Kontakt 62 des Schalters 61 verbunden ist. Der bewegliche Kontakt 63 des Schalters 61, der wechselweise mit dem Kontakt 60 oder dem Kontcikt 6 2 verbunden ist, ist mit dem positiven Anschluß einer Batterie 64 verbunden, die als elektrische Stromquel-

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le dient, und zwar durch einen Motor-Zündschlüsselschalter 65. Der negative Anschluß der Batterie 64 ist an Masse gelegt. Die Ventile 54 und 58 sind ebenfalls elektrisch an Masse gelegt, so daß sie jeweils schließbare Stromkreise zusammen mit der Batterie 64 bilden. Die Ventile 54 und 58 gehören jenem Typ an, der aus seiner geschlossenen in seine offene Lage schaltet, wenn er erregt ist.

Der bewegliche Kontakt 63 berührt normalerweise nur den ersten, ortsfesten Kontakt 60, um das Ventil 54 zu erregen, während er das Ventil 58 außer Erregung setzt, vorausgesetzt, daß der Zündschlüsselschalter 65 geschlossen ist. In diesem Normalfall ist somit das Ventil 54 offen, um zuzulassen, daß der Treibstoff von der Kammer 27 zur Hochdruckkammer 41 durch den dritten Treibstoffkanal 38 gefördert wird, während das Ventil 58 geschlossen ist, um die Verbindung zwischen dem Hilfskanal 57 und der HilfsÖffnung .56 zu sperren. Die ausgezogenen Kurven A und B in Fig. 4 zeigen Beispiele normaler Charakteristiken der Treibstoffeinspritz-²^ pumpensteuerung. Die Kurve A bezeichnet die Charakteristiken in jenem Zustand, in welchem die Steuerhülse 42 am weitesten von der Hochdruckkammer 41 entfernt ist, um den Motor im Leerlaufzustand zu betreiben. Die Kurve B bezeichnet die Charakteristiken in jenem Zustand, in welchem die Steuer-

hülse 42 der Kammer 41 am nächsten liegt, um den Motor im Zustand der vollen Leistungsabgabe zu betreiben. Gemäß dieser Charakterstiken nimmt die Menge des Treibstoffs, der in die Motorzylinder eingespritzt, wird, allgemein mit der

Motordrehzahl (min ) zu.

Wenn der Notschalter 61 betätigt wird, um den beweglichen Kontakt 63 mit dem zweiten, ortsfesten Kontakt 62 anstelle des ersten, ortsfesten Kontaktes 60 im Falle eines Notfalles zu verbinden, dann wird das Ventil 54 außer Erregung

gesetzt, um geschlossen zu werden, während das Ventil 58 erregt wird, um offen zu sein. Somit unterbricht das Ventil 54 die Treibstofförderung aus der Kammer 27 zur Hochdruckkammer 41 durch den Treibstoffkanal 38, und gleichzeitig

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stellt das Ventil 58 die Verbindung zwischen dem HilfsTreibstoff speisekanal 57 und der Hilfs-Einlaßöffnung 56 her. Deshalb wird der Treibstoff von der Kammer 27 zur Hochdruckkammer 41 durch den Hilfskanal 57, die HilfsÖffnung 56 und irgendeine der Hilfs-Einlaßnuten 55 anstelle durch den Treibstoffkanal 38 zugeführt. Der Treibstoff in der Hochdruckkammer 41 wird seinerseits in die Motorzylinder auf eine Weise ähnlich jener in den oben erwähnten normalen Betriebsbedingungen eingespritzt.
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Die Hilfseinlaßöffnung 56 weist eine wirksame Querschnittsfläche auf, die kleiner ist als jene der Einlaßöffnung 37, so daß der Strömungsdurchsatz des Treibstoffes,, der in die Hochdruckkammer 27 unter Notbedingungen eingeleitet wird, ¹^ üblicherweise geringer sein wird als jener bei Normalbedingungen, um die Treibstoffmenge zu begrenzen, die in die Motorzylinder eingespritzt wird. Die gestrichelten Kurven C und D in Fig. 4 zeigen Beispiele der Notcharakteristiken der Treibstoffeinspritzpumpe. Entsprechend diesen Charakte-

ristiken nimmt die.Menge des Treibstoffes, der in die Motorzylinder eingespritzt wird, mit der Motordrehzahl (min ) längs der Kurve C oder D in jenem Bereich zu, in welchem die Motordrehzahl (min" ) unter einem bestimmten, festgelegten Wert liegt·. Andererseits fällt die Menge eingespritzten Treibstoffes rasch mit der Motordrehzahl (min ) längs der Kurve C oder D in jenem Fall ab, in welchem die Motordrehzahl (min ) über jener des vorbestimmten Wertes liegt. Dies liegt daran, daß die kleinere Querschnittsfläche der

Hilfs-Einlaßöffnung 56 danach trachtet, eine Verringerung 30

in der Treibstoffmenge herbeizuführen, welche in die Hochdruckkammer 41 entsprechend einer Erhöhung in der Motordrehzahl· (min ) gefördert wird. Die Querschnittsfläche der Hilfs-Einlaßöffnung 56 ist bevorzugt'auf einen geeigneten Wert eingestellt, bei welchem die Menge des Treibstoffs, der in den Motorzylinder in einem Notzustand eingespritzt wird, ausreicht, um den Betrieb des Motors aufrechtzuerhalten, während das Fahrzeug daran gehindert ist, durchzugehen. Somit kann selbst im Notzustand das mit dem Motor angetrie-

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bene Fahrzeug beispielsweise zu einer Reparaturwerkstatt gefahren werden, um repariert zu werden, oder von einem gefährlichen Platz entfernt werden, und eine Heizung oder eine Klimaanlage, .die am Fahrzeug angebracht ist, kann betrieben werden.

Ein alternatives Ausführungsbeispiel für die Hilfs-Einlaßöffnung ist in Fig. 5 gezeigt, wobei eine Hilfs-Einlaßöffnung 66, die im Zylinder 36 vorgesehen ist, sich mit dem einen Ende zur Einlaßöffnung 37 stromabwärts von dem Treibstoff-Absperrventil 54 hin öffnet, um den Hilfskanal 57 das Ventil 54 über die Kammer 27 überbrücken zu lassen (siehe Fig. 1). Das andere Ende der Öffnung 66 führt somit zum Hilfskanal 57, der das Notventil 58 aufnimmt. Bei die-

*° sem Ausführungsbeispiel sind die Hilfs-Einlaßnuten 55 der Fig. 1 unnötig. Im Notfall, in welchem das Ventil 54 ge- . schlossen ist, während das Ventil 58 offen ist,, wird der Treibstoff von der Kammer 27 zur Hochdruckkammer 41 (siehe Fig. 1) durch den Hilfskanal 57, die HilfsÖffnung 66, die

■^<su Einlaßöffnung 37 und irgendeine der Einlaßnuten 43 gefördert (siehe Fig. 1). Da die HilfsÖffnung 66 eine kleine Querschnittsfläche aufweist, welche mit der HilfsÖffnung der Fig. 1 vergleichbar ist, ist der Strömungsdurchsatz des Treibstoffes, der zur Hochdruckkammer 41 gefördert wird, im Notfall begrenzt.

