DE102019217310B4

DE102019217310B4 - Befestigungssystem für einen berührungslosen sensor für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102019217310B4
Application number: DE102019217310.1A
Authority: DE
Inventors: Dae Yun An; Sang Kyung SEO; Gyun Ha Kim; Eung Hwan Kim; Yoon Seok Choi
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-08-20
Filing date: 2019-11-08
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2039-11-09
Also published as: US11156482B2; DE102019217310A1; CN112406722A; US20210055137A1; KR102664122B1; KR20210022390A

Abstract

Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug, umfassend:
einen berührungslosen Sensor (11), der an einem Innenbauteil (3) des Fahrzeugs befestigt ist und eine erste Oberfläche (51) und eine zweite Oberfläche (52) aufweist, die einander gegenüberliegen;
eine Halterung (40), die um den berührungslosen Sensor (11) herum angeordnet und an dem Innenbauteil (3) befestigt ist;
ein erstes Pufferelement (21), das zwischen der ersten Oberfläche (51) des berührungslosen Sensors (11) und dem Innenbauteil (3) angeordnet ist;
ein zweites Pufferelement (22), das auf der zweiten Oberfläche (52) des berührungslosen Sensors (11) befestigt ist; und
eine Blattfeder (60), die das zweite Pufferelement (22) und den berührungslosen Sensor (11) in Richtung des Innenbauteils (3) drückt,
wobei die erste Oberfläche (51) und die zweite Oberfläche (52) orthogonal zu einer ersten Achse (X1) sind, die erste Oberfläche (51) und die zweite Oberfläche (52) einander entlang der ersten Achse (X1) gegenüberliegen und das erste Pufferelement (21) und das zweite Pufferelement (22) einander entlang der ersten Achse (X1) gegenüberliegen.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug, und insbesondere ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug, das Vibrationen minimiert, die auf einen berührungslosen Sensor übertragen werden, der in einem Innenbauteil des Fahrzeugs, wie etwa einem Sitz, befestigt ist.
HINTERGRUND
Ein Fahrzeug ist mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet. Einige Sensoren können innerhalb von Innenbauteilen des Fahrzeugs, wie zum Beispiel einem Lenkrad, einem Cockpitmodul und einem Sitz, abhängig von ihrem Zweck oder ihrer Verwendung befestigt sein. Die innerhalb der Innenbauteile befestigten Sensoren können mithilfe von Funkwellen in einen Kontaktsensor und einen berührungslosen Sensor unterteilt werden. Dabei kann der berührungslose Sensor, der Funkwellen verwendet, abhängig von der Befestigungsposition, der Befestigungsstruktur usw. Vibrationen empfangen, die seine Erfassungsleistung verringern können.
In letzter Zeit wurde ein Fahrzeug-Gesundheitssystem entwickelt, das die biometrischen Informationen des Fahrers, seinen Gesundheitszustand und dergleichen überwacht und so die Gesundheit des Fahrers überprüft oder Verkehrsunfälle verhindert. Das Fahrzeug-Gesundheitssystem kann verschiedene Gesundheitssensoren (z. B. einen Herzfrequenzsensor oder Pulssensor, einen Elektrokardiogramm-(EKG-)Sensor usw.) aufweisen, die eingerichtet sind, die Herzfrequenz (Pulsfrequenz) des Fahrers, das EKG und dergleichen zu messen. Die Gesundheitssensoren können in dem Lenkrad, dem Cockpitmodul, dem Sitz und dergleichen befestigt sein.
Die Gesundheitssensoren können in einen Kontaktsensor und einen berührungslosen Sensor unterteilt sein. Insbesondere kann sich bei der Übertragung von Vibrationen auf den berührungslosen Gesundheitssensor basierend auf der Befestigungsposition, der Befestigungsstruktur usw. die Erfassungsleistung des Gesundheitssensors verschlechtern. Beispielsweise kann ein Radarimpulssensor, der ein berührungsloser Sensor ist, in den Fahrzeugsitz eingebettet sein und kann eingerichtet sein, die Herzfrequenz (Pulsfrequenz) des Fahrers und dergleichen mithilfe des Doppler-Radarprinzips zu messen. Da von dem Radarimpulssensor empfangene Signale die Atmung, die Herzfrequenz und andere Rauschkomponenten umfassen, ist eine genaue Signalverarbeitung erforderlich. Wenn jedoch Vibrationen an den Radarimpulssensor übertragen werden, können die von dem Radarimpulssensor empfangenen Signale ein externes Rauschen umfassen, was die Erfassungsleistung des Radarimpulssensors verschlechtert.
Aus der DE 10 2007 011 170 A1 kennt man in diesem Zusammenhang ein Abdeckungselement eines Ultraschallsensors mit einem ersten Eingriffsabschnitt und einem zweiten Eingriffsabschnitt, welche jeweils mit einem dritten Eingriffsabschnitt und einem vierten Eingriffsabschnitt eines Sensorkörpers im Eingriff sind. Die Eingriffsabschnitte sind in solch einer Weise angeordnet, dass eine auf das Abdeckungselement auf Grund einem Eingriff zwischen dem ersten Eingriffsabschnitt und dem dritten Eingriffsabschnitt ausgeübte Kraft, sowie eine auf das Abdeckungselement auf Grund einem Eingriff zwischen dem zweiten Eingriffsabschnitt und dem vierten Eingriffsabschnitt ausgeübte Kraft jeweils entgegengesetzte Richtungen aufweisen, so dass sie sich im Wesentlichen ausgleichen, wenn der Sensorkörper an dem Abdeckungselement befestigt ist. Das Abdeckungselement kann somit begrenzt werden, sich zu neigen, wenn der Sensorkörper an dem Abdeckungselement befestigt ist.
Die US 2009 / 0 152 933 A1 offenbart eine Sicherheitsgurtspannungssensoranordnung, die eine Verankerungsplatte, die an einem Objekt befestigt werden kann, ein Gehäuse, das mit der Verankerungsplatte verbunden und in Bezug auf diese beweglich ist, wobei das Gehäuse einen Hohlraum darin definiert, und ein in dem Hohlraum angeordnetes Sensorelement umfasst. Das Sensorelement ist so ausgelegt, dass es als Reaktion auf eine darauf ausgeübte Kraft ein Ausgangssignal erzeugt. Das von dem Sensorelement gelieferte Ausgangssignal ist eine Funktion der Kraft, die durch einen Sicherheitsgurt auf das Gehäuse ausgeübt wird, bis zu einem vorbestimmten Höchstwert. Das Gehäuse bewegt sich erst, wenn der Maximalwert erreicht ist, und wenn der Maximalwert erreicht ist, weicht die Ausgabe des Sensorelements nicht mehr wesentlich vom Maximalwert ab.
In der DE 198 53 462 A1 ist eine Vorrichtung zum genauen Messen der Außenlufttemperatur eines Kraftrads, das eine Verkleidung zum Abdecken beider Seiten eines am Fahrzeugrahmen angebrachten Motors und beider Seiten eines Frontabschnitts des Fahrzeugrahmens umfasst, gezeigt. Hierzu umfasst ein Außenlufttemperatursensor ein zylindrisches Sensorgehäuse, welches durch ein Durchgangsloch hindurchgeht, das in der Verkleidung an einer von dem Motor nach vorne versetzten Stelle vorgesehen ist, derart, dass der äußere Endabschnitt des Sensorgehäuses von der Außenfläche der Verkleidung nach außen vorsteht; einen Sensorhauptkörper, der ein einer Außenlufttemperatur entsprechendes elektrisches Signal ausgeben kann, wobei der Sensorhauptkörper in dem Sensorgehäuse enthalten ist, wobei sein eines Ende in dem führenden Endabschnitt des Sensorgehäuses angeordnet ist; sowie einen Puffer, der zwischen dem Sensorgehäuse und dem Sensorhauptkörper angeordnet ist, um den Sensorhauptkörper vor Wärme und Vibration zu schützen.
Die in diesem Hintergrundabschnitt beschriebenen Informationen sollen lediglich dem Verständnis des Hintergrundes des erfinderischen Konzepts dienen und können jedes technische Konzept umfassen, das nicht als der Stand der Technik, der dem Fachmann bereits bekannt ist, betrachtet wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung sieht ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug vor, das Vibrationen minimieren kann, die auf einen berührungslosen Sensor übertragen werden, der in einem Innenbauteil des Fahrzeugs, wie etwa einem Sitz, befestigt ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug Folgendes umfassen: einen berührungslosen Sensor, der in einem Innenbauteil des Fahrzeugs befestigt ist und eine erste Oberfläche und eine zweite Oberfläche aufweist, die einander gegenüberliegen; eine Halterung, die um den berührungslosen Sensor herum angeordnet und an dem Innenbauteil befestigt ist; ein erstes Pufferelement, das zwischen der ersten Oberfläche des berührungslosen Sensors und dem Innenbauteil angeordnet ist; ein zweites Pufferelement, das auf der zweiten Oberfläche des berührungslosen Sensors befestigt ist; und eine Blattfeder, die das zweite Pufferelement und den berührungslosen Sensor in Richtung des Innenbauteils drückt, wobei die erste Oberfläche und die zweite Oberfläche orthogonal zu einer ersten Achse sind, die erste Oberfläche und die zweite Oberfläche einander entlang der ersten Achse gegenüberliegen und das erste Pufferelement und das zweite Pufferelement einander entlang der ersten Achse gegenüberliegen.
Die Halterung kann eine Hauptöffnung aufweisen, in der der berührungslose Sensor aufgenommen ist, und eine äußere Oberfläche des berührungslosen Sensors kann von einer Kante der Hauptöffnung beabstandet sein. Die Halterung kann eine Befestigungslasche aufweisen, die mit dem Innenbauteil gekoppelt ist. Das Innenbauteil kann eine erste Aussparung, in der das erste Pufferelement aufgenommen ist, und eine zweite Aussparung, in der die Befestigungslasche aufgenommen ist, aufweisen. Das erste Pufferelement kann eine Vertiefung aufweisen, in der zumindest ein Abschnitt des berührungslosen Sensors aufgenommen ist. Das zweite Pufferelement kann eine Basis, die an der zweiten Oberfläche des berührungslosen Sensors angebracht ist, und ein Paar von Schenkeln, die sich jeweils von beiden Enden der Basis in Richtung des ersten Pufferelements erstrecken, umfassen.
Die Blattfeder kann einen Federabschnitt, der die Basis stützt, und ein Paar elastische Schenkel, die sich von beiden Enden des Federabschnitts in Richtung der Halterung erstrecken, umfassen. Die Blattfeder kann ein Paar erste Schnappbefestigungsabschnitte aufweisen. Die ersten Schnappbefestigungsabschnitte können jeweils an Enden der elastischen Schenkel ausgebildet sein. Die Halterung kann ein Paar zweite Schnappbefestigungsabschnitte aufweisen, und die ersten Schnappbefestigungsabschnitte können jeweils mit den zweiten Schnappbefestigungsabschnitten verschnappbar sein.
Der berührungslose Sensor kann eine Mehrzahl von Stützlaschen aufweisen, die von Abschnitten des Innenbauteils, die an den Umfang der ersten Aussparung angrenzen, gestützt werden. Ein Halteelement zum Halten eines elektrischen Drahts, der sich von dem berührungslosen Sensor erstreckt, kann an einer oberen Oberfläche der Halterung befestigt sein. Ein elektrischer Verbinder kann an einer oberen Oberfläche der Befestigungslasche befestigt sein.