Ein alternatives Ausführungsbeispiel für die Ventilbetätigungsschaltung der Fig. 3A ist in Fig. 3B gezeigt, wobei

die Ventile 54 und 58, ein Notschalter 61, ein Zündschalter 30

67 und eine Batterie 64 elektrisch auf eine Weise ähnlich

jener der..-Fig. 3A verbunden sind. Der Motorzündschalter 67 weist drei ortsfeste Kontakte 68, 69 und 70 auf, und ein beweglicher Kontakt 71 kann wahlweise irgendeinen der ortsfesten Kontakte 68, 69 und 70 berühren. Der bewegliche Kon-35

takt 71 ist mit dem positiven Anschluß der Batterie 64 verbunden, während der erste ortsfeste Kontakt 68 mit dem' beweglichen Kontakt 6 3 des Notschalters 61 verbunden ist. Ein Anschluß eines Anlassermotors 72 für den Motor ist mit dem

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zweiten, ortsfesten Kontakt 69 des Zündschalters 67 verbunden, während der andere Anschluß hiervon an Masse gelegt ist. Die Anode einer Diode 73 ist ebenfalls mit dem zweiten Kontakt 69 verbunden, wobei ihre Kathode mit dem ersten, ortsfesten Kontakt 60 des Notschalters 61 und somit mit dem Ventil 54 verbunden ist. Der dritte, ortsfeste Kontakt 70 des Schalters 67 ist offen.

Die Ventilbetätigungsschaltung öffnet das Treibstoff-Unterbrechungsventil 54 selbst in einem Notzustand während des Anlassens des Motors, um genügend Treibstoff dem Motor zuzuführen, um das Anspringen des Motors sicherzustellen. Wenn der '..bewegliche Kontakt 71 mit dem zweiten, ortsfesten Kontakt 6 9 des Motorzündschalters 67 zum Anlassen des

¹^ Motors verbunden ist, dann wird der Anlassermotor 72 für den Fahrzeugmotor erregt und das Ventil 54 wird ebenfalls durch die Batterie 64 durch die Diode 73 erregt, um offen zu sein, wobei es genügend Treibstoff zur Hochdruckkammer 41 fördert (siehe Fig. 1), selbst wenn ein Notzustand vor-

²^ liegt, in welchem der bewegliche Kontakt 6 3 mit dem zweiten, ortsfesten Kontakt 62 des Notschalters 61 verbunden ist. Somit fördert die Treibstoffeinspritzpumpe hinlänglich Treibstoff in die Motorzylinder während des Anlassens des Motors. Sobald der bewegliche Kontakt 71 umgeschaltet wur-

²^ de, um einen Anschluß mit dem ersten, ortsfesten Kontakt des Zündschalters 67 herzustellen, wird der Anlassermotor 72 außer Erregung gesetzt und auch das Ventil 54 wird ausser Erregung gesetzt, mti im Notzustand geschlossen zu werden, während der Notschalter 58 von seinem geschlossenen Zu-

stand in seinen offenen Zustand umgeschaltet ist.

Es wird nun wieder auf Fig. 1 zurückgegangen; ein Elektromagnet 74 kann vorgesehen werden, um sich mit dem Problem

zu befassen, bei welchem der Elektromotor 53 gewaltsam an-35

gehalten wurde. Der Elektromagnet 74 ist am Ende des Zylinders 36 derart angebracht, daß er zwischen dem Zylinder und der Steuerhülse 42 angeordnet sein kann. Der Elektromagnet 74 ist elektrisch zum Notventil 58 parallel geschaltet.

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Die Steuerhülse 42 ist aus magnetischem Material hergestellt. Wenn der Notschalter 61 (siehe Fig. 3A) eingeschaltet wird, um das Notventil 58 anstelle des Treibstoff-Unterbrechungsventiles 54 zu erregen (siehe Fig. 3A), dann wird auch der Elektromagnet 74 erregt, wobei er die Steuerhülse 42 in Richtung zur Erhöhung der Menge des Treibstoffes anzieht, welcher in die Motorzylinder während eines jeden Abgabehubes der Kolbenpumpe 500 abgegeben wird, sogar selbst dann, wenn der Elektromotor 53 stehengeblieben ist, Selbst wenn der Motor 53 gewaltsam in irgendeiner Position angehalten wird, in welcher die Treibstoffmenge, die in den Motorzylinder eingespritzt wird, Null oder außerordentlich klein ist, kann die Treibstoffeinspritzpumpe somit hinlänglich Treibstoff den Zylindern zuführen, um den Betrieb

¹^ des Motors aufrechtzuerhalten, während der Motor daran gehindert ist, durchzugehen, indem man den Notschalter 61 dreht. Ein Hilfshebel 75, der sich parallel zum Hebel 45 erstreckt, ist mit seiner Unterseite am Schwenkteil 46A befestigt. Ein Stift 76, der an seinen entgegengesetzten Enden mit Köpfen versehen ist, durchdringt die freien Enden des Hilfshebels 75 und des Hebels 45, so daß ihre Köpfe ausserhalb eines jeden der Hebel 45 und 75 angeordnet sind. Eine Feder 77 ist zwischen den Hebeln 45 und 75 am Umfang de κ Stiftest" 76 derart, vorejonohon, dfiß r.io el ΐ ei Hebel 45 und 75 gegen die jeweiligen Stiftköpfe andrückt und zum Anschlag bringt. Der Hilfshebel 75 schlägt auch gegen einen Stift 78 an, der an der Platte 50 befestigt ist. In Abhängigkeit von einer Kraft, welche die Kraft der Feder 77 überwindet, schwenkt der Hilfshebel 75 unabhängig von der Lage des

Schiebers 48 gegen die Wirkung der Feder 77, um die Steuerhülse 42 in der Lage zürn. Erhöhen der Treibstoffmenge zu verlagern, welche in den Motor eingefördert wird. Somit ermöglicht der Hilfshebel 75 es der Steuerhülse 42, sich gegen den Elektromagneten 74 hin zu bewegen, wenn der Elektromagnet 74 erregt wird, vorausgesetzt, daß die Kraft des

74, die auf den Hilfshcbal 75 augeübt wird, vorher eingestellt ist, so gewähl L isL, daß die Kraft dor Feder 77 überwunden .wird.