Figurenliste
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher:

1 veranschaulicht einen Zustand, in dem ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung an einem Fahrzeugsitz angeordnet ist;
2 veranschaulicht einen Zustand, in dem ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung in dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster befestigt ist;
3 veranschaulicht einen Abschnitt, der durch den Pfeil A in 2 angegeben ist, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
4 veranschaulicht eine detaillierte perspektivische Ansicht eines Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
5 veranschaulicht eine perspektivische Ansicht eines Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
6 veranschaulicht einen Zustand eines Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, bei dem ein berührungsloser Sensor in einer ersten Aussparung eines Innenbauteils durch ein erstes Pufferelement befestigt ist und eine Blattfeder und ein zweites Pufferelement entfernt sind;
7 veranschaulicht eine perspektivische Ansicht eines ersten Pufferelements in einem Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
8 veranschaulicht eine detaillierte perspektivische Ansicht eines Zustands, in dem ein erstes Pufferelement, ein berührungsloser Sensor, ein zweites Pufferelement und eine Blattfeder in einem Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung von einer ersten Aussparung eines Innenbauteils getrennt sind;
9 veranschaulicht eine Querschnittsansicht einer Blattfeder in einem Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
10 veranschaulicht eine detaillierte perspektivische Ansicht einer Blattfeder, eines zweiten Pufferelements und eines berührungslosen Sensors in einem Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
11 veranschaulicht ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
12 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch schnelle Fourier-Transformation (FFT)-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor die Herzfrequenz (die Pulsfrequenz) des Fahrers erfasst, erhalten wird;
13 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor die Herzfrequenz (Pulsfrequenz) des Fahrers nicht erfasst, erhalten wird;
14 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor an einem Sitzrahmen einer Rückenlehne angebracht ist, erhalten wird;
15 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor in dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster einer Rückenlehne befestigt ist, erhalten wird;
16 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor in dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster ohne ein erstes Pufferelement befestigt ist, erhalten wird;
17 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein erstes Pufferelement zwischen einem Radarimpulssensor und einem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster angeordnet ist, erhalten wird;
18 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor in einem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster ohne eine Blattfeder befestigt ist, erhalten wird; und
19 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Radarimpulssensor durch eine Blattfeder an ein Rückenlehnen-Schaumstoffpolster gedrückt wird, erhalten wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „fahrzeugtechnisch“ oder andere ähnliche Begriffe, wie hierin verwendet, allgemein Kraftfahrzeuge, wie etwa Personenkraftwagen einschließlich Sport-Nutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen umfasst sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Kraftfahrzeuge für alternative Kraftstoffe (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden) einschließt.
Obwohl die beispielhafte Ausführungsform so beschrieben wird, dass sie eine Mehrzahl von Einheiten zur Durchführung des beispielhaften Verfahrens verwendet, versteht es sich, dass die beispielhaften Verfahren auch von einem oder mehreren Modulen durchgeführt werden können. Zudem versteht es sich, dass sich der Begriff Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist eingerichtet, die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere eingerichtet, diese Module auszuführen, um einen oder mehrere Verfahren auszuführen, die im Folgenden beschrieben werden.
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dazu, bestimmte Ausführungsformen zu beschreiben, und soll die Offenbarung nicht einschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein, eine“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes angibt. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzzahligen Größen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Bauteilen angeben, jedoch nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzzahligen Größen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält die Formulierung „und/oder“ sämtliche Kombinationen eines oder mehrerer der aufgeführten Positionen.
Wenn nicht spezifisch aufgeführt oder aus dem Kontext offensichtlich, ist ferner der Begriff „ungefähr“, wie er hierin verwendet wird, als innerhalb eines Bereiches normaler Toleranz im Stand der Technik zu verstehen, zum Beispiel innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwerts. „Ungefähr“ kann als innerhalb 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des angegebenen Wertes verstanden werden. Wenn nicht anderweitig aus dem Kontext ersichtlich, sind alle numerischen Werte, die hierin bereitgestellt werden, durch den Begriff „ungefähr“ modifiziert.
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. In den Zeichnungen werden zur Bezeichnung gleicher oder gleichwertiger Elemente durchgehend die gleichen Bezugszeichen verwendet. Zudem wird eine detaillierte Beschreibung bekannter Techniken, die mit der vorliegenden Offenlegung in Zusammenhang stehen, weggelassen, um den Kern der vorliegenden Offenbarung nicht unnötig zu verschleiern.
Begriffe, wie zum Beispiel erster, zweiter, A, B, (a) und (b), können verwendet werden, um die Elemente in beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu beschreiben. Diese Begriffe dienen nur dazu, ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, und die speziellen Merkmale, die Folge oder die Reihenfolge und Ähnliches der entsprechenden Elemente sind nicht durch diese Begriffe begrenzt. Es sei denn, es wird in anderer Weise definiert, besitzen alle hier verwendeten Begriffe, einschließlich technische oder wissenschaftliche Begriffe, die gleichen Bedeutungen wie jene, welche im Allgemeinen von Durchschnittsfachleuten in dem Fachbereich, zu welchem die vorliegende Offenbarung gehört, verstanden werden. Derartige Begriffe, wie jene, welche in einem allgemein benutzten Wörterbuch definiert sind, sind dahingehend zu interpretieren, dass sie Bedeutungen haben, die gleich den kontextbezogenen Bedeutungen in dem entsprechenden Fachgebiet sind, und sind nicht dahingehend zu interpretieren, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, es sei denn, es ist klar definiert, dass sie diese Bedeutungen in der vorliegenden Anmeldung haben.
Ein Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug kann gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in einem Innenbauteil des Fahrzeugs befestigt sein und ausgerichtet sein, Vibrationen, die auf einen berührungslosen Sensor übertragen werden, zu minimieren. Insbesondere kann der berührungslose Sensor ein Sensor sein, der Funkwellen verwendet.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wie in 1 veranschaulicht, kann der berührungslose Sensor ein Radarimpulssensor 11 sein, der eingerichtet ist, eine Herzfrequenz (einen Puls) eines Fahrers mithilfe des Doppler-Radarprinzips zu erfassen, und das Innenbauteil des Fahrzeugs kann eine Rückenlehne 2 eines Fahrzeugsitzes 1 sein. Der Radarimpulssensor 11 kann so in den Fahrzeugsitz eingebettet sein, dass er die Herzfrequenz des Fahrers und dergleichen berührungslos erfasst. Der Radarimpulssensor kann eingerichtet sein, die Herzfrequenz des Fahrers mithilfe des Doppler-Radarprinzips zu erfassen.
Beispielsweise kann der Radarimpulssensor einen Sender aufweisen, der eingerichtet ist, Funkwellen in Richtung einer menschlichen Körperoberfläche zu senden, und einen Empfänger, der eingerichtet ist, die von der menschlichen Körperoberfläche reflektierten Funkwellen zu empfangen. Eine Steuerung (nicht gezeigt) kann eingerichtet sein, die Herzfrequenz des Fahrers durch Berechnen einer Phasendifferenz zwischen gesendeten und empfangenen Signalen zu berechnen. Insbesondere kann der Radarimpulssensor 11 benachbart zum Herzen des Fahrers in der Rückenlehne 2 positioniert sein, wodurch die Herzfrequenz des Fahrers genauer erfasst wird.
12 und 13 veranschaulichen Diagramme, die einen Algorithmus zum Messen der Herzfrequenz des Fahrers durch den Radarimpulssensor 11 veranschaulichen. 12 veranschaulicht ein Diagramm, das erhalten wird, indem ein Signal, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch eine schnelle Fourier-Transformation (FFT)-Analyse umgewandelt wird, wenn der Radarimpulssensor 11 die Herzfrequenz des Fahrers erfasst. Unter Bezugnahme auf 12 kann die größte Signalkomponente als die Herzfrequenz des Fahrers bei 0,8 Hz bis 3 Hz extrahiert (ausgewählt) werden, was ein Grundfrequenzband F1 der Herzfrequenz ist. Wenn jedoch externes Rauschen, das aufgrund von Vibrationen stärker als die Herzfrequenz ist, an den Radarimpulssensor 11 übertragen wird, kann die Steuerung (nicht gezeigt) die Herzfrequenz des Fahrers nicht genau messen.
13 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem der Radarimpulssensor 11 die Herzfrequenz des Fahrers nicht erfasst, erhalten wird. Mit Bezug auf 13 wird, wenn die Vibrationen des Fahrzeugs auf den Radarimpulssensor 11 übertragen werden und der Radarimpulssensor 11 die Herzfrequenz des Fahrers nicht erfasst, ein Rauschsignal N ähnlich der Herzfrequenz des Fahrers in dem Grundfrequenzband F1 der Herzfrequenz erzeugt. Mit anderen Worten, der Radarimpulssensor 11 und die Steuerung können das Geräusch, das durch die Vibrationen des Fahrzeugs verursacht wird, als die Herzfrequenz des Fahrers missverstehen.
Wenn der Radarimpulssensor 11 die Herzfrequenz des Fahrers erfasst, können die Vibrationen des Fahrzeugs an den Radarimpulssensor 11 übertragen werden, und somit kann die Steuerung die Herzfrequenz des Fahrers nicht genau messen. Dementsprechend kann der Radarimpulssensor 11 vorgesehen werden, um zu verhindern, dass die Vibrationen des Fahrzeugs an den Radarimpulssensor 11 übertragen werden. Insbesondere kann der Radarimpulssensor 11 in einer Position befestigt sein, in der die Vibrationen des Fahrzeugs, die an den Radarimpulssensor 11 übertragen werden, minimiert werden. Beispielsweise können, wenn der Radarimpulssensor 11 an einem Sitzrahmen der Rückenlehne 2 befestigt ist, die Vibrationen des Fahrzeugs durch den Sitzrahmen der Rückenlehne 2 an den Radarimpulssensor 11 übertragen werden.
14 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem der Radarimpulssensor 11 an dem Sitzrahmen der Rückenlehne angebracht ist, erhalten wird. Unter Bezugnahme auf 14 wird, da die Vibrationen des Fahrzeugs auf den Radarimpulssensor durch den Sitzrahmen der Rückenlehne 2 übertragen werden, in dem Grundfrequenzband F1 der Herzfrequenz periodisches Rauschen N erzeugt. Mit anderen Worten, wenn der Radarimpulssensor an dem Sitzrahmen der Rückenlehne 2 befestigt ist, kann es schwierig sein, die Herzfrequenz des Fahrers aufgrund des periodischen Rauschens N genau zu messen.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann der Radarimpulssensor 11 in einer Position befestigt sein, in der die Übertragung von Vibrationen minimiert wird, wie etwa in einem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3, und somit kann die Übertragung von Vibrationen an den Radarimpulssensor 11 minimiert werden. 15 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse in einem Zustand, in dem der Radarimpulssensor 11 in dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 der Rückenlehne 2 befestigt ist, erhalten wird. Unter Bezugnahme auf 15 wird das periodische Rauschen in dem Grundfrequenzband F1 der Herzfrequenz kaum erzeugt.
Unter Bezugnahme auf 2 und 3 kann der Radarimpulssensor 11 in das Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 der Rückenlehne 2 durch eine Halterung 40 und eine Blattfeder 60 befestigt sein. Unter Bezugnahme auf 3 und 4 kann der Radarimpulssensor ein Sensorgehäuse 12 umfassen. Der Sender, der Empfänger, eine Auswerteschaltung und dergleichen können in das Sensorgehäuse 12 eingebettet sein. Das Sensorgehäuse 12 kann eine Mehrzahl von Oberflächen 51, 52, 53, 54, 55 und 56 aufweisen. Der Radarimpulssensor 11 kann entlang einer ersten Achse X1, einer zweiten Achse X2 und einer dritten Achse X3, die zueinander orthogonal sind, befestigt sein. Das Sensorgehäuse 12 kann eine erste Oberfläche 51 und eine zweite Oberfläche 52 aufweisen, die orthogonal zu der ersten Achse X1 sind, und die erste Oberfläche 51 und die zweite Oberfläche 52 können einander gegenüberliegen. Die erste Oberfläche 51 kann dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 zugewandt sein, und die zweite Oberfläche 52 kann weit von dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 entfernt sein. Die zweite Oberfläche 52 kann eine Nut 57 beinhalten, in der ein zweites Pufferelement 22, das nachstehend zu beschreiben ist, aufgenommen ist. Das Sensorgehäuse 12 kann eine dritte Oberfläche 53 und eine vierte Oberfläche 54 aufweisen, die orthogonal zu der zweiten Achse X2 sind, und die dritte Oberfläche 53 und die vierte Oberfläche 54 können einander gegenüberliegen. Das Sensorgehäuse 12 kann eine fünfte Oberfläche 55 und eine sechste Oberfläche 56 aufweisen, die orthogonal zu der dritten Achse X3 sind, und die fünfte Oberfläche 55 und die sechste Oberfläche 56 können einander gegenüberliegen.