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Der wesentliche Abschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 6 gezeigt und auf eine Weise ähnlich dem vorangehenden, ersten' Ausführungsbeispiel ausgelegt, mit Ausnahme der nachfolgend beschriebenen Änderung. Ein Treibstoff-Absperrventil 80, das als ein Notventil wirksam ist und im Treibstoffkanal 38 angeordnet ist, der zur Einlaßöffnung 37 führt, weist einen Eisenkern 81, eine Spule 82 zum Magnetisieren des Eisenkerns 81, eine Feder 83 und ein Ventilgehäuse 84 auf, welche alle in einer Abdeckung 85 eingeschlossen sind. Die Feder 83 ist zwischen dem Kern 81 und dem Ventilgehäuse 84 derart vorgesehen, daß sie das Ventilgehäuse 84 vorspannt. Wenn die Spule 82 aus oder in eine nur verhältnismäßig geringe Erregung versetzt wird, dann liegt das Ventilgehäuse 84 gegen eine Wand 91 an, welche di^e Einlaßöffnung 37 umfaßt, um die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 37 und dem Treibstoff kanal 38 zu sperren. Das Ventilgehäuse 84 ist mit einer Bohrung 86 versehen, welche eine konische Unterseite 87 aufweist und ein Nadelventil 88 aufnimmt, das aus magne- ^® tischem Material hergestellt ist. Das Ventilgehäuse 84 ist auch mit einer Einlaßöffnung 89 versehen, welche eine Verbindung · zwischen Bohrung 86 und Treibstoffkanal 38 herstellt sowie einer Auslaßöffnung 90, welche eine Verbindung von Bohrung 86 und Einlaßöffnung 37 herstellt, wenn das Ventilgehäuse 84 auf der Wand 91, die die Einlaßöffnung 37 umfaßt, aufsitzt. Normalerweise liegt das Nadelventil 88 gegen das Ventilgehäuse 84 durch die Kraft einer Feder 92 an, welche zwischen dem Kern 81 und dem Nadelventil 88 vorgesehen ist, um die Verbindung zwischen der Bohrung. 86

und der Einlaßöffnung 37 zu sperren. Die Kraft der Feder 92 ist hinlänglich schwächer als jene der Feder 83, so daß eine selbst verhältnismäßig schwache Erregung der Spule 82 das Nadelventil 88 veranlassen wird, sich zum Eisenkern 81 hin zu bewegen.

Die Auslaßöffnung 90 weist eine Einschnürung oder Blende 93 auf, welche das Maß des Treibstoffdurchsatzes durch die Auslaßöffnung 90 beschränkt. Die Einschnürung 93 ist von

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dem Ventilsitz 94 für das Nadelventil 88 getrennt, um gegenüber der Verformung durch den Zusammenstoß mit dem Nadelventil 88 geschützt zu sein. Die Unterseite des Ventilgehäuses 84 ist mit einem elastischen Material 95 überzogen, welches unmittelbar gegen die Wand 91 anliegt, um eine Strömungsmitteileckage zwischen dem Treibstoffkanal und der Einlaßöffnung 37 zu verhindern, wenn sowohl das Nadelventil 88 als auch das Ventilgehäuse 84 geschlossen sind. Der Hilfs-Treibstoffkanal 57, das Notventil 58, die Hilfs-Einlaßöffnung 56 und die Hilfs-Einlaßnuten 55 (siehe Fig. 1) können bei diesem Ausführungsbeispiel erübrigt werden.

Der Abstand vom Eisenkern 81 und dem Ventilgehäuse 84 oder Nadelventil 88 sowie die Kraft der Feder 83 oder 92 sind auf geeignete Werte vorher eingestellt, um den folgenden Betrieb zu erreichen: Wenn die Magnetspule 82 außer Erregung gesetzt wird, dann sind sowohl Ventilgehäuse 84 als auch Nadelventil 88 geschlossen; wenn die Spule 82 in verhältnismäßig geringem Maße außer Erregung gesetzt wird, dann ist lediglich das Nadelventil 88 offen? wenn die Spule in verhältnismäßig großem Umfang außer Erregung gesetzt wird, sind beide offen.

Wie in Fig. 7A dargestellt, ist das Treibstoff-Unterbrechungsventil 80 elektrisch am einen Anschluß mit einem ersten, ortsfesten Kontakt 96 eines Relais 97 und auch mit einem zweiten, ortsfesten Kontakt 98 des Relais durch einen Widerstand 99 verbunden, während der andere Anschluß des

Ventils 80 an Masse liegt. Ein beweglicher Kontakt 100 des Relais 97 berührt wahlweise den ortsfesten Kontakt 96 oder 98 in einer Richtung und führt in der anderen Richtung zum • positiven Anschluß einer Batterie 64 über den Zündschalter 65. Der negative Anschluß der Batterie 64 liegt an Masse. Eine Steuerwicklung 101 des Relais 97 ist quer zur Batterie 64 über einen An-Aus-Notschalter 61 angeschlossen. Wenn die Steuerwicklung 101 erragt wird, dann wird der bewegliche Kontakt 100 gcwaltisam vom ersten, ort «for; ton Kontakt

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96 wegbawcgt und berührt don zweiten, ortsfesten Kontakt

Unter normalen Betriebszuständen, in welchen der Notschalter 61 offen ist, um die Steuerwicklung 101 des Relais 97 außer Erregung zu halten, ist das Ventil 80 in verhältnismäßig hohem Umstand erregt, um das Ventilgehäuse 84 zu öffnen, um den Treibstoff durchzulassen, vorausgesetzt, der Zündschalter 65 ist geschlossen. Wenn der Notschalter 61 dann geschlossen wird, dann wird die Steuerwicklung 101 erregt, um den beweglichen Kontakt 100 in Berührung mit dem zweiten, ortsfesten Kontakt 98 anstelle des ersten, ortsfesten Kontaktes 96 zu bringen. Deshalb wird das Ventil 80 in nur verhältnismäßig geringem Ausmaß zum Öffnen des Nadelventiles 88 erregt, während es das Ventilgehäuse 84 schließt und hierbei den Treibstoff vom Treibstoffkanal 38 zur Einlaßöffnung 37 nur durch die Einlaßöffnung 89, die Bohrung 86 und die Auslaßöffnung 90 hindurchläßt. Der Strömungsdurchsatz des Treibstoffes, der der Kolbenpumpe zugeführt wird, und somit die Menge des Treibstoffes, der in die Motorzylinder während jedes Abgabehubes der Kolbenpumpe 500 eingeleitet wird, wird durch die Blende 93 auf einen vorher eingestellten Wert beschränkt, bei welchem der Motor noch in Betrieb verbleibt, während verhindert ist, daß das Fahrzeug durchgeht. Die Spannung der Batterie 64

^° und der Wert des Widerstandes 99 sind bei entsprechenden Werten derart eingestellt, daß die Spannung, die auf das Ventil 80 angelegt wird, beispielsweise 12 Volt unter normalen Bedingungen und 5 Volt im Notfall beträgt.

Ein alternatives Ausführungsbeispiel für die Betätigungsschaltung des Ventils 80 ist in Fig. 7B gezeigt, wobei ein Notschalter 102 einen beweglichen Kontakt 103 aufweist, der wahlweise entweder einen ersten, ortsfesten Kontakt 104

oder einen zweiten, ortsfesten Kontakt 105 berührt. Ein 35

Anschluß des Ventils 80 ist mit dem ersten Kontakt 104 und parallel zum zweiten Kontakt 105 durch den Widerstand 99 verbunden, der andere Anschluß des Ventils 80 ist an Masse gelegt. Der bewegliche Kontakt 103 ist mit dem positiven

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Anschluß der Batterie 64 durch den Zündschalter 65 verbunden. Der negative Anschluß der Batterie 64 liegt an Masse. Wenn der bewegliche Kontakt 103 an den ersten, ortsfesten Kontakt 104 angeschlossen ist, dann wird eine verhältnismäßig hohe Spannung am Ventil 80 angelegt, um sowohl das Ventilgehäuse 84 als auch das Nadelventil 88 (siehe Fig. 6) auf eine Weise ähnlich dem vorherigen Ausführungsbeispiel der Fig. 6 und 7A zu öffnen. Wenn der Notschalter 102 angeschaltet wird, um den beweglichen Kontakt 103 auf den zweiten, ortsfesten Kontakt 105 anstelle des ersten, ortsfesten Kontaktes 104 umzuschalten, dann wird eine verhältnismäßig niedrige Spannung am Ventil 80 angelegt, um lediglich das Nadelventil 88 zu öffnen (siehe Fig. 6), und zwar auf eine Weise ähnlich dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel.