Unter Bezugnahme auf 2, 3 und 5 kann die Halterung 40 eine Befestigungslasche 42 umfassen, und die Befestigungslasche 42 kann mit dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 der Rückenlehne 2 unter Verwendung von Befestigungselementen (z. B. einer Schraube oder einer anderen Kopplungsvorrichtung) gekoppelt sein, und somit kann die Halterung 40 an dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 befestigt sein. Die Halterung 40 kann um den Radarimpulssensor 11 herum angeordnet sein. Insbesondere kann die Halterung 40 eine Hauptöffnung 45 aufweisen, in der der Radarimpulssensor 11 aufgenommen ist. Insbesondere kann die Hauptöffnung 45 der Halterung 40 eine größere Fläche als die Fläche der ersten Oberfläche 51 des Radarimpulssensors 11 aufweisen, und eine äußere Oberfläche des Radarimpulssensors 11 kann von einer Kante der Hauptöffnung 45 der Halterung 40 beabstandet sein. Somit kann die Halterung 40 den direkten Kontakt mit dem Radarimpulssensor 11 vermeiden.
Mit anderen Worten, die Halterung 40 kann den Umfang des Radarimpulssensors 11 umgeben, und die äußere Oberfläche des Radarimpulssensors 11 kann von der Kante der Hauptöffnung 45 der Halterung 40 beabstandet sein. Die Halterung 40 kann eine Mehrzahl von Seitenöffnungen 46 aufweisen, in denen Stützlaschen 58a und 58b des Radarimpulssensors 11 aufgenommen sind, und jede Seitenöffnung 46 kann sich von der Hauptöffnung 45 entlang der zweiten Achse X2 erstrecken. Jede Seitenöffnung 46 kann eine größere Fläche als die jeder der Stützlaschen 58a und 58b aufweisen, und somit können die äußeren Oberflächen der Stützlaschen 58a und 58b jeweils von Kanten der Seitenöffnungen 46 beabstandet sein. Somit kann die Halterung 40 einen direkten Kontakt mit dem Radarimpulssensor 11 vermeiden.
Der Radarimpulssensor 11 kann einen vorgegebenen Abstand zum Fahrer haben. Insbesondere kann der vorgegebene Abstand ein Mindestabstand für das Erreichen der Erfassungsleistung des Radarimpulssensors 11 sein. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ein erstes Pufferelement 21 in Form eines Polsters zwischen dem Radarimpulssensor 11 und dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 angeordnet sein, so dass der Radarimpulssensor 11 einen vorgegebenen Abstand zum Fahrer hat.
16 veranschaulicht ein Diagramm, das durch das Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse unter den folgenden Bedingungen erhalten wird: Der Radarimpulssensor 11 ist in dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 ohne das erste Pufferelement 21 befestigt; der Abstand zwischen dem Fahrer und dem Radarimpulssensor 11 beträgt ungefähr 3 bis 4 cm; und die Herzfrequenz (Pulsfrequenz) des Fahrers beträgt ungefähr 90 bis 100 Schläge pro Minute (beats per minute = bpm). Mit Bezug auf 16 kann es schwierig sein, das Herzfrequenzsignal zu analysieren, da die Oberschwingungen der Atmung höher als ein Herzfrequenzsignal in dem Grundfrequenzband der Herzfrequenz sind.
17 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines Signals, das von einem in einem Fahrzeug befestigten Beschleunigungssensor ausgegeben wird, durch FFT-Analyse unter den folgenden Bedingungen erhalten wird: Das erste Pufferelement 21 ist zwischen dem Radarimpulssensor 11 und dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 angeordnet; der Abstand zwischen dem Fahrer und dem Radarimpulssensor 11 beträgt etwa 3 bis 5 cm; und die Herzfrequenz (Pulsfrequenz) des Fahrers beträgt ungefähr 90 bis 100 bpm. Da die Oberschwingungen der Atmung niedriger sind als das Herzfrequenzsignal im Grundfrequenzband der Herzfrequenz, hat dies möglicherweise keinen Einfluss auf die Analyse des Herzfrequenzsignals, wie in 17 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf 8 kann das Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 eine erste Aussparung 31, in der ein unterer Abschnitt des Radarimpulssensors 11 aufgenommen ist, und eine zweite Aussparung 32, in der die Befestigungslasche 42 der Halterung 40 aufgenommen ist, aufweisen. Der Radarimpulssensor 11 kann in der ersten Aussparung 31 des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3 durch das erste Pufferelement 21 befestigt sein, und die Befestigungslasche 42 der Halterung 40 kann in der zweiten Aussparung 32 des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3 mithilfe von Befestigungsmitteln und/oder dergleichen befestigt sein. Das erste Pufferelement 21 kann aus einem elastischen absorbierenden Material bestehen, das Vibrationen absorbieren kann, wie etwa Urethan und Gummi. Da das erste Pufferelement 21 Vibrationen oder Stöße absorbiert oder reduziert, kann die Übertragung der Vibrationen oder der Stöße auf den Radarimpulssensor 11 minimiert oder verhindert werden.