Der wesentliche Abschnitt eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 8 gezeigt und auf eine Weise ähnlich dem vorhergehenden ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet, mit Ausnahme der nachfolgenden Anordnung. Der Hilfs-Treibstoffkanal 57, das Notventil 58, die Hilfs-Einlaßöffnung 56 und die Hilfs-Einlaßnuten 55 (siehe Fig. 1) können erübrigt werden. Die Wand des Gehäuses 20 hat in ihrem Inneren einen Treibstoffrückführungskanal 200, der von einem Überfluß- bzw. Überlastungskanal 201 abzweigt und sich in die Kammer 27 durch eine Einschnürung oder Blende 202 hindurch öffnet. Der Überlastungskanal 201 führt in einer Richtung zum Überlastungsauslaß 120 (siehe Fig. 1) und in der anderen Richtung zu einem

Treibstofftank 203 (siehe Fig. 12). Der Treibstoffrückführungskanal 200 ist somit mit dem einen Ende am Treibstoffkanal 38 (siehe Fig. 1) stromabwärts von der Speisepumpe (siehe Fig. 1) durch die Kammer 27 und mit dem anderen Ende am Treibstofftank angeschlossen.

Ein Not-Elektromagnet oder ein elektrisch angetriebenes Ventil 204 ist im Treibstoffrückführungskanal 200 stromabwärts von der Blende 202, jedoch stromaufwärts von dem Ab-

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zweigungspunkt des Kanales 200 zwischengeschaltet. Das Notventil 204 umfaßt einen magnetischen Ventilkörper 205, der im Treibstoffrückführungskanal 200 angeordnet ist, eine Feder 206, welche den Ventilkörper 205 in der Richtung zum Schließen des Ventilkörpers 205 andrückt, einen Eisenkern 207 und eine Spule 208, um den Kern -207 zu magnetisieren. Wenn die Spule 208 erregt ist, dann wird der Kern 207 magnetisiert, um den Ventilkörper 205 gegen die Kraft der Feder 206 in der Richtung zum öffnen des Ventilkörpers 205 anzuziehen. Somit öffnet, wenn es erregt ist, das Notventil 204 den Treibstoffrückführungskanal· 200. Wenn es andererseits außer Erregung gesetzt wird, dann schließt das Notventil 204 den Kanal 200. Das Notventil 204 verhindert den Treibstoffeintritt hierin durch Verwendung von Dichtungs- ° teilen (nicht gezeigt) und einer Abdeckung 209 , welche den Ventilkörper 205, die Feder 206, den Kern 207 und die Spule 208 gemeinsam mit der Wand des Gehäuses 20 einschließt. Obwohl das Notventil 204 in der Kammer 27 in diesem Fall angeordnet ist, kann es auch außerhalb der Kammer

27 angeordnet werden, um den Strömungsmitteleintritt zu verhindern.

Wie in Fig. 9 dargestellt, ist das Notventil 204 elektrisch mit dem einen Anschluß an den zweiten, ortsfesten Kontakt 62 des Notschalters 61 angeschlossen und ist mit dem anderen Anschluß an Masse gelegt. Eine Steuereinheit 210 ist mit dem einen Anschluß am ersten, ortsfesten Kontakt 60 des Schalters 61 angeschlossen und mit dem anderen Anschluß an Masse gelegt. Der bewegliche Kontakt 63 des Schalters 61, der wechselweise den ersten Kontakt 6 0 oder den zweiten Kontakt 62 berührt, führt zum positiven Anschluß der Batterie 64 über den Zündschalter 65 auf eine ähnliche Weise zu jener, die in Fig. 3A gezeigt ist. Der negative Anschluß

der Batterie 64 liegt an Masse. Die Steuereinheit 210 35

treibt den Elektromotor 53 (siehe Fig. 1) in Abhängigkeit von der Leistung, die dem Motor abverlangt wird, so daß die Treibstoffmenge, die in den Motorzylinder eingespritzt wird, mit der Leistung zunimmt, die vom Motor abverlangt

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wird. Im Notzustand, in welchem beispielsweise die Steuerbzw. Regeleinheit 210 defekt ist, ist das Absperrventil 54 für die Treibstoffzufuhr (siehe Fig. 1) derart ausgebildet, daß es offen bleibt, um es zu ermöglichen, daß Treibstoff dem Motor zugeführt wird.

Unter normalen Bedingungen ist der Notschalter 61 mit seinem beweglichen Kontakt 63 an seinem ersten, ortsfesten Kontakt 60 angeschlossen, um elektrische Energie von der Batterie 64 der Steuereinheit 210 zuzuführen, vorausgesetzt, daß der Zündschalter 65 geschlossen ist. Somit betätigt die Regeleinheit 210 normalerweise den Elektromotor 53. Andererseits ist das Notventil 204 außer Erregung gesetzt, um den Treibstoffrückführungskanal 200 zu versperren. Deshalb wird der Treibstoff in der Kammer 27 nur durch den Überlastungsauslaß 120 abgeleitet, so daß der Druck des Treibstoffes in der Kammer 27 näherungsweise pro-

— 1

portional zur Motordrehzahl (min ) oder der Drehzahl der Speisepumpe 23 ist, welche Treibstoff der Kammer 27 zuführt, vie beispielsweise durch die Kurve E in Fig. 10 gezeigt ist. Dieser proportionale Zusammenhang ermöglicht es, daß die Treibstoffmenge, die in die Hochdruckkammer 41 bei jedem Einlaßhub der Kolbenpumpe eingeleitet wird, nämlich die Menge des Treibstoffes, der in die Motorzylinder während eines jeden Abgabehubes der Kolbenpumpe eingespritzt wird, ungefähr konstant bleibt oder leicht mit der Motordrehzahl (min ) zunimmt, wie durch die Kurven H und I in Fig„ 11 gezeigt ist, obwohl der Zeitraum des Einlaßhubes des Kolbens 35 zusammen mit dessen Drehzahl oder der Motordrehzahl (min ) abnimmt. Die Kurve H entspricht den maximalen Treibstoffeinspritzcharakteristiken oder dem Zustand des Motors bei voller Leistungsabgabe, während die Kurve I den Charakteristiken bei kleinstmöglicher Treibstoffeinspritzung oder-dem Leerlaufzustand des Motors entspricht.