Unter Bezugnahme auf 8 kann das erste Pufferelement 21 in der ersten Aussparung 31 des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters aufgenommen sein. Unter Bezugnahme auf 4 und 7 kann das erste Pufferelement 21 eine Vertiefungsaussparung 23 aufweisen, in der zumindest ein Abschnitt des Radarimpulssensors 11 aufgenommen ist, und die Vertiefungsaussparung 23 kann durch einen Boden 23a und eine Mehrzahl von Kantenwänden 23b, 23c, 23d und 23e definiert sein. Der Boden 23a des ersten Pufferelements 21 kann orthogonal zu der ersten Achse X1 sein. Zwei gegenüberliegende Kantenwände 23c und 23e können orthogonal zu der zweiten Achse X2 sein, und zwei gegenüberliegende Kantenwände 23b und 23d können orthogonal zu der dritten Achse X3 sein, und somit können die zwei gegenüberliegenden Kantenwände 23c und 23e orthogonal zu den zwei gegenüberliegenden Kantenwänden 23b und 23d sein.
Beispielsweise kann die erste Oberfläche 51 des Radarimpulssensors 11 direkt den Boden 23a der Vertiefungsaussparung 23 berühren, die dritte Oberfläche 53 des Radarimpulssensors 11 kann direkt die Kantenwand 23e berühren, die vierte Oberfläche 54 des Radarimpulssensors 11 kann die Kantenwand 23c direkt berühren, die fünfte Oberfläche 55 des Radarimpulssensors 11 kann direkt die Kantenwand 23b berühren und die sechste Oberfläche 56 des Radarimpulssensors 11 kann direkt die Kantenwand 23d berühren. Somit kann der Radarimpulssensor 11 durch das erste Pufferelement 21 entlang der ersten Achse X1, der zweiten Achse X2 und der dritten Achse X3 elastisch abgestützt werden. Insbesondere wenn der Abschnitt des Radarimpulssensors 11 in der Vertiefungsaussparung 23 des ersten Pufferelements 21 aufgenommen ist, kann der Radarimpulssensor 11 das Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 nicht direkt berühren, und somit kann verhindert werden, dass die Atmung des Fahrers und die Fahrzeugvibrationen an den Radarimpulssensor 11 übertragen werden.

Tabelle 1 veranschaulicht die Beschreibung des ersten Pufferelements 21 als ein Beispiel. Tabelle 1

	Einheit	Standard	Ergebnisse	Testverfahren
Dichte	kg/m³	18±1	17,8	KS M 6672
25% ILD	kg/314cm²	8±2	8,2	KS M 6672
Kugelrückprall	%	30 oder mehr	36	KS M ISO 8307
Zugfestigkeit	kg/cm²	0,7 oder mehr	0, 93	KS M 6579
Dehnung	%	130 oder mehr	158	KS M 6579
Druckverformungsrest	%	20 oder weniger	9, 0	KS M 6672
Reißfestigkeit	kg/cm	0,3 oder mehr	0,35	ASTM D 3574
Brennrate	mm/min	100 oder weniger	bestanden	MVSS 302

Insbesondere kann das erste Pufferelement 21 aus einem Material hergestellt sein, das eine geringere Härte aufweist als die des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3. Das zweite Pufferelement 22 kann aus einem elastischen absorbierenden Material hergestellt sein, das Vibrationen absorbieren kann, wie etwa Urethan und Gummi. Da das zweite Pufferelement 22 die Vibrationen oder die Stöße absorbiert oder reduziert, kann die Übertragung der Vibrationen oder der Stöße auf den Radarimpulssensor 11 minimiert oder verhindert werden.
Unter Bezugnahme auf 8 kann das zweite Pufferelement 22 eine Basis 24, die an der zweiten Oberfläche 52 des Radarimpulssensors 11 angebracht ist, und ein Paar von Schenkeln 26, die sich von beiden Enden der Basis 24 in Richtung des ersten Pufferelements 21 erstrecken, aufweisen. Die Basis 24 des zweiten Pufferelements 22 kann in die Nut 57 der zweiten Oberfläche 52 des Radarimpulssensors 11 eingesetzt oder eingepasst sein, und das Paar von Schenkeln 26 kann an der dritten Oberfläche 53 und der vierten Oberfläche 54 des Radarimpulssensors 11 angebracht sein.
Da das erste Pufferelement 21 einen Abschnitt des Radarimpulssensors 11 einschließlich der ersten Oberfläche 51 stützt und das zweite Pufferelement 22 einen Abschnitt des Radarimpulssensors 11 einschließlich zweiten Oberfläche 52 stützt, können das erste Pufferelement 21 und das zweite Pufferelement 22 die Vibrationen oder Stöße ausreichend absorbieren oder reduzieren, wodurch die Übertragung der Vibrationen oder der Stöße auf den Radarimpulssensor 11 minimiert oder verhindert wird.
Da der Radarimpulssensor 11 in das erste Pufferelement 21 und/oder das Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 eingepasst sein kann, kann zudem die Übertragung der Fahrzeugvibrationen auf den Radarimpulssensor 11 minimiert werden. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Blattfeder 60 das zweite Pufferelement 22 und den Radarimpulssensor 11 in Richtung des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3 drücken oder schieben, und somit kann der Radarimpulssensor 11 in das erste Pufferelement 21 und/oder das Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 eingepasst werden.
18 veranschaulicht ein Diagramm, das durch Umwandeln eines von dem Beschleunigungssensor ausgegebenen Signals durch FFT-Analyse unter den folgenden Bedingungen erhalten wird: Der Radarimpulssensor 11 ist in dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 ohne die Blattfeder 60 befestigt; der Abstand zwischen dem Fahrer und dem Radarimpulssensor 11 beträgt ungefähr 3 bis 4 cm; und das Fahrzeug beschleunigt. Unter Bezugnahme auf 18 wird Rauschen aufgrund von Atmung in dem Grundfrequenzband F1 der Herzfrequenz erfasst.
19 veranschaulicht ein Diagramm, das erhalten wird, indem ein von dem Beschleunigungssensor ausgegebenes Signal durch FFT-Analyse unter den folgenden Bedingungen umgewandelt wird: Der Radarimpulssensor 11 wird durch die Blattfeder 60 an das Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 gedrückt; der Abstand zwischen dem Fahrer und dem Radarimpulssensor 11 beträgt ungefähr 3 bis 5 cm; und das Fahrzeug beschleunigt. Unter Bezugnahme auf 19 wird Rauschen aufgrund von Atmung in dem Grundfrequenzband F1 der Herzfrequenz kaum erfasst.
Die Blattfeder 60 kann auf dem zweiten Pufferelement 22 angeordnet sein, und das zweite Pufferelement 22 kann zwischen der Blattfeder 60 und dem Radarimpulssensor 11 angeordnet sein. Die Blattfeder 60 kann einen Federabschnitt 61, der die Basis 24 des zweiten Pufferelements 22 elastisch drückt, und ein Paar von elastischen Schenkeln 62, die sich von beiden Enden des Federabschnitts 61 in Richtung der Halterung 40 erstrecken, umfassen. Der Federabschnitt 61 kann konvex in Richtung des zweiten Pufferelements 22 gekrümmt sein, und somit kann ein Mittelabschnitt 65 des Federabschnitts 61 in Richtung des zweiten Pufferelements 22 im Vergleich zu beiden Enden des Federabschnitts 61 vorstehen. Jeder elastische Schenkel 62 kann sich von dem Ende des Federabschnitts 61 erstrecken, um in Richtung der Halterung 40 geneigt zu sein.
Die Blattfeder 60 kann ein Paar von ersten Schnappverbindungsabschnitten 63 aufweisen, und die ersten Schnappverbindungsabschnitte 63 können jeweils an den Enden der elastischen Schenkel 62 ausgebildet sein. Die Halterung 40 kann ein Paar von zweiten Schnappverbindungsabschnitten 43 aufweisen, die dem Paar von ersten Schnappverbindungsabschnitten 63 der Blattfeder 60 entsprechen. Da die ersten Schnappverbindungsabschnitte 63 der Blattfeder 60 jeweils mit den zweiten Schnappverbindungsabschnitten 43 der Halterung 40 in Schnappverbindung sind, kann die Blattfeder 60 das zweite Pufferelement 22 und den Radarimpulssensor 11 elastisch in Richtung des ersten Pufferelements 21 drücken.
Da das zweite Pufferelement 22 zwischen der Blattfeder 60 und dem Radarimpulssensor 11 angeordnet sein kann, kann die Blattfeder 60 ferner daran gehindert werden, direkt mit dem Radarimpulssensor 11 in Berührung zu kommen. Da eine direkte Reibung zwischen der Blattfeder 60 aus einem Metallmaterial und dem Radarimpulssensor 11 verhindert wird, kann kein Reibungsgeräusch erzeugt werden. Da außerdem das zweite Pufferelement 22 zwischen der Blattfeder 60 und dem Radarimpulssensor 11 angeordnet sein kann, können winzige Bewegungen des Radarimpulssensors 11 aufgrund der Befestigungstoleranz der Blattfeder 60 minimiert werden.
Der Radarimpulssensor 11 kann an dem Rückenlehnen-Schaumstoffpolster 3 durch die Blattfeder 60 und die Halterung 40 fest angebracht sein, und die Blattfeder 60 kann das zweite Pufferelement 22 und den Radarimpulssensor 11 in Richtung des ersten Pufferelements 21 drücken, und somit kann die erste Oberfläche 51 des Radarimpulssensors 11 durch das erste Pufferelement 21 elastisch abgestützt sein, und die zweite Oberfläche 52 des Radarimpulssensors 11 kann durch das zweite Pufferelement 22 elastisch abgestützt sein. Somit kann die Übertragung der Vibrationen an den Radarimpulssensor 11 minimiert werden.
Unter Bezugnahme auf 10 kann der Radarimpulssensor 11 durch die Blattfeder 60 entlang der ersten Achse X1 befestigt sein und durch das zweite Pufferelement 22 entlang der zweiten Achse X2 befestigt sein. Unter Bezugnahme auf 11 kann eine Breite der Blattfeder 60 kleiner als eine Breite des zweiten Pufferelements 22 sein, und die Blattfeder 60 kann in Breitenrichtung in der Mitte des zweiten Pufferelements 22 positioniert sein. Die Blattfeder 60 und das zweite Pufferelement 22 können den Radarimpulssensor 11 stabil befestigen, wodurch effektiv verhindert wird, dass sich der Radarimpulssensor 11 leicht entlang der dritten Achse X3 bewegt.
Unter Bezugnahme auf 5 und 6 kann der Radarimpulssensor 11 die Mehrzahl von Stützlaschen 58a und 58b umfassen. Zwei erste Stützlaschen 58a können sich von der dritten Oberfläche 53 des Sensorgehäuses 12 erstrecken, und zwei zweite Stützlaschen 58b können sich von der vierten Oberfläche 54 des Sensorgehäuses 12 erstrecken. Da die Mehrzahl von Stützlaschen 58a und 58b durch Abschnitte des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3, die an den Umfang der ersten Aussparung 31 angrenzen, abgestützt werden, kann verhindert werden, dass der Radarimpulssensor 11 durch eine Federkraft F der Blattfeder 60 übermäßig in die erste Aussparung 31 des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3 gedrückt wird.
Unter Bezugnahme auf 11 kann sich ein elektrischer Draht 75 von dem Radarimpulssensor 11 erstrecken, und ein elektrischer Verbinder 72 kann mit einem Ende des elektrischen Drahts 75 verbunden sein. Ein Halteelement 71 zum Halten des elektrischen Drahts 75 kann an einer oberen Oberfläche der Halterung 40 befestigt sein, und das Halteelement 71 kann eine Klemme, ein Clip oder dergleichen sein. Da das Halteelement 71, das den elektrischen Draht 75 hält, mit der Halterung 40 gekoppelt ist, kann die Bewegung des elektrischen Drahts 75 minimiert werden.