Wenn der Notschalter 61 angeschaltet wird, um eine Verbin- --—4un.g zwischen seinem beweglichen Kontakt 63 und dem zweiten, ortsfe'stefr-Ron-takt^ 62 im Notzustand herzustellen, in

welchem beispielsweise ein Problem im Regelungssystem des Elektromotors 53 auftritt, wird die Regeleinheit 210 ausser Betrieb genommen und das Notventil 204 wird erregt, um den Treibstoffrückführungskanal 200 zu öffnen. Somit strömt der Treibstoff in der Kammer 27 zürn Treibstofftank durch den Treibstoffrückführungskanal 200 zusätzlich zum Überlastungsauslaß 120 derart zurück, daß der Druck des Treibstoffes in der Kammer 27 bis zu einem hohen Ausmaß verringert ist. In diesem Fall paßt sich der Treibstoffdruck in der Kammer 27 nicht an die Erhöhung der Motordrehzahl (min ) oder der Drehzahl der Förderpumpe 23 an, wie dies durch die Kurve F in Fig. 10 gezeigt ist. Als Ergebnis nimmt die Menge des Treibstoffes, der in die Hochdruckkammer 41 (siehe Fig. 1) bei jedem Einlaßhub der Kolbenpumpe eingeleitet wird, mit der Motordrehzahl (min ) ab. Dies liefert eine rasche, umgekehrt proportionale Zuordnung der Treibstoff menge, die in dem Motorzylinder während eines jeden Abgabehubes der Kolbenpumpe eingespritzt wird und der Zunahme der Motordrehzahl (min ), die durch die Kurve J in Fig. 11 gezeigt ist. Wenn deshalb die Motordrehzahl· (min ) unter dem Wert N in Fig. 11 gehalten wird, der durch den Schnitt der Kurven I und J definiert ist, wird dem Motor eine Treibstoffmenge zugeführt, welche ähnlich jener unter Normalbedingungen in diesem Bereich mit verhältnismäßig niedriger Drehzahl ist. Somit kann selbst dann, wenn die Motorregelung Störungen aufweist, der Motor bei einer vorgegebenen Leistung oder Drehzahl oberhalb des Mindestwertes in Betrieb gehalten werden, wobei das Fahrzeug angelassen werden kann, während das Fahrzeug daran gehindert ist, durch-

^O zugehen, und zwar lediglich durch Drehen des Notschalters 61. Diese vorgewählte Leistung oder Drehzahl des Motors hängt von der Querschnittsfläche der Blende 202 ab, welche die Menge der Treibstoffströmung durch den Treibstoffrückführung skanal 200 bestimmt.

Ein Diagramm der Treibstoffströmung bei diesem dritten Ausführungsbeispiel ist in Fig. 12 gezeigt, wobei der Treibstoff im Tank 203 durch einen vierten Treibstoffkanal 216

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~ IK ~

durch die Speisepumpe 23 angesaugt wird, um in die Kammer 27 durch das Entlastungsventil 25 eingespeist zu werden. Ein Teil des Treibstoffes kann zurück in die Speisepumpe 23 durch das Ventil 25 gelangen, um den Druck des Treibstoffes zu begrenzen, der in die Kammer 27 eingespeist wird. Ein Teil des Treibstoffes in der Kammer 27 kann zum Treibstofftank 203 durch den Überlastungsauslaß 120 und den Kanal 201 zurückgelangen, und auch durch den Treibstoffrückführungskanal 200 und das Notventil 204, wenn das Ventil 204 die Sperre im Kanal 200 aufhebt. Ein Teil des Treibstoffes in der Kammer 27 tritt in die Zeitsteueranordnung 110 ein, während der Druck des Treibstoffes im Einlaß der Speisepumpe auf die Anordnung 110 aufgebracht wird. Ein Teil des Treibstoffes in der Kammer 27 wird auch den Treibstoffeinspritz-

!5 düsen 215 zugeführt, und der nicht in die Motorzylinder eingespritzte Anteil wird zum Treibstofftank 203 zurückgeleitet.

Der wesentliche Abschnitt eines vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 13 gezeigt und ist auf eine Weise ähnlich dem vorangegangenen dritten Ausführungsbeispiel ausgebildet, mit der Ausnahme der nachfolgenden Anordnung. Ein Regulierventil 220 ist im Treibstoffrückf ührung skanal stromabwärts vom Notventil 204, jedoch ²^ stromaufwärts von der Abzweigungsstelle des Kanals 200 zwischengeschaltet. Die Blende 202, die in Fig. 11 gezeigt ist, kann erübrigt werden. Das Regulierventil 220 weist einen Ventilkörper 221 auf, der im Treibstoffrückführungskanal 200 angeordnet ist, um diesen zu öffnen oder zu verschließen, und eine Feder 222, welche den Ventilkörper 221 in der Richtung zum Schließen des Kanales 200 andrückt. Wenn das Notventil 204 offen ist und der Druck in der Kammer 27, der auf den Ventilkörper 221 aufgebracht wird, die Kraft der Feder 222 überwindet, dann wird der Ventilkörper 221 bewegt, um den Treibstoffrückführungskanal 200 bis zu einem gewissen Ausmaß zu öffnen, welches vom Druck abhängt, wobei der Treibstoff in der Kammer 27 zum Treibstofftank durch den Kanal 200 zusätzlich zum Uberlastungsauslaß 120 zurück-

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geiangt. Somit wird der Druck des Treibstoffes in der Kammer 27 auf einen näherungsweise konstanten Wert unabhängig von der Motordrehzahl· (min ) in dem Bereich mit verhäitnismäßig hoher Drohzahl· einreguüert, wie dies durch die Kurve G in Fig. 10 gezeigt ist. Andererseits nimmt die Menge des Treibstoffes, der in die Motorzyiinder bei jedem Abgabehub der Koibenpumpe eingespritzt wird, rasch mit einer Zunahme der Motordrehzahl· (min ) in einer Funktion ab, weiche ähn^ch der Kurve J in Fig. 11 ist.

Der wesentliche Abschnitt eines fünften Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 14 gezeigt und auf eine ähnliche Weise zu jeder des vorangehenden, vierten Ausführungsbeispiels ausgebildet, mit der Ausnahme der nachfolgenden Anordnung. Der Treibstoffrückführungskanal 2Ö0 und der Überlastungskanal 201 sind unabhängig voneinander. Der Treibstoffrückführungskanal 200 ist mit dem einen Ende am Einlaß 21 angeschlossen, der zur Speisepumpe 23 (siehe Fig. 1) führt, und zwar somit oberhalb der

2® Pumpe 23, während der Überlastungskanal· 201 mit dem einen Ende an den Treibstofftank 203 angeschiossen ist (siehe Fig. 12). Da die Speisepumpe 23 unmittelbar die Treibstoff-Strömung durch den Treibstoff rückführungskanal· 200 erieichtert, kann der Druck des Treibstoffes in der Kammer.27 noch weiter verringert werden, vergiichen mit dem vorangehenden, vierten Ausführungsbeispiel·, wenn das Notventil 204 offen ist. Es sollte vermerkt werden, daß der Überlauf- bzw. Überlastungskanal 201 weggelassen und das Notventil· 204 derart zugeschnitten werden kann, daß es von einer Position

mit kieinem Öffnungsgrad zu einer soichen mit großem Öffnungsgrad umgeschaltet wird, wenn es erregt wird.

Der wesentliche Abschnitt eines sechsten Ausführungsbei-

spieis der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 15 gezeigt 35

und auf eine Weise ähnlich jener des vorangehenden, dritten Ausführungsbeispiels ausgebildet, mit der Ausnahme der nachfolgenden Änderung in der Ausbildung. Der Treibstoffrückführungskanal 200 und das Notventil· 204 der Fig. 8 kön-

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nen weggelassen werden. Ein an- und ausschaltbarer Not-Elektromagnet oder ein elektrisch betriebenes Ventil 300 sind in einem vierten Treibstoffkanal 216 (siehe Fig. 12) zwischengeschaltet, durch welchen die Speisepumpe 23 Treibstoff vom Tank 203 (siehe Fig. 12) absaugt. Ein Hilfskanal 301 ist mit jedem Ende an den Treibstoffkanal 216 angeschlossen, um das Notventil 300 zu umgehen. Wenn es nicht erregt ist, versperrt das Ventil 300 den Treibstoffkanal 216, um den Treibstoff lediglich durch den Hilfskanal 301 durchzulassen.

Das Notventil 300 weist eine Magnetspule 302, ein verschiebliches magnetisches Teil 303 und einen konusförmigen Ventilkörper 304 auf, der am einen Ende des magnetischen Teils 303 angebracht ist. Der Ventilkörper 304 wird gegen seinen ringförmigen Sitz 305 durch eine Feder (nicht gezeigt) in seiner Ruhelage angedrückt, um den Treibstoffkanal 216 zu verschließen. Wenn sie erregt ist, zieht die Magnetspule das magnetische Teil 303 gemeinsam mit dem Ventilkörper entgegen der Feder an, um den Ventilkörper 304 von der Verbindung mit seinem Sitz 305 zu lösen und hierbei den Treibstoffkanal 216 zu Öffnen. Eine Einschnürung oder eine Blende 306 ist im Hilfskanal 301 vorgesehen, um die Menge der TreibstoffStrömung durch den Hilfskanal 301 zu begrenzen, wenn das Notventil 300 den Treibstoffkanal 216 schließt. Die Summe der Querschnittsflächen der Einschnürung 306 und des Treibstoffkanals 216 am Notventil 300 ist auf einen Wert eingestellt, der näherungsweise gleich ist jenem des

Treibstoffkanals 216 der Fig. 12.
30

Wie in Fig. 16 gezeigt, ist das Notventil 300 über eine Batterie 64 hinweg durch einen An-Aus-Notschalter 61 und einen Zündschalter 65 angeschlossen. Eine Steuer- bzw. Regeleinheit 210 ist parallel zum Notventil 300 geschaltet. Im Notzustand, in welchem beispielsweise die Regeleinheit 210 defekt ist, ist das Unterbrechungsventil 54 für die Treibstoffzufuhr (siehe Fig. 1) derart ausgebildet, daß es offen bleibt, um zuzulassen, daß Treibstoff y.um Motor ge-

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■-26-fördert wird.

Unter normalen Bedingungen ist der Notschalter 61 geschlossen, um elektrische Energie aus der Batterie 64 in das Notventil 300 und die Regeleinheit 210 einzuspeisen, vorausgesetzt, der Zündschalter 65 ist geschlossen. Somit öffnet das Notventil 300 den Treibstoffkanal 216, um aus dem Treibstofftank 203 Treibstoff der Treibstoffpumpe 23 durch den Treibstoffkanal 216 zusätzlich zum Hilfskanal 301 zuzuführen, wobei umgekehrt.der Druck des Treibstoffes in der Kammer 27 (siehe Fig. 1) näherungsweise proportional zur Motordrehzahl (min ) ansteigt, wie durch die Kurve E in Pig. 10 gezeigt. Die Regeleinheit 210 betreibt den Elektromotor 53 normalerweise (siehe Fig. 1). Die Treibstoffeinspritzpumpe beliefert deshalb den Motor mit einer bestimmten Menge an Treibstoff, welche der Leistung entspricht, die dem Motor abverlangt wird.

Wenn der Notschalter 61 im Notzustand geöffnet ist, in welehern beispielsweise die Regeleinheit 210 defekt ist, wird die Regeleinheit 210 außer Erregung gesetzt, so daß sie sich im Ruhezustand befindet, und auch das Notventil 300 wird außer Erregung gesetzt, um den Treibstoffkanal 216 zu schließen. Somit wird Treibstoff vom Treibstofftank 203 an die Treibstoffpumpe 23 lediglich durch den Hilfskanal 301 gefördert. Die Menge der Treibstoffströmung durch den Kanal 301 wird durch die Blende 306 begrenzt, so daß der Druck des Treibstoffes in der Kammer 27 grob bei einem verhältnismäßig geringem Wert gehalten wird, unabhängig von der

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Motordrehzahl (min ) oder der Drehzahl der Speisepumpe 23, wie durch die gestrichelte Kurve K in Fig. 10 gezeigt ist. Als Ergebnis nimmt die Treib stoff menge, welche in die' Hochdruckkammer 41 (siehe Fig. 1) bei jedem Einlaßhub der Kolbenpumpe eingeleitet wird, nämlich die Menge des Treibstoffes, der in die Motorzylinder bei jedem Abgabehub der Kolbenpumpe eingespritzt wird, rasch mit einer Zunahme der Motordrehzahl (min ) ab, wie durch die Kurve J in Fig. 11 gezeigt ist. Dias veranlaßt don Motor, bei einer vorher ein-

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gestellten Drehzahl in Betrieb zu verbleiben, bei welcher das Fahrzeug gefahren werden kann, aber daran gehindert ist, durchzugehen, und zwar auf eine. Weise ähnlich jener des vorangehenden, dritten Ausführungsbeispiels.

Die festgesetzte Drehzahl des Motors hängt von der Querschnittsfläche der Einschnürung 306 ab, welche die Menge der Treibstoffströmung durch den Hilfskanal 301 bestimmt.

Der wesentliche Abschnitt eines siebten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig.17 gezeigt und ist in einer Weise ähnlich jener des vorangehenden sechsten Ausführungsbeispiels ausgebildet, mit der Ausnahme der nachfolgenden Änderung in der Ausbildung. Ein elektrisch angetriebenes Notventil 350, das in einem Treibstoffkanal 216 angeordnet ist, ist derart eingerichtet, daß es den Treibstoffkanal 216 schließt, wenn es erregt wird. Das .Notventil 350 weist eine Magnetspule 351 auf, ein verschiebliches magnetisches Teil 352, einen konusförmigen Ventilkörper 353, der am magnetischen Teil mittels eines Schaftes 354 befestigt ist, sowie eine Feder (nicht bezeichnet), welche das magnetische Teil 352 in Öffnungsrichtung des Ventilkörpers 353 drückt. Wenn die Magnetspule 351 erregt wird, dann wird der Ventilkörper 353 gemeinsam mit dem magnetischen

Teil 352 gegen die Kraft der Feder aus seiner offenen Lage in seine geschlossene Lage verschoben. Wie in Fig. 18 dargestellt, bilden das Notventil 350, eine Steuer- bzw. Regeleinheit 210, ein Notschalter 61, ein Zündschalter 65 und eine Batterie 64 eine Schaltung ähnlich jener, die in

Fig. 9 gezeigt ist.