Der elektrische Verbinder 72 kann mit einer oberen Oberfläche der Befestigungslasche 42 mithilfe von Befestigungselementen und/oder dergleichen gekoppelt sein. Da der elektrische Verbinder 72 mit der oberen Oberfläche der Befestigungslasche 42 gekoppelt ist, kann die Bewegung des elektrischen Verbinders 72 minimiert oder verhindert werden. Insbesondere kann, wenn der elektrische Verbinder 72 mit der oberen Oberfläche der Befestigungslasche 42 gekoppelt ist, der elektrische Verbinder 72 in der zweiten Aussparung 32 des Rückenlehnen-Schaumstoffpolsters 3 aufgenommen sein, und somit kann verhindert werden, dass der elektrische Verbinder 72 mit einem Rückenlehnenbezug oder dergleichen der Rückenlehne 2 interferiert oder kollidiert.
Wie oben dargelegt, kann das Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung die Vibrationen minimieren, die an den berührungslosen Sensor übertragen werden, der in dem Innenbauteil des Fahrzeugs, wie etwa dem Sitz, befestigt ist, wodurch die Erfassungsleistung des berührungslosen Sensors verbessert und die Exposition des berührungslosen Sensors minimiert wird.
Obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann von Fachleuten auf dem Gebiet, auf das sich die vorliegende Offenbarung bezieht, unterschiedlich modifiziert und verändert werden, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung, die in den folgenden Ansprüchen beansprucht wird, abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Rückenlehne
3: Rückenlehnen-Schaumstoffpolster
11: Radarimpulssensor
12: Sensorgehäuse
21: erstes Pufferelement
22: zweites Pufferelement
31: erste Ausnehmung
32: zweite Ausnehmung
40: Halterung
42: Befestigungslasche
43: zweiter Schnappbefestigungsabschnitt
45: Hauptöffnung
46: Seitenöffnung
51: erste Oberfläche
52: zweite Oberfläche
53: dritte Oberfläche
54: vierte Oberfläche
55: fünfte Oberfläche
56: sechste Oberfläche
58a, 58b: Stützlasche
60: Blattfeder
61: Federabschnitt
62: elastischer Schenkel
63: erster Schnappverbindungsabschnitt
71: Halteelement
72: elektrischer Verbinder
75: elektrischer Draht

Claims

Befestigungssystem für einen berührungslosen Sensor für ein Fahrzeug, umfassend: einen berührungslosen Sensor (11), der an einem Innenbauteil (3) des Fahrzeugs befestigt ist und eine erste Oberfläche (51) und eine zweite Oberfläche (52) aufweist, die einander gegenüberliegen; eine Halterung (40), die um den berührungslosen Sensor (11) herum angeordnet und an dem Innenbauteil (3) befestigt ist; ein erstes Pufferelement (21), das zwischen der ersten Oberfläche (51) des berührungslosen Sensors (11) und dem Innenbauteil (3) angeordnet ist; ein zweites Pufferelement (22), das auf der zweiten Oberfläche (52) des berührungslosen Sensors (11) befestigt ist; und eine Blattfeder (60), die das zweite Pufferelement (22) und den berührungslosen Sensor (11) in Richtung des Innenbauteils (3) drückt, wobei die erste Oberfläche (51) und die zweite Oberfläche (52) orthogonal zu einer ersten Achse (X1) sind, die erste Oberfläche (51) und die zweite Oberfläche (52) einander entlang der ersten Achse (X1) gegenüberliegen und das erste Pufferelement (21) und das zweite Pufferelement (22) einander entlang der ersten Achse (X1) gegenüberliegen.
Befestigungssystem nach Anspruch 1, wobei die Halterung (40) eine Hauptöffnung (45), in der der berührungslose Sensor (11) aufgenommen ist, umfasst und eine äußere Oberfläche des berührungslosen Sensors (11) von einer Kante der Hauptöffnung (45) beabstandet ist.
Befestigungssystem nach Anspruch 2, wobei die Halterung (40) eine Befestigungslasche (42) aufweist, die mit dem Innenbauteil (3) gekoppelt ist.
Befestigungssystem nach Anspruch 3, wobei das Innenbauteil (3) eine erste Ausnehmung (31), in der das erste Pufferelement (21) aufgenommen ist, und eine zweite Ausnehmung (32), in der die Befestigungslasche (42) aufgenommen ist, aufweist.
Befestigungssystem nach Anspruch 4, wobei das erste Pufferelement (21) eine Vertiefungsaussparung (23) aufweist, in der zumindest ein Abschnitt des berührungslosen Sensors (11) aufgenommen ist.
Befestigungssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Pufferelement (22) eine Basis (24), die an der zweiten Oberfläche (52) des berührungslosen Sensors (11) angebracht ist, und ein Paar Schenkel (26), die sich jeweils von beiden Enden der Basis (24) zu dem ersten Pufferelement (21) erstrecken, umfasst.
Befestigungssystem nach Anspruch 6, wobei die Blattfeder (60) einen Federabschnitt (61), der die Basis stützt, und ein Paar von elastischen Schenkeln (62), die sich von beiden Enden des Federabschnitts (61) in Richtung der Halterung (40) erstrecken, umfasst.
Befestigungssystem nach Anspruch 7, wobei die Blattfeder (60) ein Paar von ersten Schnappbefestigungsabschnitten (63) umfasst, wobei die ersten Schnappbefestigungsabschnitte (63) jeweils an Enden der elastischen Schenkel ausgebildet (62) sind, und wobei die Halterung (40) ein Paar von zweiten Schnappbefestigungsabschnitten (43) umfasst, und die ersten Schnappbefestigungsabschnitte (63) jeweils mit den zweiten Schnappbefestigungsabschnitten (43) verschnappt sind.
Befestigungssystem nach Anspruch 4, wobei der berührungslose Sensor (11) eine Mehrzahl von Stützlaschen (58a, 58b) umfasst, die von Abschnitten des Innenbauteils (3) benachbart zu einem Umfang der ersten Aussparung (31) abgestützt sind.
Befestigungssystem nach Anspruch 1, wobei ein Halteelement (71) zum Halten eines elektrischen Drahtes (75), der sich von dem berührungslosen Sensor (11) erstreckt, an einer oberen Oberfläche der Halterung (40) befestigt ist.
Befestigungssystem nach Anspruch 3, wobei ein elektrischer Verbinder (72) an einer oberen Oberfläche der Befestigungslasche (42) befestigt ist.