Unter normalen Bedingungen berührt der bewegliche Kontakt 63 des Notschalters 61 den ersten, ortsfesten Kontakt 60 hiervon, um elektrische Energie der Regeleinheit 210 zu dcrcn Betrieb zuzuführen, vorauficjnsctzh, der Zündschalter 6 5 ist geschlossen. Wenn der Not.r>chnlt.ej: 61 de rar I: umgestellt wird, daß er eine Verbindung seines beweglichen Kontaktes 63 mit seinem zweiten, ortsfesten Kontakt 62 im

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Notfall herstellt, dann wird die Regeleinheit'210 außer Erregung gesetzt, so daß sie sich in Buhezustand befindet, während das Notventil 350 erregt wird, um den Treibstoffkanal 216 zu schließen. Da das Notventil· 350 lediglich während des Notzustandes erregt wird, ist der Verbrauch an elektrischer Energie niedriger als jener in der Schaltung der Fig. 16.

Der wesentliche Abschnitt eines achten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 19 gezeigt und ist auf eine Weise ausgebildet ähnlich jener des vorangehenden sechsten Ausführungsbeispiels, mit Ausnahme der nachfolgenden Änderung in der Ausbildung. Ein Notventil 370, das in einem Treibstoffkanal 216 zwischengeschaltet ist, weist einen Ventilkörper 371 auf, der hierin vorgesehen ist, mit einem Hilfskanal 372. Beide Enden des Kanals 372 öffnen sich zum Treibstoffkanal 216 durch das Ende bzw. die Seite des Ventilkörpers 371, so daß der Kanal 372 den Ventilkörper 371 umgeht, wenn er geschlossen ist. Somit arbeitet der Hilfskanal 372 ähnlich dem Hilfskanal 301 der Fig. 15. Eine Einschnürung oder eine Blende 306 ist im Hilfskanal 372 angeordnet. Dieses Ausführungsbeispiel kann kompakter hergestellt werden als das vorangehende, sechste Ausführungsbeispiel.

Wenn der Notschalter 370 erregt wird, dann öffnet der Ventilkörper 371 den Treibstoffkanal 216, wobei er es dem Treibstoff gestattet, sowohl durch den Kanal 216 als auch den Kanal 372 hindurchzutreten. Wenn das Notventil 370 außer Erregung gesetzt wird, dann schließt der Ventilkörper 371 den Treibstoffkanal 216, wobei er es dem Treibstoff gestattet, lediglich durch den Hilfskanal 372 hindurchzutreten, wobei der Strömungsdurchsatz des Treibstoffes verringert wird, der der Speisepumpe 23 und somit auch der Hochdruckkammer 41 (siehe Fig. 1) zugeführt wird.

Das Notventil 300, 350 oder 370 und die Blende 306 im Hilfskanal 301 oder 372 des sechsten, siebten oder achten Aus-

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führungsbeispiels kann an irgendeiner Stelle längs des Treibstoffkanals 216 vom Treibstofftank 203 bis zur Speisepumpe 23 angeordnet sein, wo das Notventil oder die Blende am bequemsten angebracht werden kann. Die Querschnittsfläche der Blende 306 ist gemäß der wirksamen Länge des Treibstoffkanals 216 von der Speisepumpe 23 zur Blende 306 oder zum Notventil bestimmt. Es sollte vermerkt werden, daß der Notschalter 61 von der Steuereinheit 210 betätigt werden kann, um automatisch und unmittelbar dann angedreht zu werden, wenn ein Problem stattfindet, welches die Steuer- bzw. Regeleinheit veranlaßt, zu Schaden zu gehen. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß weitere Abwandlungen und Änderungen in der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ahne daß man den Grundgedanken und Umfang der vorliegenden Erfindung verläßt, wie sie auch in den beigefügten Ansprüchen erläutert ist.

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Leerseite

Claims

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GRUNECKER, KINKELDEY, STOCKMa[R^PARIENER *..! ·-- . . PATENTANWÄLTE

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

A. GRÜNECKER, opuino ''^

DR. H. KINKELDEY.oipi.iN& > '

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DR W. STOCKMAIR. οκν-ΐΝα.ΛΕΕ iotityA

DR. K. SCHUMANN, opl-phvs

P. H. JAKOB. OiPL-iNG

DR. S. BEZOLD. opl.-chem

W. MEISTER. OPLiNa

H. HILGERS. OPL-Iixa

DR H. MEYER-PLATH. i»pi_-ing

8000 MÜNCHEN 22 MAXIMIUANSTRASSS 43

28. Okt. 1981

NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED ,. _rot

P 16 684 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,

Yokoharaa-shi, Kanagawa-ken, Japan

TREIBSTOFFEINSPRITZPUMPE FÜR EINEN DIESELMOTOR

ANSPRÜCHE

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Λ Treibstoffeinspritzpximpe für einen Dieselmotor, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

(a) eine Kolbenpumpe (500) zur Treibstoffzufuhr zum
Motor,

(b) ein Treibstoffkanal (22, 26, 38, 216), der mit dem einen Ende zum Anliefern von Treibstoff an die Kolbenpumpe angeschlossen ist, und

(c) eine Sicherheitseinrichtung, um bei ihrer Betätigung den Strömungsdurchsatz an Treibstoff zu begrenzen, der durch den Treibstoffkanal der Kolbenpumpe und

somit dem Motor zugeführt wird. f

TELEFON(O691232863 TELEX032038O ItLEGRAMME MONAPAT"" lEl.f-FAX
2. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Sicherheitseinrichtung ein Absperrventil (54) umfaßt, das im Treibstoffkanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu schliessen, einen Hilfskanal (66), der mit seinen beiden Enden am Treib stoff kanal derart angeschlossen ist,, daß er das Absperrventil überbrückt, und ein Notventil (58) , welches im Hilfskanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu versperren, wobei der Hilfskanal eine wirksame Fläche aufweist, welche geringer ist als jene des Treibstoffkanals, und wobei das Notventil aus der offenen in die geschlossene Lage umgeschaltet wird, wenn das Absperrventil aus der geschlossenen in die offene Lage umgeschaltet wird, wobei dann Treibstoff lediglich durch den Hilfskanal zur Kolbenpumpe gefördert wird und der Strömungsdurchsatz am Treibstoff, der der Kolbenpumpe zugeführt wird, begrenzt.ist, wenn das Notventil offen ist.
3. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung ein Sicherheitsventil (80, 300 _r 350, 370) umfaßt, welches im Treibstoffkanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu schließen, einen Hilfskanal· (86, 89, 90, 301 , 372), welcher mit beiden Enden am Treibstoffkanal der_art angeschlossen ist, daß er das Notventil umgeht, und eine Einschnürung (93, 306), welche im Hilfskanal· angeordnet ist, um den Strömungsdurchsatz am Treibstoff hierdurch einzuschränken, wobei dann, wenn das Notventil· geschlossen ist, der Treibstoff nur durch den Hilfskanal· zur KoUienpumpe

strömt und der Strömungsdurchsatz am Treibstoff, der der Koibenpumpe zugeführt wird, begrenzt ist.
4. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung ein Absperrventil· (54) umfaßt, welches im Treibstoffkanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu schließen, einen Hilfskanal (57), der mit seinem einen Ende an den Treibstoffkanal stromaufwärts vom Absperrventil

J Ί 4 2 / b

und mit dem anderen Ende an die Kolbenpumpe angeschlossen ist, sowie ein Notventil (58), welches im Hilfskanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu schließen, wobei der Hilfskanal eine wirksame Querschnittsfläche aufweist, welche kleiner ist als jene des Treibstoffkanals und das Notventil aus der offenen in die geschlossene Position umgeschaltet wird, wenn das Absperrventil aus der geschlossenen in die offene Position umgeschaltet wird, und wobei dann, wenn das Notventil offen ist, der Treibstoff nur durch den Hilfskanal zur Kolbenpumpe strömt und der Strömung sdurch sat ζ des Treibstoffes, der der Kolbenpumpe zugeführt wird, begrenzt ist.
5. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch T, dadurch

gekennzeichnet , daß die Sicherheitseinrich=-

tung eine Speisepumpe (23) umfaßt, welche längs.des Treibstoffkanals angeordnet ist, um den Treibstoff, -der der Kolbenpumpe zugeführt wird, unter Druck zu setzen, einen Treibstoffrückführungskanal (200), der mit dem einen Ende an den Treibstoffkanal stromabwärts von der Speisepumpe und mit dem anderen Ende an den Treibstoffkanal stromaufwärts von

. -.—^-- " aider Speisepumpe angeschlossen ist, sowie ein Notventil (204), welches im Treibstoffrückführungskanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu öffnen, wobei der Strömungsdurchsatz an Treibstoff, der der Kolbenpumpe zugeführt wird, begrenzt ist, wenn das Notventil zum öffnen des Treibstoffrückführungskanals betätigt ist.
6. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung eine Speisepumpe (23) umfaßt, welche längs des Treibstoffkanals angeordnet ist, um den Treibstoff, der der Kolbenpumpe zugeführt wird, unter Druck zu setzen, einen Treibstofftank (203), der mit dem anderen Ende des Treib-Stoffkanals verbunden ist, einen Treibstoffrückführungskanal (200), der mit dem einen Ende an den Treibstoffkanal * fitroinabwärtK von dar Spo I isopiimpo und in lh dorn anderem Kndo an den Treibstoff tank angeschlossen inL·, sowie» ein Notven- *

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til (204), welches im Treibstoffrückführungskanal zwischengeschaltet ist, um diesen bei Betätigung zu öffnen, wobei der Strömungsdurchsatz am Treibstoff, der der Kolbenpumpe zugeführt wird, begrenzt ist, wenn das Notventil· zum öffnen des Treibstoffrückführungskanals betätigt ist.
7. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Hilfskanal durch das Notventil durchgehend ausgebildet ist.
8. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch ein Nadelventil (88), welches im Hilfskanal angeordnet ist,um diesen bei Betätigung zu schließen.
9. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch eine Einschnürung (202), welche im Treibstoffrückführungskanal angeordnet ist, um den Durchsatz an hier durchfließendem Treibstoff zu begrenzen.
10. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6, ferner gekennzeichnet durch ein. Regulierventil· .(220) , welches im Treibstoffrückführungskanal angeordnet ist, um

²^ den Druck des Treibstoffes stromaufwärts hiervon auf einen näherungsweise konstanten Wert einzuregulieren.
11. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2 oder 4, weiter gekennzeichnet durch eine eiektrische

Stromquelle (64) und einen Not-Wählschalter (61), wobei sowohl· das Absperrventil als auch das Notventil· aus einem el·ektrisch betriebenen Ventil· gebiidet sind und beide offen sind, wenn sie erregt werden, und geschiossen, wenn sie außer Erregung gesetzt werden, wobei das Notventil und das Absperrventil elektrisch an die elektrische Stromquelle über den Notscha^er derart angeschossen sind, daß der Notscha^er wahlweise eiektrischen Strom von der el·ektrischen Stromquelle zum Absperrventil oder Notventil

-δ-leiten kann, um eines der Ventile zu öffnen und gleichzeitig das andere Ventil zu schließen.
12. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch eine elektrische Stromquelle (64) und einen Not-An-Aus-Schalter (61) , wobei das Notventil von einem elektrisch betriebenen Ventil gebildet ist, welches geschlossen ist, wenn es außer Erregung steht, und wobei das Notventil elektrisch an die elektrisehe Stromquelle über den Notschalter derart angeschlossen ist, daß das öffnen des Notschalters verursacht, daß das Notventil außer Erregung gesetzt wird, um.geschlossen zu werden.
13. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, ferner, gekennzeichnet durch eine elektrische Stromquelle (64) und einen Not-An-Aus-Schalter (61), wobei das Notventil aus einem elektrisch betriebenen Ventil gebildet ist, welches bei Erregung geschlossen ist, und wobei das Notventil elektrisch an die elektrische Stromquelle über den Notschalter derart angeschlossen ist j daß das Schließen des Notschalters das Erregen des Notventils verursacht, um dieses zu schließen. .
14. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 5 oder 6, ferner gekennzeichnet durch eine elektrische Stromquelle (64) und einen Not-An-Aus-Schalter (61), wobei das Notventil aus einem elektrisch betriebenen Ventil gebildet ist, welches bei Erregung offen ist, und

wobei das Notventil elektrisch an die elektrische Stromquelle über den Notschalter derart angeschlossen ist, daß das Schließen des Notschalters das Erregen des Notventils verursacht, um dieses zu öffnen.
15. Treibstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch eine elektrische Stromquelle (64), einen Wählschalter bzw. Umschalter-(97, 102)" mit einem beweglichen Kontakt (100, 103), welcher wählbar

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mit entweder einem ersten ortsfesten Kontakt (96, 104) oder einem zweiten ortsfesten Kontakt (98, 105) in Berührung gelangt, und einen" Widerstand (99) , wobei bei Verwendung eines Notventils, welches ein Nadelventil umfaßt, dieses Notventil zusammen mit dem Nadelventil elektrisch derart angetrieben sind, daß sowohl Notventil als auch ' Nadelventil offen sind, wenn das Notventil in einem verhältnismäßig hohem Ausmaß erregt wird, und lediglich das Nadelventil offen ist, wenn das Notventil in einem verhältnismäßig geringen Ausmaß erregt wird, wobei ein Anschluß des Notventils mit dem ersten ortsfesten Kontakt des Umschalters unmittelbar und mit dem zweiten ortsfesten Kontakt des Umschalters über den Widerstand verbunden ist, während der andere Anschluß des Notventils mit einem Anschluß der elektrischen Stromquelle verbunden ist und der andere Anschluß der elektrischen Stromquelle mit dem beweglichen Kontakt des Umschalters verbunden ist, so daß hierbei das Notventil in einem verhältnismäßig hohen Ausmaß erregt wird, wenn der bewegliche Kontakt mit dem ersten ortsfesten Kontakt des Umschalters verbunden ist, und das Notventil in einem verhältnismäßig geringen Ausmaß erregt wird, wenn der bewegliche Kontakt mit dem zweiten ortsfesten Kontakt des Umschalters verbunden ist.